Методы выявления, анализа и учета неисправностей

1.

2.

ТЕМА 23 «НАДЕЖНОСТЬ АТ И БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ»
ЗАНЯТИЕ 2 «МЕТОДЫ ВЫЯВЛЕНИЯ, АНАЛИЗА И УЧЕТА
НЕИСПРАВНОСТЕЙ»
ВОПРОСЫ:
1. МЕТОДЫ ВЫЯВЛЕНИЯ
НЕИСПРАВНОСТЕЙ.
И
ПРОГРАММЫ
ПОИСКА
2. ВИДЫ И СРЕДСТВА ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО КОНТРОЛЯ
ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ АТ.
3. РЕКЛАМАЦИОННАЯ РАБОТА В АВИАЦИОННЫХ ЧАСТЯХ.

3.

1. МЕТОДЫ ВЫЯВЛЕНИЯ И ПРОГРАММЫ
НЕИСПРАВНОСТЕЙ
1.1. Методы выявления места отказа
1.2. Классификация программ поиска места отказа
1.3. Жестко-последовательные программы
1.4. Гибко-последовательные программы
ПОИСКА

4.

1. МЕТОДЫ ВЫЯВЛЕНИЯ И
НЕИСПРАВНОСТЕЙ
1.1. Методы выявления места отказа
ПРОГРАММЫ
ПОИСКА
1. Метод последовательного приближения.
Применяется тогда, когда элементы системы не равнонадежны, нет опыта
эксплуатации объекта АТ (в первые годы эксплуатации после изготовления) и,
следовательно, нет статистики по ее неисправностям. В данном методе используют
вероятностные показатели для количественной оценки свойств надежности
исследуемого объекта АТ.
2. Метод половинного разбиения.
Применяется тогда, когда все элементы системы равнонадежны, нет опыта
эксплуатации объекта АТ (в первые годы эксплуатации после изготовления) и,
следовательно, нет статистики по ее неисправностям. В данном методе используют
вероятностные показатели для количественной оценки свойств надежности
исследуемого объекта АТ.
3. Метод «Вероятность трудозатрат».
Применяется тогда, когда АТ эксплуатируется в авиационных частях на
протяжении нескольких лет и, следовательно, есть статистические данные
хронометража трудозатрат на проверку каждого объекта АТ и хорошо известна и
проанализирована вероятность отказа этого объекта.

5. 1.1. Методы выявления места отказа

4. Метод «Время-вероятность».
Применяется тогда, когда АТ эксплуатируется в авиационных частях на
протяжении нескольких лет и, следовательно, есть статистические данные по ее
неисправностям, хорошо известна и проанализирована вероятность отказа данного
объекта АТ в зависимости от времени его эксплуатации.
5. Метод функциональной логики.
Применяется тогда, когда нет опыта эксплуатации объекта АТ (в первые годы
эксплуатации после изготовления) и, следовательно, нет статистики по ее
неисправностям, зато хорошо известны структурная и логическая схемы работы
объекта АТ, по которым и определяют место его отказа.
6. Метод контроля «слабых точек».
Применяется тогда, когда АТ находится в авиационных частях в первые годы
своей эксплуатации и, следовательно, есть только первичные статистические данные
по ее неисправностям, но известны структурная и логическая схемы работы объекта
АТ. При их совместном применении и анализе определяют «слабые точки» объекта АТ,
в которых с наибольшей вероятностью и произойдет отказ.

6.

1.2. Классификация программ поиска места отказа
Под программой поиска места отказа понимают заранее составленную и документально
оформленную последовательность элементарных проверок и последовательность анализа
результатов данных проверок, выполняемых с целью установления причин отказа и отказавших
агрегатов (узлов, систем, элементов и т. д. – в зависимости от степени детальности поиска места
отказа).
Рис. 1.1. Классификация программ поиска места отказа

7. 1.2. Классификация программ поиска места отказа

В жестких программах последовательность элементарных проверок определена
заранее и в ходе поиска места отказа такая последовательность не изменяется. Кроме
того, заранее должен быть определен и перечень параметров, контролируемых в
каждой элементарной проверке.
В гибких программах последовательность элементарных проверок определяется
в ходе поиска места отказа на основе определенных правил. Кроме того, перечень
параметров, контролируемых в каждой элементарной проверке, формируется только
после анализа результатов предыдущей элементарной проверки. Таким образом,
программа формируется «гибко», т.е. максимально приспосабливаясь к специфике
конкретного объекта АТ и его отказа.
Все программы поиска места отказа по частоте анализа результатов
элементарных проверок условно разграничивают на две группы: последовательные и
комбинированные программы.
В последовательных программах анализ результатов проводится после каждой
элементарной проверки, а в комбинированных программах – только после
завершения всех элементарных проверок, когда проводится единственный
обобщающий анализ.

8.

1.3. Жестко-последовательные программы
Программа по функциональной схеме основана на поиске места отказа путем
выполнения в «жестком» порядке (строго по функциональной схеме отказавшей
системы, например, в порядке передачи от элемента к элементу механической
нагрузки или в направлении движения рабочей жидкости) последовательных
элементарных проверок. Результаты каждой элементарной проверки сразу же
анализируются. Поиск места отказа прекращается, как только при анализе
результатов очередной элементарной проверки окажется найденным отказавший
элемент системы.
Программа «время-вероятность» может быть использована лишь тогда, когда
по отказам АТ данного типа уже накоплен и систематизирован достаточно большой
опыт ее эксплуатации, и в частности опыт поиска мест отказа. По каждому элементу
системы должны быть известны: вероятность отказа i-го элемента qi и время,
необходимое для элементарной проверки i-го элемента τi. Программа времявероятность основана на поиске места отказа путем выполнения в «жестком»
порядке (строго в порядке убывания численных значений отношения qi/τi)
последовательных элементарных проверок элементов.
Элементарной проверке подлежит диагностический параметр (параметры)
каждого отдельного элемента системы. Результаты каждой элементарной проверки
сразу же анализируются. Поиск места отказа прекращается, как только при анализе
результатов очередной элементарной проверки окажется найденным отказавший
элемент системы. Такая программа позволяет, в первую очередь, проверять те
элементы отказавшей системы, вероятность отказа которых наибольшая, а время на
элементарную проверку наименьшее.

9.

1.4. Гибко-последовательные программы
Программа по максимуму информации может быть использована лишь тогда,
когда по отказам АТ данного типа уже накоплен и систематизирован определенный
опыт ее эксплуатации и, в частности, когда для каждого элемента системы известна
величина вероятности отказа qi.
Программа по максимуму информации основана на поиске места отказа путем
выполнения в «гибком» порядке последовательных элементарных проверок групп
элементов.
«Гибкость» программы проведения элементарных проверок заключается в том,
что решение на место и технологию проведения второй и последующих
элементарных проверок не известно заранее, а формируется по результатам анализа
предыдущей элементарной проверки с использованием правила: «в проверяемой
группе должен быть отказавший элемент».
Поиск места отказа прекращается, как только при анализе результатов очередной
элементарной проверки окажется найденным отказавший элемент. Очевидно, что
такая программа позволяет выполнять максимально информативные элементарные
проверки, в результате чего удается существенно уменьшить как число
элементарных проверок, так и общее время поиска места отказа.
Программа половинного разбиения является упрощенным аналогом
программы по максимуму информации. При каждой очередной элементарной
проверке проверяется половина смежных элементов от того количества, которое
проверялось в предыдущей элементарной проверке. После каждой элементарной
проверки проводится анализ полученных результатов. По результатам такого анализа
принимается решение о месте и технологии проведения второй и последующих
элементарных проверок. Поиск места отказа прекращается, как только при анализе
результатов очередной элементарной проверки окажется найденным отказавший
элемент.

10.

2. ВИДЫ И СРЕДСТВА ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО КОНТРОЛЯ
ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ АТ
2.1. Виды эксплуатационного контроля и их характеристика
2.2. Средства эксплуатационного контроля технического состояния
АТ

11.

2. ВИДЫ И СРЕДСТВА ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО КОНТРОЛЯ
ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ АТ
2.1. Виды эксплуатационного контроля и их характеристика
В зависимости от места проведения контроль подразделяется на наземный и
полетный.
Полетный контроль осуществляется экипажем самолета с использованием
бортовых приборов, сигнализаторов и физических ощущений членов экипажа (зрение,
слух, осязание), а также бортовыми автоматическими устройствами, такими, как
бортовые регистраторы параметров полета, встроенные системы контроля, бортовые
автоматизированные системы контроля.
При наземном контроле используются различные наземные инструментальные
средства
контроля в виде отдельных проверочных пультов, приборов и
приспособлений, комплексные средства контроля (КСК) и автоматизированные
средства контроля (АСК). Для наземного контроля используются и упомянутые выше
бортовые средства контроля, а также информация, накопленная бортовыми
регистраторами при полете. Большое место при наземном контроле занимает так же
визуальный контроль отдельных узлов самолета, осуществляемый в процессе его
осмотров.

12. 2.1. Виды эксплуатационного контроля и их характеристика

Рис. 2.1. Виды эксплуатационного контроля АТ

13. 2.1. Виды эксплуатационного контроля и их характеристика

Автоматический контроль осуществляется без участия человека (например, контроль
предстартовой подготовки ракеты-носителя). Контроль полностью осуществляется ЭВМ по
«жестким» предварительно разработанным программам. Характерной особенностью такого
контроля является то, что в ходе контроля человек (оператор ЭВМ) не может изменить программу
контроля. Основными достоинствами автоматического контроля являются: высокая
достоверность, объективность, высокая точность. К недостаткам следует отнести: высокую
стоимость средств контроля, повышенные требования к квалификационному уровню
обслуживающего персонала.
Автоматизированный контроль проводится с участием человека (оператора ЭВМ) и
ЭВМ, снабженной «гибкими» программами контроля. Примером такого вида контроля является
диагностическая система «Топаз», используемая в том числе и для контроля технического
состояния самолета МиГ-29. При использовании этой системы оператор выбирает проверяемые
агрегаты, вводит необходимые тестовые сигналы. Достоинствами автоматизированного контроля
являются: высокая точность, объективность и достоверность, максимальный охват всех
параметров, анализируемых для оценки работоспособности систем самолета и двигателя,
мобильность и минимальное время дешифрирования параметров. К основным недостаткам
следует отнести невозможность применения автоматизированного контроля для оценки
технического состояния АТ III поколения и повышенные требования к квалификационному
уровню обслуживающего персонала.
Технический осмотр является контролем, осуществляемым в основном при помощи
органов чувств человека, с привлечением технических средств контроля, предусмотренных
эксплуатационной документацией. Технические средства используются в этом случае для
«усовершенствования» органов чувств. Очевидно, что вывод о состоянии контролируемого
объекта всецело определяется человеком, проводящим осмотр.

14. 2.1. Виды эксплуатационного контроля и их характеристика

Входной контроль предназначен для определения фактического состояния АТ
перед выполнением профилактических, регламентных, ремонтных и регулировочных
работ.
Приемочный контроль – это контроль технического состояния АТ при приемке
готовой продукции.
Операционный (пооперационный) контроль – это контроль технического
состояния АТ во время или после выполнения определенной операции.
Контроль исправности – это проверка изделия на соответствие всем
требованиям, установленным для изделия эксплуатационной документацией.
Контроль работоспособности – это проверка основных параметров изделия на
их соответствие требованиям эксплуатационной документации.
Контроль правильного функционирования – это проверка способности
изделия выполнять в данный момент времени, предписанный ему алгоритм (правила
«поведения»).

15.

2.2. Средства эксплуатационного контроля технического состояния АТ
СЭК АТ – совокупность технических устройств, предназначенных для съема,
преобразования, хранения и представления (документации, индикации) диагностической
информации о контролируемых объектах АТ.
Задачи технической эксплуатации АТ, решаемые СЭК:
– оценивать техническое состояние АТ на различных этапах ее технической и летной
эксплуатации;
– определять место и причину отказа АТ;
– контролировать правильность функционирования АТ в полете (при применении ее по
назначению);
– накапливать и анализировать информацию о надежности АТ с целью разработки и
реализации мероприятий, направленных на поддержание надежности АТ на заданном уровне, а
также с целью прогнозирования ее технического состояния.
Группы СЭК в зависимости от места их размещения:
– бортовые СЭК (приборы и сигнализаторы, системы регистрации полетных данных, а
также автоматизированные системы контроля, установленные на борту ВС);
– наземные СЭК (приборы, пульты, стенды-тележки, лаборатории инструментального
контроля, а также автоматизированные системы контроля, размещаемые и используемые на
земле);
– наземно-бортовые СЭК (размещаемые как на борту, так и на земле, но при применении
сочленяемые в единую систему контроля).
Виды СЭК АТ в зависимости от степени их универсальности:
– СЭК общего применения – для применения на нескольких типах АТ;
– СЭК специального применения – для применения лишь на одном типе АТ.
Типы комплексных СЭК:
– контрольные аэродромные подвижные станции обслуживания (КАПСО);
– комплексные системы контроля (КСК);
– лаборатории инструментального контроля (ЛИК);
– подвижные контрольно-ремонтные средства (ПКРС).

16. 2.2. Средства эксплуатационного контроля технического состояния АТ

Рис. 2.2. Виды средств эксплуатационного контроля технического состояния АТ

17.

3. Рекламационная работа в авиационных частях
Рекламация (латинское – неодобрение, рапорт) – это письменное заявление получателя в
установленной форме поставщику АТ об обнаружении в период действия гарантийных
обязательств несоответствий качества и комплектности поставленной АТ установленным
требованиям, а также требование о восстановлении или замене отказавшей АТ.
Цели предъявления рекламации:
– восстановление качества АТ;
– восстановление комплектности АТ;
– замена отказавшей АТ на новую;
– повторное выполнение ремонтных работ;
– выявление и устранение причин возникновения отказов;
– повышение ответственности поставщиков за качество поставляемой АТ;
– повышение ответственности получателей за состояние условий эксплуатации
(применения, хранения, транспортировки).
Случаи составления рекламационных актов:
– при несоответствии поставляемой АТ эксплуатационной документации, и при
несоответствии тары, упаковки, консервации требованиям технических условий на поставку;
– при выходе из строя АТ до истечения гарантийного срока по причинам, не связанным с
нарушением установленных правил эксплуатации и хранения;
– при невыполнении доработок по вине предприятия-поставщика на гарантийной и
негарантийной АТ в установленные бюллетенями сроки;
– при обнаружении существенных конструктивно-производственных недостатков на
гарантийной АТ (в том числе и негарантийной) по причине некачественного выполнения
доработок представителями промышленности.
Акт составляется комиссией в составе:
– председатель комиссии – заместитель командира части по ИАС (главный инженер АвРЗ);
– члены комиссии – инженеры части по специальностям и представитель поставщика
основного изделия.