Транспорт. Общие положения

1.

1.
Транспорт. Общие положения
1.1.
Основные понятия и определения
Транспорт (от лат. trans «через» + portare «нести») – совокупность всех
видов путей сообщения, транспортных средств, технических устройств и
сооружений на путях сообщения, обеспечивающих процесс перемещения людей
и грузов различного назначения их одного места в другое, и соответствующая
отрасль экономики, связанная с перевозкой пассажиров и грузов.
Транспорт в общем смысле «представляет собой перемещение людей и
грузов (товаров) от места к месту, из одного региона (страны) в другой регион
(страну)».
В широком понимании транспорт «объединяет все аспекты транспортной
деятельности, где разделение производится не только по признакам, относящимся
к характеристикам транспортных средств, но и по признакам организации
процессов в транспортной отрасли».
Транспорт включает в себя линейную и узловую инфраструктуру (пути,
транспортные линии, сеть этих линий; транспортные узлы и центры),
транспортные средства (подвижной состав), транспортные потоки.
Люди и грузы перемещаются с помощью различных транспортных средств
(подвижного состава): поездов, автомобилей, мотоциклов, велосипедов,
самолетов, вертолетов, морских, озерных и речных судов, животных и др.
Это перемещение осуществляется либо по фиксированным, либо
нефиксированным каналам (трассам) на территории (акватории). К первым
относятся транспортные линии, дороги, магистрали, каналы, трубопроводы; ко
вторым – воздушные коридоры, водные фарватеры и пути.
Главной функцией транспорта является связывание между собой городов,
районов, стран. Это единственный проводник их экономического, социального,
культурного и политического взаимодействия. Также транспорт является основой
географического разделения труда и активно воздействует на размещение
производства
.
Можно сказать, что краткосрочной задачей транспорта является
удовлетворение спроса на перевозки между регионами, местностями, странами, а
долгосрочной – изменение доступности районов и городов, что оказывает
воздействие на развитие сети поселений, социально-экономическое развитие
территории.
Основные характеристики транспорта:
технология перемещения;
скорость сообщения;
время и расстояние поездки (перевозки);
интенсивность транспортного сообщения;
1

2.

доступность поселений и экономических центров;
транспортные издержки и тарифы и др.
1.2. Значение транспортного комплекса в экономике страны
В Российской Федерации, как и в других развитых странах, транспорт
является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей
составной частью производственной и социальной инфраструктуры.
Рис. 1. Основные транспортные пути России
Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, выполняют
функцию своеобразной кровеносной системы в ее сложном организме, что
является необходимым условием ее территориальной целостности, единства ее
экономического пространства.
Транспорт не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в
перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является
крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материальнотехнической базой формирования и развития территориального разделения
труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность
социально- экономического развития отдельных регионов и страны в целом.
Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства. При
размещении производства учитываются потребность в перевозках, масса
исходных
материалов и готовой продукции, их транспортабельность,
обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т. д. В
зависимости от
влияния этих составляющих рассматриваются варианты
размещения предприятий.
2

3.

Рис. 2. Транспортная сеть России
Рассматривая транспорт как отрасль материального производства, необходимо
отметить ряд его специфических особенностей. Специфика транспорта как
сферы экономики заключается в том, что он сам не производит новой
продукции, а только участвует в ее создании, обеспечивая сырьем,
материалами, оборудованием производство и, доставляя готовую продукцию
потребителю, увеличивая тем самым её стоимость на величину транспортных
издержек, которые включаются в себестоимость продукции. По некоторым
отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как,
например, в лесной, нефтяной промышленности, где они могут достигать 50%.
Полные же транспортные издержки народного хозяйства в сфере производства и
обращения составляют 10% от валового общественного продукта страны.
Рис. 3. Влияние транспорта на размещение некоторых отраслей промышленности
3

4.

Транспорт играет важную роль в социально-экономическом развитии
страны. Доступ к безопасным и качественным транспортным услугам определяет
эффективность работы и развития производства, бизнеса и социальной сферы. В
связи с этим роль транспорта в социально-экономическом развитии страны
определяется рядом объемных, стоимостных и качественных характеристик
уровня транспортного обслуживания.
Объемные характеристики транспортного обслуживания напрямую влияют на
полноту реализации экономических связей внутри страны и за ее пределами, а
также на возможность перемещения всех слоев населения для удовлетворения
производственных и социальных потребностей.
Географическая и технологическая доступность транспортных услуг определяет
возможности территориального развития экономики и социальной сферы.
Рис. 4.
Стоимостные характеристики перевозок любой продукции (транспортный тариф)
отражаются непосредственно на ее конечной цене, прибавляются к затратам на
производство, влияют на конкурентоспособность продукции и зону ее сбыта.
Стоимость перевозок в пассажирском сообщении ограничивает возможности для
поездок населения, а во многих случаях для части населения с невысокими
доходами делает эти поездки недоступными. Удешевление пассажирского
сообщения, смягчающего эти ограничения, имеет не только большое социальное,
но и экономическое значение.
Качественные характеристики уровня транспортного обслуживания связаны со
скоростью, своевременностью, ритмичностью, безопасностью и экологичностью
функционирования транспортной системы.
Скорость транспортного сообщения влияет на эффективность экономических
связей и подвижность населения. Рост скорости доставки грузов и пассажиров
дает ощутимый экономический и социальный эффект. При перевозке грузов он
выражается в высвобождении оборотных средств предприятий, а при перевозке
пассажиров – в высвобождении времени людей, которое может быть
использовано на другие цели. .
4

5.

Удешевление и ускорение перевозок на магистральных видах транспорта
позволяет сблизить удаленные друг от друга регионы страны, повысить качество
жизни населения и уровень деловой активности, укрепить территориальное
единство страны и создать более благоприятные условия для реализации
потенциальных экономических и социальных возможностей каждого российского
региона.
Своевременность
(регулярность,
ритмичность)
транспортного
обслуживания
в грузовом и пассажирском сообщениях имеет большое
экономическое значение. В грузовом сообщении, например, от нее зависят
величина страховых запасов
продукции на складах грузополучателей,
необходимых для поддержания непрерывности производства и снабжения
населения, объем необходимых оборотных средств и затраты на хранение грузов.
Важную роль в социально-экономическом развитии страны играет
безопасность и экологичность транспортной системы.
Роль транспорта в обеспечении обороноспособности и национальной
безопасности России обусловлена ростом требований к мобильности
Вооруженных Сил Российской Федерации. Безопасность транспортной системы
определяет эффективную работу аварийно-спасательных служб, подразделений
гражданской обороны и специальных служб и таким образом определяет условия
повышения общенациональной безопасности и снижения террористических
рисков. .
В условиях усиления внимания общества к экологическим факторам
снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду имеет большое
социальное значение и может оказать значительное влияние на развитие
городских агломераций.
Рис. 5.
5

6.

из
крупнейших
Таким
образом,
транспорт
является
одной
системообразующих отраслей, имеющих тесные связи со всеми элементами
экономики и социальной сферы. По мере дальнейшего развития страны,
расширения ее внутренних и внешних транспортно-экономических связей, роста
объемов производства и повышения уровня жизни населения значение транспорта
и его роль как системообразующего фактора будут только возрастать.
1.3.
Классификация транспорта
Весь транспорт можно разделить на ряд групп по определённым признакам.
По среде перемещения.
В зависимости от среды, в которой транспорт выполняет свои функции, он
может быть: водным, в том числе подводным, наземным, в том числе подземным,
воздушным и космическим.
1) Наземный транспорт (сухопутный – перемещение людей и грузов
осуществляется по земле (под землей); включает железнодорожный,
автомобильный, гужевой).
Рис. 6. Наземный
транспорт
По
типам
путей
сообщения
(железнодорожный) и безрельсовый.
подразделяется на
рельсов
ый
Рис. 7. Московский Метрополитен
6
Рис. 8. Микроавтобус сервиса перевозок «По пути»

7.

2) Водный транспорт (перемещение по воде; подразделяется на морской,
внутренний водный (речной, озерный));
Рис. 9. Водный
речной транспорт
3) Воздушный транспорт (перемещение по воздуху; подразделяется на
авиационный (передвижение на самолетах и вертолетах) и перемещение на других
летательных средствах (воздушных шарах, дирижаблях)).
Рис. 10. Воздушный транспорт
(вид
транспорта,
Космический транспорт
используемый
безвоздушном пространстве для перевозки людей или грузов).
в
Рис. 11. Космический транспорт
7

8.

По совмещению различных сред обитания.
1) Машины – амфибии.
Это транспортное средство-вездеход, оборудованное двигателем (одним или
несколькими), способное самостоятельно передвигаться как по земле
(суше), так и по воде, как по воде так и по воздуху, и так далее, то есть
способное передвигаться в нескольких средах (местах).
Рис. 12. Экскурсионный автобус-амфибия
на реке Темза в Лондоне
Рис.13. Самолет-амфибия Бе-200ЧС
Рис. 14. Внедорожник-амфибия «Дрозд»
2) Гидросамолеты.
Это летательный аппарат с двигателем, способный взлетать и садиться
(высаживаться) на воду. Гидросамолеты обычно делятся на две категории в
зависимости от их технологических характеристик: гидросамолеты и летающие
лодки; последние, как правило, намного крупнее и могут перевозить гораздо
больше.
8

9.

Рис. 15. Поплавковый гидросамолет
DHC-3 Turbo Otter
Рис. 16. Летающая лодка Short Sunderland
3) Экранопланы.
Это транспортное средство для перемещения над поверхностью,
поддерживаемое в атмосфере за счёт взаимодействия с воздухом,
отражённым от поверхности земли или воды. Аэродинамический экран
образуется при движении
крыла на относительно небольшой (до
нескольких метров) высоте от поверхности воды, земли, снега или льда.
При равных массе и скорости удлинение крыла экраноплана намного
меньше, чем у самолёта. По международной классификации (ИМО)
экранопланы относят к морским судам. Экранопланы могут
эксплуатироваться на ряде маршрутов, которые недоступны для обычных
судов. Наряду с более высокими гидроаэродинамическим качеством и
мореходностью, чем у других скоростных судов, экранопланы практически
всегда обладают амфибийными свойствами. Помимо водной глади, они
способны передвигаться над твёрдой поверхностью (земля, снег, лёд) и
базироваться на ней. Экраноплан, таким образом, объединяет в себе лучшие
качества судна и самолёта.
Рис. 17. Советский транспортно-десантный экраноплан А-90 «Орлёнок»
9

10.

4) Суда на воздушной подушке (СВП).
Судно, у которого вся масса или значительная её часть на ходу или без хода
поддерживается над водой (грунтом, льдом и или любой иной опорной
поверхностью) силами избыточного давления воздуха, постоянно
нагнетаемого под днище в полость, называемую воздушной подушкой.
Применяемый
динамический принцип поддержания позволяет судну
двигаться с большой скоростью и над водой, и над твёрдой поверхностью
(амфибийные СВП) на небольшом расстоянии над ней.
Рис. 18. Судно на воздушной подушке «Кайман-10»
По назначению (функциям).
1) Транспорт общего пользования (обслуживает сферу обращения товаров и
население (пассажирские перевозки). Общественный транспорт является
подкатегорией транспорта общего пользования
Рис. 19. ЖД транспорт общего пользования
10

11.

2) Транспорт
не общего пользования (внутрипроизводственное
перемещение сырья, полуфабрикатов, готовых изделий и др.)
Рис. 20. Внутризаводской
транспорт
3) Транспорт
индивидуа
льного
пользован
ия
(личный).
(легковые
автомашины,
мотоциклы,
велосипеды,
самокаты, лодки,
яхты и т.п.).
Рис. 21. Транспорт индивидуального пользования
По используемой энергии.
1) Транспорт с собственным двигателем.
Рис. 22. Транспорт с
собственным двигателем
11

12.

2) Транспорт, приводимый в движение силой ветра (парусное судно).
Рис. 23. Парусное судно
3) Транспорт, приводимый в движение мускульной силой (движимый человеком
(велосипед, самокат, весельные суда) и движимый животными).
Рис. 24. Гужевой
транспорт
По характеру выполняемой работы.
1) Пассажирский.
2) Грузовой.
12

13.

Рис. 25. Пассажирский транспорт
Рис. 26.
Транспорту характерен линейно-сетевой и узловой тип размещения объектов и
элементов.
Автомобильный и железнодорожный транспорт представлен на территории
относительно равномерной сетью линий и узлов. Размещение автомобильного
транспорта более равномерно по сравнению с железнодорожным и более полно
охватывает заселенные районы; для железнодорожного транспорта характерна
бóльшая концентрация в размещении.
13

14.

Морской и воздушный транспорт представлен преимущественно узлами; но
для морского транспорта характерны также линии (каналы, связывающие моря и
океаны); у речного транспорта тоже есть линии, но они крайне разрежены в
пространстве, так как их сеть предопределена гидросетью.
Для каждого вида транспорта характерна своя пространственная (диапазон
преодолеваемых расстояний и средняя дальность перевозок и поездок) и
«скоростная» ниша: воздушный транспорт перевозит людей и грузы на
очень большие расстояния (в центры на другом континенте или в очень
удаленные места одной и той же большой или средней по размерам страны);
автомобильный и речной – на небольшие расстояния; по железной дороге люди и
грузы обычно перемещаются на средние по дальности расстояния.
Рис. 27.
Рис. 27. Типы транспортных узлов
14

15.

Рис. 28. Транспортная система Московского региона
1.4. Альтернативные
городского транспорта
источники
энергии
для
Альтернативные и переходные источники энергии – это
совокупность
перспективных способов получения,
передачи
и
использования
энергии,
которые
распространены не так широко, как традиционные,
однако представляют интерес
из-за выгодности их
применения при низком риске причинения вреда
окружающей среде.
Для городского транспорта основными альтернативными
источниками
энергии являются электричество,
биотопливо (растительное масло и биодизель), другие
газообразные виды топлива (природный газ, водород и
сжиженный газ), спирты (метанол и этанол) и эфиры.
Оптимальным во всех
отношениях вариантом для
замещения
бензина и дизельного топлива сегодня
является газомоторное топливо. Это экономный и
экологически
горючего, широко
В частности, за
последние чистый вид
во всём мире.
десятилетия
резко распространённый
возросло
использование природного газа в
таких формах, как сжатый природный
Рис. 29.
газ
(СПГ)
и
сжиженный
углеводородный газ (СУГ). В России
среди других видов альтернативного моторного топлива чаще встречаются
сжиженный углеводородный газ и компримированный природный газ.
15

16.

Природный газ широко используется, потому что он доступен в больших
количествах, относительно дешев и имеет хорошо развитую распределительную
инфраструктуру. Однако, поскольку его потенциал по сокращению выбросов
ограничен, он может быть принят только в качестве переходного источника
энергии. Большинство современных исследований посвящено электричеству и
биотопливу, которые могут стать основными долгосрочными устойчивыми
источниками энергии для городского транспорта. Что касается применения
водорода, спиртов и эфиров, то новая тенденция заключается в использовании их
в транспортных средствах в сочетании с ископаемым топливом.
Электричество. Применение электричества в городском транспорте в
настоящие время возможно в следующем виде: гибридные электромобили
(PHEV),
электромобили
на аккумуляторных
источниках
питания
(BEV)
и
электромобили
на
водородных
элементах питания (FCEV). Гибридные
электромобили (PHEV) работают как от
дизельного топлива или бензина, так и
от электроэнергии; в последнее время
все больше внимания
получают
электромобили на аккумуляторных
источниках
питания
(BEV)
и
Рис. 30.Зарядка электробуса
электромобили
на
водородных
элементах питания (FCEV).
При использовании данного вида источника энергии есть ряд нерешенных
проблем. Например, одновременная зарядка десятков тысяч электромобилей
может
угрожать
стабильности энергосистемы. Для решения этой проблемы были
внедрены аккумуляторные технологии, такие как никель-металлгидридная
(Ni-MH) и литий-ионная (Li-Ion),
интеллектуальные системы управления
энергией и технология V2G (vehicle-togrid).
Технология V2G – это концепция
двухстороннего
использования
электромобилей
гибридов,
и
подразумевающая
подключение
машины в общую электрическую сеть
Рис. 31. Lada Ellada. Первый серийный российский
для
подзарядки
автомобиля
с
электромобиль производства «АвтоВАЗа»
возможностью выдачи электроэнергии
обратно в сеть для участия в управлении спросом на электроэнергию.
Исследование, проведенное в Норвегии, показало, что интеллектуальный подход к
зарядке может еще больше снизить напряжение крупномасштабной зарядки
16

17.

электромобилей в сети. Также у владельцев автомобилей с технологией V2G будет
возможность продавать электроэнергию в энергосистему в часы, когда машина не
используется, и заряжать автомобиль в часы, когда электроэнергия дешевле, так
как во многих странах цена электроэнергии зависит от времени суток. Также будет
возможность подключать автомобили с этой технологией к собственному дому и
использовать в качестве бесперебойного питания для дома или офиса.
По сравнению с обычными электромобилями гибридные электромобили (FCEV)
могут производить электроэнергию путем заправки топливом, таким как водород,
спирты или эфиры вместо подзарядки. Однако производительность гибридных
электромобилей ограничена технологией системы накопления энергии (хранение
водорода в транспортном средстве), а высокая стоимость хранения энергии и
топливных элементов ограничивает их коммерческое применение.
Интереснаяразновидность электромобилей – машины, которые передвигаются
благодаря энергии солнца. Им не нужна подзарядка от сети, они могут получать
энергию сами совершенно бесплатно.
Для питания электродвигателей и подзарядки аккумуляторов используют
солнечные
батареи.
Солнечные
Рис. 32. Электромобиль на солнечных батареях
электромобили
зачастуюимеют
мощность двигателя в 2-3 лошадиные силы.
Во время соревнования в Австралии, в рамках которых нужно было пересечь весь
континент, такие автомобили показывали среднюю скорость до 100% км/ч, на
затрачивая при этом ни капли топлива
Биотопливо.
Переработка
биомассы может
быть
использована
для производства биотоплива из древесных
остатков, сахарного тростника, рисовой шелухи, агроостатков, навоза животных,
а также коммунальных и промышленных отходов. Биотопливо обладает почти
углеродной нейтральностью, а различные ресурсы, применяемые для его
производства, имеются в изобилии, поэтому оно считается одним из наиболее
перспективных альтернативных источников энергии. В настоящее время
биотопливо обычно используется только в качестве присадки к дизельному
топливу. Биодизель обычно получают путем проведения химических реакций с
животными жирами или растительными маслами со спиртом, которые производят
метиловые, этиловые или пропиловые эфиры в
процессе переэтерификации.
Биодизель может использоваться в чистом виде или может быть смешан с
бензиновым дизельным топливом в любой концентрации в большинстве
инжекторных дизельных двигателей.
17

18.

Смеси биодизельного топлива и обычного дизельного топлива на основе
углеводородов чаще всего распространяются для использования на розничном
рынке дизельного топлива. Большая часть мира использует систему, известную
как коэффициент «B», для определения количества биодизеля в любой топливной
смеси:
100%-ное биодизельное топливо обозначается как B100;
20% биодизеля, 80% нефтедизеля маркируются как B20
7% биодизельного топлива, 93%
нефтедизельного топлива имеют
маркировку B7;
5% биодизеля, 95% нефтедизеля маркируются как B5;
2% биодизельного топлива, 98%
нефтедизельного
маркировку B2;
Смеси
топлива
имеют
Рис. 33. Французский испытательный поезд класса
Regiolis, использующий B100 в качестве заменителя
дизельного топлива
с
содержанием 20%
в дизельном
оборудовании
без каких-либо изменений или с незначительными
биодизеля
и ниже
могут использоваться
модификациями Биодизель также может использоваться в чистом виде (B100), но
может потребовать определенных модификаций двигателя, чтобы избежать
проблем с обслуживанием и производительностью.
Исходя из используемой технологии производства биотопливо можно разделить на
четыре поколения: первое поколение производится из сахара,
крахмала,
растительных масел или животных жиров по традиционной технологии, второе –
из непищевых культур, пшеничной соломы, кукурузы, древесины, твердых
отходов и энергетических культур по передовой технологии, третье – из
водорослей, а четвертое поколение предполагает получение биогазолина из
растительного масла и биодизеля с применением высокоразвитой технологии.
Многие исследования посвящены биоэтанолу как заменителю бензина и
биодизелю как заменителю дизельного топлива.
Спирты. Посреди альтернативных видов автомобильных топлив широкое
распространение получили спирты, известные хорошей возгораемостью, а именно
этанол и метанол, добавляемые к бензину или самостоятельно в чистом виде.
Этанол (биоэтанол) активно используется в жарких странах Латинской Америки,
добывается из отходов древесины и сахарного тростника. Этиловый спирт
отличается высоким октановым числом, он обеспечивает высокую
производительность двигателя и снижает уровень вредных выбросов. Метиловый
спирт имеет высокое октановое число и по стоимости ниже, чем этиловый.
Применение стопроцентных спиртов, как этанола, так и метанола в качестве
топлива потребует переоборудования двигателя автомобиля.
.
18

19.

Автомобили на сжатом воздухе. Энергию сжатого воздуха для движения
разных механизмов человечество использует уже очень давно, а в конце 19 века ее
попытались использовать и для движения транспортных средств. Двигатель на
сжатом воздухе очень прост, компактен и долговечен, не загрязняет окружающую
среду, для его производства не нужны дорогостоящие материалы. Однако, есть
существенные минусы, так баллоны со сжатым воздухом запасают в несколько раз
меньше энергии, чем баки с бензином, а их заправка при помощи компрессора
занимает довольно много времени. Транспортные средства на сжатом воздухе
(которые иногда называют воздухомобилями или пневмомобилями) не слишком
популярны, но некоторые компании время от времени пытаются запустить
воздухомобиль в производство.
Airpod – проект автомобиля, над которым работают индийский концерн Tata
Motors совместно с люксембургской компанией Motor Development International
(MDI). Это 3-х колесный компактный автомобиль, рассчитанный на троих
человек, который будет ездить на сжатом воздухе. 175-литрового баллона, в
который на заправке будет закачиваться под давлением обычный воздух, будет
хватать на 200 км. Данная модель представляет собой алюминиевую конструкцию
с пневматическим двигателем массой менее 907 кг и джойстиком вместо
привычного руля. За счет своей легковесности и экологичности автомобиль Tata
не наносит вреда окружающей среде.
Рис. 34. Airpod
19

20.

Машины с газовыми турбинами. Газовая турбина – вид двигателя, в
котором горячий газ, образующийся при сгорании топлива, своим движением
раскручивает лопасти турбин, затем выбрасывается в сопло. Этот двигатель может
выдавать очень большую мощность при небольших размерах, поэтому вскоре
после своего появления он прочно обосновался на самолетах и вертолетах.
Газовым турбинам нашлось применение и на наземном транспорте. В
первую очередь привлекла их мощность.
Рис. 35. Советский танк Т-80 с
газотурбинным двигателем
Рис. 36. Jaguar C-X75 с двумя газовыми турбинами
мощностью 778 л. с., выпущенный в 2010 г., может
разгоняться до 330 км/ч
Водород. С этим видом топлива экспериментируют довольно давно. У него
есть как существенные плюсы, так и существенные минусы.
Плюсы водорода как топлива:
абсолютно
экологически чистое топливо, т.к. продукт сгорания
–
вода;
водород
легок
получить разными методами;
у водорода высокая удельная
теплота сгорания (т.е. он выделяет
много энергии на единицу массы) – в
три раза больше, чем у бензина.
Минусы водорода как топлива:
Рис. 37. Hyundai ix35 Fuel Cel, автомобиль, работающий
на топливном элементе с водородом
водород тяжело хранить – он
плохо
сжимается и
способен
просачиваться через стенки баллона;
водород взрывоопасен;
переоборудование автомобиля для работы на водороде обходится очень дорого,
также значительно дороже обычной стоит и заправочная станция для заправки
машин водородом
20

21.

1.5.
Понятие о мульти-топливных силовых агрегатах
Мульти-топливный, иногда пишется как многотопливный, – это любой
тип двигателя, котла, нагревателя или другого устройства для сжигания топлива,
предназначенного для сжигания нескольких видов топлива в процессе своей
работы
.
Одно из распространенных применений многотопливной технологии – в
военных условиях, где обычно используемое дизельное топливо или
газотурбинное топливо может быть недоступно во время боевых действий для
транспортных средств или отопительных установок.
Многотопливный двигатель сконструирован таким образом, что его степень
сжатия позволяет использовать топливо с самым низким октановым числом из
различных принятых альтернативных видов топлива. Для удовлетворения этих
более высоких требований необходимо усилить двигатель. Многотопливные
двигатели иногда имеют переключатели, которые настраиваются вручную для
использования различных октановых чисел или типов топлива.
Многотопливные системы можно классифицировать по устройству для
сжигания топлива, на котором они основаны.
Для двигателей внутреннего сгорания существуют:
многотопливные дизельные двигатели;
многотопливные газовые турбины;
бензиновые двигатели на гибком топливе.
Транспортное средство с гибким топливом (Flexible-fuel vehicle – FFV)
или двухтопливное транспортное средство представляет собой транспортное
средство на альтернативном топливе с двигателем внутреннего сгорания,
предназначенное для работы на более чем одном топливе, обычно на бензине,
смешанном с этанолом или метанолом
причём в гибких пропорциях (от 5% до 95%), и оба топлива хранятся в
одном общем баке. Адаптированность к разному составу топлива достигается за
счёт оригинальной конструкции
двигателя или за счёт конструктивной
модификации обычного бензинового двигателя внутреннего сгорания.
Наиболее
распространенным
коммерчески доступным FFV на
Рис. 38. Volkswagen Gol 1.6 Total Flex 2003 был
первым полностью гибким топливным
мировом рынке является транспортное
автомобилем, произведенным и проданным в
Бразилии, способным работать на любой смеси
средство с гибким топливом на этаноле
бензина (от E20 до E25) и этанола до E100
С тех пор, как этанольные FFV
стали коммерчески доступны в конце
1990-х годов, термин «flexible-fuel vehicle» стал синонимом FFV на этаноле. В
21

22.

Бразилии FFVs широко известны как «total flex» или просто «flex» автомобили. В
Европе FFV, также известны как «Flexifuel» авто.
Автопроизводители, особенно в Бразилии и на европейском рынке, для указания в
маркировке модели FFV применяют один из вариантов слова «flex». Например
«Volvo Flexifuel», или «Volkswagen Total Flex», «Chevrolet FlexPower» или
«Renault Hi-Flex».
Автомобили на двухкомпонентном топливе имеют двухкомпонентную топливную
систему, которая подаёт в камеру сгорания смесь горючего в любых пропорциях.
Сегодня наибольшее распространение в FFV получили автомобили на смеси
неэтилированного бензина и топливного этанола. Этанольные двухкомпонентные
авто могут работать на чистом бензине, чистом этаноле (E100), или любой их
комбинации. Смесь бензина с метанолом «M85» тоже может работать, но её
применение ограничивается в основном демонстрационными проектами.
Двухтопливные транспортные средства. Термин «транспортные средства с
гибким топливом» иногда используется для обозначения других транспортных
средств на альтернативном топливе, которые могут работать на сжатом природном
газе (СПГ), сжиженном нефтяном газе (СНГ; также известном как автогаз) или
водороде. Однако все эти транспортные средства на самом деле являются
двухтопливными, а не гибкими топливными транспортными средствами, потому
разные виды топлива хранятся в разных ёмкостях, а двигатель не может работать
одновременно на обоих видах топлива. Двухтопливные транспортные средства
переключаются с бензина на другое топливо вручную или автоматически.
Наиболее распространенным доступным топливом на рынке двухтопливных
автомобилей является природный газ (СПГ).
BMW Hydrogen 7 – битопливный
(бензин/жидкий водород) автомобиль
корпорации BMW. Создан на базе BMW 7 серии. Двигатель внутреннего сгорания
BMW Hydrogen 7 может работать на
бензине,
или
водороде.
На Hydrogen 7 установлен бензобак 74
литра, и баллон для хранения 8 кг
водорода. Автомобиль может проехать
200−300 км на водороде и 480 км на
Рис. 39. BMW Hydrogen 7
бензине. Переключение с одного вида
топлива
на
другое
происходит
автоматически, но предпочтение отдаётся водороду. Максимальная скорость 229
км/ч. Разгон до 100 км/ч за 9,5 сек.
Многотопливные транспортные средства, способны работать с более чем на
двух видах топлива. В 2006 году
Fiat представил Fiat Siena Tetrafuel,
22

23.

четырёхтопливный автомобиль, который может работать на альтернативном
топливе: на 100% этаноле (E100); на Е20 –E25 – смеси бензина с этанолом; на
чистом бензине; на природном газе. Siena Tetrafuel был разработан с
автоматическим переключением с любой смеси бензина и этанола на СПГ, в
зависимости от мощности, требуемой дорожными условиями.
Другим существующим вариантом является модернизация транспортного
средства, работающего на этаноле с гибким топливом, с добавлением баллона с
природным газом и соответствующей системы впрыска. Этот вариант популярен
среди владельцев такси в Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро, Бразилия, позволяя
пользователям выбирать между тремя видами топлива (E25, E100 и CNG) в
соответствии с текущими рыночными ценами на заправке. Транспортные средства
с этой адаптацией известны в Бразилии как «трехтопливные» автомобили.
Рис. 40. Fiat Siena Tetrafuel 1.4 – многотопливный автомобиль, предназначенный для работы в качестве
гибкого топлива на чистом бензине, или смеси E20-E25, или чистом этаноле (E100); или работать в
качестве битоплива на природном газе (СПГ).
1.6.
Гибридные транспортные средства
Гибридный автомобиль – автомобиль, использующий для привода ведущих
колёс более одного источника энергии.
Современные автопроизводители часто прибегают к совместному
использованию двигателя внутреннего сгорания (ДВС) и электродвигателя.
Основное достоинство гибридных автомобилей заключается в том, что они
могут подпитываться как электроэнергией, так и обычным топливом. Например,
23

24.

для перемещения по городу, когда проезд затрудняется пробками и простоями,
экономичней использовать электроэнергию. Если же машина может набрать
полный ход, рациональней будет бензиновая подпитка.
Другой распространённый вид гибридов – автомобили, в которых ДВС совмещён
с двигателями, работающими на сжатом воздухе.
Принцип действия гибридного автомобиля.
Слово «гибридный» означает «смешанный». Гибридные автомобили используют
два источника энергии – горючие нефтепродукты и электричество. В таких
машинах больше одного мотора. Силовые агрегаты работают вместе, передавая
мощность на колеса через сложную трансмиссию. Сегодня разработаны и
успешно внедрены разнообразные виды гибридных установок. В большинстве
усовершенствованных гибридных автомобилей используются более мощные
электродвигатели, эффективно спаренные с ДВС, которые могут самостоятельно
приводить автомобиль в движение.
В гибридном автомобиле водитель не может самостоятельно переключить режим
езды на топливе или электричестве — компьютер сам
выбирает
наиболее
эффективный
режим.
Процессом
распределения
«полномочий»
заведует
мощный
компьютер, который, в зависимости от
ситуации, решает, какой движок должен
работать в определённый момент, а,
Рис. 41. Toyota Prius 2021. Имеет гибридную
трансмиссию, сочетающую двигатель
возможно, и оба сразу, если, например,
внутреннего сгорания с электродвигателем
машине приходится интенсивно и часто
разгоняться.
В нескольких словах, схема
запуска гибридного двигателя выглядит
следующим образом: сначала работает
электродвигатель
и
аккумуляторы,
подпитывая энергетический центр,
который направляет потоки энергии на
мотор.
В
результате
процесса,
автомобиль стартует с места, причём
Рис. 42. Гибридный грузовик японской
происходит это плавно и бесшумно.
компании Hino Motors
Когда электродвигатель достигает
максимальной для себя скорости, подключается топливный агрегат. В процессе
работы ДВС вырабатывает энергию, часть которой благополучно переводится
аккумулятору, заряжая тем самым его.
Главный плюс гибридного автомобиля – меньший расход топлива.
24

25.

Минусы исходят из принципа действия гибридного автомобиля. Кроме
двигателя внутреннего сгорания, ему требуются электромоторы, батареи, сложные
агрегаты в трансмиссии и дополнительные блоки управления. Машина получается
намного сложнее и стоит дороже.
1.7.
Наземный транспорт. Общие сведения
Наземный или сухопутный транспорт передвигается по суше и способен
перевозить на средние и дальние расстояния грузы и пассажиров. Это популярный
и востребованный вид транспорта, который охотно выбирают для путешествий,
отдыха, поездок к родственникам или друзьям. Автомобили, автобусы,
электробусы, троллейбусы, трамваи, многочисленные фуры, электропоезда
колесят ежедневно по мировым просторам.
Выделяют рельсовый и безрельсовый наземный транспорт.
К рельсовому наземному транспорту относят железнодорожный — вид
наземного транспорта, на котором перевозка грузов и пассажиров осуществляется
колёсными транспортными средствами по рельсовым путям. К безрельсовому
наземному транспорту относится транспорт, которому не нужны рельсы.
Автомобили, автобусы, троллейбусы, мотоциклы, велосипеды и другой наземный
транспорт передвигается по обычным дорогам, без железнодорожных путей.
Рельсовый наземный транспорт. Железнодорожный
транспорт направляется
путями,
по
которым он едет.
Железнодорожные
пути
обычно состоят
из
стальных
рельсов, установленных на шпалы и балласт,
по которому движется подвижной состав, обычно
оснащённый
металлическими колёсами. Однако возможно и другое
устройство
путей
–
например,
безбалластный
путь,
где
пути
Рис. 43. Московское центральное кольцо
прикреплены к цементной основе.
Железнодорожный транспорт остается надежным и необходимым людям
видом транспорта. Грузовые поезда перевозят по железным дорогам самые разные
грузы. Пассажирские поезда дают возможность людям добраться не только до
городов, но и до поселков, полустанков. Электрички помогают тысячам дачников
добраться до своих любимых дач. К путям сообщения железнодорожного
транспорта относят: железнодорожные пути, мосты, туннели и эстакады. В пути
машинистам помогают железнодорожная сигнализация и стрелки. Стрелки
(стрелочный перевод) – устройство, служащее для разветвления путей. Они
позволяют подвижному составу переходить с главного пути на одну из двух (или
более) веток. Формируются, отправляются и прибывают поезда на
25

26.

железнодорожные станции или железнодорожные вокзалы. Работники депо
проводят технический осмотр вагонов и локомотивов, ремонтируют или заменяют
их.
К рельсовому наземному транспорту относится и трамвай. В отличие от поезда,
он используется как уличный общественный транспорт в городах. Трамвай
перевозит пассажиров по заданным маршрутам. В соответствии с маршрутом
каждый трамвай имеет свой номер. Движется он с помощью электричества. Это
удобный городской вид транспорта, так как для него не существует
автомобильных пробок. Проигрывает он автомобилям по скорости движения. К
рельсовому
наземному транспорту относится и монорельс. Вагоны с
пассажирами или вагонетки с грузом перемещаются не по двум рельсам, как на
железной дороге, а
Рис. 44. Трамвай «Витязь-М»
Рис. 45. Московский монорельс
по установленной на
или отдельных опорах балке –
эстакаде
монорельсу. быть навесными
Монорельсовые
и ним.
перемещаются
над монорельсом или в подвешенном виде под
дороги
могут
подвесными.
Подземный рельсовый транспорт.
Вагоны
Метрополитен – еще один вид
рельсового, но уже не наземного, а
подземного транспорта. Это железная
дорога, проложенная в туннелях под
землей, по поверхности земли и на
эстакадах. По ней курсируют поезда.
Каждый поезд имеет свое направление и
расписание движения. Пассажиров поезда
забирают и высаживают на станциях
метрополитена, каждая имеет свое
название.
Поезда
по
линиям
Рис. 46. Поезд метро
метрополитена перемещаются с большой
скоростью и на большие расстояния, поэтому пассажиры могут быстро добраться
с одного конца города на другой.
26

27.

Безрельсовый наземный транспорт.
Безрельсовому транспорту не нужны рельсы. К безрельсовому наземному
транспорту, прежде всего, относится автомобильный. У каждого автомобиля
есть свой двигатель (мотор). Автомобильный транспорт перемещается по
автомобильным дорогам, мостам, путепроводам и эстакадам. Его
управление осуществляется с помощью правил
дорожного движения, светофоров, дорожных знаков и автотранспортной
инспекции.
Для
автомобильного
транспорта построены автостанции,
автовокзалы и автостоянки. На них
производятся
посадка
и
высадка
пассажиров
из
общественного
транспорта, его стоянка. Заправляется
автотранспорт
на
автомобильных
заправочных станциях. Технический
Рис. 47. Электробус
осмотр и ремонт производятся на
станциях технического обслуживания автомобилей, в троллейбусных и
автобусных
парках. Дороги в порядке содержат автодорожные службы.
Автомобильный
транспорт считается экологически вредным. Поэтому
электромобили становятся все более популярными. Они не выбрасывают в
атмосферу вредные выхлопные газы.
По назначению автомобили разделяют на транспортные, специальные и
гоночные. Транспортные автомобили служат для перевозки грузов и пассажиров.
Они бывают легковыми, грузовыми и общественными. Легковые автомобили
перевозят людей, они считаются автомобилями индивидуального пользования;
грузовые автомобили перевозят разнообразные грузы; общественный
автомобильный транспорт (автобусы, троллейбусы, маршрутное такси)
используется для перевозки пассажиров внутри города, между населенными
пунктами (городами, городом и селом).
Специальные автомобили применяются для различных целей. К ним относятся
машины:
пожарные,
«скорой
медицинской
помощи»,
МЧС
(Министерства
по
чрезвычайным
ситуациям), мусоровозы, автокраны и
автомобили
другие.
Гоночные
используются
для
спортивных
Рис. 48. Маршрутное такси
соревнований
и
тренировок,
установления
реко скорости. Весь
рд
автомобильный транспорт
относится к колесному наземному транспорту.
ов
27

28.

Такси – неотъемлемая часть городского транспорта, а Москва – один из
мировых лидеров по уровню развития сервиса. В сутки такси в Москве перевозит
больше 1,6 млн человек. С 2010 года число легковых такси в Москве увеличилось
в 8 раз – с 7,5 тыс. до 61 тыс. Всего в Москве и области сегодня 154 тыс.
автомобилей такси.
Согласно стандарту московского такси все автомобили имеют жёлтый цвет
кузова, шашечный пояс, опознавательный фонарь, а у водителя есть официальное
разрешение на работу, подтверждённое визитной карточкой с фотографией.
В Москве работают следующие крупнейшие агрегаторы такси: Яндекс.Такси,
Ситимобил, Uber, «Максим», и др., а 80 % заказов происходят через мобильные
приложения.
Такси класса эконом – это в основном отечественные машины, иномарки с
низким расходом топлива (малолитражки), или другие бюджетные варианты.
Сервис класса эконом подходит для частых поездок по городу.
Такси класса комфорт – к данной категории относятся более удобные иномарки с
более просторным салоном и багажником. Помимо удобства обслуживающей
машины при выборе данной услуги время ожидания машины будет значительно
сокращено, так как такой заказ считается более приоритетным! Такой услугой
наиболее уместно воспользоваться при бизнес встречах, или семейных поездках
за город. Используемые для обеспечения этого сервиса иномарки класса «C»
предназначены для 4 пассажиров, имеют просторный и удобный багажник.
Такси класса бизнес – для обеспечения этой услуги выделены самые
комфортабельные и презентабельные машины, предназначенные для самых
разных
мероприятий. Исходя из огромного разнообразия и класса
предоставленных
машин, стоимость данной услуги рассчитывается
индивидуально.
Рис. 49.
Сегодня российский Яндекс тестирует беспилотный автомобиль – это первая
компания, официально выведшая на общие улицы России машину без водителя.
28

29.

Каршеринг – это вид краткосрочной аренды автомобиля с поминутной
тарификацией. Обычно его используют для коротких внутригородских поездок. В
систему московского каршеринга входят операторы: «Яндекс Драйв»,
«Делимобиль», BelkaCar,
«Ситидрайв».
Стоимость аренды отличается в зависимости от выбранного оператора, а
также класса авто, и составляет от 5 до 20 рублей в минуту. Преимущество
каршеринга в том, что не надо тратить деньги на парковку, бензин, страховку,
мойку автомобиля и его содержание.
Чтобы арендовать автомобиль, необходимо зарегистрироваться в мобильном
приложении оператора. В процессе регистрации нужно прикрепить фотографии
паспорта и водительского удостоверения, после чего подписать договор (путем
присоединения к условиям оператора в приложении). Процедура проверки может
занять несколько дней.
Забронировать
доступный автомобиль можно в приложении.
После того как машина зарезервирована, есть некоторое время
бесплатного
бронирования – в среднем 20 минут – для
того чтобы добраться до нее. По его
истечении начинается плата по тарифу за
ожидание, который составляет от 3 до 5
рублей в минуту. Авто открывается с
Рис. 50.
помощью приложения. Все необходимые
документы, ключ замка зажигания находятся внутри машины. После визуальной
проверки авто на наличие повреждений можно начинать аренду.
После использования автомобиля нужно завершить аренду. Чаще всего
использование
автомобиля считается прекращенным
после
нажатия
кнопки
«Завершить аренду» в приложении, однако лучше уточнить у оператора заранее, с
какого момента он перестает списывать средства за аренду.
Необходимо знать, что у каждого оператора свои ограничения по возрасту и
водительскому
арендаторов.
Оставить стажу
машину
можно в пределах зон завершения аренды как в Москве,
так и в Подмосковье. При этом пользователь каршеринга освобождается от платы
за стоянку в зонах платного паркинга, при условии соблюдения правил дорожного
движения. Некоторые операторы предоставляют пользователям возможность
завершить аренду на стоянках московских аэропортов.
29

30.

Средства
списываются
автоматически с банковской карты,
привязанной к личному кабинету
мобильного приложения.
Использование
арендованного
автомобиля
не
освобождает
от
ответственности: штрафы за нарушения
правил дорожного движения, расходы на
Рис.51.
оплату штрафстоянки, спецстоянки и
эвакуации несет арендатор. Несмотря на то, что транспортные средства
застрахованы, у всех операторов предусмотрена материальная ответственность за
порчу автомобиля в дорожно-транспортном происшествии по вине водителя.
Кроме того, у каждого оператора есть своя система штрафов. Чащ всего это
штрафы за несоблюдение чистоты в салоне, утрату документов, завершение
аренды с пустым топливным баком и тому подобное.
Рис. 52.
Rent-a-Car (прокат машины). Услуга проката автомобилей Rent-a-Car
предусматривает предоставление путешественнику на срок его визита
индивидуального транспортного средства с шофером или для самостоятельного
вождения. Индустрия проката автомобилей заняла свое место наряду с другими
видами услуг.
Суть и назначение услуги – автомобиль предоставлялся напрокат (во
временное пользование) посетителю (гостю, путешественнику) на короткое время
– день, неделю, месяц, на которое путешественник пребывает в данной местности.
Эта услуга позволяет человеку вести привычный образ жизни, расширяет его
возможности в передвижении, не связывает необходимостью пользоваться
общественным транспортом.
30

31.

Наибольшее развитие получили услуги проката легковых автомобилей. Эта
услуга, прежде всего, предназначена для туристов-индивидуалов, поскольку
массовые туристы, следующие в группах, как правило, пользуются автобусами
для
трансфера или экскурсионных программ и редко берут прокатный
автомобиль.
Автомобили с шофером limousin service предоставляются преимущественно
гостиницами своим гостям. Этот вид услуги используется в случаях, когда
правила дорожного движения существенно отличаются от аналогичных правил
страны или местности постоянного проживания гостя, например, левостороннее
движение, и вождение автомашины требует определенных навыков или цель
путешествия не позволяет водить машину самому, например, сафари. Однако
многие, в обычной жизни активно пользующиеся автомобилем и в совершенстве
владеющие умением вождения автомобиля, предпочитают брать автомобиль без
шофера и водить его
сами. Некоторые водители довольно легко
приспосабливаются
к вождению
машины
на территориях
другим направлением
Услугами проката
автомобилей
широко
пользуются сбизнесмены,
туристы,
движения.
путешественники, т. е. люди, чья жизнь неразрывно и привычно связана с
активным передвижением. Прибыв из
другой местности (страны, континента)
с помощью средства дальней перевозки,
путешественник немедленно получает
напрокат автомобиль. Этот важный факт
определяет
место
предоставления
услуги, т. е. автомобиля – пункт
прибытия клиента – и является одним из
основополагающих
принципов
прокатного дела. Поэтому прокатные
Рис. 53.
агентства и станции расположены в
первую очередь в аэропортах, на железнодорожных вокзалах, морских и речных
терминалах.
Как правило, клиент заказывает прокат машины заранее, а по прибытию не
тратит времени на ее заказ, а получает ее у агента немедленно. Агент встречает
клиента и вручает ему ключи от машины.
Услуга проката включает в себя множество компонентов: систему
автоматизированного
бронирования,
службу содержания и технического
обслуживания
обширного
парка
автомобилей, организации прокатных
станций и агентств обслуживания
клиентов (выдачи и приемки автомашин,
расчетов за услуги), систему страхования
Рис. 54.
31

32.

клиентов, собственно автомобилей и ответственности по искам третьих лиц
(автогражданской ответственности).
Услуга проката автомашин приобрела столь большую полярность у
путешествующих, что сегодня индустрия проката автомашин представляет собой
гигантскую сеть станций проката и обслуживания во всем мире. Напрокат можно
взять легковые автомашины различных типоразмеров и марок, караваны, прицепы
и кемперы, мини-автобусы, туристские автобусы, грузовые автомашины.
Большинство компаний по аренде автомобилей предлагают различные размеры
транспортных средств в соответствии с различными бюджетами и
требованиями к пространству, а некоторые дополнительно предлагают
специализированные транспортные средства
в
соответствии
с
их
местоположением,
такие
как
престижные
кабриолеты,
модели,
гибридные/электрические транспортные средства или внедорожники и
пассажирские фургоны. Имея парк в несколько десятков тысяч автомобилей,
непрерывно перемещающихся между станциями аренды, компании по аренде авто
не могут публиковать в прайс-листах полный список всех автомобилей,
имеющихся в наличии. Поэтому была введена упорядоченная система
классификации прокатных автомобилей. Организацией, стандартизирующей
классы прокатных автомобилей, является Association of Car Rental Industry Systems
Standards (ACRISS). Чтобы обеспечить единообразную классификацию и легкое
сравнение цен на аренду автомобилей, ACRISS разработала систему кодирования
классификационных кодов автомобилей ACRISS.
SIPP код описывает размер,
количество дверей, тип коробки передач
(механическая/автоматическая)
и
наличие кондиционера в автомобиле,
закодированном в четырех буквах. Первая буква в коде Acriss представляет собой
общую
классификацию транспортного средства (например, Mini,
Economy, Compact и т. д.). Вторая буква
указывает
предлагаемый
вариант
Рис. 55.
автомобиля
(например,
4-дверный,
универсал, кабриолет, внедорожник и т. Д.). Третья буква обычно используется
для указания типа трансмиссии, хотя она также может быть использована для
описания того, сколько колес приводит в движение транспортное средство, а
четвертая буква описывает тип топлива и наличие кондиционера в автомобиле
или нет.
Условия аренды (проката) различаются практически во всех компаниях. Зачастую
требуется достижение арендатором определённого возраста (21 – 25 лет), наличие
как минимум годового стажа вождения, может потребоваться водительское
удостоверение международного образца.
32

33.

Требования договора аренды могут
включать ограничение по суточному
пробегу автомобиля (превышение
оплачивается за каждый километр),
ограничения
по
территории
эксплуатации
(например,
многие
московские
прокатны компании
е
ограничивают
зону
эксплуатацией
Московской областью, а петербургские –
Ленинградской) и т. д. Для гарантии
выполнения арендатором всех этих
требований обычно взимается залог.
Рис. 56.
Штрафными санкциями наказывается
сдача невымытой машины, повреждение салона и кузова, нехватка топлива и т. д.
Большинство компаний по прокату автомобилей требуют использования
кредитной карты для взимания дополнительных сборов в случае обнаружения
неисправности автомобиля при его возврате или за дорожные сборы, штрафы,
связанные с вождением, или недостающее топливо. Вместо кредитной карты
некоторые компании требуют внесения крупного депозита наличными. Некоторые
компании разрешают использовать дебетовую карту для внесения депозита, как
правило, с подтверждением проездного билета туда и обратно, например, билета
на самолет, автобус или поезд.
Автобус (сокращение от автомобиль-омнибус) – безрельсовое
механическое
моторное
транспортное
средство,
технически
предназначенное
для
перевозки девяти и более пассажиров и
способное этому
маневрировать
на дороге.
Согласно
определению
в этот
класс попадают: как автономные
автобусы – автобусы в привычном
понимании – (определение ниже), так и
троллейбусы, де-факто являющиеся
особой разновидностью автобуса.
Рис. 57.
Автобус (автономный автобус) –
безрельсовое механическое моторное транспортное средство, технически
предназначенное для перевозки девяти и более пассажиров и способное
маневрировать на дороге, приводимое в движение источником энергии,
запасённым или производимым из топлива, хранящегося на борту (бывают
аккумуляторные, бензиновые, газотопливные, дизельные, суперконденсаторные, а
также автобусы на водородных и иных топливных элементах).
33

34.

Предшественниками автобуса были дилижансы и омнибусы, многоместные
пассажирские повозки на конной тяге.
Омнибусы перевозили пассажиров в городах, будучи маршрутным
пассажирским транспортом, тогда как дилижансы были междугородным
пассажирским транспортом.
Рис. 58. Омнибус
Рис. 59. Дилижанс
Самый первый автобус изобрел Карл Бенц в 1895 г. 18 марта, в отличие от
предшественников он имел двигатель внутреннего сгорания, выпускался он
компанией Benz Company. Первый электрический автобус появился в Лондоне в
1886 году. Он мог ездить со средней скоростью 11,2 км/ч.
В 1899 году в Санкт-Петербурге русским инженером-изобретателем И. В.
Романовым был представлен проект электрического омнибуса, являющегося
одновременно и первым отечественным
автобусом. Согласно разным источникам омнибус вмещал от 16 до 20 пассажиров
(И. В. Романов планировал постройку
разных
моделей
электрических
омнибусов
на
разное
количество
пассажирских мест) и мог разогнаться до
11 км/ч. В 1901 году Технической
экспертной комиссией машина была
признана пригодной для эксплуатации в
Петербурге. Дума выдала разрешение на
Рис. 60. Электрический омнибус И. Романова
(1900 год)
открытие
регулярного
движения
омнибусов Романова. Но властями были
выдвинуты крайне жёсткие финансовые условия, отпугнувшие потенциальных
акционеров, и Романов не смог реализовать свою идею. Одновременно, в том же
1901 году его конкурентами на московском заводе «Дукс» была построена партия
электрических автобусов. Это были 10-местные автобусы, которые могли
развивать скорость до 20 км/ч и имели запас хода на 60 км.
В России первый автобус с двигателем внутреннего сгорания был построен в
Санкт-Петербурге в 1903 году на фабрике фирмы «Фрезе». Он имел открытый
34

35.

кузов, который вмещал 10 человек. На автобусе был установлен одноцилиндровый
мотор мощностью 10 лошадиных сил. Автобус мог развить скорость до 15 км/ч.
Первый в мире городской автобус с двигателем внутреннего сгорания вышел на
маршрут 12 апреля 1903 года в Лондоне.
В России автобус в качестве городского общественного транспорта впервые стал
использоваться с июня 1907 года в Архангельске: в город был привезён автобус
германской марки НАГ (NAG), – эта машина была рассчитана на
25 пассажиров и весила 6 тонн при мощности двигателя в 26 л. с.
11 ноября 1907 года первый
пассажирский автобусный маршрут был
открыт в Санкт-Петербурге. В Москве
автобусное движение впервые было
открыто
Рис. 61. Автобус немецкой марки NAG
8 августа 1924 года, когда на первый
регулярный
маршрут
между
Каланчевской площадью и Тверской
Заставой вышли 8 автобусов английской
марки «Leyland».
Отечественная
классификация
делит парк автобусов на 5 классов –
Рис. 62. Автобус «Лейланд» на Театральной
площади, 1924 г
особо малый, малый, средний, большой
и особо В основу классификации при этом положена общая длина автобуса.
большой.
Габаритная длина особо малого автобуса не превышает 5 м, малого – 7 м, среднего
– 9 м, большого – 11 м и особо большого – 17 м.
По назначению автобусы делятся на городские, междугородние, дальнего
следования и специальные. Городские автобусы в свою очередь подразделяются на
две подгруппы: А – для эксплуатации только в городах с местами как для сидения,
так и стоячими местами в проходах и на накопительных площадка. Б – для
эксплуатации между городом и ближайшим пригородом; они имеют места для
сидения и допускают провоз пассажиров, стоящих в проходе, оборудованном
поручнями и ручками.
К городским автобусам предъявляются следующие требования:
небольшое число мест для сидения при максимальной вместимости;
увеличенное количество входов при максимально возможной их ширине;
низкий пол;
возможность проезда пассажиров в инвалидных колясках;
35

36.

широкие проходы и вместительные накопительные площадки;
высокопроизводительная система вентиляции и отопления салона.
Городские и пригородные автобусы максимально унифицированы и в
пределах одной размерности отличаются друг от друга в основном
планировкой салона, параметрами пассажирообмена и комплектацией
трансмисси.
Междугородние автобусы делятся на три подгруппы: А – для сообщения
между городом и дальним пригородом (до 50 км); Б – для местных
перевозок на сельских маршрутах; В – для меж районных перевозок.
Они оборудованы местами для сидения и допускают провоз стоящ их
пассажиров в проходах, оборудованных поручнями и ручками.
Автобусы дальнего следования делятся на две подгруппы: А – для
межобластного и межреспубликанского сообщения; Б – для
туристического и экскурсионного сообщения. Они
соответствующими
удобствами
оборудуются только сидячими
местами и
(помещение для багажа, туалеты,
раздевалки и пр.).
Специальные
автобусы
предназначены
перевозки групп
людей, объединенных
для
общностью цели
поездки (вахтовые, построенные чаще
всего на базе грузовых автомобилей
повышенной проходимости; школьные;
Рис. 63. Вахтовый автобус Урал Next
обслуживающие гостиницы, аэропорты;
ритуальные и др.).
Как автономное транспортное средство автобус включает в себя источник
энергии, трансмиссию, ходовую часть, кузов и системы управления.
Источник
энергии
обеспечивает
возможность
самостоятельного
перемещения автобуса. В качестве источника энергии чаще всего используется
поршневой двигатель внутреннего сгорания – бензиновый, газовый или
дизельный.
Трансмиссия предназначена для передачи мощности от двигателя к ведущим
колесам автобуса.
В трансмиссию автомобиля входят: сцепление, коробка передач, карданная
передача, главная передача, дифференциал и полуоси. Сцепление служит для
кратковременного разобщения двигателя с коробкой передач при пуске двигателя
и переключении передач, для плавного трогания с места в начале движения и на
новой передаче. Коробка передач дает возможность при одной и той же мощности
двигателя изменять тяговую силу на ведущих колесах путем зацепления шестерен
различного диаметра, а также обеспечивает получение заднего хода и
возможность работы двигателя при стоящем автобусе. Карданная передача
позволяет передавать вращение (крутящий момент) от коробки передач к главной
передаче под
36

37.

переменным углом, что достигается за счет применения шарниров. Главная
передача представляет собой одну или две пары шестерен и служит для передачи
крутящего момента от карданной передачи к полуосям под прямым углом, а также
для увеличения тяговой силы. Дифференциал дает возможность вращаться
ведущим колесам с различной скоростью при поворотах автомобиля и
неровностях дороги, что необходимо для уменьшения износа шин. Полуоси
передают крутящий момент от дифференциала на ведущие колеса.
Ходовая часть включает в себя несущее основание (рама или несущий кузов),
подвеску, колеса и шины.
Системы управления состоят из рулевого управления, действующего на передние
направляющие колеса для изменения направления движения автомобиля, и
тормозных механизмов с ножным и ручным приводом, обеспечивающих
замедление движения автомобиля и его полную остановку.
Кузов служит для размещения пассажиров и является несущим, выполняя роль
рамы грузового автомобиля. К несущему основанию кузова крепятся двигатель,
агрегаты трансмиссии, ходовой части и механизмов управления.
Троллейбус – безрельсовое механическое транспортное средство
(преимущественно пассажирское, хотя встречаются троллейбусы грузовые и
специального назначения) контактного типа с электрическим приводом,
получающее электрический ток от внешнего источника питания (от центральных
электрических станций) через двухпроводную контактную сеть с помощью
штангового токоприёмника и сочетающее в себе как преимущества, так и
недостатки трамвая и автобуса.
Слово «троллейбус» заимствовано из англ. trolley bus. Это английское название
возникло, по одной из версий, как сочетание американизма trolley («трамвайный
вагон») и английского bus («автобус») – первые троллейбусы воспринимались
публикой как «гибрид автобуса и трамвайного вагона» (в ранних публикациях на
русском языке троллейбус описывался как «безрельсовый трамвай»).
По современной классификации
троллейбус является разновидностью
электробуса с питанием в движении от контактной сети.
Троллейбусы
используются преимущественно в городах, но также
существуют междугородные и пригородные троллейбусы.
изначально
В
СССР
рассматривались как пригородный
транспорт, но позднее ими стали
заменять трамваи на участках, где
Рис. 64.
37

38.

использование последних затруднено – например, в исторических центрах городов
с узкими улицами.
Советские троллейбусы семейства ЗиУ-9/682 были самыми массовыми в мире,
выпущенными в количестве
42
тысяч
единиц
и эксплуатировавшимися в более чем двух
десятках стран.
На 1990 г.
Москва была
«троллейбусной столицей» мира ввиду
самой масштабной сети.
25 августа 2020 года движение
троллейбусов
было
полностью
Рис. 65. Самый массовый в мире троллейбус
прекращено, вместо них запущены
ЗиУ-9/682
автобусы и электробусы. Причиной
закрытия стало устаревание концепции
троллейбусного транспорта. Контактная
сеть в настоящее время почти
полностью демонтирована.
По территории Москвы проходят
маршруты Химкинского троллейбуса
№ 202, 203, которые обслуживает МП
«Химкиэлектротранс».
Первый троллейбус был создан в
Германии инженером Вернером фон
Рис. 66.
Сименсом. Электросъём осуществлялся
восьмиколёсной
тележкой
(Kontaktwagen), катившейся по двум параллельным контактным проводам.
Провода располагались достаточно близко друг от друга, и при сильном ветре
нередко перехлёстывались, что приводило к коротким замыканиям.
Экспериментальная троллейбусная линия протяжённостью 540 м, открытая
компанией Siemens&Halske в предместье Берлина Халензе (Halensee), действовала
с 29 апреля по 13 июня 1882.
В том же году в США бельгиец Шарль Ван Депуле запатентовал
«троллейбусный ролик» – токоприёмник в виде штанги с роликом на конце. Более
надёжный штанговый токоприёмник изобрёл и в 1888 году внедрил в трамвайной
сети Френк Спрейг.
В начале XX века троллейбусы существовали только в качестве вспомогательного
варианта для трамвайных путей, без перспективы использования в оживлённых
городских центрах, работая для «растущего, но разобщённого населения».
38

39.

Рис. 67. Электромот (троллейбус из Германии, Electromote) Он был представлен общественности 29
апреля 1882 изобретателем доктором Вернером фон Сименсом в Халензе, пригороде Берлина
В начале XX века троллейбусы существовали только в качестве
вспомогательного варианта для трамвайных путей, без перспективы
использования
в оживлённых городских центрах, работая для
«растущего, но разобщённого населения».
В России впервые троллейбус был испытан 31 марта (13 апреля) 1902
года на петербургском заводе «Фрезе и К».
Рис. 68. Первый российский троллейбус
конструкции П.А. Фрезе и С.И. Шуленбурга
во дворе фабрики «Фрезе и Ко». Петербург,
1902 г.
Рис. 69. Троллейбус в 1916 г.
39

40.

В 1904–1905 годах инженер В. И. Шуберский предложил проект
троллейбусной линии Новороссийск – Сухум. Несмотря на глубокую проработку
проекта, он так и не был осуществлён.
В СССР первая троллейбусная линия была построена в 1933 году в Москве.
Двухэтажные троллейбусы были
широко распространены во многих
европейских городах, однако более
продуктивным
для
повышения
оказалось
пассажировместимости
использование прицепов, троллейбусных
поездов и особенно сочленённых
троллейбусов, появившихся к концу
1950-х – началу 1960-х годов. От
троллейбусов с прицепом вскоре
Рис. 70. Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 в 1948 г.
отказались в пользу сочленённых
троллейбусов.
Пик развития троллейбусных перевозок в мире пришёлся на период между
мировыми войнами и раннее послевоенное время. Троллейбус воспринимался как
альтернатива трамваю. Нехватка автомобильного транспорта (в том числе
обычных автобусов), равно как и автомобильного топлива, в военное и раннее
послевоенное время дополнительно способствовала повышенному интересу к
троллейбусу. Эти проблемы утратили свою остроту в 60-е годы, в результате чего
эксплуатация троллейбуса начала становиться невыгодной, а троллейбусные сети
– закрываться. Как правило, троллейбус сохранился там, где не имелось
возможности заменить его автобусами – в основном из-за сложного рельефа, либо
там, где
стоимость электроэнергии была низка.
В СССР троллейбус продолжил своё развитие. В первую очередь это было
связано со сравнительной дешевизной электроэнергии. Вместе с тем, имеется и
ряд чисто технических причин: механическая часть троллейбуса более проста в
сравнении с автобусной, не имеет топливной системы и сложной системы
охлаждения, коробки передач, не требует смазки под давлением. Вследствие этого
снижается трудоёмкость регламентных работ, отпадает необходимость в ряде
технологических жидкостей – моторного масла, антифриза.
В 2000-х годах благодаря развитию силовой электроники и созданию лёгких и
ёмких аккумуляторов на основе лития (литий-ионных, литий-железо-фосфатных
и литий-титанатных) появилась возможность создать тяговые аккумуляторные
батареи, способные обеспечить достаточно большой пробег транспорту на одном
заряде и стал распространяться такой вид транспорта, как электробус.
40

41.

При необходимости промежуточной подзарядки или аварийного питания
тягового электропривода на борту электробуса может устанавливаться
генераторная установка небольшой мощности.
1 сентября 2018 года в Москве на городские маршруты пассажирского
наземного транспорта запущены электрические автобусы. Конкурс на закупку
электробусов выиграли две российские компании – КамАЗ и группа ГАЗ (владеет
маркой «ЛиАЗ»).
Рис. 71. Электробус
ЛиАЗ-6274
Рис. 72. Электробус
КамАЗ-6282
Пассажирский
салон
московского
электробуса
рассчитан на 85
пассажиров
и
оснащён
30
сиденьями.
Комфорт
обеспечивают
низкий уровень
пола, пандус и
накопительная
площадка,
а

42.

электробусов и электрокомпонентов к ним, а также создать центр инновационных
разработок в сфере пассажирского общественного транспорта. Соглашение
предусматривает строительство инженерно-производственного центра на
территории Сокольнического вагоноремонтно-строительного завода. Проектная
мощность филиала КАМАЗа должна составить не менее 500 электробусов в год.
1.8. Водительское удостоверение на право управления транспортным
средством. Категории транспортных средств. Порядок получения
Водительское удостоверение – документ, подтверждающий право на
управление соответствующими категориями транспортных средств.
В России, согласно статье 2.1.1 Правил дорожного движения, водитель
транспортного средства обязан иметь при себе водительское удостоверение на
право управления транспортным средством соответствующей категории.
Водительские удостоверения выдаются после прохождения обучения в
специализированных учебных заведениях (автошколах) и сдачи экзаменов в
подразделениях ГИБДД МВД России.
Рис. 73. Водительские права нового образца
43

43.

Удостоверение изготавливается на пластиковой основе, размеры составляют
85,6×54 мм (с закругленными углами). Степень защищенности от подделок бланка
удостоверения – «Б». Цвета – голубой и розовый. На лицевой стороне помещено
изображение отличительного знака Российской Федерации «RUS».
Рис. 74. Водительские права лицевая сторона
Рис. 75. Водительские права оборотная сторона
Согласно статье 25 Федерального закона «О безопасности дорожного
движения» от 10.12.1995 № 196-ФЗ установлены категории транспортных
средств (таблица № 1)
Таблица № 1
Категории транспортных средств
Категория
(подкатегория)
Требования
к водителю
Разрешают
категорию
16 лет
M
18 лет
M, A1, B1
(MS)*
M
А
мотоциклы с рабочим объемом двигателя
внутреннего сгорания, не превышающим 125
кубических сантиметров, и максимальной
мощностью, не превышающей 11 киловатт
мотоциклы
В1
трициклы и квадрициклы
18 лет
В
автомобили (за исключением транспортных
средств категории «A»), разрешенная
максимальная масса которых не превышает
3500 кг и число сидячих мест которых,
помимо сиденья водителя, не превышает
восьми;
автомобили
категории
«B»,
сцепленные с прицепом, разрешенная
максимальная масса которого не превышает
750 килограммов; автомобили категории
«B», сцепленные с прицепом, разрешенная
максимальная масса которого превышает
750 килограммов, но не превышает массы
автомобиля без нагрузки, при условии, что
общая разрешенная максимальная масса
такого состава транспортных средств не
превышает 3500 кг
18 лет
А1
44
Описание
M, B1
(AS)**

44.

Категория
(подкатегория)
ВЕ
С1
С1Е
С
СЕ
D1
D1Е
Описание
Требования Разрешают
к водителю категорию
автомобили категории «B», сцепленные с
стаж B 12
прицепом, разрешенная максимальная масса месяцев
которого превышает 750 кг и превышает
массу автомобиля без нагрузки; автомобили
категории «B», сцепленные с прицепом,
разрешенная максимальная масса которого
превышает 750 кг, при условии, что общая
разрешенная максимальная масса такого
состава транспортных средств превышает
3500 кг
автомобили, за исключением автомобилей
категории «D», разрешенная максимальная
масса
которых
превышает
3500 кг, но не превышает 7500 кг;
18 лет
M
автомобили подкатегории «C1», сцепленные
с прицепом, разрешенная максимальная
масса
которого
не
превышает
750
килограммов
автомобили подкатегории «C1», сцепленные
с прицепом, разрешенная максимальная
масса которого превышает 750 кг, но не
стаж C или C1
превышает массы автомобиля без нагрузки,
12 месяцев
при условии, что общая разрешенная
максимальная
масса такого
состава
транспортных средств не превышает 12 000
кг
автомобили, за исключением автомобилей
категории «D», разрешенная максимальная
масса
которых
превышает
3500 кг; автомобили категории «C»,
18 лет
M, C1
сцепленные с прицепом, разрешенная
максимальная масса которого не превышает
750 кг
автомобили категории «C», сцепленные с
стаж C 12
прицепом, разрешенная максимальная масса
M, C1E
месяцев
которого превышает 750 кг
автомобили, предназначенные для перевозки
пассажиров и имеющие более восьми, но не
более шестнадцати сидячих мест, помимо
сиденья водителя; автомобили подкатегории
21 год
M
«D1», сцепленные с прицепом, разрешенная
максимальная масса которого не превышает
750 кг
автомобили подкатегории «D1», сцепленные
с прицепом, который не предназначен для
перевозки
пассажиров,
разрешенная
максимальная масса которого превышает стаж D или
750 кг, но не превышает массы автомобиля
D1 12
без нагрузки, при условии, что общая
месяцев
разрешенная максимальная масса такого
состава транспортных средств не превышает
12 000 кг
45

45.

Категория
(подкатегория)
D
DЕ
М
Описание
Требования
к водителю
автомобили, предназначенные для перевозки
пассажиров и имеющие более восьми
сидячих мест, помимо сиденья водителя;
21 год
автомобили категории «D», сцепленные с
прицепом, разрешенная максимальная масса
которого не превышает 750 кг
автомобили категории «D», сцепленные с
прицепом, разрешенная максимальная массастаж D 12
которого превышает 750 кг; сочлененныемесяцев
автобусы, дуобусы
для мопеда
велосипеды и мопеды
16 лет;
для
велосипеда
10 лет
Разрешают
категорию
M, D1
M, D1E
—
Tm
трамваи
21 год
M
Tb
троллейбусы (при DE — дуобусы)
21 год
M
Примечание:*При наличии в водительском удостоверении категории «A» и отсутствии
категории «B» допускается управление транспортными средствами подкатегории «B1»
только с мотоциклетной посадкой или рулём мотоциклетного типа.
**При наличии в водительском удостоверении категории «B» и отсутствии категории
«A» допускается управление транспортными средствами подкатегории «B1» только с
автомобильным рулём.
С 2014 года в разделе 12 указывается отметка «AT», ограничивающая действие
удостоверения в отношении соответствующих категорий и подкатегорий транспортными
средствами только с автоматической трансмиссией. Помимо медицинских показаний, данная
отметка проставляется, если владелец удостоверения проходил обучение и сдавал экзамены
только на транспортных средствах с АКПП.
Рис. 76.
46

46.

2.
Автобус. Основные этапы развития. Конструктивные
особенности
Московский автобус – сеть автобусных маршрутов города Москвы.
Основной вид наземного муниципального общественного транспорта города. Сеть
городских автобусов затрагивает не только территорию столицы (включая ТиНАО
и Зеленоград), но и ряд городов-спутников и городских округов Московской
области, причём в пригород ходят как пригородные маршруты, так и городские.
Пригородную сеть (связь Москвы и Московской области) в основном
обслуживает АО Московской области «Мострансавто». Некоторые из маршрутов
проходят по протяжённой территории Москвы, в частности по территориям
Новомосковского и Троицкого округов (ТиНАО).
С 1 октября 2021 года в ТиНАО запущен сервис перевозок по требованию
«По пути».
2.1.
Эволюция московского автобуса
«Предками» автобуса в Москве XIX века были линейки – конные повозки на
10-14 мест, пустили их в 1847 году. В
1890-е
годы
московские
предприниматели пытались обновить
этот вид транспорта, обращались в
городскую Думу с предложением пустить
по улицам Москвы омнибусы –
автомобильный
общественный
транспорт, который в Европе к тому
времени уже появился. Но власти города
отказали, обосновав это тем, что такой
транспорт будет слишком громоздким и
Рис. 78. Автобус немецкой фирмы «Даймлер» в
Останкине, 1907 год
широким для узких московских улиц.
50

47.

Тем не менее в 1907 году была попытка пустить первый автобус, у которого
не было ни номера, ни определенного графика. А весь рейс состоял из двух
станций. Первая автобусная линия в Москве была по сути пригородной
«маршруткой» – от Марьиной Рощи до Останкино, поскольку городские власти не
хотели, чтобы создавалась конкуренция трамваю, принадлежащему городу. Эта
ветка была открыта 17 июля 1907 года и работала только летом. Для перевозки
пассажиров на ней курсировали два открытых автобуса, принадлежавших графу А.
Д. Шереметеву 8-местный «Даймлер» и 12-местный шарабан NAG. Проезд от
Москвы до Останкино стоил 15 копеек. у которого не было ни номера, ни
определенного графика.
Рис. 79. NAG и «Даймлер» в Останкино, 1913 год
Регулярное движение автобусов в черте
города пришлось уже на годы Советской
власти. Первый маршрут «Каланчевская
площадь – Тверская Застава» открыли 8
августа 1924 года. На линии работало 8
английских машин компании «Leyland». За
один рейс 28 пассажиров со скоростью до
30 км/ч достигали пункта назначения Весь
персонал автобусного парка, который
разместили в Георгиевском переулке,
составил всего 45 человек.
В 1926-м автобусный парк перевели на
Большую Ордынку, а в 1929-м сдали в
эксплуатацию крытый специализированный
гараж на Бахметьевской улице. В нем
разместилось 125 автобусов «Лейланд»,
Рис. 80. Анлийский «Лейланд» с правым
рулем
51

48.

которые на тот момент обслуживали 13 московских маршрутов протяженностью
почти 114 километров.
В середине 20-х в этом направлении заработала советская автоиндустрия. В
1929 году в Московский отдел коммунального хозяйства стали поступать уже
первые советские автобусы: их выпускали Ярославский завод и АМО
(«Автомобильное
московское
общество») в Москве. Первым советским
автобусом можно считать 14-местный
АМО-Ф15 с мотором 35 л.с. Образец
разработан первопроходцем автопрома –
«Автомобильным
Московским
Обществом» (с 1931 года – ЗИС, с 1956 –
ЗИЛ, а аббревиатура дала название всем
последующим маркам автобусов этого
Рис. 81. Автобус ЗИС (ЗИЛ) Ф-15
завода).
В 1929 году в Ярославле был
выпущен автобус Я-6.
Комфорт для
35
сидящих
был
пассажиров
минимальным:
плохая вентиляция,
неотапливаемый
салон, неудобные
сиденья. Тем не менее, Я-6 получился
лучше
прототипа
–
«Лейланда».
Двигатель – мощнее почти в 2 раза,
скорость – выше в 1,5 раза.
В 1932 году Московский автозавод
Рис. 82. Автобус Я-6
имени Сталина (бывший АМО) наладил
производство АМО-4. Кузов, схожий
с Я-6, вмещал 22 места. Комплектация –
люкс, стандарт. Отличались планировкой
и длиной салона, формой окон,
устройством дверей.
С 1934 по 1936 год на
базе
АМО-4 выпускался серийный
автобус ЗИС-8 на 19 мест для сидения.
Мощность мотора –73 л.с., скорость – 60
км/ч.
Тормоза с механическим
приводом,
Рис. 83. Автобус АМО-4
новый кардан, бак на 105 л бензина.
Этот автобус получился настолько
хорошим и простым в изготовлении, что его стали поставлять на экспорт, а другие
советские заводы продолжили его выпуск даже после того, как сам ЗИС снял эту
модель с конвейера в связи с переходом ЗИС-16.
52

49.

В марте 1938 г. автозавод им. Сталина выпустил первый образец нового
автобуса обтекаемой формы ЗИС-16 на 35 пассажиров (27 сидячих мест), которые
в апреле стали курсировать по маршруту. К лету 1939 г. в Москве работал 31 такой
автобус, а в мае 1940 г. – 260.
Рис. 84. Автобус ЗИС-8
Рис. 85. Автобус ЗИС-16
Рис. 86. Автобус ЗИС-8 с прицепом
Вообще, во второй половине 1930-х автобусное сообщение развивалось все
больше, им были охвачены не только окраины города без трамвая и троллейбуса,
но и центральные магистрали. В конце 1937-го в Москве работал 41 автобусный
маршрут. Кроме того, были два ночных: «Б» (по Садовому кольцу) и № 24
(площадь Свердлова – автозавод имени Сталина).
В конце 1939 г. в трех парках было 1174 автобуса (преимущественно ЗИС-8), в
конце 1940 г. – 1230.
С началом войны большинство автобусов и гаражей были переданы
военным: около 800 автобусов были мобилизованы в армию, большая часть
остальных обслуживали гостиницы и МПВО. Большинство маршрутов во второй
половине 1941 г. было закрыто. Остались действовать только те из них, которые
проходили по местностям, не имевшим ни трамвайного, ни троллейбусного
сообщения
53

50.

После войны стало ясно, что
старые модели ЗИС-8 и ЗИС-16 с
деревянным кузовом
и
стальной
обшивкой
не
соответствуют
техническим стандартам времени и не
способны удовлетворить возросший
пассажиропоток. Поэтому 8 декабря
1946 г. автозавод им. Сталина (ныне
АМО-ЗИЛ) выпустил с конвейера
пробный
образец
первый
Рис. 87. Автобус ЗИС-154
цельнометаллического автобуса ЗИС154 вагонного типа, сделанный по американским чертежам (на 34 сидячих и 26
стоячих мест). В отличие от всех предыдущих моделей он имел дизельный
двухтактный двигатель и электрическую трансмиссию. С помощью пневматики
водитель открывал двери. Скорость не превышала 50 км/ч. Пассажирам нравился
плавный ход, вместительный салон, наличие вентиляции, отопления, удобные
двери. Первые 7 серийных автобусов этой марки 8 июля 1947 г. начали
курсировать по первому маршруту. К 800-летию Москвы завод выпустил еще 25
таких машин.
Автобус ЗИС-154 имел ряд конструктивных недостатков, и поэтому в конце 1949
г. было решено перейти к выпуску цельнометаллических автобусов вагонного
типа меньшей вместимости. Первые машины нового типа ЗИС-155 поступили в
мае 1949 г. в парк. Серийное их производство началось в 1950 г. (поступило
около 230), а последние
5 ЗИС-154 поступили в московские парки в январе 1951
ВсегоЗИС-155
в Москве было
Рис. 88.г.Автобус
368 таких машин.
Всего в 1949-55 гг. Москва получила 1726 автобусов ЗИС-155, которые в 1950-е
годы стали главной моделью. В 1953 г. исчезли последние ЗИС-16.
Активное развитие автобусного сообщения в городе произошло в 1950— 1960-е
годы в связи с резким увеличением его площади и строительством новых жилых
районов. Если в 1950 году имелось 50 маршрутов (24 городских и 26
пригородных), то к 1960 году их стало 154 (88 и 66 соответственно), а в 1970 году
– уже 256 (226 и 30). В связи с расширением Москвы с 1 января 1961 г. была
изменена нумерация маршрутов: все линии внутри кольцевой дороги получили
номера от 1 до 199, выходящие за ее пределы – более 200.
54

51.

К 1956 году небольшой ЗИС-155 тоже уже не мог справиться с растущим
пассажиропотоком, к тому же он имел некоторые конструктивные дефекты.
Поэтому в июне 1956 г. автозавод им
Лихачева (бывший ЗИС) выпустил первый образец нового автобуса ЗИЛ158, которая появилась на улицах города осенью 1957 года. К началу 1960-х она
постепенно вытеснила старую модель.
С 1960 года производство
было
переведено
на
ЗИЛ-158
Ликинский завод в Подмосковье
(ЛиАЗ). Последние ЗИС-155 покинули
Рис. 89. Автобус ЗИЛ-158В
столичные улицы в 1962 г., уступив
место новой модели 1960-х годов –
ЗИЛ/ЛиАЗ-158В. Вместимость – 70
человек, мест для сидения – 32.
В
1967
году
была
выпущена новая на
ЛиАЗ-677,
производившийся
модель
– и
Ликинском заводе
до 1994-го
исчезнувший с легендарный
московских улиц
только в 2000-х годах.
использовалась
Впервые
трансмиссия.
автоматическая
Рис. 90. Автобус ЛиАЗ-677
Двигатель ЗИЛ-375Я7 (180 л.с.)
разгонял транспорт до 90 км/ч. В салоне размещалось 110 пассажиров. Всего
было выпущено около 200 тысяч ЛиАЗ-677 разных модификаций. Более 7000
отправились на экспорт в 16 стран.
На 1 января 1968 г. в Москве эксплуатировались 4435 машин
ЛиАЗ-158, 69 ЛАЗ-695, 62 ЛАЗ-697,
14 ЛиАЗ-677. Число городских автобусных маршрутов перевалило в конце
1968 года за двести.
Львовский
автозавод
начал
выпуск
ЛАЗ-695
в 1956 году.
Применялись западные (Mercedes-Benz
O 321, Magirus) и отечественные
Рис. 91. Автобус ЛАЗ-695
разработки. Применена задняя
компоновка мотора. Двигатель – ЗИЛ-124 (110 л.с.), рессорно-пружинная
55

52.

подвеска, оригинальный дизайн. Салон вмещал 55 пассажиров. В 1958 году
появилась модификация ЛАЗ-695Б с
однодисковым сцеплением, новой коробкой передач. Сделано около 17 тысяч
автобусов. С 1963 года на ЛАЗ- 695Е устанавливался мотор ЗИЛ-130 (150 л.с.).
Модели
ЛАЗ-695М, ЛАЗ-697М
имели более эффективную тормозную
систему,
устройство
воздухозаборников.
Линейку
пополнили
ЛАЗ-695Н,
ЛАЗ-697Н,
Рис. 92. Автобус ЛАЗ-4202
ЛАЗ-699Н. В 1977 году с конвейера
сошёл ЛАЗ-4202 с дизельным мотором, автоматической КПП, более
совершенной тормозной системой.
Для
разгрузки
напряженных
автобусных маршрутов, где обычные
автобусы с трудом справлялись со
своими задачами, в октябре 1968 г. из
Венгрии
были получены первые
серийные
сочленённые автобусы
Икарус-180.
Всего гг. их прибыло 333
за
1968 –1973
единицы.
В 1988 году их сменил новый
Рис. 93. Автобус Икарус-180
Двухсекционные
«Икарус-280».
«Икарусы» в 1980-е стали поступать в
Москву уже крупными партиями по 200-400 машин в год. В 1989-м на балансе
московских автобусных парков состояло более четырех тысяч «Икарусов-280».
Рис. 94. Автобус Икарус-260
56
Рис. 95. Автобус Икарус-280

53.

В 1970 г. автобусы курсировали по 226 городским и 30 пригородным
маршрутам общей протяженностью соответственно 2208 км и 545 км при среднем
выпуске на линию 4282-х машин; в 1980 г. соответственно по 342 и 32 маршрутам
в 3608 км и 628 км при выпуске 5488 ед.; в 1990 г. – по 496 городским и 31
пригородному маршрутам общей протяженностью соответственно 5625 км и 558 к
м при среднем выпуске на линию 5598 машин.
В 1958 г. автобус обогнал троллейбус по доле перевозок. в 1959 г. – трамвай,
а в 1973 г. почти «догнал» метрополитен: его доля достигла в 1966 г. – 32%, в
1973 г. – 35% (метро в этом году перевезло 35,9% всех пассажиров городского
транспорта), в 1986 г. – 36,6%, в 1990 г. – 33,3%.
Автобус в 1966 – 1988 гг. превратился в главный вид наземного городского
пассажирского транспорта. Поначалу маршрутная сеть имела в основном
радиальный характер (по основным магистралям), однако постепенно
сформировались и хордовые линии (особенно к станциям метро). В некоторых
окраинных районах автобус надолго стал единственным видом общественного
транспорта. В конце 1980-х автобусом пользовалось ежедневно около 3,3 млн
человек (население города составляло 8,5 млн).
В 1990-е годы в связи с сокращением финансирования автобусное хозяйство
города стало приходить в упадок. Число машин в парках сократилось на 20%
(главным образом, из-за невозможности закупать новый подвижной состав), на
столько же уменьшилась и протяжённость линий, хотя последнее частично было
связано с открытием новых станций метро и снятием избыточных маршрутов. Так,
например, после открытия северного радиуса Серпуховско-Тимирязевской линии
метро в 1991 году было укорочено около 10 автобусных маршрутов, ранее
следовавших по Бутырской улице и Дмитровскому шоссе.
С конца 1990-х годов уверенную конкуренцию автобусам (как и другим
видам наземного общественного транспорта) стали создавать маршрутки.
В 2010 году Департамент транспорта Москвы начал обновлять подвижной
состав ГУП «Мосгортранс». Всего столичное транспортное предприятие должно
получить 7440 новых транспортных средств, в том числе в 2018 году – 1110
автобусов. Автобусный парк основного городского перевозчика обновился на 90%.
2.2. Автобусы ЛиАЗ
Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ) – советское и российское предприятие,
производитель автобусов среднего, большого и особо большого класса,
расположенный в Ликино-Дулёве Московской области. В период с 2005 по 2012
год завод выпускал также и троллейбусы.
Ведущий производитель автобусов большого и особо большого классов с
долей на рынке 60%.
Первый автобусный завод на территории РФ, разработавший и начавший
выпуск низкопольных автобусов и газовых автобусов.
57

54.

Первый в РФ разработал гибридный автобус и электробус, начал выпуск
автобусов экологических стандартов Евро-5 и Евро-6. Разработки завода
удостаивались премии «Лучший коммерческий автомобиль года».
Завод был создан в 1937 году как деревообрабатывающий завод «ЛОЗОД»
(Ликинский испытательный завод инженерной древесины). На нем производились
прессованные изделия из древесины, а также древесностружечные плиты.
В 1944 году завод был переименован в ЛИМЗ (Ликинский машиностроительный
завод) и начал выпуск небольшой техники, такой как электропилы и портативные
генераторы.
В 1959-ом ЛиАЗ преобразован в автобусный завод, куда перенесено
производство с ЗИЛа. Поэтому первой моделью, сошедшей с конвейера
был ЗиЛ-158.
В 1967 году завод разработал и начал производство первой собственной
модели автобуса под названием ЛиАЗ-677. За следующие 29 лет завод выпустил
194 183 автобуса этой модели.
В 1986 году началось производство новой модели ЛиАЗ-5256, которая на
сегодняшний день является самой распространенной моделью большого автобуса
в России (по состоянию на декабрь 2013 года было выпущено более 24 650
автобусов).
После распада Советского Союза ЛиАЗ начал испытывать трудности. В 1996
году производство автобусов прекратилось, а в 1997 году завод объявил о
банкротстве. С тех пор завод был реструктурирован и теперь известен как
Ликинский автобусный завод. В 2000 году он был приобретен корпорацией
«РусАвтоПром» и с 2005 года является частью Группы ГАЗ. Специализируется на
проектировании и производстве автобусов большого и особо большого класса
(длина 10,5 м и выше). Начиная с 2015 года, Группа ГАЗ ввела единый бренд для
всех своих дочерних предприятий по производству автобусов, и на вновь
выпускаемых автомобилях теперь присутствует эмблема компании ГАЗ «олень»
Модельный ряд предприятия включает в себя полную линейку городских
автобусов (9,5–19 метров), работающих на дизельном топливе, газе и
электричестве. В линейке модельного ряда завода – 15 основных моделей
низкопольных и полунизкопольных машин и 60 их модификаций.
Самыми популярными моделями Ликинского автобусного завода являются
автобусы большого класса для городских перевозок ЛиАЗ-5292 (и его
модификации), а также ЛиАЗ-4292 (и его модификации). Автобусы оборудованы
системами видеонаблюдения и навигации ГЛОНАСС/GPS, оснащены
оборудованием для перевозки пассажиров с ограниченными возможностями и
климатическими системами.
Все автобусы имеют экологический класс «Евро-5». С 2016 года начат выпуск
машин экологического класса «Евро-6» с двигателями российского производства.
58

55.

В Ликино-Дулево на базе ЗИЛ-158 и ЗИЛ-158В было разработано два
десятка модификаций, включая первый в СССР
сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э-676.
Крупными партиями с конвейера
сходили модификации в экспортном
тропическом
(ЗИЛ-158ВЭ),
(ЗИЛ-158ВЮ) и северном (ЗИЛ-158ВА)
исполнении. Выпуск автобусов серии
«158» завершился в декабре 1970 года, а
их суммарный тираж на ЛиАЗе составил
62 тыс. экз.
Рис. 96. Опытный автобус ЛиАЗ-2Э-676
Одновременно с наращиванием
объемов выпуска модели ЗИЛ-158 на
ЛиАЗе
велась
разработка
принципиально
новых
городских
вместимости:
автобусов
большой
ЛиАЗ-675 и ЛиАЗ-677. Первый из них
так
и
остался
нереализованным
проектом, а второй был воплощен уже к
ноябрю 1962 года.
Регулярный характер сборка
ЛиАЗ-677 начала носить с ноября 1967
Рис. 97. Автобус ЛиАЗ-677
года.
В короткий срок был освоен
выпуск северной (ЛиАЗ-677А), пригородной (ЛиАЗ-677Б), экскурсионной
(ЛиАЗ-677В) и экспортной (ЛиАЗ-677Э) модификаций. Кроме того, в 19691983 гг.
на базе ЛиАЗ-677 штучно изготовлялись передвижные
телевизионные станции моделей ЛиАЗ-5930, ЛиАЗ-5931 и ЛиАЗ-5932. В
опытном порядке были разработаны версии с газовыми и дизельными
двигателями.
Рис. 98. Серийный экскурсионный ЛиАЗ-677В
Рис. 99. Серийная телевизионная станция
ЛиАЗ-5930
59

56.

Так же, как у ЗИЛа-158, у ранних
был
обшит
ЛиАЗов-677
кузов
дюралюминиевыми
панелями
на
заклепках. С годами для упрощения и
удешевления конструкции автобуса от
дюралюминия отказывались: десятки
тысяч заклепок на каждой машине не
способствовали
ускорению
производства, а ремонтировать такие
панели после ДТП было неудобно и
Рис. 100. Панель с подножкой-«подковой» у кабины
накладно.
водителя – единственный элемент,
К середине 80-х годов 677-й
монтировавшийся в поздних версиях на заклепках, а
не на сварке
окончательно
избавился
от
дюралюминия, и на нем остались исключительно стальные кузовные панели на
сварке. На заклепках сохранили только одну деталь: стальную панель с
подножкой«подковой» под водительской дверью, где сварное соединение не выдерживало
нагрузок.
Салон
автобуса ЛиАЗ-677 впервые в СССР предусматривал, что
пассажиры в основной своей массе
будут ездить стоя, а не сидя. Все
предыдущие советские автобусы и
троллейбусы предполагали максимум
сидячих мест и минимум пространства
для проезда стоя, но при создании
ЛиАЗа-677 конструкторы выбрали иной
путь. В новой модели предусмотрели
Рис. 101. Общий вид автобуса ЛиАЗ-677
много стоячих мест, а планировку
сидячих выполнили по схеме 2+1, оставив широкий проход между креслами.
Благодаря такому салону с большим пространством для проезда стоя, общая
вместимость ЛиАЗа-677 достигла 110 человек
Так как специального автобусного дизеля в СССР не имелось, конструкторы
ЛиАЗа внедрили в новый автобус уже выпускавшийся «грузовой» бензиновый
мотор. Двигатель на 677-м
ЛиАЗе – V-образная «восьмерка»
модели ЗИЛ-375Я7 (ЗИЛ-509 по новой
индексации).
60
Рис. 102. Вид на моторный отсек снаружи

57.

По
сравнению
с
другими
советскими автобусами, ЛиАЗ-677 был
по-настоящему прорывной машиной. В
первую
очередь
–
благодаря
гидромеханической коробке передач,
или, проще говоря, «автомату». ЛиАЗу
достался двухступенчатый «автомат»
модели
ЛАЗ-695Ж
львовского
производства.
В конце салона у базовой модели
Рис. 103. Гидромеханическая коробка передач
(ЛиАЗ-677/677М), за задней осью, была
(«автомат»)
предусмотрена
внушительная
накопительная площадка с пониженным
уровнем
пола.
Также
массово
выпускались и «пригородные» модели
ЛиАЗ-677Б/677МБ: у них, в отличие от
«городской» версии, был ровный пол по
всей длине салона без «пониженной»
накопительной площадки, увеличено
количество сидячих мест и имелся
дополнительный багажный люк под
Рис. 104. Уровень пола в «городском» ЛиАЗе
задней площадкой.
плавно снижался к накопительной площадке
Другим новшеством 677-го по
сравнению с предшественниками стала пневморессорная подвеска обеих
осей. На задней оси устанавливали рессоры, четыре амортизатора и четыре
пневмобаллона.
В передней подвеске же использовали по два
пневмобаллона, два амортизатора и также полуэллиптические рессоры (на
ранних машинах стояли рессоры четвертьэллиптические, или так
называемые «полурессоры»). Применение пневматики в подвеске дало 677му новый уровень комфорта для пассажиров и по-настоящему мягкий ход.
Рис. 105. Педали ЛиАЗ-677
Рис. 106. Транспортное громкоговорящее
устройство и блок кнопок на приборной панели
61

58.

Помимо подвески и дверей, «на
воздухе» из пневмосистемы, как у
любой более-менее тяжелой техники,
работает и тормозная система 677-го
ЛиАЗа.
Для северных регионов ЛиАЗ
также выпускал особую, «арктическую»
версию модели 677: ЛиАЗ-677А/677МС
(до/после модернизации серии в «М»).
«Северные»
ЛиАЗы
всегда
Рис. 107 «Северный» ЛиАЗ-677А
окрашивались в яркие цвета – главным
образом ярко-красный или морковно-оранжевый, чтобы упростить обнаружение с
вертолетов.
Рис. 108. Устройство ЛиАЗ-677
1 – двигатель ЗИС-375, 2 – радиатор охлаждения масла гидрокоробки, 3 – вентилятор системы охлаждения
двигателя отопления салона, 4 – радиатор системы охлаждения двигателя и отопления салона, 5 –
стабилизирующая рессора передних колес, 6 – резино-кордные баллоны пневмоподвески, 7 – балка передней
оси, 8 – тормозные колодки передних колес, 9 –гидромеханическая коробка передач, 10 – выхлопная труба, 11
–глушитель выхлопной трубы, 12 – рессиверы (баллонные накопители сжатого воздуха) пневмоподвески, 13
– задний мост; 14 – планетарные редукторы заднего моста; 15 – телескопические амортизаторы подвески;
16 – бензобак; 17 – аккумуляторная батарея; 18 – воздушный фильтр двигателя; 19 – гидронасос
гидроусилителя; 20 – сиденье водителя; 21 – воздушный компрессор; 22 – электрогенератор; 23 – рулевая
колонка; 24 – основные фары; 25 – фонари поворота; 26 – противотуманные фары; 27 – карданный вал
62

59.

Модернизированный в 1982 году
автобус ЛиАЗ-677М сходил с конвейера
ЛиАЗа до августа 1994 года. Общий тираж
автобусов серии «677» ликинской сборки
составил 194,4 тыс. экз. Лицензию на
приобрели
выпуск
ЛиАЗ-677М
8 других российских заводов, производивших сборку этих автобусов в период
1991-2000 гг.
В 1985 году на ЛиАЗе началось
техническое
перевооружение
под
разработанной
во Львове
институтом
ВКЭИавтобуспром. В марте 1991 года
производство новой
дизельной
модели
производство
ЛиАЗ-5256 было переведено на главный конвейер. К этому
«5256»,
моменту средний темп выпуска автобусов новой модели составлял уже 400
единиц в год.
В дополнение к базовой модели (3Рис. 109. Модернизированный ЛиАЗ-677М
КамАЗ,
дверный
кузов,
дизель
Рис. 110. Серийный ЛиАЗ-5256
автоматическая КП «Львов-3») силами
НТЦ ЛиАЗа и ВКЭИА было создано
множество модификаций. В их числе – пригородные варианты, версии с
роботизированной трансмиссией (механическая КП КамАЗ с системой
автоматического переключения), автобусы с двигателями ЯМЗ, Cummins,
Caterpillar и MAN, газобаллонные автобусы, а также различные специальные
машины (передвижное кафе, медицинский диагностический комплекс,
Рис. 111. Комплекс меддиагностики ЛиАЗ-5256.09
Рис. 112. Передвижное кафе ЛиАЗ-5256.05
компьютерный класс, видеосалон, таможенный пункт и т.д.). Многие из этих
машин выпускались серийно или под заказ.
В 2000 году переживавший непростые времена ЛиАЗ вошел в состав
холдинга
«РусПромАвто»,
открывшего
заводу
второе
дыхание. Серьезные
63

60.

инвестиции позволили «подтянуть»
качество
сборки,
провести
модернизацию и расширить модельный
ряд за счет освоения в 2002 году
серийного производства сочлененного
автобуса ЛиАЗ-6212 .
Дальше новые модели: 2003 год –
представлен
«низкопольник»
ЛиАЗ-5292, 2004-й – низкопольная
«гармошка» ЛиАЗ-6213, 2006-й –
Рис. 113. Автобус ЛиАЗ-6212
полунизкопольный автобус ЛиАЗ-5293.
На базе практически всего модельного
ряда автобусов началось производство
троллейбусов: сначала на предприятияхпартнерах (на МТрЗ с 2003-го, на ВЗТМ
с 2005-го), а затем с декабря 2007-го – и
на собственных площадях.
В 2010–2011 годах ЛиАЗ проводит
рестайлинг своей продуктовой линейки.
С июня 2014 года завод начинает
выпускать
автобусы
разработки
Рис. 114. Автобус ЛиАЗ-5292
Голицынского автобусного завода.
С 2014 года ЛиАЗ начал
производить
междугородные
и
туристические автобусы «Круиз» и
«Вояж» на шасси Scania. Обе модели
были задействованы для обслуживания
XXII зимних Олимпийских и XI
Параолимпийских игр в Сочи. В рамках
проекта было изготовлено и поставлено
Рис. 115. Автобус ЛиАЗ-6213
282 автобуса большого класса «Вояж».
Начиная с 2015 года Ликинский
автобусный завод вновь проводит
рестайлинг своей продуктовой линейки
с
запуском
автобусов
новых
модификаций и частичный ребрендинг
в качестве
центральной, используя
эмблему завода ГАЗ. С этого же года с
конвейера
завода
сошла новинка
– автобус ЛиАЗ-4292. В
2016
году
модель
Рис. 116. Автобус ЛиАЗ-4292
участвовала
в
международной
выставке
коммерческого транспорта в Германии (г. Ганновер) и удостоена первой премии
64

61.

конкурса «Лучший коммерческий автомобиль года в России», получив титул
«Автобус года в России».
Осенью 2018 года Ликинский автобусный завод начал серийный выпуск
электробусов (автобусов на электрической тяге), попытка наладить производство
которых осуществлялась более 6 лет.
Электробус ЛиАЗ-6274 разработан
на
базе
существующей
модели
низкопольного автобуса ЛиАЗ-5292,
серийно выпускаемого с 2004 года.
В 2018 году Ликинский автобусный
завод представил рестайлинговую модель
автобуса «Круиз», которую разработали
специально
для
обслуживания
Чемпионата
Мира
по
футболу.
Рис. 117. Электробус ЛиАЗ-6274
Обновленный
«Круи получил новый
з»
экстерьер, улучшенные
пассажирские сиденья с максимальными регулировками,
увеличенную пассажировместимость с 47 до 51 чел. Автобус оснастили off-boardсистемой (удаленная диагностика состояния основных систем автобуса) и
автоматической системамой помощи водителю ADAS.
Ликинский автобусный завод выпустил более 290 тысяч автобусов различных
классов и назначений. Сегодня российский парк автобусов марки
«ЛиАЗ» превышает 33 тысячи единиц, что составляет 9,3% от общего количества
автобусов, эксплуатирующихся в России.
С 2018 года ЛиАЗ серийно выпускает электробусы под маркой ГАЗ с маркировкой
ЛиАЗ 6274, оснащенные литий-титанатными батареями с
возможностью
ультрабыстрой зарядки от 4 до 10 минут.
В электробусе ГАЗ
установлены два асинхронных двигателя мощностью до 125 кВт, позволяющие
развивать скорость до 70 км/ч. Электробус ГАЗ рассчитан на перевозку
85 пассажиров, имеет 27 посадочных мест с возможностью крепления кресла для
пассажиров с ограниченными возможностями.
2.3.
Автобусы Ikarus
Ikarus (Икарус) – венгерская автобусо-строительная
компания,
специализировавшаяся на производстве городских, междугородных и специальных
автобусов. В 1980-е годы вышла на годовой объём выпуска до 12 тысяч машин в
год, что поставило «Икарус» в число крупнейших в Европе производителей
автобусов.
Основана в 1895 году Имре Ури в Пеште, Венгрия, как каретная мастерская.
В 1920-х годах началось производство автобусных кузовов. В 1933 году дело
переходит к сыновьям, фирма получает название ТОО «Братья Ури». В 1939 году
собран 1000-й автобус. Во время Второй мировой войны выпускала самолёты,
65

62.

ремонтировала автомобильную технику для вермахта (с 1945 года – для Советской
армии).
В
1947
году
фирма
национализирована
и
передана Центру
тяжёлой промышленности. В 1948 году
объединена
с национализированным
обществом «Икарус»
(основано в 1916акционерным
году). В 1949 году на базе двух фирм создан
завод «Икарус». В октябре 1951 года завод выпустил 1000-й автобус.
В 1962 году к «Икарусу» присоединён Общий механический завод в
Секешфехерваре с целью организации крупносерийного производства автобусов
как для Венгрии, так и для другим зарубежным странам.
С вводом в строй новых мощностей, рассчитанных на выпуск более 10
тысяч автобусов в год (фактически достигнуто 12 тысяч), завод вышел на
качественно новый уровень. Именно с этого момента
начался выпуск моделей, популярных во многих странах мира. К тому
времени, завод уже выпускал Ikarus 55 «Ikarus
автобус,
Lux» – междугородный
поставлявшийся
многие
во
социалистические
страны.
Выпускавшийся до 1972 года «Ikarus
Lux» был основой венгерского экспорта
автобусов на протяжении почти 20 лет.
На
новом
заводе
было
Рис. 118. Ikarus Lux
организовано производство моделей
200-й серии.
Наряду с массовыми моделями, заводом в единичных количествах
производились уникальные автобусы, в частности: переднемоторный 14-метровый
низкопольный «Икарус-290» для обслуживания аэропортов (1978 год), городские с
пониженным уровнем пола и задним расположением двигателя – одиночный
«Икарус-242» и сочленённый «Икарус-284» (1984 год), полутораэтажный
«Икарус-270» (1975 год), междугородный «Икарус-254» с повышенной
высотой салона (1977 год), 23-метровый четырёхосный трёхсекционный «Икарус293» (1988 год). Также, на многочисленных выставках 1980-х годов были
представлены уникальные автобусы со встроенными самолётными трапами:
аэропортовый с двумя кабинами (спереди и сзади), а также туристические для
доставки пассажиров непосредственно из гостиницы в самолёт – одиночный
четырёхосный
«Икарус-692» (1983 год) и сочленённый трёхосный «Икарус-695» (1985 год).
Значительная часть продукции поступала на экспорт. Из 300 000 автобусов,
выпущенных
за полвека,
251 000 поступили
во многие
мираПольша,
практически
на всех континентах.
Крупнейшими
импортёрами
были страны
СССР, ГДР,
Ирак,
Куба; около 700 «Икарусов» были закуплены в США.
66

63.

За 1966–1970 годы в СССР было поставлено 8140 «Икарусов» (в среднем
1628 ежегодно), за 1971–1976 гг. – более 22 тыс. (в среднем около 4,5 тыс.
ежегодно). Максимум годовых поставок был достигнут в 1986–1987 годах (7792 и
7942 автобуса соответственно), после чего в 1990 упал до 6085 штук. Всего же за
1966–1990 годы в СССР было поставлено в общей сложности до 150 тысяч
«Икарусов» разных модификаций.
Модели имели огромные «панорамные» стёкла, квадратное (а не
скруглённое у крыши) сечение салона. «Икарусы» были самым дорогим
автобусом в советском автопарке. За 24 года, с 1966 по 1990 год номинальная цена
среднего почти
автобуса
выросла
в 6,5 раз и достигла 83,3 тысячи долларов США. Это в 4-5 раз
превышало цену советского ЛиАЗ-677 (15–16 тыс. руб. в конце 1980-ых).
С 1993 по 2002 год в России велась сборка новых автобусов «Икарус» в
Кургане (заводом КАвЗ и ООО «Уральский Автобус»), в Арзамасе (Арзамасским
машиностроительным заводом), в Москве (заводом ТМЗ), а также некоторыми
авторемонтными заводами и автобусными парками (например, в Тольятти).
Троллейбусы марки «Икарус» в СССР официально не поставлялись. Несколько
экземпляров сочленённых троллейбусов модели 280Т (переоборудованы на ТМЗ)
проходили опытную эксплуатацию на улицах Москвы в 1980-х годах. В 1990–
2000-е годы в Челябинске эксплуатировалось около 20 бывших в употреблении
троллейбусов Ikarus-Ganz 280T из ГДР.
Помимо
внутригородских
маршрутов в
крупнейших
городах
СССР,
«Икарус» где
обрёл
узнаваемость
также
благодаря
перевозкам,
лучшие высокую
автобусы этой
марки, начиная с «Икарус-люкс»,
стали
междугородным
основой парка машин для междугородних автобусных перевозок.
В результате распада СССР и ликвидации СЭВ завод потерял рынки сбыта.
Массовое производство автобусов прекратилось и предприятие было разделено.
Первым в начале 1990-х годов был закрыт цех массовых серий в Будапеште, за ним
был сокращён до минимума выпуск автобусов в Секешфехерваре, а предприятие
EAG в Будапеште, бывшее наследником довоенной фирмы, вернулось к сборке
автобусов только по индивидуальным заказам и на импортных шасси.
В 2003 году производство на
предприятии в Секешфехерваре было
окончательно прекращено. В 2007 году
обанкротилось предприятие EAG.
Основной специализацией завода
всегда был выпуск автобусов городского,
междугороднего
и
специального
назначения. Присутствовали в модельном
ряду
транспортные
средства
для
пригородного
сообщения
и
Рис. 119. Междугородный автобус Ikarus 250
туристических поездок.
67

64.

Модели разного назначения обеспечивали комфортное расположение
неодинакового количества пассажиров. Значительную часть ассортимента
представляли модели большого класса вместимости. Акцент производитель делал
и на сборку моделей особо большого класса. Присутствовали в линейке средние и
малые автобусы.
В зависимости от вместимости
салона различалось и количество
пассажирских секций. В линейке
присутствовали
одиночные
и
сочлененные модели. Кроме этого, в
конце 20 века с конвейера завода сходил
трехсекционный (или бисочлененный)
автобус Ikarus 293.
Рис. 120. Трехсекционный Ikarus 293
Разделение на высокопалубные и
низкопольные автобусы также актуально для классификации моделей Ikarus.
Модель Ikarus 417 являлась первым в мире сочлененным низкопольным образцом.
Полутораэтажный автобус Ikarus 397 обладал слишком завышенным уровнем
пола, что обеспечивало лучший обзор для пассажиров и увеличивало объем
багажных отсеков в сравнении с другими моделями данного типа.
Востребованными в разное время моделями были:
Ikarus 66 – высокопольная одиночная модель среднего класса вместимости для
осуществления пригородных и междугородных поездок, годы выпуска – 19551973;
Ikarus 620 – городской автобус средней вместимости, выпускался в 1958-1972
годах, создан на базе 60-ой модели;
Ikarus 556 – большой автобус для городских дорог, выпускался с 1962 по 1973 год,
поставки осуществлялись в основном в социалистические страны;
Ikarus 180 – городской сочлененный особо большой автобус создан на базе 556-го,
выпускался с 1966 по 1973 г.г.;
Ikarus 250 – высокопольный междугородный автобус, подходящий также для
реализации туристических
и
экскурсионных поездок, выпускался с 1973 до 1996 год;
Ikarus 256 – междугородный 11- метровый автобус с 45 посадочными местами,
практически полностью унифицированный с 250-ой моделью;
Ikarus 260 – городская/пригородная
модель, за годы выпуска (1971-2002) с
конвейера сошло более 30 модификаций,
68
Рис. 121. Ikarus 260

65.

некоторые были предназначены для эксплуатации в определенных
странах/городах;
Ikarus 263 – городской автобус, представляющий собой удлиненную
модификацию 260-ой модели, выпускался с 1985 по 2004 год;
Ikarus 280 – сочлененный автобус особо большой вместимости, выпускавшийся в
1973-2002 годах, за это время было произведено более 50 модификаций;
Ikarus 283 – сочлененный автобус для городских поездок, выпускался с 1988 до
2002 годы (с перерывами) не только предприятием из Венгрии, но и российским
КАвЗом;
Ikarus 290 – перронная сочлененная особо большая модель с общей
вместимостью 143 пассажира.
Ikarus 695 – уникальный перронный автобус с сочлененным типом кузова и двумя
этажами для расположения багажа и пассажиров, серийно не выпускался;
Выпуск Ikarus 280 начался в 1973 году. За двадцать лет выпуска было более
пятидесяти модификаций. Эти автобусы поставлялись в страны СЭВ, страны
третьего мира и даже собирались на Кубе. В СССР они работали практически во
всех регионах от Хабаровска до Прибалтики
Поставки в СССР в далеком 1973
году открыл Ikarus 280.01. Автобусы
были окрашены в традиционный для
СССР оранжевый цвет и отличались
небольшими форточками в четверть
окна, а салон имел белые поручни и
отделку в светлых тонах. У водителя
была перегородка в передней двери,
Рис. 122. Ikarus 280.01
отделявшая кабину от салона.
Под полом пассажирского отсека
разместился рядный 6-цилиндровый дизель Raba-MAN D2156 HM6U. Двигатель
рабочим объемом 10,35 литра имел комбинированную систему смазки и развивал
190 л.с. и 710 Нм крутящего момента. Блок цилиндров расположили
горизонтально, благодаря чему мотор получился очень компактным, что хорошо
сказалось на снижении центра тяжести и делало Икарусы устойчивыми к
опрокидыванию. С мотором сагрегатировали 5-ступенчатую механическую
систему ASH 75.2-A8.
Ресурс венгерского дизеля при грамотном уходе был очень высок – до
капитального ремонта Raba должна была пробежать полмиллиона километров, а
проведенный вовремя капремонт продлевал жизнь мотору еще на 150 тысяч.
В 1984 году на смену модификации 01 пришла 33, в которой появилась новая 6ступенчатая «механика» ZF S6-90. Изменения коснулись и салона – цвет
поручней сменился на менее маркий черный, а на смену узким форточкам пришли
69

66.

высокие, размером в пол-окна. Чуть позднее для увеличения мощности двигатели
стали оснащать турбонаддувом.
В 1994 году сборку Ikarus 280 освоил московский завод «Тушино-Авто»
(ТМЗ). Сначала это была досборка почти готовых машин, затем завод сам освоил
многие производственные операции. Так, в 1996 году появилась модификация
Ikarus 280.33М. Первый автобус марки
Ikarus 280.33М, полностью собранный в Москве, поступил на испытания в ФАТП
на 157-й маршрут в 1996 году. От базовой – Ikarus 280.33 – её отличали новые
диски и цвет (он стал стандартным московским – бело-зелёным). Модель была
оборудована новым двигателеми RABA D 10, который отличался от своих
предшественников RABA-MAN D 2156H
Рис. 123. Ikarus 280.33М производства ТМЗ
меньшим объемом и токсичностью
выбросов выхлопных газов. Также
изменилось количество сидений. В 2000 – 2001 годах также производились
автобусы Ikarus 280.33М2, работающие как на дизельном топливе во всей Москве,
так и на сжиженном газе (только в 11-м автобусном парке).
Автобус выдержал испытания, и данная модель серийно выпускалась вплоть до
2001 года. Концом производства данной модели послужило закрытие головного
завода IKARUS в венгерском городе Секешфехерваре.
Завод ТМЗ спроектировал ещё две модели для Москвы – Московит-6222 и
Тушинец-6280. Прототипом автобуса Тушинец-6280 был Ikarus 280.64, а
прототипом Московит-6222 – Ikarus
435.17А2; ограниченной серией был
выпущен лишь Московит – 6222.
Также «гармошки» собирались на
Курганском автобусном заводе, в
основном для поставок в Екатеринбург.
Рис. 124. Московит - 6222
Небольшое количество автобусов для
Минска
собирал
Белорусский
промышленный холдинг Амкодор.
В 1989 году в СССР начали поставляться модификации с индексом «64»,
которые отличались от предшественников более современными двухстворчатыми
планетарными дверьми. В салоне появились новые сиденья, плоские
люминесцентные плафоны и иная перегородка кабины водителя.
70

67.

В начале 90-х устаревший двигатель D2156 был заменен на более
современный с индексом D10, также выпускавшийся на заводе в городе Раба по
лицензии MAN. Как и D2156, это был 210-сильный горизонтальный дизель с
турбонаддувом, рабочий объем которого составлял те же 10,35 литра. В
зависимости от модификации, он мог отвечать экологическим нормам Евро-1 или
Евро-2. Конструкция мотора претерпела существенные изменения, из-за чего
пришлось менять компоновку моторного отсека. Появились новые насосфорсунки, выпускаемые по лицензии Bosch, гидроусилитель руля и компрессор
перенесли с левой на правую сторону двигателя.
Городской автобус, подолгу стоящий в пробках, а также часто
разгоняющийся и останавливающийся, потребовал более мощной системы
охлаждения: вентилятор сделали электрическим, а площадь поверхности
радиатора была увеличена почти в полтора раза. Шестиступенчатая коробка
передач осталась прежней, зато под новый двигатель разработали новое
сцепление с корзиной лепесткового типа. В конце 90-х были модернизированы
мосты Raba, а также изменилось расположение заливных горловин для масла.
В течение двух десятилетий Ikarus 280 оказался единственным поставляемым
в Советский Союз автобусом большой вместимости, способным справиться с
пассажиропотоком крупных городов. В конце 80-х в крупных городах на рейсы
вышли удлиненные до 18-метровой длины «гармошки» с индексом «283».
Сам же 280-й пережил и 283-го, и более современный Ikarus 435. После распада
СССР прямые поставки венгерских автобусов были сокращены — не каждый
город был готов выложить за Икарусы, ставшие полноценными иномарками,
солидную сумму. И если поставки одиночных Ikarus 260 можно было хоть как-то
компенсировать выпускающимися ЛиАЗ-5256, то собственной
«гармошки» в России уже не было.
Рис. 125. Схема Ikarus 280.01
71

68.

Электрооборудование транспортного средства – 24 В. Оно обеспечивает
функциональность световых внешних элементов и габаритных огней. Машина
комплектуется парой свинцово-кислотных аккумуляторов емкостью 182 А·ч,
регулятором напряжения транзисторного типа, а также выпрямителем. На панели
приборов предусмотрен сигнальный индикатор разряда батареи.
Внутренне
оснащение. Внутренняя обшивка была выполнена из
трудногорючей фанеры и слоистого пластика, а пол из древесных плит
прикрыт
резиновым
ковром.
Необходимую ротацию пассажиров
обеспечивали четыре ширмовые двери с
пневмоприводом.
Главными
достоинствами пассажирского салона
стали хорошая вентиляция и широкий
проход. Всего в салоне было только 35
Рис. 127. Внутренне оснащение
посадочных мест, что вкупе с большими
накопительными площадками обеспечивало размещение до 180 пассажиров.
Под стать салону была и кабина – более
просторная в
сравнении с
советскими аналогами, она имела
удобное
водительское
сиденье,
продуманные места для мелочевки и
несколько крючков для одежды, а также
привычные всем спидометр и тахометр.
Помимо этого, руль имел мощный
гидроусилитель;
собственный
пневмоусилитель имело и сцепление.
Ikarus славились среди водителей легкой
педалью сцепления и точной кулисой
Рис. 128. Кабина водителя
коробки передач – и это неудивительно,
ведь тягой для привода переключения передач служил вал толщиной с кардан
иной легковушки, запас прочности которого позволял выдержать любые
издевательства.
2.4. Современные автобусы на московских маршрутах
Москва активно меняет общественный транспорт на более новый, вследствие
чего на дорогах столицы появляется много новых моделей автобусов.
1) ЛиАЗ-5292 имеет множество модификаций. Выпускается с 2004 года по
настоящее время. Городской низкопольный автобус большого класса
производства. Пришёл на смену ЛиАЗ-5256. Вместимость до 112 пассажиров.
Модификация с двигателем ЯМЗ-53633, отвечающий нормам Euro-5.
Устанавливается коробка передач Voith Diwa 864 или ZF 6AP-1400B.
73

69.

Рис. 129. Автобус ЛиАЗ 5292.65-77
В полностью низкопольных автобусах с коробкой передач ZF устанавливаются
стандартные портальные мосты типа ZF, а в автобусах с коробкой передач Voith
устанавливаются портальные мосты китайского производства, а именно —
ведущие портальные мосты типа Hande Axle HDZ13P и передние мосты Hande
Axle HDZ75P.
Автобус среднего класса ЛиАЗ-4292.60 преимущественно работает в
2)
спальных районах города. По факту, ЛиАЗ-4292 представляет собой укороченную
версию большого ЛиАЗ-5292. Предназначен для крупных городов на маршрутах со
средним или умеренно пониженным пассажиропотоком. Выпускается с 2015 года.
Завод выпускает данный автобус в 2-х вариантах.
ЛиАЗ-4292.60 (1-2-1). Низкопольный автобус с 3 дверьми имеет 18-23
посадочных места Вместимость салона 67 пассажиров. Оборудован
дизельным
двигателем ЯМЗ-53403 экологического класса Евро-5, 4
цилиндровым турбодизелем объемом 4.5 литра. Имеется автоматическая
коробка передач, мост производства ZF. Трехдверный вариант полностью
низкопольный, первая и задняя двери – одностворчатые, средняя –
двухстворчатая. Часть сидений расположена на подиумах, часть на низком
полу. На против
средней двери
имеется просторная
накопительная
площадка.
Автобусы
оборудованы
электронными
маршрутоуказателями,
информационной
системой для автоматического
объявления остановок, имеется табло в салоне.
Рис. 130. Автобус ЛиАЗ 4292.60 (1-2-1)
74

70.

ЛиАЗ-4292.60 (1-2-0). Двухдверная, полунизкопольная модификация. Сразу
за 2 дверью имеются ступеньки на высокопольную площадку, которая
расположена сзади. Имеет 27 мест для сидения. Напротив 2-ой двери –
накопительная площадка. Отличается установкой мостов Hande Axle.
Рис. 131. Автобус ЛиАЗ 4292.60 (1-2-0)
3) ЛиАЗ-6213. По сути тот же 5292, только удлинённый с гармошкой. Также
выпускается до сих пор и активно эксплуатируется в Москве. Благодаря низкому
уровню пола, просторному и современному салону, удобным накопительным
площадкам, большой пассажировместимости, автобус незаменим на маршрутах с
интенсивным пассажиропотоком. Имеет различные серийные модификации.
Рис. 132. Автобус ЛиАЗ 6213.65.
Автобус имеет сочлененный, цельнометаллический, низкопольный, несущий
кузов вагонного типа. Длина кузова 18750 мм, ширина 2500 мм, высота без
кондиционеров 2880 мм, с блоком кондиционеров 2938 мм, база 5960/6050…
6330 мм. Автобус имеет четыре двери шириной 1325 мм. Высота пола в салоне
составляет 2200...2280 мм.
Просторный салон автобуса рассчитан на перевозку 164 или 184 пассажиров
в зависимости от количества мест для сидений – 48+1 для инвалидной коляски
или 37+1 для инвалидной коляски. Салон имеет удобные накопительные
площадки, которые обеспечивают высокие показатели скорости пассажиропотока.
Салон автобуса оборудован кондиционером, аудиосистемой, тонированными
75

71.

стеклопакетами, электронными табло. Для ускорения посадки/высадки
пассажиров используется система наклона кузова «книлинг». ЛиАЗ-6213.65
оборудован
механической аппарелью для инвалидной коляски. С целью
безопасности движения автобус оборудован видеорегистратором наружного и
внутреннего наблюдения, цифровым тахографом, противотуманными фарами.
Машина имеет систему пожаротушения. Автобус оборудован ГЛОНАСС/GPS,
имеет
естественную и принудительную вентиляцию. Система отопления
жидкостная, с
использованием тепла системы охлаждения двигателя и
независимого жидкостного подогревателя.
Автобус оборудован дизельным двигателем ЯМЗ-53613 стандарта Евро-5
рабочим объемом 6,65 л мощность 228 кВт. При установке газового двигателя, 9
газовых баллонов располагаются на крыше автобуса. Автобус развивает
максимальную скорость 85-90 км/ч.
Некоторые технические характеристики автобуса: минимальный радиус
разворота 12,2 м, снаряженная масса 15730 мм, нагрузка на переднюю/заднюю ось
от технически допустимой массы 6500/10000/11500 кг, емкость топливного
бака/газовых баллонов — два бака по 220 л, рулевой механизм фирмы «RBAS»
модель: Servoсom 8098, с гидроусилителем руля, тормозная система
пневматическая, двухконтурная, EBS c ABS, шины 275/70 R22,5, шасси/мост:
передний мост – фирмы «ZF» модель RL-82, портальный, с дисковыми тормозами,
средний мост – фирмы «ZF» модель AVN 132 портальный, со сдвоенными шинами
и дисковыми тормозами, задний мост – фирмы «ZF» модель AV-133/90/7
портальный с центральным коническим редуктором, с дисковыми тормозами,
передаточное отношение i=6,21, КПП: автомат, типа ZF 6AP1400В (Ecolife).
4) Mercedes Benz Conecto С. Немецкие машины родом из Турции, которые
закупили примерно в 2014 году. Они ездят в центре города в пределах ТТК.
Оклеены в синий цвет. Conecto – серия городских, пригородных и школьных
автобусов фирмы Mercedes-Benz O345 второго поколения, включает городскую
соло-модель C и сочленённую модель G, а также пригородные (U и H) и школьные
(E и ME).Помимо основного завода в Мангейме, автобусы серии Conecto
производятся также и в Турции, на заводах Mercedes-Benz Türk в Стамбуле и
Хошдере.
Рис. 133. Автобус Mercedes Benz Conecto С
76

72.

Одиночный Mercedes-Benz Conecto Solo относится к автобусам большого
класса, имеет габаритную длину 11 950 мм, ширину 2550 мм и высоту (с
кондиционером на крыше) 3076 мм. При таких размерах диаметр разворота
машины не превышает 21,6 м. Конструкция автобуса обеспечивает удобный вход
и выход пассажирам: высота ступеньки передней двери составляет всего 320 мм,
второй и третьей – 340 мм. При этом высота уровня пола над поверхностью
дороги по всей длине салона не превышает 370 мм. Три двухстворчатых двери
имеют прислонно-поворотный механизм и не создают лишних помех при входе и
выходе пассажиров. В салоне установлено 23 сидения в антивандальном
исполнении (пластик с велюровыми вставками), задние посадочные места
смонтированы на подиумах высотой 280 мм, а ширина прохода в этой зоне
составляет 550 мм. Салон вмещает 95 человек. Для удобства пассажиров автобус
оснащен пневматической
подвеской и системой ENR с электронным
регулированием дорожного просвета.
Система отопления, вентиляции и кондиционирования – фирмы Konvekta. В
салоне используется потолочный кондиционер повышенной мощности. Обогрев
пассажирской зоны осуществляют напольные конвекторы, установленные вдоль
боковых стен. Из другого оборудования – предпусковой подогреватель Spheros
Thermo 300 и автоматический таймер включения дополнительного подогревателя.
Conecto адаптирован к нуждам маломобильных групп населения. В пределах
накопительной площадки предусмотрены крепления для инвалидных кресел с
ремнем безопасности, а для удобства посадки и высадки сделана откидная
аппарель длиной 905 мм и шириной 980 мм. На инвалидном месте имеется
кнопка связи с
водителем.
Новый Conecto оснащен дизельным двигателем Mercedes-Benz OM 926LA (Евро5) мощностью 286 л. с. Комплектацией предусмотрена 6-ступенчатая
автоматическая коробка передач ZF Eco Life. Для работы на столичных маршрутах
все поставленные по контракту автобусы оснащены спутниковой системой
ГЛОНАСС/GPS,
навигационно-связным
оборудованием
и прочими
5) НефАЗ 5299
(принадлежит КамАЗ).
Новейший автобус,
которыйатрибутами
довольно
диспетчерского
в режиме
онлайн.
сильно похож наконтроля
электробус
от КамАЗа.
Самый современный городской автобус у
КАМАЗа – это низкопольный НЕФАЗ-5299-40-52.
Модификация рассчитана на перевозку 105 пассажиров и оборудован
25 местами для сидения. Самые современные кузова НЕФАЗ – это 5299-40-52
длиной 12,4 м
В настоящее время для автобусных кузовов нет альтернативы ферме, сваренной
из прямоугольных труб. Кузов «низкопольника» – полностью несущий.
Профильная труба применяется разного сечения – самый большой профиль
используется для обвязки основания кузовов.
77

73.

Рис. 134. Автобус НефАЗ-5299-40-52
Для наиболее нагруженных силовых элементов изготавливают специальные
детали, вырезанные лазером из толстого стального листа, согнутые и
сваренные. Это узлы, к которым крепятся реактивные штанги подвески и
подрамник силового агрегата.
Для боковых панелей тоже применяется двухстронне оцинкованный стальной
лист, который приваривается к боковым фермам кузова, но оцинковка стоит
внутри кузова, под декоративными панелями интерьера. А внешние панели
– навесные, пластмассовые, то есть совершенно не подверженные коррозии.
Передние и задние маски НЕФАЗов, бамперы – тоже из пластика. Крыша –
одна огромная сэндвич-панель, приклеенная к каркасу.
Все стекла в салоне – вклеенные, причем могут применяться и стеклопакеты,
что незаменимо для северных регионов. За микроклимат отвечают
кондиционер и независимые отопители, хотя и форточки то же есть.
Потолочные люки оснащены
электроприводом с кнопками управления
расположенными в салоне. Материала пола – толстая, 24-миллиметровая
ламинированная фанера.
У низкопольного автобуса наиболее удобный вход и выход пассажиров: высота
пола над поверхностью дороги не превышает 340 мм, причем у любой из трех
дверей. Все двери двухстворчатые, с электропневмоприводом и прислонноповоротным механизмом, поэтому не создают лишних помех пассажирам.
На НЕФАЗ-5299 есть система книлинга или ECAS (регулирование уровня
пола), которая на остановках, при открытых дверях, существенно опускает пол
за С
счет
правой стороны.
алонпневмоподвески
максимально адаптирован
к маломобильным группам населения. На
накопительной площадке предусмотрены крепления для инвалидного кресла с
ремнем безопасности, а для удобства посадки и высадки сделана откидная
аппарель. Рядом есть кнопка связи с водителем.
78

74.

Рис. 135. Технические характеристики автобуса НефАЗ-5299-40-52
3.
Троллейбус. Развитие сети. Конструктивные особенности
Московский
троллейбус
–
троллейбусная
сеть
Москвы,
осуществлявшая
пассажирские
перевозки в 1933 – 2020 годах. До 2015
года – крупнейшая троллейбусная сеть
в
мире, до 2019
года –таковой
крупнейшая
в
(ныне
является
России
троллейбусная
система в СанктПетербурге). С осени 2020 года
представлена единственным музейным
троллейбусным маршрутом, временно
Рис. 136. Первый маршрут троллейбуса модели
«ЛК» в Москве, 1933. Белорусский вокзал
79

75.

Эксплуатируется
организацией
ГУП
закрытым
на
благоустройство.
«Мосгортранс».
25 августа 2020 года движение троллейбусов было полностью прекращено,
вместо них запущены автобусы и электробусы. Причиной закрытия московские
власти назвали устаревание концепции троллейбусного транспорта.
4 сентября 2020 г. «в знак
уважения к троллейбусу» был запущен
«музейный»
маршрут
Т:
Метро
«Комсомольская»
–
Елоховская
площадь. 1 апреля 2022 года маршрут
был
временно
закрыт
для
благоустройства улиц.
Ещё в 2014 году действовало более
100
маршрутов, протяжённость
одиночного
контактного
провода
Рис. 137. Музейный маршрут московского
составляла около 1300 км, длина линий
троллейбуса
– более 600 км, существовали 9 парков,
почти 1600 пассажирских троллейбусов (в том числе более 750 с низким уровнем
пола и 134 сочленённых), троллейбусно-ремонтный завод. Контактная сеть в
настоящее время почти полностью демонтирована.
Троллейбусное движение в Москве было открыто 15 ноября 1933 года. Первая
линия прошла от Тверской Заставы до моста Окружной железной дороги в
Покровском-Стрешневе.
Советский троллейбус темно-синего цвета имел деревянный каркас с
металлической обшивкой и мог развивать скорость до 50 километров в час. В
салоне было 37 мягких кресел, зеркала, никелированные поручни и сетки для
багажа. Двери открывались вручную: передние – водителем, а задние –
кондуктором. Троллейбус имел большое преимущество – он отапливался в
холодное время.
Вторая линия – по Арбату до Дорогомиловской Заставы – открылась в 1934 году,
а еще через два года троллейбусы начали массово запускать вместо трамваев.
Именно тогда появился легендарный маршрут Б («букашка») – от Кудринской
площади до Курского вокзала.
К лету 1941 года в Москве действовало 17 троллейбусных маршрутов, а основное
развитие «рогатых» пришлось на 1960–1972 годы. Сеть линий увеличилась с 540
до 884 километров и стала самой протяженной в мире.
В 1950-х годах началось бурное развитие сообщения, таким образом, к 1960 г. оно
стало охватывать центральную часть города.
Сначала троллейбусы Москвы позволяли добираться из одного района столицы в
другой. Но уже в 1960-1970-х годах появились маршруты, которые не превышали
два перегона метро. Когда образовалась проблема в виде постоянных
80

76.

пробок, в центральной части города троллейбусы не работали на рейсах. Они
укорачивались по максимуму.
В конце 1980-х была разработана программа развития троллейбусной сети на
окраинах города, однако ни один из её проектов так и не был реализован.
Последней вновь построенной линией XX века стал участок по Севастопольскому
проспекту, улице Айвазовского, Тарусской (Ясногорской) улице от улицы
Миклухо-Маклая до Голубинской улицы, открытый в 1992 году.
Во второй половине 2010-х годов, в ходе выполнения программ «Моя улица»
и «Магистраль» троллейбусная сеть была демонтирована в центре города, вместо
части троллейбусных маршрутов запустили автобусы.
С 2016 года Москва начала передавать бывшие в употреблении троллейбусы
в другие города. Летом 2018 года стало известно о планах полного закрытия
троллейбусного движения в Москве к осени 2020 года.
В 2018–2020 годах правительство Москвы закупило несколько сотен
электробусов и автобусов, которые должны были заменить оставшиеся
троллейбусы. 25 августа 2020 года оставшиеся маршруты были переведены на
обслуживание автобусами и электробусами.
Сеть московского троллейбуса была радиально-кольцевой. От Садового
кольца расходились около двадцати протяжённых и слабо разветвляющихся
линий, идущих по крупным магистралям практически до МКАД. На ряде
магистралей троллейбус являлся основным видом наземного транспорта. Из-за
массовой ликвидации центральных линий в мае 2016 года сеть оказалась
разобщена, а вследствие последующего закрытия периферийных маршрутов в
пределах Третьего транспортного кольца она образовала так называемые «кусты»
– обособленные маршрутные линии, соединявшиеся с основной сетью при
помощи служебных линий, которые ранее являлись линиями регулярных
троллейбусных маршрутов. Часть таких линий продолжала использоваться по
прямому назначению для пассажирских перевозок на маршрут следования и при
движении в парк.
Контактная сеть троллейбуса –
воздушная
сеть,
контактная
предназначенная
передачи
для
электроэнергии с тяговых подстанций на
электроподвижной состав троллейбуса.
Контактная
сеть троллейбуса
разделена на сегменты, изолируемые
друг от друга секционными
изоляторами. Каждый сегмент
подключается к одной
или
нескольким
тяговым
Рис. 138. Секционные изоляторы троллейбусной
подстанциям посредством подземных
контактной сети
или воздушных фидерных линий. Такая
81

77.

схема позволяет избирательно отключить отдельную секцию в случае её
повреждения либо для проведения ремонтных работ.
На данное транспортное средство от контактной сети через троллеи подается
постоянное напряжение 550 вольт. Полностью загруженный троллейбус способен
развить на ровной дороге скорость около 60 км/ч.
Троллейбус по конструкции близок к автобусу. Многие производители
(например, ЛиАЗ) строят троллейбусы на платформе серийных автобусов. Иногда
в троллейбусы переделывали старые автобусы, ранее выходившие на линию, но
выработавшие ресурс двигателя (при условии, что состояние кузова позволяло
дальнейшую его эксплуатацию). Тем не менее, конструкция троллейбуса имеет
существенные отличия. Вся ходовая часть, тяговая передача и частично органы
управления схожи с оборудованием автобусов. А тяговый электродвигатель,
система электрического управления и электроаппаратура имеют много общего с
электрооборудованием подвижного состава электрических железных дорог.
К основным составным частям троллейбуса относят:
кузов (с рамой, или несущий);
тяговый электродвигатель;
тяговую передачу;
ходовую часть, включая:
раму (если есть),
передний мост,
задний мост,
ступицы с колёсами,
подвеску и амортизаторы;
рулевое управление;
тормозное оборудование;
пневматическое оборудование;
пускорегулирующую аппаратуру;
вспомогательное электрическое оборудование.
Кузов служит основой, на которую навешиваются все составляющие части
троллейбуса.
В
кузове
размещается
помещение для пассажиров и кабина водителя, а также отдельные
устройства и приспособления (уголки, кронштейны) для размещения различной
аппаратуры, агрегатов и других элементов троллейбуса.
кузовному
оборудованию
К
отн наружную и внутреннюю
ося
пол,
потолок,
сиденья,
т: служебные люки (наружные,
об
ши
вку
Рис. 139.

78.

внутренние в полу – для обслуживания агрегатов троллейбуса, потолочные – для
естественной вентиляции), лобовые и салонные стекла, пассажирские и
служебные двери, лестницу на крышу, диэлектрическое покрытие на крыше,
передний и задний бамперы, зеркала обзора заднего вида, штангоуловители,
декоративные профили.
Также
важным
элементом
современного троллейбуса является
выдвижной или откидной трап-пандус
для
людей
с
ограниченными
физическими возможностями.
Троллейбусы имеют цельносварной
самонесущий кузов вагонного типа с
усиленной нижней частью (основанием
кузова). Кузов троллейбуса имеет
«вагонную» компоновку, т.е. каждый
Рис. 140. Трап-пандус троллейбуса
элемент является несущим. Таким
образом троллейбус представляет из себя ферму, внутри которой располагается
пассажирский отсек.
Главным отличием современных троллейбусов является низкопольный
кузов, т. е. на входе отсутствуют ступеньки и по всей длине салона уровень пола
одинаковый (не считая надколесных куполов и отсеков для оборудования). В связи
с этим практически все оборудование размещается на крыше, в специальном
отсеке в задней части троллейбуса, а также во внутренних отсеках, образованных
на стыке крыши и боковин.
Основной материал для кузовов – закрытый и открытый профили (например,
квадратные и прямоугольные трубы, швеллер и др.), из которых сначала делают
отдельные элементы кузова (основание, боковины, крышу), которые потом
соединяют в единое целое свариванием.
Негодный кузов – главная причина
Рис. 141. Кузов троллейбуса
списания троллейбуса. Если любой узел
или
агрегат
троллейбуса
можно
капитально отремонтировать или заменить на новый, то кузов имеет свой ресурс,
после выработки которого он просто не подлежит восстановлению. Основные
причины прихода кузова в негодность – коррозия металлических элементов,
накопление усталостных трещин; как следствие – разрушение несущих частей
кузова. Поэтому прочный и защищенный от коррозии кузов – залог длительной
эксплуатации троллейбуса. Для этого применяется целый ряд мер, в частности —
83

79.

Однако такая схема имеет много недостатков, связанных прежде всего с
электробезопасностью пассажиров. Троллейбус в этом случае не может ехать по
луже глубиной более 10 см, а грязь и противогололёдные реагенты, попадая под
днище, не только приводят к утечке тока на корпус, но и способствуют
ускоренному износу изолирующих и токопроводящих частей. Поэтому в последнее
всего прочего,троллейбуса
такая компоновка
электрооборудования
позволяет
времяКроме
электрооборудование
выносят на
крышу.
понизить уровень пола в троллейбусе. Однако в этом случае требуется отдельная
система отопления салона, что повышает издержки электричества зимой.
Рис. 143.
В современном троллейбусе используются токосъёмники штангового типа,
расположенные на крыше троллейбуса.
Как сами штанги, так и башмаки токоприёмника закреплены шарнирно, что
позволяет троллейбусу отклоняться от контактной сети с целью объезда
препятствий или при подходе к остановке. Штанги механически не связаны друг с
другом, устанавливаются и опускаются они также независимо. Для прижатия
токосъёмника к контактному проводу у основания штанги установлены пружины.
Здесь же могут быть расположены гидравлические или пневматические
штангоуловители.
Штангоуловители нужны для автоматического опускания штанг в случае их схода
с целью предотвращения коротких замыканий и повреждения контактной сети.
Применяются также механические и электрические штангоуловители, которые
обычно расположены в задней части троллейбуса и соединяются со штангами
верёвками. В случае если штангоуловителей нет, верёвки прикрепляются
85

80.

к кольцам, которые могут свободно перемещаться по штангам. Установка и снятие
штанг обычно производится вручную водителем.
В случае применения электрических, гидравлических или пневматических
штангоуловителей штанги могут опускаться дистанционно, по команде из кабины
водителя.
Для обслуживания электрооборудования и штанг в большинстве случаев
имеется лестница, в задней части или справа возле одной из дверей. Крыша обычно
покрывается резиновым изоляционным покрытием для безопасности
обслуживающего персонала.
Троллейбусы
обычно
оснащаются
тремя
типами
тормозов:
электродинамическими, пневматическими и механическими стояночными.
По мере замедления электродинамические тормоза теряют свою
эффективность и в действие вступают колодочные пневматические тормоза. После
полной остановки троллейбус фиксируется на месте ручным тормозом. В
экстренных случаях эти тормоза могут работать совместно.
Для работы пневмооборудования сжатый воздух производится
компрессором. В отличие от автобуса, где компрессор приводится в движение
непосредственно от двигателя, в троллейбусе компрессор имеет собственный
электропривод, который питается током контактной сети.
Электроснабжение транспортного хозяйства бывает двух типов:
централизованное и децентрализованное. В первом случае одна мощная
подстанция производит питание прилегающей к ней большой контактной сети
(целая ветка), разбитой на участки, которые расположены на разном расстоянии от
подстанции. Во втором случае каждый участок сети питается от двух или одной
маломощной подстанции. На линии возле подстанции размещается изолятор,
который разделяет ее на два участка. Это более надежный способ, потому что при
выходе из строя подстанции, всегда можно запитать аварийный участок от
соседней.
4.
Электробус. Общее понятие. Конструктивные особенности
Московский электробус – вид
московского автобуса, использующий в
качестве
источника
питания
электродвигателя
аккумуляторные
в
зимнее
время
–
батареи, а
дополнительно дизельный отопитель. В
Москве используются электробусы с
ультрабыстрой зарядкой, их особенность
– в литий-титанатных батареях, которые
обеспечивают зарядку за 10-18 минут и
дают
возможность
эксплуатировать
86
Рис. 144. Станция зарядки электробусов в Москве

81.

электробус на городских маршрутах любой протяженности (до следующей
зарядной станции). Машины заряжаются от специальных станций,
расположенных на конечных.
История Московского электробуса начинается с 2015 года, когда на выставке
был показан самый первый электробус ЛиАЗ-6274 с бортовым номером 08106,
однако он вышел из строя, так и не пройдя испытания с пассажирами. В 2017 году
на испытания прибыл второй электробус ЛиАЗ-6274 с бортовым номером 08729.
Он успешно прошёл как парковые испытания, так и испытания с пассажирами на
маршруте № М2 с конца января по конец апреля 2017 года, после чего, проведя
несколько месяцев на различных выставках, в октябре 2017 года возвратился на
завод. Также в Москве в разные периоды тестировались электробусы Linkker
финского производства, Yutong китайского и «Белкоммунмаш» белорусского.
В мае 2018 года Правительство Москвы провело 2 аукциона на поставку
электробусов. Победителями стали КамАЗ и «Группа ГАЗ» (владеет маркой
«ЛиАЗ»).
Осень. 2018 года электробусы вышли на улицы Москвы.
Основным производителем тягового электропривода и аккумуляторных
батарей для столичных электробусов является компания Drive Electro.
28 декабря 2021 года на маршруты города вышел юбилейный 1000-й
электробус.
По состоянию на март 2023 года в Москве числится более 1000
электробусов,
принадлежащих ГУП «Мосгортранс». Также 4 электробуса
принадлежат ВДНХ и ещё два являются опытными (электробус на базе автобуса
ЛиАЗ-5292.60 и СВАРЗ- МАЗ-6262 на базе автобуса МАЗ-203).
В 2024 году количество электробусов должно достигнуть 2,2 тысячи.
До 2030 года планируется полностью заменить автобусы электробусами.
Главные различия электробусов между собой заключаются в способах
зарядки их тяговых аккумуляторов.
Различаются пять основных видов электробусов по способу зарядки
аккумуляторных батарей:
1) Электробус с подзарядкой аккумуляторов во время движения.
Он еще называется – электробус с динамической зарядкой. Он мало чем
отличаются от обычного троллейбуса. Это, по сути, троллейбус с увеличенным
автономным ходом. Зарядка аккумуляторов происходит от троллейбусной сети
проводов через токосъемники. В то же время и электродвигатели получают
питание от этой же сети. Далее, когда маршрут электробуса проходит там, где нет
троллейбусных
проводов,
автоматика
переключает
питание
тяговых
электродвигателей на аккумуляторы (ионисторы).
Применение таких электробусов целесообразно там, где имеется хорошо
развитая троллейбусная сеть.
87

82.

Рис. 145. Тролза-5265 с
подзарядкой в движении на
улицах Санкт-Петербурга
2) Электробус с быстрой зарядкой в определенных точках маршрута.
Рис. 146. Электробус с быстрой
зарядкой на маршруте
Это один из самых
распространенных
видов
электробуса.
Большинство
работающих в Москве
электробусов
именно
такого типа.
В
данном
случае
электробус
периодически
зарядки – 15-20 минут.
зарядить батарею до 50%, требуется 5-10 минут, а до полной
подзаряжается
от
Максимальный пробег на полной зарядке составляет 50-70стационарных
км.
зарядных
станций,
установленных
в
88
определенных
точках
маршрута
его

83.

Затем он опускает пантограф и продолжает движение по маршруту. Таким
образом электробус может заряжаться в течении смены неограниченное
количество раз и проехать в день порядка 400-500 км.
И еще один плюс машин такого типа – это сравнительно малые габариты и
вес установленных на них тяговых аккумуляторов. А это значит, что электробус
может принять «на борт» больше пассажиров – почти как обычный троллейбус.
Однако такие электрические автобусы могут двигаться только по тем
маршрутам, где имеются зарядные станции. При этом зарядные станции
унифицированы: электробусы от разных производителей (их изготавливают сразу
два автомобильных завода – КАМАЗ и ГАЗ, а электробусы КАМАЗ
дополнительно собирают на специальном экозаводе СВАРЗ) могут заряжаться на
одной и той же станции.
Рис. 147. Электробусы КАМАЗ6282 и ЛиАЗ-6274
на зарядке
3) Электробус с
медленной зарядкой в
гараже (парке).
Зарядка такого
электробуса
осуществляется обычно
ночью после того, как
днем он отработал на
маршруте. Это
происходит в том парке,
где он числится.
Рис. 148. Электробус с
медленной зарядкой в
парке
Процесс зарядки довольно долгий – он длится 4-6 часов. Но зато пробег
такого электробуса на одной полной зарядке может достигать 250-300 км. Это
примерно то расстояние, которое он преодолевает за одну рабочую смену. Такой
89

84.

электробус не зависит от наличия и расположения зарядных станций в городе. Его
можно смело выпускать на «чисто автобусные» маршруты.
Однако у него имеются и свои негативные стороны.
Аккумуляторные батареи имеют гораздо больший объем и вес, чем у
электробусов с быстрой зарядкой. Поэтому он может перевезти меньше
пассажиров. Кроме того, большие аккумуляторы сложнее утилизировать по
истечению их срока службы.
Следующий
недостаток
электроприводных транспортных
средств
необходимость возводить мощные стационарные
– станции, чтобы
одновременную зарядку десятков единиц электробусовобеспечить
в ночное время суток.
4) Электробус с быстро заменяемыми тяговыми аккумуляторами.
Этот вид электробусов не получил такого широкого развития, как те, что
упоминались выше. И, тем не менее, такие автобусы кое-где существуют и
довольно успешно эксплуатируются.
Рис. 149. Электробус с
аккумулятором на сменном
прицепе
90
Особенность
их
заключается в том, что
разряженная
аккумуляторная батарея
быстро заменяется на
полностью заряженную.
Практически
это
осуществляется
следующим
образом.
Электробус ненадолго
съезжает с маршрута и
загоняется в специально
оборудованный
бокс.
Там,
с
помощью
подготовленной
для
этого бригады мастеров,
происходит
быстрая
замена одной батареи
на другую. После чего

85.

5) Электробус с собственным источником подзарядки аккумуляторной
батареи.
Рис. 150. Электробус
электрохимическим
генератором на водороде
с
Это один из самых перспективных типов электробусов. Тяговый аккумулятор
в нем заряжается не от внешних источников, а от собственного
электрохимического генератора. А «топливом» для этого генератора служит
водород
.
Водородный генератор заряжает батарею, а та, в свою очередь, питает
электропортальный мост, который приводит в движение этот электробус. Баллоны
с водородом располагаются на крыше и их содержимого (примерно 40 кг газа)
хватает на пробег 350 километров.
Полная заправка водородом занимает 5-10 минут, что сравнимо с
ультрабыстрой зарядкой электробуса.
Однако проблема состоит в том, что для нормальной работы такого вида
транспорта необходимо создать сеть водородных заправочных станций.
Общее понятие об устройстве электробуса.
Источником электрической энергии служит аккумулятор большой емкости,
который может располагаться в заднем отсеке, специальных кузовных нишах или
на крыше корпуса. Данный элемент автономной системы нередко называют
накопителем. Тяговый электродвигатель, используя электрическую энергию,
поступающую от аккумулятора (накопителя) приводит в движение ведущие колеса
электробуса.
В длину электробус достигает 12 метров, ширина – составляет около 2,5 м,
высота – 3,5 м. Каждый производитель может придерживаться своих предпочтений
в отношении размеров транспортного средства, однако, в соответствии с
общепринятым подходом, размеры электрического транспортного средства
должны отвечать критериям вместительности, маневренности, комфорта и не
могут отличаться от стандартных форм городских автобусов.
91

86.

Масса электробусов может достигать 18 т, средняя вместительность салона –
90 пассажиров, а уровень пола пассажирского салона – 36 см.
Электробус разгоняется до 80 км/час, а максимальный запас хода без
подзарядки аккумуляторов достигает 200 км.
Рис. 151. Принципиально важные элементы электробуса
Тяговые высоковольтные аккумуляторные батареи.
В большинстве случаев в качестве источников электроэнергии применяются
литий-титанатные аккумуляторы. Особенность аккумуляторов подобного типа –
это во много раз увеличенное количество циклов зарядка-разрядка по сравнению с
обычными аккумуляторами (20 000 циклов), устойчивость к воздействию низких
температур окружающего воздуха (до -30℃), возможность очень быстрой их
зарядке (до 6 минут).
Аккумуляторные батареи обычно располагаются на крыше или в задней
части электробуса.
Рис. 152. Аккумуляторные батареи электробуса Камаз 6282
92

87.

Большие электробусы двух моделей (КАМАЗ-6282 и ЛиАЗ-6274) работают
на 79 столичных маршрутах. Микроавтобусы с электродвигателями перевозят
посетителей ВДНХ.
8 июня 2022 года «Группа ГАЗ» представила Москве электробус особо
большого класса ГАЗ e-Citymax 18. Для тестирования выбран маршрут т73
Филиала «Северно-Восточный» «6-й микрорайон Бибирева – ВДНХ (главный
вход)»
17 мая 2023 года ГУП «Мосгортранс» начал тестирование электробуса
малого класса ГАЗель e-City на маршруте № 883.
Электробус Next Electro 7720
Четыре 12-местных (взяты в расчёт только мягкие пассажирские сиденья)
электробуса Next Electro 7720 курсируют по кольцевому маршруту ВДНХ с лета
2020 года. Маршрут работает с 9 до 22 часов, интервал движения – 15–20 минут,
по дороге 25 остановок – полноценный режим общественного транспорта.
Рис. 154. Электробус ГАЗ
Next Electro 7720
Машины разработаны специалистами компании «СпецАвтоИнжиниринг» на
основе цельнометаллического фургона «Газель Next», но имеют ряд
существенных отличий от прародителя. Главный – силовая установка. Вместо
двигателя с коробкой передач в электробусах установлен электромотор Siemens
мощностью 98 кВт и силовой инвертор-преобразователь. Благодаря компактным
размерам и отсутствию необходимости в регулярном обслуживании элементы
тягового привода смонтированы под кузовом – между лонжеронами рамы. Там же
размещены и аккумуляторные батареи.
Электромобили Next Electro могут комплектоваться тремя различными
наборами литиевых аккумуляторов – ёмкостью 24, 48 и 72 кВт ч. Эти наборы при
полной зарядке могут обеспечить запас хода 60, 140 и 200 км соответственно. На
машинах для ВДНХ установлены батареи общей емкостью 48 кВт ч. Запаса хода в
140 км хватает на рабочий день, подзарядка производится по ночам. Бортовое
зарядное устройство мощностью 22 кВт позволяет произвести как быструю зарядку
94

88.

(менее чем за 3 часа, от зарядных станций стандарта IEC 62196-2), так и более
медленную от бытовой сети напряжением 220 В.
Рис. 155. Панель управления Next Electro 7720
Рис. 156. Пассажирский салон
ГАЗ Next Electro 7720
Для столичных электробусов формировалось единое техническое задание,
под которое подстраивались производители. Этим объясняется то, что две разные
модели – КАМАЗ-6282 и ЛиАЗ-6274 – похожи друг на друга.
Это 12-метровые полностью низкопольные транспортные средства в
унифицированных кузовах (аналогичные применяются для сборки автобусов и
троллейбусов, а также сочленённых машин). В качестве привода машин выступает
электропортальный мост ZF AVE 130 с двумя асинхронными двигателями
мощностью 125 кВт.
На крышах электробусов установлен комплект литий-титанатных батарей
энергоёмкостью 77–80 кВт ч. Такой достаточно скромный набор позволяет
обеспечить запас хода пределах 50–60 км. Зарядка батарей осуществляется на
конечных остановках и в парках. Для подключения к зарядной станции
применяются оригинальные токоприёмники. Доступная мощность при
ультрабыстрой зарядке — 300 кВт при силе тока 500 А и напряжении 600 В. На
восстановление заряда с 0 до 100% уходит до 24 минут. В условиях реальной
эксплуатации, когда батареи не разряжаются до критических значений, водители
электробусов тратят на подзарядку в среднем 6–10 минут.
КамАЗ-6282 – российский низкопольный электробус совместной разработки
НефАЗ и КамАЗ.
Электробус
оснащён
двумя
асинхронными
электродвигателями,
расположенными в электропортальном мосту производства ZF. Максимальная
скорость составляет 70 км/ч. Оснащён тремя маршрутоуказателями в передней, по
правому борту и задней частях электробуса. Дополнительно (по заказу Москвы)
устанавливается маршрутоуказатель-монитор с отображением оставшихся
остановок в пути. Электробус двухосный, задние колёса ведущие. Передняя
подвеска независимая, пневматическая с системой электронного управления и
95

89.

функцией наклона корпуса. Задняя
подвеска зависимая, пневматическая.
Тормозная
система
механическая,
дисковая, вспомогательное торможение
сопряжено с электродвигателем и
оснащено
системой
рекуперации
энергии в ТАБ.
Электробус имеет три двери для
посадки и высадки пассажиров. В
салоне
имеется 33 сидячих места.
Рис. 157. Электробус КамАЗ 6282
Сиденья
антивандальные, пластиковые. В
накопительной площадке предусмотрено место для инвалидов, на средней двери
установлена откидная аппарель. Остекление электробуса тонированное, лобовое
стекло
панорамное,
вклеенное.
Водительское
место
регулируемое,
пневматическое.
Рис. 158. Панель управления электробуса
КАМАЗ-6282
Рис. 159. Салон электробуса
КАМАЗ-6282
Электробус снабжается литий-титанатными аккумуляторами. Особенности
аккумуляторов этого типа – очень большое количество циклов заряда-разряда
(производитель заявляет 20000 циклов), возможность работы при низких
температурах (до −40°C), и возможность сверхбыстрой зарядки (вплоть
до 6 минут). Ёмкость батареи составляет 80 кВт·ч, пробег на одной зарядке
до 70 км. На конечных станциях установлены зарядные станции, на которых
заряжаются электробусы (зарядка до 80% занимает 20 минут).
Модификации:
КамАЗ-6282-121.
Модификация
оборудована
литийтитанатными
(LTO) аккумуляторными батареями.
КамАЗ-6282-123.
Модификация
оборудована
литийникель-марганец- кобальтовыми (NMC) аккумуляторными батареями.
96

90.

КамАЗ-62825. Модель является
троллейбусом
увеличенным
с
автономным ходом.
КамАЗ-6290.
Низкопольная
модель построена на базе электробуса
КамАЗ-6282.
Электробус
с
водородными топливными элементами
оснащён шестью баллонами для
хранения сжатого водорода. При этом
баллоны установлены на крыше. В
Рис. 160. КАМАЗ-62825
движение новый автобус приводится
электропортальным мостом фирмы ZF.
Мощность водородной энергоустановки достигает 45 кВт. Максимальная скорость
движения машины – 80 км/ч. Помимо этого, КамАЗ-6290 комплектуется
пневматической тормозной системой с EBS, ABS, ASR, EPB, функцией удержания
на уклоне, функцией блокировки движения при открытых дверях и датчиком
контроля износа тормозных колодок. Также предусмотрено торможение тяговым
электромотором с системой рекуперации. Преимуществами водородного
электробуса являются экологичность, отсутствие дизельного подогревателя и
запас хода, который составляет 250 км.
КамАЗ-6292. Электробус особо большой вместимости, построен на базе
автобуса КамАЗ-6299. Это сочлененный электробус вместимостью до 135 человек
при 42 местах для сидения.
Рис. 161. Электробус КАМАЗ-6292
97

91.

ЛиАЗ-6274 – российский городской низкопольный электробус большого
класса производства Ликинского автобусного завода. Первый полностью
низкопольный электробус российского производства, спроектирован по
техзаданию «Мосгортранса». Разработан на базе модели низкопольного автобуса
ЛиАЗ-5292, серийно выпускаемого с 2004 года. Предназначен для крупных
городов с интенсивным пассажиропотоком.
Рис. 162. Электробус
ЛиАЗ-6274 на ТО-2 в парке
Пассажировместимость
– 85 человек, мест для
сидения – 30. Машина
адаптирована
к
перевозке
людей
с
ограниченными
возможностями.
Прислонноповоротные
двери
оснащены
функцией
блокировки движения
при открытых дверях,
имеются
камеры
видеонаблюдения
с
обзором 360, система
климатконтроля и
USB-коннекторы.
Мультиплексная
система
позволяет
контролировать более
Серийная модель выпускается в разновидности
300
параметров
с OC-зарядкой
электробуса в онлайн(ультрабыстрая зарядка от зарядной станции).
режиме
с
98
возможностью передачи
данных диспетчеру.

92.

Модификации.
ЛиАЗ-6274.00 (ONC). Построен на базе автобуса модификации ЛиАЗ5292.22
в июне 2012 года. Оснащён литий-ионными батареями
производства компании
«Лиотех». Расчётный максимальный запас хода составляет 200 км.
Электробус очень быстро вышел из строя, испытания электробуса с
пассажирами так и не состоялись и электробус вернулся на завод. Второй
экземпляр был создан в базе опытного экземпляра автобуса
модификации
ЛиАЗ-5292.30. Усовершенствованный вариант
первой модели электробуса с литий-титанатными батареями по всей
плоскости крыши. Испытывался в филиале Центральный ГУП
«Мосгортранс» с декабря 2016 по октябрь 2017 года. Данный экземпляр
электробуса успешно прошёл двойные испытания как при двухмесячной
обкатке, так и с пассажирами на маршруте. Серийное производство
электробусов на базе автобуса ЛиАЗ-5292.22 должно было начаться в
декабре 2017 года, однако от этих планов завод позднее отказался.
ЛиАЗ-6274.00 (OC). В феврале 2018 года построен второй экземпляр на базе
автобуса рестайлинговой модификации ЛиАЗ-5292.65-77. Отличается
установкой
зарядки ультрабыстрого типа и меньшим количеством
размещаемых на крыше батарей. Первоначальный опытный экземпляр
использовал тот же метод зарядки, что и электробус в ONC-исполнении
(зарядка пистолетного типа). За счет удаления шахты двигателя, а также
размещения полноценного заднего окна и дополнительных сидячих мест
электробус получил горб на крыше, в который переместилось прочее
электрооборудование. Данный вариант электробуса
успешно прошел
тендер, однако в ходе опытной эксплуатации без пассажиров на
73 маршруте первый вариант электробуса с пистолетной зарядкой провалил
испытания. В «e-Citymax
сентябре 2018
ЛиАЗ-6274.20
18».года электробус вернулся на завод, а в ноябре
того же
года
прошел намодернизацию
в электробус
Сочленённый
электробус
базе ЛиАЗ-6274.00.
Построенс вдинамической
2020 году.
подзарядкой.
2018 сгода
начат2022
серийный
электробуса
Проходил
тестовуюВ сентябре
эксплуатацию
июня
года ввыпуск
филиале
«Северо-с
зарядкой
от полупантографа.
Восточный»
ГУП
«Мосгортранс».
Рис. 163. Электробус
ЛиАЗ-6274.20 «e-Citymax 18»
99

93.

Вместимость 140 человек при 44 местах для пассажиров, едущих сидя.
Лиазовская
«гармошка»
оснащена
двумя
асинхронными
электродвигателями, конструктивно скомпонованными в одном блоке с задним
мостом. Моторы «Ситимакса» имеют номинальную мощность 130 кВт. Работают
электродвигатели от литий-ионных аккумуляторных батарей, способных
обеспечить запас хода в 90 км, а потенциально (за счет увеличения емкости
батарей) – и до 100 км.
В зоне накопительной площадки для стоящих пассажиров сделаны три
откидных упора, трансформируемых в сиденья. Комплектацией предусмотрены
камеры видеонаблюдения с круговым
обзором, автоматическая блокировка движения при открытых дверях,
система книлинга, аппарель с электроприводом управления из кабины водителя и
кнопка связи с водителем с места для инвалидной коляски. Для создания
комфортных условий проезда салон
оборудован системой климат-контроля.
Во время движения можно использовать
Рис. 164. Салон ЛиАЗ-6274.20 «e-Citymax 18»
порты USB для зарядки мобильных
устройств. Следить за реальным техническим состоянием транспортного средства
помогает мультиплексная система с контролем более 100 рабочих параметров
электробуса.
Рис. 165. Электробус ЛиАЗ-6274.20 «e-Citymax 18»
100