Yuqori tezlik magistrallarining rivojlanish tarixi

1.

1-Mavzu: Yuqori tezlik
magistrallarining rivojlanish tarixi

2.

Reja:
1. Yuqori tezlik magistrallarining
vujudga kelishi.
2. Yuqori tezlikda harakatlanish uchun
texnik
qurilmalarni
yaratishning
bosqichlari.
3. Yuqori tezlikda harakat tarkiblarini
rivojlanish bosqichlari.
4. Nazorat savollari.

3.

Foydalanilgan adabiyotlar
1. Qobulov J.R., Adilova Z.G., Barotov J.S., Shermatov E.S.,
Fayzullayev G‘.O‘. Yuqori tezlik magistrallarida stansiyalar va
poyezdlar harakati. O‘quv qo‘llanma., T: 2023 y.
2. Высокоскоростной железнодорожный транспорт. Общий
курс: учебное пособие: в 2 т./И.П. Киселёв и др.: под ред.
И.П. Киселёва. – М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр
по образованию на железнодорожном транспорте», 2014.
3. Vazirlar Mahkamasining 2012-yil 13-apreldagi 109-son
qaroriga ILOVA O‘zbekiston Respublikasi temir yo‘l
transportida yo‘lovchilar, bagaj va yuk bagaj tashish
QOIDALARI
4. ВСН 448-Н «Инфраструктура высокоскоростной
железнодорож-ной линии Ташкент – Самарканд. Общие
технические требова-ния», Ташкент, 2010.

4.

§ 1.1. Yuqori tezlik magistrallarining
vujudga kelishi
Sanoat sifatida temir yo‘l transporti 1825-yilda
Angliyada Stockton-Darlington birinchi umumiy temir
yo‘lining ochilishi bilan boshlangan (Stephenson).
Insoniyat tarixidagi birinchi tezyurar temir yo‘l liniyasi
“Manchester-Liverpul” liniyasi 1830-yilda qurilgan
bo‘lib, u allaqachon bug‘ tortishidan doimiy foydalanish
asosida qurilgan va yuqori tezlikda harakatlanish tezligi
bilan 50 km/soat gacha bo‘lgan. 1829-yili oktabr oyida
lokomotivlarning yangi temir yo‘l uchun eng yaxshi
tortish vositasi tanlovda birinchi bo‘lib rasmiy ravishda
sinovdan o‘tkazilgan.

5.

Ushbu
tanlovda
“Raketa” lokomotivini
taqdim etgan ota va
o‘g‘il Jorj va Robert
Stefensonlar g‘olib deb
topilgan
(1.1-rasm),
soatiga 24 mil tezlikda
(38,6
km/soat)
harakatlangan.
1.1-rasm. “Raketa” parovozi. Buyuk Britaniya
1829-yil

6.

Ko‘pgina tarixchilarning fikriga ko‘ra, “oddiy” harakatni
“yuqori tezlikdagi” dan ajratib turadigan o‘ziga xos 100 mil
(160,9 km/soat) ga chiqarish edi. Ushbu tezlik chegarasi 1839yil sentabr oyida Buyuk Britaniyaning “Great Western”
yo‘lida diametri 10 fut (3048 mm) g‘ildiraklari bo‘lgan
“To‘fon” (inglizcha “Hurricane”) parovozi tomonidan yengib
o‘tilgan (1.2-rasm). 1851-yilda ochilgan Rossiyadagi birinchi
magistral temir yo‘lda poyezdlarning tezligi dastlabki
foydalanish davrida soatiga 50 km ga yetdi.
1.2-rasm. Poyga parovozi (To‘fon). Buyuk Britaniya 1839-yil

7.

XIX-asrning oxiriga kelib, texnik jihatdan rivojlangan
mamlakatlarda (Buyuk Britaniya, Fransiya, Germaniya, AQSH)
jadval boʻyicha qatnovchi yoʻlovchi poyezdlari 70-80 km/soat
tezlikka erishdi. 1890-yil 20-iyulda Fransiyada og‘irligi 157
tonna bo‘lgan 2-1-0 tipidagi 604-sonli Krumpton parovozli
poyezd Parij-Lion va O‘rta yer dengizi magistralida 144
km/soat tezlikka erishgan.
AQSHda 1893-yil
10-mayda
(boshqa
maʼlumotlarga koʻra,
11-may) 2-2-0 tipidagi
999-sonli
parovozli
Empire State Ekspress
poyezdi
(1.3-rasm)
Nyu-York markaziy va
Gudzon
daryosidan
pastga tushishda 112,5
mil (181 km/soat)
tezlikka erishgan.

8.

1.2. Yuqori tezlikda harakatlanish uchun texnik
qurilmalarni yaratishning bosqichlari
Poyezdlar harakati tezligining oshishi harakat tarkibini va
temir yo‘llarning barcha qurilmalarini: yo‘llar, ko‘priklar,
signalizatsiya tizimlari, markazlashtirish va blokirovkalash,
poyezdlar harakatini nazorat qilish va tashish xavfsizligini
ta’minlaydigan aloqalarni kompleks yaxshilashni talab qildi.
Yuqori tezlikda harakatlanish uchun texnik qurilmalarni
yaratishning muayyan bosqichlari bilan bog‘liq eng muhim texnik
yechimlardan biri temir relslarni po‘lat relslarga almashtirilishi,
shuning natijasida xizmat muddati 8-9 marta oshganligini
ta’kidlash mumkin. Birinchi po‘lat relslar 1857-yilda Buyuk
Britaniyadagi Midland temir yo‘lida (Midland Railway)
yotqizilgan. XX-asrning boshlariga kelib dunyoda eng keng
tarqalgan, shu jumladan, yuqori tezlikda harakatlanish uchun keng
taglikli relslar bo‘lib, ular konstruksiya, texnik-iqtisodiy va
foydalanish ko‘rsatkichlari bo‘yicha afzalliklarga egaligi hamda
“ikki kallagli” ingliz relslaridan foydalanilgan.

9.

1.4-rasm. Temir yo‘llarning ko‘ndalang kesimi va birinchi relslarni toshlarga
mahkamlash tarkiblari: a,b – ikki kallagli vertikal quyma po‘lat relslar, c,d – keng
taglikli rels. XIX-asr o‘rtalari.

10.

Birinchi temir yo‘llarda tashish jarayonini tashkil etish bo‘yicha
jamoaviy harakatlarni ta‘minlash uchun odatiy belgilar,
signallarni uzatish ehtiyoji bor edi: stansiya ishchilari (stansiya
navbatchilari), o‘tkazgichlar, signalchilar, keyinchalik u yerda
dispetcherlar, shuningdek, lokomotiv brigadalari, poyezd
brigadalari - mashinistlar, ularning yordamchilari, o‘t yoquvchi,
konduktorlar va tormozni tekshiruvchilar edi.
Yo‘nalishni belgilash, poyezd tezligini tartibga solish va texnik
qurilmalarga boshqarish ko‘p tarmoqli jarayonni ifodalaydi.
XX-asrning
o‘rtalarigacha
texnik
ta’minot
harakat
boshqaruviga (stansiya navbatchisi, dispetcher) yoki lokomotiv
mashinistiga to‘g‘ridan-to‘g‘ri marshrutni belgilashga imkon
bermagan. Temir yo‘llarda jamoani poyezd harakatini xavfsiz
amalga oshirish uchun ko‘rinadigan va ovozli signallardan
(bayroqlar, chiroqlar, qo‘ng‘iroqlar, hushtaklar, signal disklar)
foydalanish boshlandi.

11.

Shunga o‘xshash signalizatsiya
qurilmasi
1827-yilda
Buyuk
Britaniyadagi Stokton-Darlington
birinchi umumiy temir yo‘lida
o‘rnatilgan
(1.5-rasm).
Disk
poyezd harakatiga ruxsat berardi,
to‘rtburchak shakldagi gorizontal
taxta
poyezdga
“to‘xtash”
signalini
anglatardi.
Qizig‘i
shundaki, yaxshi ko‘rinish uchun
disk ham, taxta ham qizil rangga
bo‘yalgan. Lokomotiv mashinisti
oldindagi signal ko‘rsatkichi bilan
poyezdning tezligini nazorat
qilishi kerak edi.
1.5-rasm. Birinchi doimiy signallardan disk
va aylanadigan novda ustidagi gorizontal taxta.
Buyuk Britaniya 1840-yil.

12.

XX-asrning boshlarigacha
dunyodagi deyarli barcha
temir
yo‘llarda
signal
qurilmasining yashil rangi
“ehtiyotkorlik bilan haydash”
degan ma’noni anglatadi.
Semaforlar, ogohlantiruvchi
disklar va o‘tish disklardan
foydalanish ikki, uch va hatto
to‘rtta raqamli signalni yuqori
tezlikda harakat qilishda juda
zarur bo‘lgan (1.6-rasm).
1.6-rasm. Semaforlar va ogohlantirish
disklarining birinchi ko‘rinishi. Fransiya
1855-yil.

13.

XIX-XX asrlarda lokomotiv va vagonlarning dizayni
yaxshilandi. Tijorat maqsadlarida foydalanish uchun yangi tortish
vositalari yaratildi: elektrlashtirilgan va ichki yonish dvigatellari
yordamida. AQSh, Germaniya, Buyuk Britaniya, Fransiya,
Italiyada shahar tezyurar elektr temir yo‘llaridan (tramvay va
metro) keyin yuqori tezlikda yo‘lovchi tashish uchun
mo‘ljallangan elektrlashtirilgan shaharlararo liniyalarni qurish
boshlandi.
1903-yilda Germaniyaning “Siemens & Halske” kompaniyasi
tomonidan ishlab chiqarilgan “Marienfeld—Sossen elektrovagon”
sinov temir yo‘l uchastkasida (1.7-rasm) 206,8 km/soat tezlikka
erishdi va AEG elektrvagon kompaniyasi 210 km/soat rekordini
o‘rnatdi.

14.

1.7-rasm. Yuqori tezlikdagi elektrvagon.

15.

Rossiyada XX-asrning boshlarida tezyurar harakatlanuvchi bir
nechta parovozlar yaratildi. 1910-yilda “Сормовском” zavodida
o‘z davrining eng yaxshi Yevropa lokomotivlaridan biri sifatida tan
olingan, C indeksini olgan tezyurar parovozi yaratilgan (1.8-rasm).
Lokomotiv Sankt-Peterburg - Moskva, Sankt-Peterburg - Varshava
yo‘nalishidagi tezyurar poyezdlarga xizmat ko‘rsatish uchun
ishlatilgan.
1.8-rasm. 1-3-1 tipdagi parovoz Nikolaev temir yo‘li. 1915-yil.

16.

1913-yil dekabr oyida jurnalistlar tomonidan “chaqmoq
poyezdi” deb nomlangan C seriyali parovozli to‘qqizta to‘rt o‘qli
vagonlardan iborat sinovi bo‘lib o‘tdi. 1913-yil 6-dekabrdagi
parvoz paytida Sankt-Peterburgdan Moskvagacha bo‘lgan yo‘lni 7
soat 59 daqiqada bosib o‘tdi, maksimal tezlik 125 km/soat ga yetdi.
Sankt-Peterburg va Moskva o‘rtasida tezyurar poyezdlarni ishga
tushirish g‘oyasini ilgari surdi, ammo urushning boshlanishi bu
rejalarni amalga oshirishga imkon bermadi.
XX-asrning
30-yillari
boshlari
Germaniyada
Borsig
kompaniyasi 2-3-2 seriyali 05 tipidagi, diametri 2300 mm bo‘lgan
g‘ildiraklari va uch silindrli bug‘ dvigateliga ega yuqori tezlikda
harakatlanuvchi parovozni yaratdi. 1936-yil 11-mayda og‘irligi 200
tonna bo‘lgan ushbu parovoz bilan Gamburgdan Berlinga sayohat
qilgan poyezd soatiga 200,4 km tezlikka erishdi. 1930-yillarda
SSSRda ham bir nechta tezyurar parovozlar yaratildi. 1938-yil 29iyunda Leningrad-Moskva liniyasida 14 o‘qli poyezd bilan soatiga
170 km tezlikka erishib SSSR uchun bug‘li poyezdlar uchun mutlaq
tezlik rekordini o‘rnatdi.

17.

Italiya urushdan oldingi davrda elektr tortishdan foydalangan holda yuqori
tezlikda harakatlanishni rivojlantirish bo‘yicha yetakchi bo‘lgan. 1939-yil
20-iyul ETR200 tezyurar poyezdi (1.9-rasm) Florensiya - Milan 314 km
yo‘nalishini 1 soat 55 daqiqada (marshrut tezligi 164 km/soat) maksimal
202,8 km/soat tezlikda bosib o‘tdi. Elektr poyezdi 3 kV kuchlanishli
(tortishish dvigatellarining umumiy uzluksiz quvvati 1100 kVt) to‘g‘ridanto‘g‘ri oqimda elektrlashtirilgan liniyalarda ishlash uchun mo‘ljallangan
bo‘lib, umumiy og‘irligi 110 tonna bo‘lgan uchta vagondan iborat edi.
1.9-rasm. ETR200 elektr poyezdi. Italiya.

18.

XX-asrning 20-30-yillarida dunyoda ichki yonuv dvigatellari
(IYD) yordamida tezyurar temir yo‘l harakati rivojlanishi
boshlandi. Biroq, birinchi teplovozlarning kuchi va tezligi eng
yaxshi parovozlarnikidan past edi.
Yuqori tezlikda harakatlanishda dastlab yengil aerovagonlar
va aerodrezinalardan foydalanishga harakat qilishdi. Ular
to‘g‘ridan-to‘g‘ri
ichki
yonuv
dvigateli
tomonidan
boshqariladigan parraklardan foydalanganlar. 1931-yilda doktor
F. Krukenbergning (Germaniya) havo mashinasi 230 km/soat
tezlikka erishdi (1.10-rasm). Ammo tijorat foydalanishda
aerovagonlar
ishlatilmadi,
chunki
parraklar
sezilarli
kamchiliklarga ega: ular harakat boshlanishida oz miqdordagi
tortishish kuchiga ega, bu esa aerovagoni joydan (ayniqsa,
ko‘tarilishda) ishga tushirishni qiyinlashtiradi va harakat paytida
shovqinning yuqori darajasi sabab bo‘ldi.

19.

1.10-rasm. Aerovagon. a – oldidan ko‘rinishi, b –
orqadan ko‘rinishi.

20.

1964-yilda Yaponiyada uzunligi 515 km bo‘lgan Tokio-Osaka temir yo‘li
foydalanishga topshirildi, bu dunyodagi birinchi temir yo‘l magistral bo‘lib, maksimal
tezligi 200 km/soatdan yuqori bo‘lgan muntazam harakatlanish uchun mo‘ljallangan va
“Yuqori tezyurar temir yo‘l magistrali” konsepsiyasi tasdiqlandi. Dastlab Shinkansen
atamasi dunyoda keng qo‘llanilgan bo‘lib “Yuqori tezyurar magistrali” (qisqartmasi
YTM) deb o‘rnatilgan. Zamonaviy shaklda, temir yo‘llarning ko‘pchiligidan farqli, bu
qat’iy belgilangan transport koridorlarida ommaviy tashish uchun maxsus yo‘lovchi
magistral yo‘llari hisoblanadi. Yuk (pochta) tashish uchun YTM dan foydalanishga hali
juda cheklangan, ammo ba’zi olimlarning fikriga ko’ra-istiqbolli hisoblanadi.
Ko‘p miqdordagi yo‘lovchilarni tashish texnikasi va texnologiyasini takomillashtirish
bo‘yicha Yaponiya mutaxassislari tomonidan quyidagi yo‘nalishlar ishlab chiqildi:
1) harakat tezligi 300 400 km/soatga ega bo‘lgan yangi avlod harakat tarkiblari barpo
etildi;
2) mini Shinkansen poyezdlari barpo etildi (tor izli temir yo‘llar uchun);
3) yirik shaharlar orasida Shinkansen poyezdlari shaharlararo yo‘nalishlarda xizmat
qilishi tashkil etildi;
4) 400 500 km/soat tezlikka ega bo‘lgan yangi magnit yostiqli transport tizimi
(“MLX-01”) yaratildi (1999-yilda tajriba sinovlari boshlangan);
5) yuqori darajada shovqin va tebranishni yutuvchi yo‘l konstruksiyasi ishlab chiqildi
(Danchoku trek)
6) YTM liniyalarini qurilish xarajatlarini pasaytirish choralari ishlab chiqildi.

21.

Birinchi bosqichi. Tezyurar temir yo‘l transporti rivojlanishining XXasrning 60-80-yillarida birinchi tezyurar temir yo‘l liniyalari ba’zi
mamlakatlarda: Yaponiyada, keyin Fransiya va Italiyada foydalanishga
topshirilganda sodir bo‘ldi. Ushbu mamlakatlarda, shuningdek, Germaniya,
Buyuk Britaniya, AQSH, SSSRda ilmiy tadqiqotlar izlanishlari olib borildi, bular
to‘g‘ri yechimlarni tanlash, ularni amaliyot bilan tekshirish, asosiy muhandislik
va texnik vositalarni tanlash, tezyurar temir yo‘llarni qurish va yuqori tezlikda
harakatlanuvchi tarkibni ishlab chiqarish uchun zarur bo‘lgan texnik vositalar
bilan ta’minlashdir. Faqat yo‘lovchi tashuvchi tezyurar poyezdlar uchun maxsus
liniyalar qurilishi tubdan yangilik bo‘ldi (1.12,1.13-rasm).
1.12-rasm. Elektr poyezd. Fransiya 1981-yil. 1.13-rasm. Yuqori tezyurar liniya. Germaniya
1988-yil.

22.

Ikkinchi bosqich: XX-asrning 90-yillari – XXI asrning birinchi o‘n yilligi. Yuqori
tezlikdagi liniyalarda ommaviy yoʻlovchi tashish ularning juda yuqori ishonchliligi,
xavfsizligi, iqtisodiy samaradorligi, ekologik tozaligi va yoʻlovchilar uchun qulaylilik
koʻrsatdi. Yuqori tezlikdagi liniyalarni yaratish loyihalari ko‘plab mamlakatlar hukumatlari,
umuman Yevropa ittifoqi tomonidan qo‘llab-quvvatlandi. Gʻarbiy Yevropada ParijAmsterdam yoʻnalishlarida birinchi xalqaro tezyurar poyezdlar ishga tushirildi; London-Parij
va London-Bryussel uchun alohida yuqori tezyurar magistrallari ishlatilgan (1.14-rasm).
Yaponiya, Fransiya va
Italiyadan
tashqari
yuqori
tezlikda temir yo‘llarga ega
bo‘lgan
mamlakatlar
klubi
Germaniya, Belgiya, Ispaniya,
Niderlandiya, AQSh, Buyuk
Britaniya,
Tayvan,
Koreya
Respublikasi
(Janubiy),
Shvetsiya, Norvegiya, Xitoyni
o‘z ichiga oladi. 3-aprel 2007yil, Fransiyada V150 tajriba
poyezdi 574,8 km/soat temir
yo‘l transportida tezlik rekordini
o‘rnatdi, bu esa “g‘ildirak-temir
yo‘l” tizimining rivojlanish
1.14-rasm. Yevropa yuqori
imkoniyatlari va ishonchliligini
tezyurar poyezdi. Berlin 1998-yil.
namoyish etdi (1.15-rasm).

23.

1.15-rasm. Sinov elektr poyezdi V150, Fransiya 2007-yil 3-aprel.

24.

Uchinchi bosqich: Tezyurar temir yo‘l transportining hozirgi
rivojlanish davri. Dunyoning texnik jihatdan rivojlangan ko‘plab
mamlakatlarida yuqori tezlikdagi magistrallari qurilmoqda.
YTM da doimiy tijoratda foydalanishda maksimal 350 km/soat
tezlikka erishildi; ko‘plab mutaxassislarning fikriga ko‘ra, bu yutuq
bir necha o‘n yillar davom etadi. So‘nggi yillarda tezyurar temir yo‘l
transporti rivojlanishining eng yuqori sur’atlari Ispaniyada (1.16rasm), Xitoyda (1.17-rasm) va Yaponiyada kuzatildi.
1.16-rasm. Yuqori tezyurar poyezd. Ispaniya.
1.17-rasm. Pekin-Shanxay YTM da CRH 380
tezyurar poyezdi. Xitoy, 2012-yil.

25.

Nazorat savollar:
1. Birinchi tezyurar temir yo‘l liniyasi qachon va qayerda qurilgan?
2. 1829-yili oktabr oyida lokomotivlarning yangi temir yo‘l uchun eng yaxshi tortish
vositasi tanlovida qaysi lokomotiv g‘olib bo‘lgan va kim tomonidan taqdim etilgan?
3. “Oddiy” harakatni “yuqori tezlikdagi” harakatdan ajratib turadigan tezlikka qachon
va qaysi lokomotiv tomonidan erishilgan?
4. Birinchi po‘lat relslar qachon va qayerda yotqizilgan?
5. Temir yo‘llarda poyezdlar harakatini xavfsiz amalga oshirish uchun ko‘rinadigan va
ovozli signallardan birinchi bo‘lib qayerda va qaysi liniyada foydalanilgan?
6. London-Kraydon temir yo‘liga o‘rnatilgan birinchi semafor qanday belgilardan
tashkil topgan?
7. 1910-yilda “Сормовском” zavodida o‘z davrining eng yaxshi Yevropa
lokomotivlaridan biri sifatida tan olingan C indeksli tezyurar parovoz qaysi liniyada
xizmat ko‘rsatgan?
8. Tokio-Osaka temir yo‘li qachon foydalanishga topshirildi va qanday tezlikka
mo‘ljallangan edi?
9. XX-asrning 60-80-yillarida qaysi mamlakatlarda birinchi tezyurar temir yo‘l
liniyalari foydalanishga topshirildi?
10. 2007-yil 3-aprelda Fransiyada qaysi poyezd tomonidan temir yo‘l transportida tezlik
rekordi o‘rnatildi va bu tezlik qanday edi?