Транспортная логистика

1. ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА

2. 1. Сущность и задачи транспортной логистики

Транспорт — связующее звено между
элементами логистических систем,
осуществляющий передвижение
материальных ресурсов
Транспорт является элементом рыночной
инфраструктуры, так как обеспечивает
физическое распределение продукции
материального производства.
Транспорт – субъект экономических
взаимоотношений, так как продает свои
услуги, перемещая товары и пассажиров.

3.

ВВП Росси в 2010 г. составил около 44 500
млрд. руб.
Логистические издержки в РФ в среднем
составляют около 20% ВВП (8 900 млрд.
руб.)
Снижение логистических издержек на 1%
даст экономию 445 млрд. руб./год.
Транспортная составляющая
логистических издержек – 30-50%
Возможная экономия в среднем – 178 млрд.
руб.

4. Классификация транспорта в логистике

1) в зависимости от назначения:
транспорт общего пользования (магистральный)
транспорт необщего пользования
2) в зависимости от специализации:
универсальный транспорт
специлизированный (специальный) транспорт
3) в зависимости от способа перемещения:
дискретный
непрерывный транспорт

5. Предпосылки развития транспортной логистики

Цель и задачи транспортной логистики
Цель: перемещение требуемого количества товара
в нужную точку, оптимальным маршрутом за требуемое
время и с наименьшими издержками.
Задачи:
1.
обеспечение
технической
и
технологической
сопряженности участников транспортного процесса,
согласование их экономических интересов, а также
использование единых систем планирования;
2.
создание транспортных систем, в том числе создание
транспортных коридоров и транспортных цепей;
3.
обеспечение технологического единства транспортноскладского процесса;
4.
совместное планирование транспортного процесса
со складским и производственным;
5.
определение рационального маршрута доставки груза;
6. выбор типа и вида транспортного средства.

6. Цель и задачи транспортной логистики

Функциональная структура транспортной логистики
Логистика грузовых
перевозок
Логистика
перевозчика
Инфраструктура
транспорта
Пути
сообщения
Грузовые
терминалы
Транспортное обеспечение
логистики
Технология и экономика
перевозочного процесса
График
(расписание) движения
План
формирования поездов
Устройства управления и
автоматизации
Устройства
сигнализации
и связи
Взаимодействие с
другими
видами
транспорта
Технология
работы терминалов
(станций)
Себестоимость
перевозок
Маркетинговое
исследование рынка
транспортных услуг
Транспортный сервис
Сохранность груза
Комплексное
исследование рынка
транспортных
услуг
Рыночная стратегия
перевозчика
Тарифная
политика
Формирование спроса
на
услуги и
стимулирование их
сбыта
Технология «точно в
срок»
Работа с
клиентами по
технологии в «одно
окно»
Технология
доставки «от двери до
двери»

7. Функциональная структура транспортной логистики

Проблема выбора в
транспортной логистике
1)
выбор способа транспортировки
2) выбор вида транспорта
3) выбор формы собственности
транспорта
4) выбор транспортного средства
5) выбор логистических посредников

8. Проблема выбора в транспортной логистике

Логистические процедуры выбора при организации транспортировки

9.

Способы транспортировки
Унимодальные перевозки
Мультимодальные перевозки
(смешанное сообщение)
Интермодальные перевозки (прямое
смешанное сообщение)
Контейнерные перевозки
Контрейлерные перевозки
Терминальные

10. Способы транспортировки

Определения вида перевозки
Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним
видом транспорта, например автомобильным.
Смешанная перевозка грузов (смешанная раздельная перевозка)
осуществляется обычно двумя видами транспорта, например:
железнодорожно-автомобильная, речная-автомобильная, морскаяжелезнодорожная и т.п.
Комбинированная перевозка - перевозка грузов в одной и той же грузовой
единице, транспортном оборудовании, к которому относятся
крупнотоннажные контейнеры, съемные кузова, полуприцепы и
автодорожный состав (автофургоны) с использованием нескольких видов
транспорта».
«Интермодальной является перевозка грузов несколькими видами
транспорта, при которой один из перевозчиков организует всю доставку от
одного пункта отправления через один или более пунктов перевалки до
пункта назначения и в зависимости от деления ответственности за
перевозку выдаются различные виды транспортных документов»,
«мультимодальной, если лицо, организующее перевозку, несет за нее
ответственность на всем пути следования независимо от количества
принимающих участие видов транспорта при оформлении единого
перевозочного документа»

11.

Основные достоинства интермодальных и
мультимодальных систем перевозок
комплексный подход к решению финансовоэкономических вопросов организации
перевозок;
максимальное использование
телекоммуникационных сетей и систем
электронного документооборота;
единый организационно-технологический
принцип управления перевозками и
координация действий всех логистических
посредников в единообразном коммерческоправовом режиме;
кооперация логистических посредников;
комплексное развитие инфраструктуры
перевозок различными видами транспорта.

12. Основные достоинства интермодальных и мультимодальных систем перевозок

ГРУЗОВОЙ ТЕРМИНАЛ
- специальный комплекс сооружений, персонала,
технических и технологических устройств,
организационно взаимоувязанных и
предназначенных для выполнения
логистических операций, связанных с приемом,
погрузкой-разгрузкой, хранением, сортировкой,
грузопереработкой различных партий грузов, а
также коммерческо-информационным
обслуживанием грузополучателей,
перевозчиков и других логистических
посредников в интер/ мультимодальных и
прочих перевозках
Перевозка грузов, организуемая и
осуществляемая через терминалы, называется
терминальной перевозкой

13. ГРУЗОВОЙ ТЕРМИНАЛ

КОНТЕЙНЕРНЫЙ ТЕРМИНАЛ
- специальный комплекс сооружений и
технических устройств при предприятии
транспорта общего пользования, торговом
предприятии или промышленном
предприятии, организационно
взаимоувязанных и предназначенных для
выполнения логистических операций:
прием контейнеров
перегрузка контейнеров
хранение контейнеров
сортировка контейнеров по направлениям
информационное обслуживание клиентов

14. КОНТЕЙНЕРНЫЙ ТЕРМИНАЛ

Виды транспорта и их характеристики

15. Виды транспорта и их характеристики

16.

Состав материально-технической базы
железнодорожного транспорта:
вагоны и вагонное хозяйство,
локомотивы и локомотивное хозяйство,
станции, грузовые дворы и весовое хозяйство,
путевое хозяйство и т.д.
Показатели материально-техническую базу
подвижного состава:
техническая и эксплуатационная скорость;
габаритные размеры грузовых емкостей
(контейнеров) и самих транспортных средств;
полная масса, нагрузка на оси;
мощность двигателя (силовых установок);
грузоподъемность и габаритные размеры прицепов,
полуприцепов, вагонов и т.п.

17.

Вагоны характеризуется абсолютными показателями:
грузоподъемностью и вместимостью, массой тары
и т.д.,
Относительные показатели вагона:
технический коэффициент тары вагона:
К тары вагона
Р т ( вес т а р ы)
[m/m]
q ( грузоподъе мность вагона)
чем меньше этот коэффициент, тем более эффективно используется тара;
б) коэффициент удельного объема вагона
К уд.объема
3
А вагона (объем вагона)
М
,
q ( грузоподъе мность вагона) m
чем К больше, тем шире номенклатура грузов, которые могут
перевозиться с полным использованием грузоподъемности;

18.

в) коэффициент использования
грузоподъемности;
К исп. гр.
Р груза (вес груза)
q
г) коэффициент вместимости;
К вмест.
А груза (объем груза)
А вагона

19.

Основные показатели речного и морского
транспорт:
водоизмещение, определяемое массой или
объемом воды, вытесняемой плавающим
судном;
грузоподъемность судна – это его
перевозочная способность.
Дедвейт – полная грузоподъемность –
количество тонн груза, которое может принять
судно сверх собственной массы до осадки по
грузовую марку:
Дв = Вп - Во = ПГ
где Вп – водоизмещение судна с полным
грузом;
Во – водоизмещение судна без груза.

20.

Чистая грузоподъемность равна массе
перевозимого груза, полная включает
служебный груз (топливо, воду, провиант);
грузовместимость – способность судна
принять груз определенного объема, м3;
удельная грузовместимость
ГВ
УГВ
ЧГ
где ГВ – грузовместимость;
ЧГ – чистая грузоподъемность

21.

Работа автомобильного транспорта оценивается
системой технико-эксплуатационных
показателей, которые можно разделить на две
группы.
Первую группу составляют показатели,
характеризующие степень использования
подвижного состава грузового автомобильного
транспорта:
коэффициенты технической готовности, выпуска и использования подвижного состава;
коэффициенты использования грузоподъемности и
пробега;
среднее расстояние ездки с грузом и среднее
расстояние перевозки;
время простоя под погрузкой-разгрузкой;
время в наряде;
техническая и эксплуатационная скорости.

22.

Вторая группа характеризует
результативные показатели работы
подвижного состава:
количество ездок;
общее расстояние перевозки и пробег с
грузом;
объем перевозок и транспортная
работа.

23.

Списочный парк подвижного состава – общее
количество автомобилей, тягачей, прицепов,
полуприцепов в автотранспортном предприятии.
Ездка – законченный цикл транспортной работы,
состоящий из времени погрузки груза на автомобиль
tп, движения с грузом tгр, разгрузки tр и времени для
подачи транспортного средства под последующую
погрузку (движение без груза) tдвж.
tезд = tп + tгр + tр + tдвж
Если известно время на погрузочно-разгрузочные
операции tп-р, эксплуатационная (средняя) скорость
Vэк и расстояние перевозки L, то время ездки
составит:
tезд = tп-р + L/Vэк
Оборот включает одну или несколько ездок, причем
подвижной состав обязательно должен возвращаться в
исходную точку.

24.

показатели, характеризующие степень использования
подвижного состава:
коэффициент технической готовности
Kт = Nгэ / Nс
где Nгэ - число готовых к эксплуатации автомобилей,
Nс - списочная численность автопарка;
коэффициент использования автомобилей
Kисп = Nэкс / Nс
где Nэкс - число автомобилей, находящихся в
эксплуатации;
коэффициент использования пробега
B = Lгр / Lобщ
где Lгр - пробег с грузом, Lобщ - общий пробег;
среднее расстояние ездки с грузом
Lср = Lгр / n
где n – число ездок.

25.

интегральным показателем эффективности
работы являются затраты на
осуществление транспортировки
Z = Zпер + Zпост + Zп-р + Zдор
где Zпер - переменные затраты (ГСМ,
амортизация, ремонт и т.п.),
Zпост - постоянные затраты ( при тарифной
системе оплаты труда – заработная плата
водителя и др.)
Zп-р - затраты на погрузочно-разгрузочные
работы (оплата труда грузчиков, экспедиторов,
стоимость услуг подъемно-транспортных
машин и механизмов и т.п.);

26.

Контейнер (по определению ISO – Международной организации по
стандартизации) – элемент транспортного оборудования,
многократно используемый на одном или нескольких
видах транспорта, предназначенный для перевозки и
временного хранения грузов, оборудованный
приспособлениями для механизированной установки и
снятия его с транспортных средств, имеющий
постоянную техническую характеристику и объем не
менее 1 м3.
ISO приняла рекомендации по установлению единых
размеров крупнотоннажных контейнеров: ширина и
высота – по 2438 мм (8 футов), а длина – 12192 мм (40
футов), 9125 (3/4), 6058 (1/2), 2991 (1/4) мм, т.е. 3/4, 1/2,
1/4 от наибольшей длины.
Кроме внешних размеров большое значение имеют
размеры дверных проемов, размеры и расположение
мест крепления.

27.

Стандартная тара
20-футовый рефрижераторный контейнер
40-футовый рефрижераторный контейнер
20-футовый вентилируемый контейнер
Танк-контейнер

28. Стандартная тара

Контейнеры бывают:
универсальные, которые используются
для перевозки различной продукции и
обычно принадлежат транспортным
организациям (железнодорожные
компании, пароходства и другие)
специальные, предназначенные для
перевозки однородной продукции
( стекло, наливные продукты и т.п.).

29.

грузоподъемность - нетто
qнетто = А*УМ*Кпл.,
где А – полезный объем контейнера;
УМ – удельная масса груза;
Кпл. – коэффициент плотности
укладки груза.
грузоподьемность - брутто
qбрутто = qнетто+ qтары

30.

Тарные и штучные грузы перевозят на поддонах.
Поддоны делятся на плоские, стоечные и ящичные.
Наиболее распространены – плоские.
Необходимое количество поддонов:
П
где
Р гр Д об.
Т q К исп. груз.
Ргр. – вес перевозимого груза;
Доб. – длительность оборота поддона;
Т- период эксплуатации поддона;
q – грузоподъемность поддона;
Кисп.груз. – коэффициент использования
грузоподъемности поддона.

31.

Выбор транспортного средства
Задача выбора вида транспорта решается тогда,
когда груз может быть отправлен разными
видами, например автомобильным или
железнодорожным транспортом.
Рассмотрим два метода выбора вида транспорта:
выбор вида отправки на основе расчета
равновыгодной дальности транспортировки,
выбор вида отправки на основе анализа полной
стоимости;
Решение ищется на основе определения точки
безубыточности или безразличия

32. Выбор транспортного средства

Параметры, учитываемые при выборе транспортных средств:
характеристики груза — определяют, можно ли использовать
универсальный подвижной состав или необходимо применить
специализированные транспортные средства;
плотность груза — влияет на выбор грузовместимости
транспортного средства, определяемой соотношением его
грузоподъемности и внутреннего объема кузова;
количество груза, предъявленное к перевозке (размер
партии), — определяет грузоподъемность транспортного
средства;
срочность перевозок — влияет на выбор скоростных
характеристик транспортных средств;
расстояние перевозки — влияет на выбор транспортного
средства по запасу хода;
условия погрузки и выгрузки — определяют требования к
транспортным средствам с точки зрения приспособленности к
погрузочно-разгрузочным работам.

33.

Зависимость между расстоянием и издержками перевозки
при выборе вида транспорта (сплошная линия —
автомобильный транспорт, пунктир — железнодорожный
транспорт)

34.

Формы собственности транспорта
Задача МОВ в транспортной логистике:
свой или наёмный парк транспортных средств.
на основе ТСО (Total Cost of Ownership) – общих затрат
на перевозку

35. Формы собственности транспорта

При выборе альтернативы обычно исходят из
определённой системы критериев, к
которым относятся:
Затраты на создание и эксплуатацию
собственного парка транспортных средств
Затраты на оплату услуг транспортных,
транспортно –экспедиционных фирм и других
логистических посредников в
транспортировке
Скорость транспортировки
Качество транспортировки (надёжность
доставки, сохранность груза и т.п.)
В большинстве случаев фирмы-производители
прибегают к услугам специализированных
транспортных фирм.

36.

Обслуживан
ие
потребителе
й
Капитальны
е затраты
Гибкость
Выбор формы
собственности
транспорта
Операционн
ые
издержки
Степень
контроля
Наем и
подготовка
персонала
Профессион
альная
подготовка
менеджеров
Основные факторы, влияющие на выбор формы собственности
транспорта

37.

Собственный транспорт.
Минусы
Плюсы
1. Повышается качество оказания услуг 1. Значительные затраты, связанные с
в
связи
со
специализацией хранением, эксплуатацией, ТО и ТР
транспортного предприятия, четким транспортных средств.
регулированием сроков и частоты
отправления грузов.
2. Точное планирование перевозок.
2. Недозагрузка транспортных средств в
период спада деловой активности.
3. Контроль технического состояния.
3. Замораживание финансовых активов,
потраченных на приобретение ПС,
зданий для их хранения и ремонта и т.п.
4.
Контроль
местонахождения 4. Найм дополнительного персонала для
транспортного средства (при наличии обеспечения работы ПС (водители,
спец. оборудования).
ремонтные рабочие и т.п.).
5. Затраты, связанные с поиском
наемного транспорта, если собственный
весь задействован в перевозках.
6. Невозможность перевозки ряда грузов
из-за
специализации
транспортного
предприятия.

38.

Наемный транспорт.
Минусы
Плюсы
1. Никаких затрат на содержание парка 1.
Постоянный
поиск
выгодного
ПС и на заработные платы сотрудников сотрудничества на рынке транспортных
(водителей, ремонтных рабочих и т.п.).
услуг.
2. Возможность перевозки любых видов 2. Риски при
грузов (из-за наличия широкой базы партнеров.
транспортных компаний).
выборе
транспортных
3. Сравнительно низкие капитальные 3. Ошибки других перевозчиков
вложения на начальном этапе (при освобождают от ответственности.
покупке ПС и т.п.).
4.
Простое
доставки.
управление
не
процессом 4.
Низкая
скорость
реакции
на
мгновенные заказы (подача заказа и
перевозка осуществляются в один и тот же
день).
5.
Недостаточное
развитие
аутсорсинговых услуг.
рынка

39.

Алгоритм выбора основан на определении точки
безразличия или равновесия, т. е. такого
объёма работ, когда издержки на собственный и
наёмный автотранспорт одинаковы. Производится в
следующей последовательности:
производится анализ рынка поставщиков
транспортных услуг и выбираются те, которые
наиболее полно удовлетворяют существующим
требованиям;
на основании существующих на рынке тарифов
рассчитывается средняя стоимость перевозки
наемным транспортом (например, за час работы);
рассчитываются издержки на использование
собственного автопарка;
на основании расчётов строятся графики, в точке
пересечения которых находится та самая точка
безразличия.

40.

41.

Логистический аутсорсинг транспорта возможный альтернативный вариант осуществления
перевозок третьими лицами
Такой вариант предусматривает полную передачу
процесса управления транспортным парком в аутсорсинг.
Ещё большей эффективности можно добиться при
одновременной передаче в аутсорсинг и складских
функций (использование услуг 3PL операторов).
Оперативный лизинг подразумевает то, что кроме
непосредственно транспортного средства лизингодатель
предоставляет набор дополнительных услуг, связанных с
сервисным, техническим, административным и прочим
обслуживанием автотехники. В том числе может быть
предоставлена услуга управления транспортным
средством.
Этот рынок на постсоветском пространстве ещё не развит ,
по разным оценкам оперативный лизинг дороже полного
аутсорсинга на 10 – 20 %.

42.

Выбор перевозчиков и логистических
посредников
Транспортнологистические посредники
Перевозчики
Операторы
подвижного
состава
Терминалы,
склады, пункты
перевалки
Агент
Экспедиторы
Экспедитор
(брокер)
Оператор
перевозки
Логистические
компании
Оператор
смешанной
перевозки
Юридически-правовые отношения с принципиалом
Договор
перевозки
Договор
агентирования,
транспортной
экспедиции
Договор
агентирования
Договор
транспортной
экспедиции
Коносамент
FIATA

43. Выбор перевозчиков и логистических посредников

Варианты взаимодействия участников перевозочного процесса
на стадии отправления груза
а
Railoperator
(перевозчик)
Сonsignor
(отправитель)
б
Сonsignor
(отправитель)
Railoperator
(перевозчик)
Rail forwarder
(экспедитор)
в
Сonsignor
(отправитель)
Intermodal
rail operator
(оператор смешанной
перевозки)
Railoperator
(перевозчик)
Intermodal
rail operator
(оператор смешанной
перевозки)
Railoperator
(перевозчик)
г
Сonsignor
(отправитель)
Rail forwarder
(экспедитор)

44. Варианты взаимодействия участников перевозочного процесса на стадии отправления груза

Выбор перевозчика выполняется по следующему алгоритму.
1. Составляется перечень факторов, которые следует принять во
внимание, выбирая перевозчика. Рекомендуется включать
следующие факторы:
тариф за перевозку груза;
готовность перевозчика к переговорам об изменении тарифа;
надежность соблюдения сроков доставки;
наличие дополнительного оборудования обработки грузов;
наличие дополнительных услуг по комплектации и складированию
груза;
финансовая стабильность перевозчика;
наличие резервных мощностей у перевозчика;
гибкость схем маршрутизации перевозок.
Данный перечень не является исчерпывающим и может быть дополнен
в соответствии с условиями конкретной хозяйственной ситуации.
2. Далее факторы необходимо ранжировать. Ранжирование чаще всего
выполняют методами экспертных оценок.
3. Выполняется оценка перевозчиков в разрезе выделенных факторов.
4. Рассчитываются рейтинги перевозчиков.
5. Принимается решение о выборе перевозчика.

45.

Маршрутизация движения транспорта
Маршрут движения – это путь следования
подвижного состава при выполнении перевозок.
Различают следующие виды маршрутов:
маятниковые (челночные)– путь следования транспортного
средства между двумя грузовыми пунктами неоднократно
повторяется. Они бывают с обратным холостым пробегом
(коэффициент использования пробега В менее 0,5), с обратным не
полностью груженым пробегом (коэффициент не превышает 1,0) и с
обратным груженым пробегом (коэффициент равен 1,0);
кольцевые – движение транспортного средства происходит по
замкнутому кругу, соединяющему несколько получателей или
поставщиков. При этом в каждом пункте происходит полная загрузка
или выгрузка перевозимого груза.
развозные (сборные) – при движении по кольцу происходит
уменьшение или увеличение количества перевозимого груза без
полной разгрузки.
Процедура выбора наиболее совершенного способа организации
транспортного движения называется маршрутизацией.
Правильная маршрутизация движения транспорта оказывает
существенное влияние на общую величину транспортных затрат.

46. Маршрутизация движения транспорта

А
Б
Склад
Склад
Клиент1
Клиент 1
Клиент 2
Клиент3
Клиент2
Рейссгрузом
Порожнийрейс
Челночный маршрут
Кольцевой маршрут

47.

48.

Принцип минимального порожнего пробега
Принцип географического объединения адресов
доставки выделение грузопотоков по направлениям и консолидация
доставки по нескольким адресам в один маршрут
Принцип объединения адресов в один маршрут:
соседство адресов (попутная доставка)
общий объём заказов (возможность доставки в одном
транспортном средстве)
одинаковая или близкая периодичность заказов
(синхронизация доставки)
согласованный график поставок (фиксированные дни
доставки для данного маршрута)

49.

Принцип равномерного распределения
доставок во времени - управление
временем доставок (исключение пиковых
нагрузок)
Принцип максимального использования
транспортного средства - отсутствие
простоев и максимальное заполнение

50.

Методы решения задач маршрутизации
Согласующий метод (переговоры) - в ходе переговоров
заинтересованных лиц договориться о каком-то приемлемом
варианте. Возможно, он не будет лучшим с технической стороны,
но получит всестороннюю поддержку.
Коррекционный метод – в известный и отлаженный маршрут
вносятся коррективы, учитывающие новые обстоятельства.
Преимущество этого варианта в его относительной легкости и
минимальной возможности сбоев. Качество решения во многом
будет определяться профессионализмом менеджеров
Эвристические методы - используются квалификация, знания и
опыт составителей маршрутов, которые обычно пользуются серией
эвристических правил, позволявших им в прошлом добиваться
успеха.
Картографический метод - использование карт с основными
характеристиками, на которые наносятся маршруты, учетом
различных ограничений (по кругу, не пересекающихся, без
повторных поездок по одному и тому же участку дороги и т.д.)
Графические подходы обладают тем преимуществом, что они
понятны и ими легко пользоваться.

51.

Вычисления при помощи электронных таблиц, где
указываются расстояния до потребителей, порядок их посещения и
время требующееся для этого.
Натурное моделирование - экспериментальная отработка
маршрута на реальном транспортном средстве и в реальном
масштабе времени. Преимущества - гибкий подход, динамичность,
имитация реальных операций за типовые периоды времени.
Экспертные метод. Для выбора маршрута используются
приемы выработки коллективного решения группой экспертов,
например, «мозговой штурм», либо специализированные
экспертные программы дублирующие мышление профессионально
подготовленных разработчиков маршрутов.
Математическое моделирование (аналитическое и
имитационное). Основано на использовании математических
моделей, описывающих процесс транспортировки и позволяющих
получить оптимальные или почти оптимальные решения без
вмешательства человека.

52.

Составление кольцевых маршрутов в первом
приближении может осуществляться
методом, известным как алгоритм Свира или
алгоритм дворника-стеклоочистителя
Положение потребителя материального потока
задается в полярной системе координат.
Полюс системы — точку 0, размещается в
месте дислокации распределительного
склада.
Положение потребителя определяется
расстоянием от центра и углом ф, который
образован полярной осью, т. е. лучом,
исходящим из точки 0 и направленным на
потребителя.

53.

Полярная ось, подобно щетке дворникастеклоочистителя, начинает постепенно
вращаться против (или по) часовой стрелки,
"стирая" при этом с координатного поля
изображенные на нем магазины — потребители
материального потока.
Как только сумма заказов "стертых" магазинов
достигнет вместимости транспортного
средства, фиксируется сектор, обслуживаемый
одним кольцевым маршрутом, и намечается
путь объезда потребителей.
Данный метод дает хорошие результаты на
евклидовой транспортной сети, т. е. в том
случае, когда расстояние между узлами
транспортной сети по существующим дорогам
прямо пропорционально расстоянию по
прямой.

54.

Декомпозиция транспортной сети при составлении маршрутов
развоза (метод Свира)

55.

Организация маршрутов доставки

56.

На кольцевые маршруты могут накладываться
ограничения, например:
длительность рабочей смены
объем кузова имеющихся автомобилей
(примечание: объем кузова для обычно используется на
70-80%)
Построение следующего сектора начинается лишь после
того, как в настоящем секторе будет получен
допустимый кольцевой маршрут. Формирование
кольцевых маршрутов завершается при полном обороте
"стирающего" луча.
Алгоритм Свира позволяет разделить всю обслуживаемую
зону на несколько секторов. В пределах каждого
сектора составление кольцевого маршрута может
осуществляться посредством решения различных
оптимизационных задач, в том числе и задачи
коммивояжера.

57.

58.

59.

60.

61.

62.

63.

64.

65.

66.

67.

68.

69.

70.

71.

72.

НЕГАТИВНЫЕ ФАКТОРЫ В ТРАНСПОРТНОМ
КОМПЛЕКСЕ РФ, ИМЕЮЩИЕ ОТНОШЕНИЕ К
ЛОГИСТИКЕ
Наличие территориальных и структурных диспропорций
в развитии логистической инфраструктуры.
Недостаточное развитие существующей логистической
инфраструктуры.
Недостаточный уровень доступности логистических услуг
для населения, подвижности и мобильности трудовых
ресурсов.
Низкое качество логистических услуг.
Недостаточное использование логистических принципов в
реализации транзитного потенциала.
Недостаточный уровень транспортной безопасности.
Износ основных производственных фондов в отраслях
транспортного комплекса (достиг 55-70% и продолжает
нарастать).
Усиление негативного влияния транспорта на экологию.

73. НЕГАТИВНЫЕ ФАКТОРЫ В ТРАНСПОРТНОМ КОМПЛЕКСЕ РФ, ИМЕЮЩИЕ ОТНОШЕНИЕ К ЛОГИСТИКЕ

Транспортная стратегия России на период до
2030 г. предусматривает:
• Формирование опорной транспортной сети без
разрывов и узких мест.
• Ликвидацию диспропорций в уровне развития
транспортной инфраструктуры в отдельных регионах
страны.
• Реализацию
приоритетных
инфраструктурных
проектов, обеспечивающих конкурентоспособность и
единство транспортной системы страны.
• Развитие опорной транспортной сети на принципах
национальных транспортных коридоров.
• Стыковку национальных транспортных коридоров с
МТК европейской и азиатской транспортных систем.

74.

ИЕРАРХИЯ ФОРМИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
ФЕДЕРАЛЬНЫЙ
УРОВЕНЬ
РЕГИОНАЛЬНЫЙ
УРОВЕНЬ
ТЕРРИТОРИЯ
ГОРОД
• ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИЕ
КЛАСТЕРЫ
• РЕГИОНАЛЬНЫЕ ТРАНСПОРТНОЛОГИСТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ (РТЛС)
• ТРАНСПОРТНЫЕ УЗЛЫ
• ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ТЕХНОПАРКИ
• ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ (ЛЦ)

75. ИЕРАРХИЯ ФОРМИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Принципиальная схема размещения на территории России в
зоне тяготения к МТК мультимодальных транспортнологистических центров (МТЛЦ)