Электровоздухораспределитель (ЭВР) № 305

1.

ЭЛЕКТРОВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ №305
Электровоздухораспределитель (ЭВР) № 305-000 состоит из четырех основных
частей: электрической части, пневматического реле 28, рабочей камеры 30 н
переключательного клапана 21.
Электрическая часть состоит из корпуса, в котором на фланцах 2 н 17 установлены
отпускной (ОВ) н тормозной (ТВ) вентили, закрытые кожухом 26 через резиновую
прокладку. Катушки вентилей укреплены на сердечниках 18. Уплотнением фланцев 2 н
17 служат металлические диафрагмы 4 с паронитовыми прокладками. Величина тока
отпадания якорей 3 н 16 регулируется винтами 1, вращением которых изменяется
величина воздушного зазора между сердечником н якорем. Регулировочный винт ОВ
имеет сквозной осевой канал диаметром 1,3 мм. Якоря ОВ н ТВ имеют направляющие
хвостовики во втулках 5, запрессованных в корпус 6, В якоре 3 отпускного вентиля
помещен отпускной клапан, а в якоре 16 тормозного вентиля - тормозной клапан 14. В
седле 15 тормозного клапана имеется калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм.
При невозбужденных катушках электромагнитов якоря 3 н 16 удерживаются в
нижнем положении пружинами, расположенными между якорями н металлическими
диафрагмами 4.
На ярме 27 закреплен диод 25, Провода от катушек н диода выведены на зажимы
колодки 24, которая соединена с контактной колодкой 23, укрепленной на фланце корпуса
электрической части Колодка 22 крепится к фланцу рабочей камеры. Обе колодки имеют
по три зажима и по три электрических контакта. В схеме двухпроводного ЭПТ
используется только по одному зажиму н одному контакту.
Пневматическое реле состоит из корпуса 28 н ввернутого в него цоколя 29 с
уплотнительной манжетой и атмосферными отверстиями. Между корпусом электрической
части и корпусом пневматического реле помещена резиновая диафрагма 13, с
укрепленным на ней металлическим стаканом 12, на «дне» которого винтом закреплена
резиновая шайба 7, выполняющая функции выпускного клапана. В корпусе реле
расположен шток 8 со сквозным осевым каналом 10, На штоке 8 гайкой закреплен
впускной (питательный) клапан 9, который пружиной принимается к седлу
(направляющей втулке) 11, Седлом клапана 7 является верхняя торцовая часть штока 8.

2.

Переключательный клапан 21 с двумя резиновыми кольцами расположен в корпусе
20, закрытом с обеих сторон крышками 19, которые служат седлами переключательного
клапана. Корпус клапана крепится шпильками к рабочей камере ЭВР.
Рабочая камера 30 имеет полость объемом 1,5л и четыре фланца для крепления
электрической части ЭВР, воздухораспределителя усл. № 292, переключательного клапана
н для монтажа рабочей камеры на крышке тормозного цилиндра
Электровоздухораспределитель №305-001, используемый в схеме ЭПТ электро- и
дизель-поездов, отличается от ЭВР № 305-000 диаметром осевого канала в
регулировочном винте отпускного вентиля (2,0 мм вместо 1,3 мм), отсутствием диода н
схемой включения в электрические цепи управления ЭПТ.
Действие электровоздухораспределителя №305
Зарядка
При 1 н 2 положениях ручки крана машиниста отпускной н тормозной вентили
обесточены, их якоря своими пружинами отжаты в нижнее положение. При этом через
открытый отпускной клапан н осевой канал диаметром 1,3 мм отпускного вентиля PK и
полость над диафрагмой 13 сообщаются с атмосферой, а тормозной клапан 14 закрывает
отверстие диаметром 1,8 мм, разобщая PK от 3P, Зарядка запасного резервуара
происходит из ТМ через воздухораспределитель № 292, который находится в отпускном
положении. Одновременно сжатый воздух по каналам 3P проходит к тормозному клапану
14 и под питательный клапан 9.
Торможение

3.

При постановке ручки крана машиниста в положения VA, V н VI оба вентиля ЭВР
получают питание и их якоря притягиваются к сердечникам. При этом отпускной клапан
закрывает осевой канал ОВ, разобщая PK от атмосферы, а тормозной клапан открывает
отверстие диаметром 1,8 мм, сообщая полость над диафрагмой 13 и рабочую камеру с
запасным резервуаром. Сжатый воздух из 3P начинает перетекать в PK. Диафрагма 13
прогибается вниз, закрывает выпускным клапаном 7 атмосферный канал в штоке 8 и
открывает питательный клапан 9, Воздух из 3P поступает в полость под диафрагмой и
далее к переключательному клапану 21, перемещает последний до упора вправо и
проходит в ТЦ.
Переключательный клапан, переместившись вправо, разобщает ТЦ от атмосферы
со стороны воздухораспределителя.
Калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм позволяет создать в PK, а
следовательно, и в ТЦ давление 3,0 кгс/см за 2,5 - 3с. Таким образом, темп наполнения ТЦ
составляет приблизительно 1 кгс/см за 1 с. Величина давления в PK, a значит и в ТЦ,
зависит от длительности возбуждения катушки тормозного вентиля и не зависит от
величины объема и плотности ТЦ, поскольку объемы рабочих камер и диаметры
отверстий в седлах тормозных клапанов одинаковые.
При торможении ЭПТ положением крана машиниста VA (VЭ) разрядки тормозной
магистрали через кран машиниста не происходит, однако за счет пополнения запасных
резервуаров через воздухораспределитель № 292, который находится при этом в
отпускном положении, наблюдается незначительное понижение давления в ТМ (не более,
чем на 0,2- 0,3 кгс/см, в зависимости от величины выполненной ступени торможения).
При управлении ЭПТ без разрядки ТМ повышается их неистощимость и снижается расход
воздуха на торможение. При служебном торможении ЭПТ с разрядкой ТМ
воздухораспределители № 292 также остаются в отпускном положении, поскольку
снижение давления в 3P (в ЗК) в процессе наполнения ТЦ происходит на большую
величину, чем в тормозной магистрали (в МК).
Перекрыша

4.

При постановке ручки КМ в положение перекрыши ОВ остается под напряжением,
а ТВ теряет питание и тормозной клапан перекрывает калиброванное отверстие
диаметром 1,8 мм. При этом PK оказывается разобщенной и от 3P н от атмосферы и,
следовательно, в PK устанавливается определенное стабильное давление. Питательный
клапан продолжает пропускать воздух из 3P в ТЦ, повышая давление в полости под
диафрагмой. При выравнивании давлений в полости под диафрагмой (то есть в ТЦ) и в
PK, диафрагма займет горизонтальное положение, при котором выпускной клапан будет
закрыт, а питательный клапан закроется под действием своей пружины, прекращая
перетекание воздуха из 3P в ТЦ.
При утечках из ТЦ нарушается равновесие давлений на диафрагме, и последняя
под действием давления из PK прогнется вниз, открывая питательный клапан, который
начнет пропускать сжатый воздух из 3P в ТЦ, восстанавливая в нем давление до величины
давления в PK. При нахождении ручки КМ в перекрыше с питанием запасные резервуары
в свою очередь также постоянно пополняются сжатым воздухом из ТМ через
воздухораспределитель усл. № 292.
Отпуск
При постановке ручки КМ в отпускное или поездное положение ОВ и ТВ
обесточены. При этом PK тормозным клапаном разобщена от 3P, а отпускной клапан
открывает осевой канал диаметром 1,3 мм в отпускном вентиле. Воздух из PK через
осевой канал отпускного вентиля начинает выходить в атмосферу. При этом нарушается
равновесие давлений на диафрагме, и последняя под действием сжатого воздуха из ТЦ
прогибается вверх, открывая выпускной клапан. Воздух из ТЦ начинает выходить в
атмосферу через осевой канал в штоке и атмосферные отверстия в цоколе.

5.

Время отпуска с 3,0 кгс/см до 0,4 кгс/см составляет 8 - 10с при диаметре осевого канала
отпускного вентиля 1,3 мм или 3 — 4,5с при диаметре 2,0 мм.
Ступенчатый отпуск тормоза возможен при переводе ручки КМ из перекрыши в
поездное положение и опять в перекрышу. То есть величина ступени отпуска
определяется временем, в течение которого будет находиться без питания ОВ ЭВР.
Минимальная ступень отпуска - снижение давление в ТЦ на 0,2 — 0,3 кгс/см.
Если при служебном торможении ЭПТ происходит его отказ (например, нарушение
целостности цепи линейных проводов), то электровоздухораспределители срабатывают на
отпуск. С цепью замещения электропневматического тормоза пневматическим
необходимо добавочное снижение давления в ТМ краном машиниста для приведения в
действие воздухораспределителей № 292, то есть необходимо понизить давление в МК
воздухораспределителя на большую величину, чем в ЗК, При этом произойдет
перемещение магистрального поршня в тормозное положение. Для сокращения времени
перехода на пневматическое торможение в случае отказа ЭПТ, служебные торможения
электропневматическим тормозом при подходе поезда к станциям, запрещающим
сигналам и сигналам уменьшения скорости выполняются с разрядкой ТМ.
При экстренном торможении ЭПТ воздухораспределитель № 292 также
срабатывает на экстренное торможение, но наполнение ТЦ будет осуществляться через
ЭВР № 305, который имеет более высокое быстродействие. При этом переключательный
клапан будет находиться в крайнем правом положении. Давление сжатого воздуха из 3P
со стороны воздухораспределителя уел № 292 на переключательный клапан будет на 0,30,4 кгс/см
меньше чем со стороны ЭВР. В этом случае при отказе ЭПТ
Электровоздухораспределитель № 305 сработает на отпуск. Однако, при понижении
давления в ТЦ на 0,3 - 0,4 кгс/см переключательный клапан под действием давления со
стороны воздухораспределителя уста, № 292 переместится до упора влево, прекратив тем
самым опорожнение ТЦ в атмосферу через ЭВР № 305, Таким образом, здесь имеет место
автоматическое замещение ЭПТ пневматическим тормозом.
Проверки электровоздухораспределителя № 305-000.
Якоря отпускного и тормозного вентилей ЭВР должны притягиваться к

6.

сердечникам при напряжении на зажимах катушек 30 В.
Якоря вентилей ЭВР должны отжиматься пружинами при снижении напряжения до
10 В.
Время наполнения ТЦ до давления 3,0 МПа должно происходить за 2,5-3,5
секунды
Время снижения давления в ТЦ при отпуске тормозов с 3,0 до 0,4 кгс/см2 должно
происходить за 8-10 секунд.
Междувагонные соединения
Междувагонные соединения представляют собой соединительные рукава с
универсальными головками № 369А.
Корпус головки имеет прилив, в котором помещен контактный палец 7 со
сферической контактной поверхностью, уплотненный резиновой манжетой и
нагруженный пружиной 12. Контактный палец изолирован от корпуса головки с помощью
пластмассовой втулки б, которая закреплена крышкой 11. Крышка 11 ташке зажимает
металлическое контактное кольцо 9, свободно расположенное на пальце. Внутренняя
полость головки уплотнена резиновыми кольцами 8 и 10.
Рабочий провод №1 и контрольный провод №2 помещены в шланговую оплетку 4
и подводятся в головку через штуцер 3. Шланговая оплетка в штуцере закреплена
резиновым кольцом 2, а на рукаве - металлическим хомутом 5, Рабочий провод на
свободном конце имеет наконечник с отверстием под болт М8 и внутри головки
припаивается к контактному пальцу, контрольный провод на свободном конце имеет
наконечник с отверстием под болт М6 и внутри головки припаивается к контактному
кольцу.
При несоединенных рукавах пружина 12 выдвигает контактный палец 7 из корпуса
головки. При этом буртик контактного пальца оказывается прижатым к контактному
кольцу 9, н электрическая цепь рабочего и контрольного провода замыкается внутри
головки. При соединении рукавов контактные пальцы обеих головок, соприкасаясь
сферическими поверхностями, утапливаются внутрь корпусов и буртик контактного
пальца отжимается от контактного кольца. Таким образом, линия рабочего провода
обеспечивается соединением между собой контактных пальцев, а линия контрольного
провода - корпусами головок. Для повышения надежности контакта в цепи контрольного
провода на гребнях головок установлена латунная заклепка 1.
Изолированные подвески

7.

Для подвешивания головки соединительного рукава на локомотиве или на вагоне
используются подвески. Головка усл. № 369А должна быть изолирована от корпуса
подвижного состава и поэтому подвески, состоящие из стальных планок 1 и 3, снабжены
изоляционными вставками 2 из резины или пластмассы. При закреплении головки рукава
на изолированной подвеске хвостового вагона контактный палец выдвинут из корпуса
головки, то есть электрическая цепь рабочего и контрольного провода внутри головки
замкнута
Локомотивные изолированные подвески имеют поворотную ручку 4 с
изоляционными накладками 5 и 6. С помощью поворотной ручки контактный палец
утапливается внутрь корпуса головки для того, чтобы соединение рабочего и
контрольного проводов имело место только на хвостовом вагоне поезда
Клеммные коробки
В электрических цепях ЭПТ применяются двухтрубные и трехтрубные клеммные
коробки
Двухтрубные коробки устанавливаются по торцам вагона или локомотива. Они
могут иметь чугунный или пластмассовый корпус, который закрывается соответственно
откидной крышкой 1 или съемной крышкой 4. На нижней части корпуса коробки
закреплен болт 2 с резьбой М6 и болт 3 с резьбой М8 для подсоединения контрольного и
рабочего проводов.
Трехтрубные клеммные коробки устанавливаются в средней части вагона вблизи
электровоздухораспределителя и имеют один болт с резьбой М8, на котором
закрепляются наконечники рабочего провода и отвода к электровоздухораспределителю.
Контрольный провод проходит через такую коробку свободно, без электрических
соединений.

8.

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ЭПТ ПАССАЖИРСКИХ
ПОЕЗДОВ С ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГОЙ
Действие схемы ЭПТ при поездном положении.
При поездном положении ручки крана № 395, соответствующем зарядке
магистрали и отпуску тормоза, микропереключатели КП и КТ контроллера крана
машиниста никаких цепей в блоке управления не замыкают, т. е. катушки реле OP, TP и К
обесточены, а контакты этих реле занимают положение, показанное на При этом
переключающие контакты реле OP (OP1 и ОР2) и TP (TP1 и ТР2) подключают линию
ЭПТ к генератору контроля ГК, т. е. к зажимам переменного тока частотой 625 Гц,
вырабатываемого блоком питания. Если "плюс" ГК на предохранителе Пр2, а "минус" —
на контакте ГВ2 главного выключателя, то ток по цепи проходит так: +50 В, Пр2,
резистор R1, контакты ОР1, ТР1, рабочий провод № 1 вдоль всего состава до последнего
вагона, концевое замыкание КЗ проводов № 1 и 2 в несоединенной головке последнего
вагона, контрольный провод №2 до локомотива, диод 1 выпрямительного моста MB,
катушка реле КР, диод 3 моста MB, корпус локомотива, контакты Р2, ОР2, резистор R2,
контакт ГВ2 главного выключателя, -50 В.
При смене полярности ток от генератора контроля проходит так: +50 В, контакт
ГВ2, резистор R2, контакты ОР2, ТР2, корпус локомотива, диод 2 выпрямительного моста
MB, катушка контрольного реле КР, диод 4 моста MB, контрольный провод № 2 на всем
протяжении от локомотива до последнего вагона, контакт КЗ между проводами № 2 и 1 в
несоединенной головке последнего вагона, рабочий провод № 1 вдоль всего состава до
локомотива, контакты ТР1, ОР1, резистор R1, предохранитель Пр2, -50 В.
Таким образом, в обоих случаях ток через катушку реле КР протекает в одном
направлении. При этом якорь реле КР притягивается, и контакт КР2 подключает к
генератору управления ГУ (т. е. к зажимам постоянного тока блока питания) лампу
контроля К, горение которой свидетельствует о прохождении тока через катушку КР, а
значит, о целостности рабочего и контрольного проводов, о готовности ЭПТ к работе. По

9.

накалу лампы К можно судить также о значении напряжения постоянного тока. Для того
чтобы катушка реле КР при переключениях режимов не отпускала свой якорь, к ней
подключен конденсатор С3. При переключении режимов в цепях ЭПТ возникают
значительные коммутационные перенапряжения, поэтому для уменьшения искрения на
контактах реле ОР и ТР используется конденсатор Сш.
Действие схемы ЭПТ при торможении.
Контакты микропереключателей КП и КТ контроллера крана машиниста
перебрасываются вниз, и через размыкающий контакт реле ОР3 создается цепь питания
катушки реле ТР:+50 В , постоянного тока на зажиме ГУ, предохранитель ПР1, контакты
КП, КТ, ОР3, катушка ТР, контакт ГВ1, -50В ГУ. При этом контакты ТР1 и ТР2 реле ТР
отключают линию ЭПТ от генератора ГК, т. е. от источника переменного тока. Разрыв
цепи значительной индуктивности вызывает искрение на контактах ТР1,ТР2, приводящее
иногда к их приварке и, как следствие, не переключению в другое положение. После
притягивания якоря реле ТР его замыкающий контакт ТР3 создает цепь питания катушки
реле К. Контакты TP1 и ТР2 подключают линию ЭПТ к генератору управления при
разомкнутом силовом контакте К1, т. е. ток в линии в момент переключения контактов
отсутствует, что улучшает условия коммутации. Одновременно с замыканием контактов
ТР1 и ТР2 контакт ТР3, замыкаясь, вызывает включение реле К и замыкание силового
контакта К1.
При этом рабочий провод № 1 подключается к плюсовому зажиму источника
постоянного тока. Ток начинает проходить по следующей цепи: +50 В ГУ,
предохранитель Пр1, контакты K1, TP1, рабочий провод № 1, катушки вентилей ВО и ВТ
ЭВР в каждом вагоне, рельсы, корпус локомотива, контакт ТР2 реле ТР, контакт ГВ1
главного выключателя, -50 В ГУ. В катушки вентилей ВТ ток проходит через селеновые
диоды С, которые отперты и не препятствуют его прохождению.
При протекании тока по катушкам вентилей ВО и ВТ происходит, наполнение

10.

через ЭВР тормозных цилиндров сжатым воздухом из запасных резервуаров. Поезд
затормаживает.
Одновременно от источника постоянного тока получает питание катушка
контрольного реле КР: рабочий провод № 1, концевое замыкание КЗ проводов № 1 и 2 в
несоединенной головке на хвостовом вагоне, контрольный провод № 2, диод 1 моста MB,
катушка КР, диод 3 моста MB, корпус локомотива, контакты ТР2, ГВ1, -50В ГУ. Таким
образом, реле КР переключается на питание постоянным током и его контакт КР2 попрежнему замыкает цепь лампы контроля О. Контакт ТР5, замыкающийся при
прохождении тока через катушку реле ТР, дополнительно к лампе О включает лампу Т.
Действие схемы ЭПТ при перекрыше
При установке ручки крана машиниста в положение перекрыши контакт КТ
контроллера крана перебрасывается вверх, а контакт KП остается в нижнем положении.
В результате катушки реле К и ТР теряют питание, а так как реле ТР отключается с
некоторым замедлением, то якорь реле К отпадает раньше, и контакт К1 отключает
источник питания постоянного тока ГУ от линии ЭПТ прежде, чем размыкаются контакты
ТР1 и ТР2. Таким образом, происходит разборка уже обесточенной цепи ЭПТ, что
устраняет искрение контактов ТР1 и ТР2.
После отпускания якоря реле ТР его размыкающий контакт ТР4 замыкает цепь
питания катушки реле ОР: +50 В ГУ, предохранитель Пр1, контакты КП (в нижнем
положении), КТ (в верхнем положении), ТР4, катушка реле ОР, контакт ГВ1, -50 В ГУ.
Поскольку катушка реле ТР получает питание при условии нахождения контакта КТ
контроллера крана машиниста в нижнем положении, а катушка реле ОР при условии его
нахождения в верхнем положении, возможность одновременного включения этих двух
реле исключена.
Включившись, реле ОР контактом ОР4 замыкает цепь питания катушки реле К.

11.

Значит, вначале происходит переброс контактов ОР1, ОР2 в нижнее положение и
собирается новая цепь ЭПТ, а потом контакт К1 подключает к этой цепи источник
питания ГУ, причем теперь "плюс" прикладывается к корпусу локомотива, а "минус" — к
рабочему проводу № 1.
В процессе смены полярности постоянного тока в линии ЭПТ линия в течение
нескольких долей секунды остается вообще без питания, однако катушка контрольного
реле КР якорь не отпускает из-за замедления на отпускание, создаваемого конденсатором
С3. "Плюс" источника питания подключается к корпусу локомотива так: +50 В ГУ,
предохранитель Пр1, контакты K1, OP2 (в нижнем положении), ТР2, корпус. "Минус"
источника питания подключается к рабочему проводу № 1 так: провод № 1, контакты ТР1,
ОР1 (в нижнем положении), ГВ1, -50 В ГУ. Значит, в катушках вентилей ВО ЭВР ток
меняет направление, а по катушкам вентилей ВТ он не протекает, поскольку этому
препятствуют диоды С. При этом повышение давления в тормозных цилиндрах поезда
прекращается.
Катушка контрольного реле КР по-прежнему питается постоянным током по цепи:
+50 В ГУ, предохранитель Пр1, контакты К1ОР2, ТР2, корпус локомотива, диод 2 моста
MB, катушка реле КР, диод 4 моста MB, контрольный провод № 2 вдоль всего поезда до
хвостового вагона, концевое замыкание КЗ проводов № 2 и 1 в несоединенной головке,
рабочий провод № 1 от хвостового вагона до локомотива, контакты TP1, OP1 ( в нижнем
положении), ГB1; -50В ГУ.
Контакт КР1 контрольного реле по-прежнему замыкает цепь катушки реле К, а
контакт КР2 — лампы контроля О. Через замыкающий контакт ОР5 напряжение
источника питания подводится также к лампе П.
Действие схемы ЭПТ при отпуске

12.

При установке ручки крана машиниста в I или II положение контакты КТ и КП
контроллера занимают положение. Эти контакты разрывают цепи катушек реле ТР, ОР и
К. Контакт К1 реле К отключает источник постоянного тока от линии ЭПТ, что приводит
к обесточиванию катушек вентилей ВО и ВТ. Следовательно, рабочие камеры ЭВР и
тормозные цилиндры разряжаются в атмосферу. Контакты ОР1 и ОР2 подключают к
линии ЭПТ источник переменного тока контроля частотой 625 Гц.