Управление техническими системами. Особенности состояния и развития автомобильного транспорта. Лекция 1

1. Управление техническими системами

Лекция № 1
Цели, задачи и порядок изучения
дисциплины.
Особенности состояния и развития
автомобильного транспорта.

2. Цели и задачи дисциплины

Если в прошлые годы главным содержанием
профессиональной деятельности инженера
были технические и технологические вопросы,
то в реальных условиях рынка, риска и
конкуренции,
экономической
самостоятельности важнейшим становится,
наряду с техникой и технологией, умение
специалиста управлять производством или
большими
техническими
системами,
состоящими из многих элементов или
подсистем .

3.

Система может функционировать эффективно, если:
- эффективны ее элементы,
они
взаимодействуют,
управляются
по
определенным, известным и понятным правилам,
т.е. их работа планируется, регулируется и
оценивается.
Обследование более 1,5 тысяч различных фирм
США, Канады, Англии, Италии, Австралии и
Японии показало, что ошибки при управлении и
планировании работы этих систем наблюдаются у
58% фирм, причем только в 3,5% случаев эти
ошибки не повлияли на последующую деятельность
фирмы. В 59,7% отрицательное влияние было
частичным, а 36,8% - сильным.

4.

Пять наиболее серьезных ошибок управления (из
50 отмеченных при обследовании) охватывают в
основном проблему принятия решения и
располагаются в порядке их важности следующим
образом:
1. Убежденность высшего руководства системы,
что оно может передоверить все функции
планирования и принятия решения нижестоящим
уровням
(планировщикам,
экономистам,
линейным руководителям и т.д.).
2.
Концентрация внимания руководства на
текущих
вопросах,
игнорирование
перспективных проблем.

5.

3. Неумение сформулировать такие задачи
фирмы,
которые
можно
было
бы
использовать
в
качестве
базы
для
долгосрочного планирования.
4.
Неумение создавать необходимые
условия на фирме для планирования и
управления.
5.
Нежелание высшего руководства
обсуждать с руководителями подразделений
принятые
ими
решения
или
разрабатываемые планы.

6.

Однако прямолинейный перенос и использование
опыта других фирм и стран без учета состояния
хозяйства и рынка, специфики и структуры
производства, менталитета и квалификации
персонала и клиентуры малопродуктивны.
Так, к пяти наиболее важным по последствиям
ошибкам управления фирмы 6 стран отнесли уже
14 видов ошибок, а максимально совпадение
перечня типичных ошибок по различным странам
составило 50%. Причем восемь ошибок были
специфичны только для фирм одной страны. Еще
большая специфика наблюдается для различных по
размеру, структуре, специализации предприятий и
фирм, действующих в одном сегменте рынка.

7.

Цель
дисциплины
«Управление
техническими системами»:
освоить суть и принципиальные приемы
или методологию управления, которые
применимы для любых систем, т.е. на
любом производстве и в любом деле: от
руководства крупным предприятием до
малого бизнеса или приобретения для
семьи конкретного предмета длительного
пользования.

8.

Основными
задачами
изучения
дисциплины являются:

освоение основных понятий по
управлению;

освоение методов анализа больших, в
основном технических систем;

овладение
программно-целевыми
методами анализа производства;
• освоение методов принятия инженерных
и управленческих решений;

9.

• формирование у будущих специалистов знаний и
навыков,
позволяющих
им
эффективно
действовать не только в качестве инженера, но и
менеджера
инженерно-технической и других
служб
автотранспортных
и сервисных
предприятий разных форм собственности;
ознакомление
и
получение
навыков
использования новых технологий и средств при
управлении
производством
и
принятии
инженерных и управленческих решений в
технических,
экономических, социальных и
других системах.

10. Рекомендуемая литература

Основная
1. Кузнецов Е.С. Управление техническими
системами. Учебное пособие. – М.: Изд. МАДИ
(ГТУ), 1998; 2000. 2002, 2003, 2005. - 248 с.
2. Вентцель Е.С. Исследование операций. Задачи,
принципы, методология. – М.: Наука, 1988.
3. Государственная транспортная политика
Российской Федерации. Концепция, одобренная
Правительством РФ 18.09.1997, №1143.

11. Рекомендуемая литература  

Рекомендуемая литература
4. Кузнецов Е.С. Состояние и тенденции
технической эксплуатации и сервиса автомобилей
в России. (Автомобильный транспорт. Серия:
Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей).
- М.: Информтранс, 2000.
5.
Кузнецов Е.С. Управление технической
эксплуатацией автомобилей. Изд. 2-е. –М.:
Транспорт, 1990. - 272 с.
6. Техническая эксплуатация автомобилей:
Учебник для ВУЗов (под ред. Е.С. Кузнецова). М.: Наука, 2001; 2003, 2004. - 535 с.

12. Рекомендуемая литература

Дополнительная литература:
1. Ассель Г. Маркетинг - принципы и
стратегия. М.: ИНФРА-М, 2001. - 804.
2.
Блудян И.О. Совершенствование
структуры
парка
автомобилей
Мострансавто
с
использованием
механизма финансового лизинга. –
Глобус., М.- 1999.

13. Рекомендуемая литература

3. Гуджоян О.П., Землянский А.А., Коноплянко
В.И. Методы принятия управленческих решений. М.: МАДИ. 1997. - 154.
4. Домнина С.В.
Приобретение подвижного
состава на условиях лизинга. АСМАП. - М. 1999. 204.
5. Кузнецов Е.С. Состояние и тенденции
технической эксплуатации и сервиса автомобилей в
России. - М.: Информтранс. 2000. (Автомобильный
транспорт. Сер. Техническая эксплуатация и ремонт
автомобилей).

14. Рекомендуемая литература

6. Проблемы
и
методы
обеспечения
экологической безопасности автотранспортного
комплекса Московского региона. Учебное
пособие (под редакцией Кузнецова Е.С.,
Маршалкина Г. И.). - М. МАДИ 1998.
7. Прудовский Б.Д., Ухарский В.Б. Управление
технической эксплуатацией автомобилей по
нормативным показателям. - М.: Транспорт,
1990.

15. Особенности состояния и развития автомобильного транспорта

Автомобильный транспорт является характерным
представителем большой системы. Она включает в себя
несколько крупных подсистем:
грузовой и пассажирский коммерческий транспорт;
индивидуальный
некоммерческий
транспорт,
обслуживающий семейные нужды;
дорожное хозяйство;
производственная инфраструктура, обеспечивающая
поддержание парка в работоспособном состоянии;
подготовка и переподготовка кадров;
материально-техническое обеспечение и др.

16.

Тенденции
и
особенности
развития
автомобильного транспорта:
1.
Сохранение
за
автомобильным
транспортом ведущего положения в
транспортном обслуживании экономики и
населения, объясняемое:
гибкостью
и
мобильностью
автомобильного транспорта;
- организацией доставки грузов и
пассажиров без пересадки и перегрузки, т.е.
«от двери до двери»;

17.

возможностью
разворачивания перевозок;
- значительно меньшими, чем на других
видах
транспорта,
первоначальными
затратами на приобретение автомобилей,
делающие их доступными домашнему
хозяйству,
индивидуальному
предпринимателю, малому бизнесу;
- работой по расписанию, т.е. «с колес» и
«точно в срок»;
- ролью автомобильного транспорта в
реализации идеи мобильности общества.
оперативного

18.

Вклад автомобильного транспорта в работу
транспортной системы (всего 100%) составляет:
• перевозки грузов - 74-83%;
перевозки пассажиров (без индивидуального
легкового) - 51-56%;
• туристические поездки - 39-40%.
Автомобильный транспорт является связующим
звеном и взаимодействует со всеми другими видами
транспорта, а его клиентура составляет несколько
миллионов предприятий, предпринимателей и
различных организаций.
Индивидуальный транспорт обслуживает семейные
нужды и домашнее хозяйство 60-75 млн. человек.

19.

2. Продолжающийся рост автомобильного
парка (таблица 1).
По состоянию на 1 января 2008 г. парк
легковых автомобилей в России составил
32 482 443 штук.
Наибольшая доля – чуть менее 45%
приходилось на продукцию Волжского
Автомобильного завода.

20. Таблица1 Автомобильный парк России, %

Таблица1
Автомобильный
Год
парк
России,
%
1970
Всего,
млн.
3,58
Легковые
28,9
Грузовые
49,3
Автобусы
10,9
Специальные
10,9
1980
8,51
54,1
28,7
7,8
9,4
1990
13,15
68,2
20,9
3,4
7,5
1995
18,69
76,0
16,5
3,4
4,2
2000
24,74
81,8
13,1
2,6
2,2

21.

3.
Увеличение удельного веса в парке
легковых автомобилей с приближением к
соответствующим показателям развитых
стран: США - 75 %, Франция - 83 %; Англия
- 87 %; Италия - 92 %; Германия - 93 %.
4. Появление и значительный рост в парке
численности автомобилей иностранного
производства.
Как следует из рис. 1, импорт занимает
более 39 % (2000 г.) поступлений легковых
автомобилей на внутренний рынок России.

22.

23.

Наиболее
популярным
иностранным
автомобилем в России является Toyota: парк
автомобилей данной марки превышает 2,29
млн. (7,08% от общего объема).
Далее в порядке убывания парка иностранных
марок
(не
принимая
во
внимание
отечественные) следуют: Nissan (932,7 тыс.),
Ford (719,2 тыс.), Volkswagen (699,3 тыс.),
Mitsubishi (592,8 тыс.), Opel (488,9 тыс.),
Hyundai (426,5 тыс.), Chevrolet (426,4 тыс.),
Audi (424,0 тыс.), Mazda (359,4 тыс.), Honda
(355,2 тыс.), Daewoo (334,3 тыс.), MercedesBenz (298,7 тыс.), Renault (294,4 тыс.), BМW
(276,9 тыс.), Kia (213,3 тыс.).

24.

Наибольшее
количество
автомобилей
зарегистрировано в Центральном Федеральном
Округе – 9 млн. 745 тыс. (30%), наименьшее –
в Дальневосточном ФО: на его долю
приходится всего лишь 5,43% от общего
объема автомобилей, зарегистрированных в
России (1 млн. 764 тыс.). В Приволжском ФО
зарегистрировано 6 млн. 120 тыс. автомобилей,
в Южном ФО - 4 млн. 462 тыс., в Сибирском
ФО - 4 млн. 281 тыс., в Северо-Западном ФО 3 млн. 344 тыс., в Уральском ФО - 2 млн. 766
тыс.

25.

Больше
всего
автомобилей
зарегистрировано в Москве - 3 млн. 465
тыс., или 331 автомобиль на тысячу
жителей. По данному показателю –
количеству автомобилей на тысячу
жителей Москва опережает все Субъекты
РФ. Самый низкий показатель среди всех
Субъектов Федерации, расположенных в
Центральном федеральном округе – в
Тамбовской области – там на тысячу
жителей
приходится
всего
163
автомобиля.

26.

Наибольшее
количество
легковых
автомобилей на тысячу жителей в СевероЗападном Федеральном округе приходится не в
Санкт-Петербурге, а в Калининградской
области – 312 против 262.
К числу 10 лидирующих зарубежных марок по
числу зарегистрированных автомобилей в
Москве принадлежат следующие: Ford (4,55%),
Toyota (4,35%), Volkswagen (3,68%), Nissan
(3,61%), Mitsubishi (3,34%), Hyundai (3,02%),
Mercedes (2,42%), Opel (2,36%), Audi (2,14%),
BMW (2,13%).

27.

В
автомобильном
парке
СанктПетербурга к числу ведущих зарубежных
марок
относятся
многие
марки,
причисленные к лидирующим также и в
Москве. Итак, в Санкт-Петербурге в
группу 10 лидирующих зарубежных
марок входят Ford (5,59%), Volkswagen
(5,38%), Opel (3,51%), Toyota (3,47%),
Mitsubishi (2,50%), Nissan (2,37%),
Mercedes (2,14%), Chevrolet (2,05%),
Hyundai (2,01%), Renault (1,75%).

28.

Среди
157,7
тыс.
автомобилей
Ford,
зарегистрированных в Москве, наибольшая доля
приходится на модели Focus (72164 или 45,76% в
парке марки Ford), Mondeo (15355 или 9,74%),
Fusion (14891 или 9,44%), Transit (8910 5,65%),
Fiesta (5325 или 3,38%).
В Москве, зарегистрировано 9 автомобилей
марки Bugatti, 217 машин Ferrari (в СанктПетербурге только 19), 79 Lamborghini (в СПб —
6 машин этой марки), 229 Maserati (в СПб — 22
машины), 215 машин Rolls-Royce (в СПб — 9
таких автомобилей), 5098 автомобилей Porsche (в
СПб — 1041 машина).

29.

Например, по марке Infiniti на столицу
приходится
почти
половина
всех
зарегистрированных в России машин: моделей
2006 г. выпуска на Москву приходится 880 из
1796, зарегистрированных в России (49%),
моделей 2007 г. – 2089 из 4458 (47%). Наиболее
популярной моделью Infiniti среди машин 2007
г. выпуска Fx35 – 2137 (всего в России
зарегистрировано 7926 автомобилей это модели
всех годов выпуска), на втором месте - G35
(всего 962 автомобиля, из них выпущенных в
2007 г. – 729), на третьем - Fx45.

30. Парк легковых автомобилей в России на 01.01.11 по маркам

31. Парк легковых автомобилей в России на 01.01.11 по маркам, %.

32. Парк легковых автомобилей в России на 01.01.11 по Федеральным Округам, шт.

33. Парк легковых автомобилей в России на 01.01.11 по Федеральным Округам, %.

34.

В 2008 году на каждую тысячу россиян
приходилось 207 транспортных средств.
А в первые месяцы 2009 года уровень
автомобилизации в России вырос до 225
автомобилей на каждую тысячу жителей,
передает ИА «Автостат».
5. Значительный возраст и старение парка,
отрицательно
сказывающийся
на
эксплуатационной надежности и затратах
на поддержание работоспособности.

35.

6. Совершенствование и усложнение конструкции
автомобилей
(электронизация
и
бортовая
диагностика,
многоклапанные
двигатели,
компьютерное управление рабочими процессами
и
нейтрализации
отработавших
газов,
автоматические
коробки
передач,
антиблокировочные
устройства
тормозов,
регулируемые подвески и др.), повышающие их
эксплуатационные свойства, но, одновременно, и
требования к качеству обслуживания, персоналу,
эксплуатационным материалам и запасным
частям, производственной базе.

36.

7. Количественный и качественный рост
дорожной сети общего пользования,
способствующие автомобилизации и
мобильности,
повышению
производительности,
сокращению
удельных затрат на топливо, техническое
обслуживание и ремонт.
8. Изменение формы собственности и
ликвидация вертикали государственного
управления автомобильным транспортом.

37.

9.
Резкое
увеличение
численности
автотранспортных
предприятий
и
предпринимателей. 1991 - 160 тыс.; 1995 - 322
тыс.; 2000 - 417 тыс., в том числе, предприятий 55 %; физических лиц - 45 %.
Диверсификация собственности и увеличение
численности владельцев транспортных средств
затрудняет получение достоверной информации
о работе предприятий и автомобилей, контроль
их технического состояния, организацию
качественного и своевременного выполнения
профилактических и ремонтных работ.

38.

10. Сокращение размеров автомобильных
предприятий, в результате которого большая
часть автомобильного парка оказалась в малых
предприятиях, на которых практически не
возможно по экономическим и организационным
причинам
обеспечить
удовлетворительный
уровень технического обслуживания, ремонта, а
часто и хранения.
Эта тенденция создает потребность в развитии
адекватной сервисной системы и контрактных
форм развития технического обслуживания и
ремонта для малых и средних транспортных
предприятий.

39.

Согласно прогнозам дополнительная емкость
такого рынка может составить к 2007 - 2010 гг.
17,5-19,5 млн. автомобилей, в том числе:
14-15
млн.
легковых,
грузовых,
грузопассажирских автомобилей и автобусов
малой вместимости, обслуживающих нужды
семьи;
3-4
млн.
коммерческих
автомобилей,
принадлежащих
малым
предприятиям,
предпринимателям, водителям-операторам;
0,4-0,6 млн. автомобилей, находящихся в малых и
средних муниципальных, коммунальных и
государственных
предприятиях,
а
также
социальных учреждениях.

40.

11.
Рост
разномарочности
и
разнотипности парков, в том числе и на
конкретных
автотранспортных
предприятиях, который существенно
осложняет проведение ТО и ремонта,
организацию материально-технического
обеспечения,
комплектацию
квалифицированным персоналом.
Например, в Москве зарегистрированы
легковые
автомобили
60-ти
отечественных и зарубежных марок.

41.

12.
Существенная
ресурсоемкость
автомобильного
транспорта
и
его
негативное влияние на население и
окружающую среду.
Вклад
автомобильного транспорта от
соответствующих
показателей
транспортной системы (100%) составляет:
•расход топлива нефтяного происхождения 60 %,
•трудовые ресурсы - 70 %,
•ДТП - 96%.

42.

В России количество погибших в ДТП на
100 тыс. жителей и 10 тыс. автомобилей
составляло в 2000 г.:19,8 и 11,7; в США 15,3 и 2,0; в Финляндии - 7,8 и 1,7.
Из
всех
источников
загрязнений
окружающей среды на автомобильный
транспорт приходится:
• всего - 40-50%;
• в крупных городах - 60-70 %;
• мегаполисах - 85 % и более.

43.

13.
Продолжающееся
отставание
технического
уровня
отечественных
автомобилей
от
зарубежных,
производимых в развитых странах,
которое по некоторым показателям при
эксплуатации
автомобилей
в
сопоставимых условиях оцениваются
следующим образом:
• топливная экономичность - 10-15 %;

экологическая безопасность - до 2-4
раза;

44.

• безотказность - до 10 раз;
• ресурс автомобилей и агрегатов - 30-50%.
• гарантийный ресурс - в 2-3 раза.
Указанное обстоятельство является одной из
объективных причин конкурентоспособности
на
внутреннем
рынке
подержанных
импортных
автомобилей
ведущих
иностранных фирм.
В результате более 28% (2002 г.) годового
пополнения парка легковых автомобилей
приходится на подержанные импортные.

45.

14.
Продолжается
существенное
количественное
и
качественное
отставание от технического уровня
современных автомобилей растущего
размера и усложняющейся структуры
парка:
•топлив,
масел,
эксплуатационных
материалов, запасных частей, 30-65%
которых по данным обследований не
соответствует действующим нормам или
является фальсификацией;

46.

•производственной
инфраструктуры
для
эксплуатации,
хранения,
заправки,
технического
обслуживания
и
ремонта
автомобилей.
По
данным
московской
ассоциации
предприятий
технического
обслуживания и ремонта автотранспортных
средств (МАПТО) в Москве только 10%
сервисных
предприятий
соответствует
современным требованиям;
•инфраструктуры
сбора,
утилизации,
переработки и вторичного использования
отходов, которые пока ещё не созданы в
России.

47.

15.
Отмеченные
недостатки
конструкции
автомобилей,
качества
эксплуатационных
материалов,
состояния
производственной
инфраструктуры
сопровождаются
неадекватным
повышением
государственных
требований
к
техническому состоянию, дорожной и
экологической
безопасности
автомобилей, которые приближаются к
международным.

48.

16. Продолжающийся дефицит инвестиций,
затрудняющий:
• обновление автомобильных парков;
• приобретение автомобилей и материалов
современного технического уровня;
полномасштабное
применение
новых
информационных технологий;
• развитие адекватной производственной
инфраструктуры;
создание
конкурентоспособных
транспортных систем.

49.

17. Огромный и постоянно растущий
оборот так называемого вторичного
автомобильного рынка, который является
притягательной сферой деятельности для
бизнеса, особенно среднего и малого, а
также индивидуальной деятельности.
18.
Совершенно
недостаточное
информационное
обеспечение
автомобильного
транспорта,
препятствующее объективному анализу,
планированию и прогнозированию его
развития.

50.

Например, несмотря на значительный
рост парка индивидуальных легковых
автомобилей в стране (72% всего и 94%
легкового
парка)
в
официальной
статистике практических отсутствуют
данные по его возрастной структуре,
интенсивности использования, видам
поездок, расходу топлива и др.

51.

Таким образом, конспективно происходящие
изменения и вызванные ими последствия можно
свести к следующему:
1) Увеличение хозяйственной и экономической
самостоятельности предприятий
в условиях
фактической ликвидации вертикальных связей.
2)
Востребованность
горизонтальных
корпоративных
и
других
связей,
профессиональных
объединений
и
обслуживающих предприятия и владельцев
вспомогательных структур, развитие которых в
рыночных
условиях
должно
заменить
(компенсировать) прежнюю иерархию управления.

52.

3)
Разукрупнение и диверсификация
транспортных предприятий и рост
конкуренции.
4) Сокращение доходов и рост расходов,
необходимость жесткого и оперативного
контроля за величиной и источниками
всех доходов и расходов.
5)
Нехватка инвестиций и старение
основных фондов. Использование новых
гибких
форм
инвестирования
нововведений, применение лизинга и
торговли подержанными автомобилями.

53.

6) Повышение государственных требований к
экологической и дорожной безопасности
автомобилей.
7) Расширение круга решаемых специалистом и
руководителем задач. Повышение требований к
квалификации специалистов и персона.
8)
Важность
правильно
выбранных
управленческих решений и не только моральная,
но
и
материальная
ответственность
специалистов за их последствия в условиях
риска и конкуренции.

54.

9)
Понимание
специалистом
и
руководителем
не
только
текущего
состояния своего предприятия, умение его
критически оценить, но и его места в
секторе
соответствующего
рынка
и
перспективах
развития
данного
предприятия и всей большой системы, в
которой оно функционирует.
10)
Необходимость применения новых
информационных технологий, как основы
повышения
качества
работы
и
конкурентоспособности системы.

55.

11) Необходимость понимания, что принятие
решения и его реализация - это не просто
механическое расширение традиционных
обязанностей специалиста или руководителя,
а серьезная дополнительная интеллектуальная
нагрузка, которая влияет на класс условий
труда
персонала
по
показателям
напряженности трудового процесса, и требует
ответствующей материальной и моральной
компенсации.

56.

В соответствии с гигиеническими
критериями оценки условий труда по
показателям вредности и опасности
факторов
производственной
среды,
тяжести и напряженности трудового
процесса, условия труда в зависимости
от необходимости принятия решений
классифицируется следующим образом:
оптимальный (напряженность труда
легкой
степени):
отсутствие
необходимости принятия решений;

57.

допустимый (напряженность труда
средней степени): решение простых
альтернативных задач по инструкции;
напряженный труд 1-й степени:
решение сложных задач с выбором по
известным алгоритмам;
напряженный труд 2-ой степени:
эвристическая (творческая) деятельность,
требующая решения сложных задач при
отсутствии алгоритма.