Классификация маломерных и прогулочных судов

1.

Классификация маломерных и прогулочных судов
Самоходные суда
• самоходные суда внутреннего плавания
• иные плавучие объекты вместимостью менее 80 тонн с главными двигателями мощностью менее 55 киловатт
• cуда с подвесными моторами независимо от мощности,
• водные мотоциклы (гидроциклы)
• принадлежащие физическим лицам гребные лодки грузоподъемностью менее 100 килограммов, байдарки —
менее 150 килограммов и надувные безмоторные суда — менее 225 килограммов), эксплуатируемые во
внутренних водах
НЕсамоходные суда
• несамоходные суда вместимостью менее 80 тонн (кроме пассажирских, наливных, военных, прогулочных
парусных и спортивных судов, судов смешанного (река-море) плавания прогулочные суда
• прогулочные суда пассажировместимостью не более 12 человек независимо от мощности главных двигателей
и вместимости
Иные суда
• плавучие средства пассажировместимостью не более 12 человек с главными двигателями мощностью менее 55
киловатт или подвесными моторами независимо от мощности

2.

По назначению:
• прогулочные - суда, предназначенные для
прогулок, отдыха, занятий любительским
спортом, туризмом, иных оздоровительных
и культурных целей (любительская рыбалка,
охота, экскурсии, водные путешествия и
т.д.);
• производственные (коммерческие) - суда,
предназначенные для выполнения
хозяйственных задач и функций (перевозка
грузов и людей, промысел биоресурсов,
водолазные работы и т.д.);
• специальные (служебные) - суда,
предназначенные для осуществления и
выполнения специфических задач и функций
в области надзора, охраны жизни людей на
воде и окружающей среды,
гидрографических и исследовательских
работ (патрульные, спасательные,
природоохранные, гидрографические,
исследовательские катера и лодки и т.д.)

3.

По характеру движения:
По типу движителя
• водоизмещающие - суда, вытесняющие корпусом
определенный объем воды, не зависящий от
скорости;
• глиссирующие - быстроходные суда, при
движении, которых на днище действует
гидродинамическая подъемная сила,
уменьшающая сопротивление воды и
обеспечивающая скольжение (глиссирование)
корпуса по водной поверхности;
• на подводных крыльях - суда, имеющие под
корпусом особые крылья, на которых при
движении возникает гидродинамическая
подъемная сила, полностью приподнимающая
корпус над водой;
• на воздушной подушке - суда, оборудованные
мощными вентиляторами, которые нагнетают
воздух под днище и создают там повышенное
давление, приподнимающее судно над водой. Для
поступательного движения судна служат
воздушные винты, обеспечивающие высокую
скорость.
моторные суда подразделяются на суда с
гребным винтом, воздушным винтом,
водометным движителем. По материалу корпуса
суда бывают деревянные, из алюминиевых
сплавов, пластмассовые, композитные и т.д.

4.

5.

По району плавания (бассейну), в
котором разрешена эксплуатация
данного судна.
Районы плавания:
• Морские (МП) — бассейны, в
которых установлен морской
режим плавания (судоходства);
• Внутренние (ВВП) — бассейны,
включенные в перечень
судоходных внутренних водных
путей;
• Несудоходные (ВП) — внутренние
водоемы, не включенные в
перечень судоходных внутренних
водных путей.

6.

Конструкция морских судов
Понятие о теоретическом
чертеже.
Теоретический чертеж судна - это
совокупность кривых,
изображающих поверхность
корпуса судна. На основании
теоретического чертежа
производятся расчеты и
постройка судна. Для наглядного
представления о наружных
очертаниях (обводах) корпуса
принято условно изображать его в
трех взаимно-перпендикулярных
плоскостях.

7.

Основные плоскости корпуса судна
• Диаметральная плоскость (ДП) - продольновертикальная
плоскость, делящая судно на две симметричные части:
левую и правую. Изображение судна в этой плоскости
называется боком.
• Плоскость мидель-шпангоута (миделя) - поперечно вертикальная плоскость, проходящая через середину
судна. Обозначается значком.
Изображение судна в этой плоскости называется корпусом.
• Основная плоскость (ОП) - горизонтальная плоскость,
проходящая через нижнюю точку теоретической
поверхности корпуса судна в плоскости мидельшпангоута. Изображение судна в этой плоскости
называется полуширотой. Основная линия (ОЛ) - линия
пересечения основной и диаметральной плоскостей
судна. Каждая из секущих плоскостей, пересекаясь с
корпусом, образует некоторую линию. В результате
пересечения корпуса судна плоскостями,
параллельными ДП, образуется боковая проекция (бок).
Линии сечения на боке называются батоксами.

8.

Главные размерения
судна
К главным размерениям судна относятся длина, ширина,
высота борта и осадка.
• Длина конструктивная ( Lквл ) - длина, измеренная
между носовым и кормовым перпендикулярами
конструктивной ватерлинии. При этом конструктивная
ватерлиния (КВЛ) - ватерлиния, принятая за основу
построения теоретического чертежа и соответствующая
полученному предварительным расчетом полному
водоизмещению судна.
• Ширина наибольшая ( Bнб ) - расстояние по КВЛ,
измеренное в самой широкой части судна без учета
выступающий частей.
• Ширина габаритная ( Bгб ) - максимальная ширина
судна с учетом выступающих частей, например,
привальных брусьев.
• Ширина на мидель-шпангоуте (В) - расстояние по КВЛ в
самой широкой части судна.
• Высота борта (Н) - вертикальное расстояние,
измеренное на мидель-шпангоуте между внутренними
поверхностями верхней палубы (у борта) и
горизонтального киля.

9.

10.

Конструкция морских судов
Корпус судна должен обладать водонепроницаемостью, которая обеспечивается наружной
обшивкой и настилом верхней палубы, которые крепятся к балкам, образующим набор корпуса
судна («скелет» судна).
Система набора определяется направлением большинства балок и бывает поперечная,
продольная и комбинированная.
При поперечной системе набора балками главного направления будут: в палубных
перекрытиях – бимсы, в бортовых – шпангоуты, в днищевых – флоры.
При продольной системе набора во всех перекрытиях в средней части длины корпуса
балки главного направления расположены вдоль судна.
При комбинированной системе набора палубные и днищевые перекрытия в средней части
длины корпуса набираются по продольной системе набора, а бортовые перекрытия в средней
части и все перекрытия в оконечностях - по поперечной системе набора.
Смешанный набор судна:
1-киль; 2-настила второго дна; 3-бортовые стрингеры;
4-бимс; 5-палубный стрингер; 6-кница; 7-ширстрек;
8-шпангоут; 9-бортовой пояс; 10-скуловой пояс;
Подпалубный набор:
1-палубный настил; 2-бимсы; 3-карлингс;
4-пиллерс; 5-бимсовые кницы; 6-шпангоуты;
7-бортовая обшивка

11.

12.

Продольными элементами (балками) судна являются:
• Киль – продольная балка днищевого набора, проходящая посередине ширины
судна от форштевня до ахтерштевня;
• Форштевень – переднее конструктивное оформление (продолжение киля), им
заканчивается набор корпуса судна с носа.
• Ахтерштевень – конструктивное оформление кормовой оконечности судна
(продолжение киля), им оканчивается набор корпуса судна с кормы.
• Стрингеры – продольные балки днищевого и бортового набора. В зависимости от
места расположения они бывают: бортовые, днищевые и скуловые;
• Карлингсы – продольные подпалубные балки;
Поперечные элементы (балки) судна:
• Флоры – поперечные балки днищевого набора, протянувшиеся от борта до борта.
Они бывают водонепроницаемые, сплошные и бракетные;
• Шпангоуты – вертикальные балки бортового набора, которые соединяются внизу с
флорами при помощи книц.
• Кница - это деталь из листовой стали треугольной формы, используемая для
соединения различных деталей корпуса. На малых судах (лодках) флоры могут
отсутствовать и шпангоуты являются цельными балками бортового и днищевого
набора.

13.

• Транец – на моторных лодках с кормы находится транцевая доска (транец).
• Бимсы - поперечные балки подпалубного набора, проходящие от борта до борта. При наличии
вырезов в палубе бимсы разрезаются и называются полубимсами. Они одним концом соединяются
со шпангоутом, а другим крепятся к массивному комингсу, который окаймляет вырез в палубе, с
целью компенсации ослабления палубного перекрытия вырезами.
• Шпангоуты судна нумеруются от носа к корме. Расстояние между шпангоутами называется шпацией.
Вертикальные, отдельно стоящие стойки круглого или иного сечения, называются пиллерсом.

14.

Что такое кокпит
Кокпит в контексте лодки, катера или яхты обычно относится к открытому или
полуоткрытому пространству на палубе судна, где находится рулевое управление и
другие элементы управления судном. Кокпит обычно расположен в передней или
задней части судна и служит для управления движением и маневрирования судна.
Самоотливной кокпит — это тип кокпита, который обладает способностью самостоятельно удалять
воду, которая попадает на палубу судна. Это особенно полезно при плавании в условиях сильного
волнения или при проникновении осадков на палубу.
Основным преимуществом самоотливного кокпита является его способность предотвращать
скопление воды на палубе судна. Кокпит обычно имеет специально разработанные отверстия или
шлюзы, которые позволяют воде стекать обратно в море или озеро. Это позволяет поддерживать
палубу сухой и предотвращает накопление воды, которая может вызвать дополнительный вес и
негативно повлиять на устойчивость и маневренность судна.
Самоотливные кокпиты наиболее часто встречаются на судах, предназначенных для плавания в
открытых водах, таких как моря и океаны. Они особенно полезны в условиях переменчивой погоды
и высоких волн, где наличие большого количества воды на палубе может представлять опасность
для безопасности и управляемости судна.

15.

16.

САМООТЛИВНОЙ КОКПИТ
Кокпит образует герметичную ванну, дно которой расположено примерно на 150 мм выше
ватерлинии, а в транце предусмотрены шпигаты — отверстия с невозвратными захлопками
для слива за борт попавшей в лодку воды. В случае если волна полностью заливает лодку,
достаточно всего две минуты, чтобы освободить кокпит, и судно может продолжать путь с
прежней скоростью.

17.

Основные материалы, применяемые для изготовления
деталей и частей корпусов маломерных судов
Большинство серийно изготавливаемых маломерных судов сегодня делаются из нескольких материалов:
металла, пластика, дерева. Каждый из них имеет определённые преимущества, проявляющиеся в
конкретных ситуациях.
Дюралюминий
Достаточно распространённые катера – дюралюминиевые, этот металл состоит из алюминия, меди,
магния и марганца и относится к термически упрочняемым сплавам.Чаще всего производство катеров
идёт из листов дюралюминия Д16АТ, закалённых для большей прочности. Это даёт возможность
использовать относительно тонкие листы – около 1,5 мм для днища и от 1,2мм для бортов, если длина
судна не превышает 5 метров. Если попытаться согнуть лист в обычном, ненагретом состоянии, то он
начнёт трескаться.
( Источник: https://sudavmore.ru/materialy-i-konstruktsii-korpusov-malomernyh-sudov)
Следовательно, для его использования идёт обработка – отпуск, когда металл нагревается до
температуры в 350 градусов, а затем остывает на воздухе. После того, как деталь сделана, она вновь
нагревается, до 500 градусов и охлаждается в воде.Существенный минус материала – его низкие
коррозионные качества, которые особенно проявляются в солёной морской воде. Это происходит из-за
электрических микропар меди и алюминия, и поэтому дюралюминиевые корпуса не предназначены для
морских судов. Чаще всего после проката судно покрывается тонким слоем обычного алюминия, и тогда
коррозия будет проходить намного медленнее.

18.

Использование сплавов алюминия с магнием. Сплавы Amr входят в группу термически неупрочняемых
сплавов, с возможностью сварки. Они обладают хорошей пластичностью, и потому гнуть листы можно в
холодном состоянии, их также можно варить аргоновой сваркой, прочность шва таким образом будет
составлять около 90% от материала. Коррозионная стойкость сплава намного выше чем у дюралюминия, и
такие суда вполне реально использовать на море. Прочность алюминиево-магниевых корпусов несколько
ниже дюралюминиевых, поэтому производство катеров подразумевает большую толщину стенок, чтобы
поверхность эксплуатировалась нормально, без вмятин и трещин. А учитывая сварку и большой
коэффициент удлинения, свойственный для алюминия, толщина должна составлять около 3-4 мм для
длинных судов, более 5 метров. Первые опытные образцы материала были созданы где-то в конце 60-х
годов, и учитывая длительный период исследований, выявлены все слабые места конструкций – продольные
и поперечные соединения. Ввиду этого для алюминиево-магниевых сплавов рекомендуется другая
конструкция днища – П-образные поперечные флоры, крепимые к обшивке по фланцам. Чтобы избежать
лишнего коробления после сварки, угловые швы уменьшены, а контактная сварка увеличена.
( Источник: https://sudavmore.ru/materialy-i-konstruktsii-korpusov-malomernyh-sudov)

19.

Стеклопластик – уникальное сочетание полезных свойств для катера.
В отечественном и зарубежном судостроении широко применяются различные типы стеклопластиков,
исходными компонентами для которых служат полиэфирные смолы и армирующие наполнители. Производство
катеров идёт по матрице – разъёмной наружной форме корпуса, которая тщательно полируется внутри,
шпаклюется и в итоге получается глянцевая поверхность судна. Для начала на матрицу наносится
разделительный слой, к примеру, из воска, с его помощью готовая обшивка легко отделится от формы.
Потом наносят декоративный слой смолы с различными добавками, и пигментами для окрашивания в нужный
цвет. После того, как декоративный слой желатинизируется, формируется собственно обшивка, укладываемая
слоями армирующей стеклоткани и прикатываемая валиками к поверхности. Чаще всего для средних катеров до
6 метров кладут 4-8 таких слоёв. Прочность пластику придаёт стеклоткань, которая составляет около 0,5 мм в
одном слое. Для формирования применяют и стеклосетку – редкую и тонкую ткань, пропитанную связующим
веществом. После того, как она уложена в наружный слой, на него великолепно ложится последующая краска.
Деревянные корпуса – классика во всех отношениях.
Из этого традиционного судостроительного материала идёт не только производство катеров и лодок, но и крупных
судов, как яхты. Правда, классическая конструкция заменена на клееную из реек обшивку, пояса которой соединены
с помощью водоустойчивого клея и гвоздей. Ламинированные или гнутые конструкции применяют при производстве
некоторых деталей корпуса: шпангоутов, киля, бимсы и др. Таким образом, из качественных небольших заготовок
можно делать корпусные детали. В классическом виде деревянные корпуса сегодня можно увидеть лишь на гребных
лодках.Есть определённые недостатки, характерные древесине – впитывание влаги, рассыхание, изменение
размеров, загнивание, подверженность насекомым. Для наружных работ используется кедр, сосна, ель, иногда дуб и
ясень – твёрдые породы. Для обшивки иногда используется и фанера, которая может служить на лодке около 10-12
лет при нормальной технологии установки. Важнейшее значение имеет защита всех кромок по транцу, скуле, линии
борта, так как именно с этих мест начинается загнивание и расслоение фанеры.