Расследование авиационных происшествий и инцидентов

1.

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ
ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
А.В. Майоров
РАССЛЕДОВАНИЕ АВИАЦИОННЫХ
ПРОИСШЕСТВИЙ И ИНЦИДЕНТОВ
Часть I
М о с к в а - 2003

2.

М И Н И С ТЕРСТВО ТРА Н СП О РТА РО С С И Й С КО Й Ф ЕДЕРАЦ И И
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ
ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
М О СК О ВСК И Й ГО С У ДА РСТВЕН Н Ы Й
ТЕХН И ЧЕСКИ Й У Н И ВЕРС И ТЕТ
___________________ ГРАЖ ДАН СКО Й А ВИ АЦ И И ___________________
Кафедра безопасности полетов и жизнедеятельности
А.В. М айоров
РАССЛЕДОВАНИЕ АВИАЦИОННЫХ
ПРОИСШЕСТВИЙ И ИНЦИДЕНТОВ
Часть I
Рекомендовано УМ О вузов РФ
по образованию в области эксплуатации
авиационной и космической техники
в качестве учебного пособия
Москва - 2003

3.

ББК 053-082.03
М 14
П ечатается по реш ению редакционно-издательского совета
М осковского государственного технического университета ГА
Рецензенты:
ведущ ий
научный
сотрудник
ГОС
НИИ
«А эронавигация», канд. техн. наук Л.В. Рябинин;
д-р. техн. наук, проф. В. П. Зыль
М айоров А.В.
М 14
Расследование
авиационны х
происш ествий
инцидентов. Часть I. - М.: М ГТУ ГА, 200. -1 6 0 с.
и
ISB N 5-86311-355-3
В данном учебном пособии рассматриваю тся вопросы
организации,
планирования
расследований,
специальные
м етоды и способы вы явления причин возникновения и
развития аварийной ситуации, методы и способы исследований
отказов авиационной техники.
Учебное пособие предназначено для студентов старш их
курсов и аспирантов М ГТУ Г А. Оно мож ет быть использовано
как при
вы полнении дипломны х
работ, так и при
сам остоятельном реш ении задач обеспечения безопасности
полетов и поддерж ания летной годности.
Рассм отрено и одобрено на заседаниях каф едры 30.10.01г.
и м етодического совета 30.10.01г.
w 3206010000-024
М
Ц 33(03)-03
Св. план 2003 г.
поз. 24
М А Й О РО В А натолий В ладимирович
РА С С Л ЕД О В А Н И Е А ВИ А Ц И О Н Н Ы Х П РО И С Ш ЕС Т В И Й И
И Н Ц И Д ЕН ТО В
Часть I
Учебное пособие
Редактор И.В. Вилкова
Подписано в печать 26.12.02г.
Печать офсетная
Формат 60x84/16
10,0 уч.-изд. л.
9,3 усл.печ.л._______________ Заказ № 873/ W S 5 ________________ Тираж 300 экз.
Московский государственный технический университет Г А
125933 Москва, Кронштадтский бульвар, д. 20
Редакционно-издательский отдел
125493 Москва, ул. Пулковская, д.ба
© Московский государственный
технический университет ГА, 2003

4.

Введение
1.Общие положения
экипажей и всего авиационного персонала.
Анализ отечественного и зарубежного опыта эксплуатации ВС убвДИТСЛЬНО
свидетельствует, что во всех случаях, когда удается выявить причины АП, возможна
разработка
необходимых
мероприятий
(конструктивных,
производственно­
технологических, организационных), внедрение которых позволяет полностью исключить
повторение АП по упомянутым причинам.
Поэтому расследование АП является важным элементом системы обеспечения
безопасности полетов и поддержания летной годности ВС.
Расследование АП представляет собой процесс, включающий в себя сбор,
обработку и анализ информации, проведение исследований для выявления причин АП.
подготовку заключений и разработку рекомендаций по предотвращению АП в будущем.
Основным критерием результативности расследования является полнота
выявления истинных причин АП.
В
соответствии
с
законодательством
Российской
Федерации,
межправительственным Соглашением о гражданской авиации и об использовании
воздушного пространства, с учетом стандартов и рекомендаций Международной
организации гражданской авиации (ИКАО) авиационные происшествия с гражданскими
воздушными судами РФ или с гражданскими ВС иностранных государств на территории
РФ подлежат обязательному расследованию по правилам, утвержденным постановлением
Правительства РФ [12].
Расследование АП с воздушными судами РФ и воздушными судами иностранных
государств на территории РФ организует и проводит Межгосударственный авиационный
Комитет (МАК), который формирует и назначает комиссию по расследованию АП.
Комиссия по расследованию АП имеет статус государственной Комиссии.
Лица, не являющиеся гражданами РФ, не могут быть включены в состав Комиссии
по расследованию АП.
Работы на месте АП, проводимые в целях расследования, в соответствии с
воздушным законодательством РФ, приравниваются к работам по ликвидации
чрезвычайных ситуаций.
2. Классификация, определения и сокращения
Классификация авиационных событий
Авиационные события подразделяются на:
-авиационные происшествия;
-авиационные инциденты (серьезные авиационные инциденты);
-производственные происшествия.
Авиационные происшествия, в зависимости от последствий, подразделяются на:
-авиационные происшествия с человеческими жертвами (катастрофы);
-авиационные происшествия без человеческих жертв (аварии).
Производственные происшествия подразделяются на:
-повреждение воздушного судна;

5.

4
-чрезвычайные происшествия.
Столкновение двух или нескольких ВС расследуется как одно событие, а
классифицируется и учитывается для каждого ВС в соответствии с наступившими
последствиями. По результатам расследования оформляется общий окончательный отчет
и информационные отчеты на каждое воздушное судно.
Расследование авиационных инцидентов осуществляется в соответствии с
правилами, а результаты таких расследований используются при расследованиях
авиационных происшествий в соответствии с методикой выполнения последних.
Определения
Аварийная ситуация - особая ситуация, характеризующаяся значительным
ухудшением характеристик устойчивости и управляемости ВС, достижением или
превышением предельных ограничений и расчетных условий полета.
Предотвращение аварии или перехода в катастрофическую ситуацию требует от
экипажа высокого профессионального мастерства.
Аварийное исследование - комплекс работ по выявлению причин отказов изделий,
принадлежащих ВС, потерпевших аварию, и установлению возможных связей с
возникновением и развитием аварийной ситуации.
Авиационный инцидент - событие, связанное с использованием ВС, которое имело
место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет,
до момента, когда все лица, находящиеся на борту с целью полета, покинули ВС, и
обусловленное отклонением от нормального функционирования ВС, экипажа, служб
управления и обеспечения полетов, воздействием внешней среды, могущее оказать
влияние на безопасность полета, но не закончившееся авиационным происшествием.
Авиационное предприятие - юридическое лицо, независимо от его организационноправовой формы и формы собственности имеющее основными целями своей деятельности
осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или)
выполнение авиационных работ.
Авиационное происшествие - событие, связанное с использованием ВС, которое
имеет место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить
полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью совершения полета,
покинули ВС, и в ходе которого:
а) какое-либо лицо получает телесное повреждение со смертельным исходом в
результате нахождения на данном ВС, за исключением тех случаев, когда телесные
повреждения получены вследствие естественных причин, нанесены самому себе либо
нанесены другими лицами, или когда телесные повреждения нанесены безбилетным
пассажиром, скрывающимся вне зон, куда обычно открыт доступ пассажирам и членам
экипажа.
Примечание: только в целях единообразия статистических данных телесное
повреждение, в результате которого в течение 30 дней с момента происшествия наступила
смерть, классифицируется как телесное повреждение со смертельным исходом;
б) воздушное судно получает повреждение или происходит разрушение его
конструкции в результате чего:
- нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или летные
характеристики ВС;
- требуется крупный ремонт или замена поврежденного элемента, за исключением
случаев отказа или повреждения двигателя, когда поврежден только сам двигатель, его
капоты или вспомогательные агрегаты или повреждены только воздушные винты, не
силовые элементы планера, обтекатели, законцовки крыла, антенны, пневматики,
тормозные устройства или другие элементы, если эти повреждения не нарушают общей
прочности конструкции, или в обшивке имеются небольшие вмятины или пробоины;

6.

5
повреждение элементов несущих и рулевых винтов, втулки несущего или рулевого винта,
трансмиссии, повреждение вентиляторной установки или редуктора, если эти случаи не
привели к повреждениям или разрушениям силовых элементов фюзеляжа (балок);
повреждений обшивок фюзеляжа (балок) без повреждения силовых элементов;
в)
воздушное судно пропадает без вести или оказывается в таком месте, где доступ
к нему абсолютно невозможен.
Примечание: воздушное судно считается пропавшим без вести, когда были
прекращены его официальные поиски, и не было установлено место нахождение ВС или
его обломков. Решение о прекращении поиска гражданского ВС, потерпевшего бедствие,
принимает государственная служба гражданской авиации.
Авиационное
происшествие
с человеческими жертвами
(катастуофа)авиационное происшествие, приведшее к гибели или пропаже без вести кого-либо из
пассажиров или членов экипажа.
К катастрофам относят также случаи гибели кого-либо из лиц, находящихся на
борту, в процессе их аварийной эвакуации из ВС.
Авиационное происшествие без человеческих жертв (аварии) - авиационное
происшествие, не повлекшее за собой человеческих жертв или пропажи без вести коголибо из пассажиров или членов экипажа.
Бортовое устройство регистрации (БУР) - устройство, предназначенное для
записи и хранения информации о параметрах полета (высота, скорость полета, углы атаки
и скольжения, ускорения и др.), о разовых командах (включение САУ, арретирование
гироагрегатов, включение системы перекачки топлива и др.), а также о режиме работы и
техническом состоянии устройств и систем ВС (частота вращения ротора авиадвигателей,
температура газов за турбинами, отказы блоков, переключение на резервные агрегаты и
ДР-)
БУР разделяют на два основных класса: авиационные регистраторы, конструкция
которых обеспечивает сохранение информации при аварии (катастрофе) ВС и ее
использование при расследовании летного происшествия; регистраторы, которые
предназначены для обеспечения процессов технической эксплуатации систем ВС, в том
числе своевременного восстановления отказавших резервных устройств ВС.
Версия - одно из объяснений каких-либо обстоятельств, предположений (гипотез)
относительно возникновения, характера и взаимосвязей установленных фактов или их
причин и последствий.
Воздушное судно - летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет
взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от
поверхности земли или воды.
Государство изготовителя - государство, обладающее юрисдикцией в отношении
организации, ответственной за окончательную сборку ВС.
Государство места события - государство, на территории которого имело место
авиационное происшествие или инцидент.
Государство разработчика - государство, обладающее юрисдикцией в отношении
организации, ответственной за конструкцию типа ВС.
Государство регистрации - государство, в реестр которого внесено ВС.
Государство эксплуатанта - государство, в котором находится основное место
деятельности эксплуатанта или, если эксплуатант не имеет такого места деятельности,
постоянное место пребывания эксплуатанта.
Идентификация - отождествление, установление соответствия распознаваемого
предмета, явления своему образу (идентификатору) или принадлежность определенному
классу по сумме признаков. Например, принадлежности изделия данному ВС, а также
классу неисправных или неработоспособных изделий данного типа.
Изделие - техническое устройство в виде комплекса, системы, агрегата, прибора,
блока, узла, детали, предназначенное для выполнения заданных функций.

7.

6
Исправность - состояние изделия, при котором оно соответствует всем
требованиям нормативно-технической и(или) конструкторской документации.
Локализация отказа - ограничение участка, элемента в изделии, изменение
технического состояния (повреждение) которого явилось первопричиной потери
работоспособности изделия.
Мероприятие по обеспечению безопасности полетов - действие, направленное на
предотвращение авиационных происшествий и инцидентов.
Моделирование - исследование явлений, процессов, систем объектов путем
построения и изучение их моделей. Различают математическое моделирование (модель
описывается системой уравнений), натурное моделирование (модель строится из
физических компонентов) и полунатурное моделирование (физические объекты
взаимодействуют с компонентами, представленными системой уравнений, например,
заложенных в ЭВМ).
Организация гражданской авиации - авиационное предприятие, аэропорт,
авиационно-техническая база, авиаремонтный завод, научно-исследовательский институт,
учебное заведение и любая другая организация, занимающаяся деятельностью, связанной
с выполнением полетов и их обеспечением в гражданской авиации.
Отказ - событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния
изделия.
Различают:
- внезапный отказ - отказ, характеризующийся скачкообразным изменением одного
или нескольких заданных параметров изделия;
- постепенный отказ - отказ, характеризующийся постепенным изменением одного
или нескольких заданных параметров изделия;
- независимый отказ - отказ элемента изделия, не обусловленный повреждениями
или отказами других элементов изделия;
- зависимый отказ - отказ элемента изделия, обусловленный повреждениями или
отказами других элементов изделия;
- сбой - самоустраняющийся отказ, приводящий к кратковременному нарушению
работоспособности;
- перемежающийся отказ - многократно возникающий сбой одного и того же
характера;
- конструктивный отказ - отказ, возникающий в результате нарушения
установленных правил и (или) норм конструирования;
- производственный отказ - отказ, возникший в результате нарушения
установленного процесса изготовления и ремонта изделия;
- эксплуатационный отказ - отказ, возникший в результате нарушения
установленных правил, норм и (или) условий эксплуатации изделий;
Полевой этап расследования - период времени с момента начала работ комиссии на
месте авиационного происшествия до момента, когда работы на месте происшествия
прекращены.
Публикация результатов расследования - представление окончательного отчета
обязательным адресатам, а также ознакомление с результатами расследования других
юридических и физических лиц.
Рекомендации по результатам расследования - предложения комиссии,
проводящей
расследование,
направленные
на
предотвращение
авиационных
происшествий.
Ремонт
комплекс
операций
по
восстановлению
исправности
и
работоспособности изделий и восстановлению ресурсов изделий или их составных частей.
Техническое обслуживание - комплекс операций или операция по восстановлению
работоспособности или исправности изделия при его использовании по назначению,
ожидании, хранении и транспортировании.

8.

7
Чпрчвычайное п у тешествие - событие, связанное с эксплуатацией ВС, но не
относящееся к авиационному происшествию, при котором наступило одно из следующих
последствий:
- гибель кого-либо из находившихся на борту ВС в результате уМЫШЛеННЫл
неосторожных действий самого пострадавшего или других лиц, не связанных с
функционированием ВС;
- гибель членов экипажа или пассажиров в результате неблагоприятных воздействий
внешней среды после вынужденной посадки ВС вне аэродрома;
- гибель или телесные повреждения со смертельным исходом любого лица,
находящегося вне ВС, в результате непосредственного контакта с ВС, его
элементами или газо-воздушной струей силовой установки;
- разрушение или повреждение ВС на земле, повлекшее нарушение прочности его
конструкций или ухудшение летно-технических характеристик в результате
стихийного бедствия или нарушения технологии обслуживания, правил хранения
или транспортировки;
- угон ВС, находящегося на земле или в полете, или захват такого ВС в целях угона.
Перечень примененных сокращений
АП - авиационное происшествие;
АТ - авиационная техника;
АТБ - авиационно-техническая база;
БО - бортовое оборудование;
БУР - бортовое устройство регистрации;
ВС - воздушное судно;
ГА - гражданская авиация;
ГС ГА - государственная служба гражданской авиации;
ГСМ - горюче-смазочные материалы;
ИАС - инженерно-авиационная служба;
ИКАО - международная организация гражданской авиации;
ИТГ1 - инженерно-технический персонал;
МАК - межгосударственный авиационный комитет;
МЧС - министерство по чрезвычайным ситуациям;
НТЭРАТ - наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники;
PJI3 - руководство по летной эксплуатации;
РТО - радиотехническое оборудование;
РФ - Российская Федерация;
ТО - техническое обслуживание;
ТОиР - техническое обслуживание и ремонт;
УВД - управление воздушным движением.
3. Нормативная база расследований
Основой нормативной базы расследований авиационных происшествий (АП) до
1983 года являлся государственный стандарт ГОСТ 18340-73 «Происшествия летные.
Основные определения и правила расследования» [4]. Стандарт устанавливал основные
определения и правила расследования, которыми надлежало руководствоваться при
расследовании летных происшествий с пилотируемыми человеком (экипажем)
авиационными летательными аппаратами, принадлежащими министерствам и ведомствам
СССР, деятельность которых связана с эксплуатацией летательных аппаратов.
Требования стандарта не распространялись на летные происшествия с
летательными аппаратами иностранных авиационных организаций, ведомств и компаний,

9.

8
происшедшими в воздушном пространстве СССР, а также на летные происшествия с
летательными аппаратами СССР, происшедшими на территории другого государс тва.
Стандарт содержал основные определения, классификацию летных происшествий
(ЛП), указания о порядке извещения о ЛП, организации поиска летательного аппарата
(ЛА), охраны и перемещения ЛА, сохранении доказательств ЛП, организации
расследования, в том числе формирования комиссии по расследованию ЛГ1, изучению
доказательств ЛП, а также оформлению отчетности по результатам расследования и ее
использованию.
В стандарте имелись указания на целесообразность создания и использования при
расследованиях ЛП различных ведомственных нормативных документов, учитывающих
особенности разных условий эксплуатации авиационной техники (приказы, распоряжения,
инструкции, методики и др.).
Стандарт устанавливал предельные сроки расследования ЛП (20 суток при
расследовании катастроф, 15 суток при расследовании аварий и 7 суток при
расследовании поломок).
После 1983 года расследование авиационных происшествий (АП) не гостируется и
осуществляется в соответствии с нормативной документацией соответствующих
министерств и ведомств Российской Федерации.
В настоящее время в гражданской авиации (ГА) расследования АП ведутся в
соответствии с «Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с
гражданскими воздушными судами в Российской Федерации». Правила введены в
действие постановлением правительства Российской Федерации [12].
Правила содержат общие положения, классификацию, определения и применяемые
сокращения, а также материалы, которые регламентируют деятельность при
расследованиях АП по следующим направлениям:
- организация расследования;
оповещение об авиационном происшествии;
первоначальные действия должностных лиц при авиационном происшествии;
- организация и порядок работы комиссии по расследованию;
участие специалистов Российской Федерации в расследовании авиационных
происшествий с воздушным судном РФ на территории иностранного государства;
предание гласности информации, связанной с авиационным происшествием;
организация и проведение исследований при расследовании авиационных
происшествий;
проведение разборов по результатам расследования;
пересмотр или изменение выводов по результатам расследования;
учет авиационных происшествий и разработка мероприятий по результатам
расследования;
расследование авиационных инцидентов.
В правилах имеются приложения, в которых даются пояснения и указания по
следующим позициям:
перечень событий, подлежащих расследованию в эксплуатации;
права и обязанности участников расследования;
группа по составлению схемы (кроков) места авиационного происшествия;
группа опроса;
группа поисковых и аварийно-спасательных работ;
группа расчетов и анализа;
летная подкомиссия;
инженерно-техническая подкомиссия;
административная подкомиссия;
окончательный отчет по результатам расследования;
отчет по результатам расследования серьезного авиационного института.

10.

9
Аналогично для авиации Министерства обороны, Министерства по чрезвычайным
ситуациям, других министерств и ведомств используются «Правила расследования
авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными
судами в Российской Федерации» [13].
Создание ведомственных нормативных документов, регламентирующих и
обеспечивающих работы по расследованию авиационных происшествий, позволяет лучше
учитывать особенности эксплуатации
воздушных судов и взаимоотношений
эксплуатантов с государственными структурами, юридическими и физическими лицами,
как в Российской Федерации, так и за ее рубежами.
Так, например, учитывая возможное различие форм собственности и юридического
статуса эксплуатантов, производителей и поставщиков авиационной техники, правилами
[ 12 ] предусматривается, что проведение необходимых исследований должно
осуществляться при расследовании АП гражданских воздушных судов в сроки, которые
не превышают:
по отдельным деталям и агрегатам - 45 суток;
по исследованиям двигателей и комплексным исследованиям - 60 суток.
В тоже время при расследованиях АП, выполняемых специалистами Министерства
обороны, ведомственные требования предусматривают выдачу заключения по
результатам расследования в срок не более 30 суток (независимо от объема
исследований).
Одновременно широко внедряется ведомственное требование, согласно которому в
необходимых случаях в течение 3-х суток выдается Предварительное заключение. Такое
заключение может не содержать никаких выводов по АП и лишь давать обоснованные
рекомендации о принятии чрезвычайных мер для обеспечения безопасности полетов,
например, о временном прекращении полетов JIA данного типа, или определенной
модификации, или ЛА с двигателями данного типа (серии, модификации) и т.п.
Особую важность имеет разработка организациями данного ведомства
методических пособий, руководств, инструкций и средств для проведения исследований
при расследованиях АП. Поэтому ведомственные нормативные документы по
расследованиям АП содержат указания о порядке разработки, создания, введения в
действие и использования упомянутых выше методических материалов и средств их
применения. Так, например, при расследовании АП с государственным
ВС
рекомендуется использование специальных летающих лабораторий и соответственно
даются нормативные документы, методики, инструкции, обеспечивающие такое
использование.
4. Цели расследования и ожидаемые результаты
Целями расследования АП являются установление причин АП и разработка мер по
их предотвращению в будущем.
Установление чьей-либо вины и ответственности не является целью расследования
АП. Любое судебное или административное разбирательство, направленное на
установление доли чьей-либо вины или ответственности, проводится отдельно от
расследования, выполняемого в соответствии с действующими правилами [ 12 ].
Процесс расследования не предполагает отстаивания или защиты интересов
участвующих сторон.
Цель выявления причин АП состоит в установлении истины. Это положение
считается всеми как бы само собой разумеющимся, а потому не принимаются
специальные меры, для того чтобы полученные результаты отражали истину. Такие меры
необходимы и вытекают из самого понятия «истина».

11.

10
«Истина - правильное,
адекватное
отражение
предметов
и явлений
действительности познающим субъектом, воспроизводящее их так, как они существуют
вне и независимо от сознания.
Объективная истина - истина, содержание которой не зависит от человека и
человечества. (Истина объективна по содержанию, но субъективна по форме - как
результат деятельности человеческого мышления)» [16].
Обеспечение работ по выявлению истины (в нашем случае истинных причин АП)
должно начинаться с установления того, что именно является «правильным» отражением
действительности.
Например, выявлены изменения технического состояния конкретного изделия
авиационной техники (АТ), которое квалифицируется как отказ, способный привести к
возникновению и развитию аварийной ситуации. Для изучения всех аспектов выявления и
оценки упомянутых изменений необходимо однозначно и точно определить «норму», от
которой выявлены отклонения, а также установить способы и средства, с помощью
которых выявлены отклонения, методы и приемы изучения и оценки полученных
результатов. Кроме того, должны быть четко определены методы и приемы, с помощью
которых оценивается влияние выявленного отказа, его связь с возникновением и
развитием аварийной ситуации.
Таким образом, истинность любых промежуточных или окончательных
результатов непосредственно определяется методологией проведения работ по
расследованию A ll.
Под методологией понимается совокупность теоретических положений и
субординированных приемов и методов проведения исследований.
Следовательно, получение материалов, исходных данных, выводов и результатов,
не отражающих истинных причин АП, может иметь место не только или не столько из-за
субъективности мышления отдельных лиц, ведущих расследование, не из-за
субъективных ошибок людей или погрешностей приборов, но из-за недостатков
используемых методов, способов, приемов проведения исследований.
К числу важных и характерных недостатков методологии выполнения
расследований АП нужно отнести следующие.
Во-первых, это недостатки руководства планированием и проведением
исследований при расследовании авиационного происшествия.
Объектом исследований при выявлении причин АП является совокупность трех
компонент: человек (экипаж) - авиационная техника - среда. Поэтому, даже в тех случаях,
когда в исследованиях участвуют многие специалисты, организации и учреждения,
должно быть обеспечено действительное, а не номинальное единое руководство
планированием и проведением всех исследований, координация действий всех
участников, а также методическое обеспечение работ и обобщающий анализ результатов.
Практика, однако, свидетельствует, что значительный урон результативности
исследований наносится в тех случаях, когда под номинальным руководством
Правительственной комиссии или иной высокой структуры фактическое руководство
осуществляется раздельно по трем вышеуказанным компонентам, с окончательным
рассмотрением итоговых результатов лишь на последних стадиях проведения всех работ и
формирования выводов и заключений. При этом значительная часть усилий расходуется
на поиски (или сокрытие) виновных, а не выявление истинных причин ЛП.
Во-вторых, это несоблюдение правил и методик формирования версий и
обеспечения их проработки.
Существует устойчивое заблуждение, что «факты говорят сами за себя». Практика
неизменно свидетельствует, что факты сами по себе ничего и никогда не говорят. Только
система фактов, удовлетворяющих определенным требованиям («доказательственные
факты»), анализ и оценка взаимодействия таких фактов позволяют формировать и
прорабатывать версии, приближающие к установлению истинных причин АП, а затем и

12.

разрабатывать рекомендации и меры по исключению АП или предотвращению их
последствий.
Выявление причин АП является исследованием ретроспективным; факторы,
которые воздействовали на ВС до его катастрофы, уже прекратили свое воздействие в
прежнем виде, а выявляемые после катастрофы факты (повреждения, разрушения, отказы,
отклонения от норм и т.п.) могут быть как причиной, так и последствием возникновения и
развития аварийной ситуации и катастрофы.
Поэтому важнейшим условием выявления истинных причин АП является
обоснованная привязка к оси времени всех доказательственных фактов, получаемых при
исследованиях, в том числе выявленных изменений технического состояния исследуемых
изделий АТ, параметров полёта и других фактов.
В ряде случаев необходимо установить время возникновения обнаруженных
фактов не только от начала последнего полёта, но и намного ранее, например,
повреждение, которое возникло при изготовлении или ремонте изделия, а проявилось
лишь в последнем полёте.
Таким образом, одним из важных условий выявления истинных причин АП
является ретроспективное обоснованное составление картины приближения к
возникновению и развитию аварийной ситуации.
Это условие относится к исследованию всех трёх компонент, упомянутых ранее и
составляющих объект исследования.
Необходима проработка всех выдвинутых версий. Даже при выявлении причины
АП, установленной по одной из версий, необходима проработка и других версий, ибо
причин АП может быть несколько, а потому может потребоваться разработка ряда мер для
исключения повторений АП или предотвращения их последствий.
При проведении всех работ по выявлению причин АП нужно предусматривать
специальные меры для обеспечения возможности последующих перепроверок
полученных результатов и выводов.
Такие меры должны обеспечивать фиксацию или сохранение выявленных
доказательственных фактов, в том числе следов и признаков отказов и повреждений
авиационной техники.
Выполнение работ, предусмотренных планом расследования, должно дать
следующие основные результаты:
1. Получена информация о фактических данных (фактах), которые необходимы для
ретроспективного выявления обстоятельств, причин и условий возникновения и развития
аварийной ситуации, приведшей к АП.
Полученные данные должны соответствовать требованиям, предъявляемым к
доказательственным фактам, и обеспечивать проработку всех версий, сформированных
комиссией по расследованию.
2. Отработаны выводы и заключения о причинах и условиях возникновения и
развития аварийной ситуации и ее завершения авиационным происшествием.
Выводы
и
заключения
должны
отвечать
требованиям
обеспечения
доказательности, обоснованности и возможности перепроверок.
3. Разработаны рекомендации, обоснованные материалами расследования,
направленные на предотвращение авиационных происшествий, их последствий и
инцидентов, и содержащие предложения о путях реализации этих рекомендаций.
5. Организация расследования
5.1. Общие положения организации расследования
Расследование авиационных происшествий с воздушными судами организуется в
следующем порядке.

13.

12
Расследование авиационных происшествий с гражданскими ВС Российской
Федерации и ВС иностранных государств на территории РФ организует
Межгосударственный авиационный комитет с участием Государственной службы
гражданской авиации и других заинтересованных федеральных органов исполнительной
власти и организаций Российской Федерации. В случае вовлечения в авиационное
происшествие с гражданским ВС авиационного персонала государственной или
экспериментальной авиации, а также в случае вовлечения в авиационное происшествие с
государственным или экспериментальным ВС представителей авиационного персонала
гражданской авиации Российской Федерации состав участников расследования
согласуется заинтересованными сторонами с Межгосударственным авиационным
комитетом.
При расследовании авиационного происшествия с воздушным судном
иностранного государства на территории Российской Федерации участниками
расследования могут быть:
представитель государства регистрации;
представитель государства разработчика;
представитель государства изготовителя;
представитель государства эксплуатанта;
представитель государства, граждане которого погибли или получили
серьезные телесные повреждения (по запросу);
представитель государства, оказавшего техническую помощь в расследовании
(по просьбе государства, назначившего расследование).
Государство разработчика, государство изготовителя, государство регистрации и
государство эксплуатанта имеют право назначать своего уполномоченного представителя
для участия в расследовании, а также советников для оказания уполномоченному
представителю необходимой помощи.
Для руководства работами по расследованию АП, планирования, контроля и
координирования действий всех его участников, а также для формирования рекомендаций
по предупреждению АП в будущем создается комиссия по расследованию АП (рис. 1).
Комиссию по расследованию АГ1 с гражданскими ВС и иностранными ВС на
территории РФ формирует и утверждает МАК.
Комиссия по расследованию АП с ВС государственной авиации создается
приказом Министра обороны РФ.
Комиссия состоит из председателя, заместителей председателя и членов комиссии.
Специалисты, привлекаемые к работе комиссии, могут входить в состав ее рабочих
органов (подкомиссий и рабочих групп) или использоваться в качестве экспертов.
Специалисты, участвующие в расследовании, должны иметь соответствующую
квалификацию и не должны быть связаны с непосредственной ответственностью за
авиационное происшествие.
Председатель, заместители председателя и члены комиссии, ее рабочих органов и
эксперты не могут представлять интересы страховой компании.
Информация о кандидатах в состав комиссии передается органу, организующему
расследование, в минимально короткие сроки после получения от него запроса.
Руководитель организации, независимо от ее организационно-правовых форм и
форм собственности, в адрес которой направлен запрос на выделение специалистов для
участия в расследовании, по согласованию направляет их в распоряжение комиссии на
время, необходимое для выполнения работ в интересах расследования АП.
Представители правоохранительных органов координируют свою работу,
связанную с расследованием АП, с председателем комиссии и могут присутствовать на ее
заседаниях.

14.

Степень участия в расследовании АП уполномоченных других государств и их
советников определяется Приложением 13 к Конвенции ИКАО и дает им право по
согласованию с председателем комиссии и под его контролем:
посещать место аварийного происшествия;
осматривать воздушное судно или его части;
получать информацию, содержащую показания свидетелей, и предлагать
тематику их опроса;
иметь доступ к относящимся к делу вещественным доказательствам;
получать относящиеся к делу документы;
участвовать в считывании записей полетной информации;
участвовать в мероприятиях по расследованию за пределами места АП, таких
как осмотр и исследование агрегатов, технические консультации, испытания и
моделирование в целях расследования;
принимать участие в совещаниях;
делать заявления в отношении различных аспектов расследования.
Уполномоченный представитель и его советники обязаны предоставлять
государству, проводящему расследование всю имеющуюся у них соответствующую
информацию и не должны распространять информацию о ходе и результатах
расследования без согласия государства, проводящего расследование.
Если от государств регистрации, эксплуатанта, разработчика или изготовителя
поступит просьба о том, чтобы воздушное судно оставалось не тронутым до осмотра
уполномоченным представителем обратившегося с этой просьбой государства, то должны
приниматься все необходимые меры для выполнения такой просьбы, на сколько это
практически осуществимо и соответствует правилам проведения расследования [ 12 ].
Если государство, граждане которого погибли при A ll, обращается с
мотивированной просьбой об участии в расследовании, ему может быть разрешено
назначить своего эксперта, которому должно быть разрешено:
посещать место АП;
знакомиться с соответствующей фактической информацией;
оказывать содействие и представлять информацию, касающуюся опознания
погибших.
В случае необходимости получения дополнительных сведений, оборудования или
привлечения экспертов, орган, назначивший расследование, направляет соответствующий
запрос любому государству через органы его расследования с просьбой направить такие
сведения, оборудование или экспертов для обеспечения расследования.
Еосударство, предоставляющее по запросу сведения, оборудование или экспертов,
может назначить своего уполномоченного представителя для участия в расследовании
АП. Степень участия в расследовании уполномоченного представителя или экспертов
такого государства, если оно не является государством регистрации (или разработчика,
или изготовителя, или эксплуатанта), ограничивается теми вопросами, по которым оно
привлекается к расследованию. Конкретно степень и форма участия представителей
определяется в каждом отдельном случае председателем комиссии.
Уполномоченные представители иностранных государств, их советники и эксперты
в состав комиссии не входят.
Координация действий комиссии и представителей иностранных государств,
разрешение всех вопросов, возникающих у последних в связи с проведением
расследования, возлагаются на председателя комиссии.
Все вопросы, связанные с участием в расследовании представителей иностранных
государств, решаются председателем комиссии через уполномоченных представителей
этих государств.
Федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной власти
субъектов РФ, органы местного самоуправления, командование воинских частей,

15.

юридические лица независимо от их организационно-правовых форм и форм
собственности обязаны оказывать всемерное содействие комиссии по расследованию АП,
в том числе выделять в распоряжение комиссии необходимые силы и средства, принимать
меры по обеспечению охраны места АП, созданию безопасных условий для работы на
месте АП, обеспечивать транспортировку и проведение необходимых работ и
исследований авиационной техники в интересах расследования.
Органы исполнительной власти субъектов РФ, органы местного самоуправления с
привлечением организаций ГА создают членам комиссии по расследованию АП и
привлекаемым к расследованию АП специалистам все необходимые условия для
проведения работ на месте АП, в том числе обеспечивают соответствующими одеждой,
обувью, средствами индивидуальной защиты, транспортными средствами и средствами
связи, необходимым снаряжением, расходными материалами, проживанием и питанием.
Работа на месте АП, проводимая в целях расследования, в соответствии с
воздушным законодательством РФ, приравнивается к работам по ликвидации
чрезвычайных ситуаций.
Расходы на обеспечение работы комиссии по расследованию АП финансируются за
счет средств федерального бюджета, а также за счет централизованных в установленном
законом порядке средств организаций гражданской авиации с последующим возмещением
этих средств за счет виновных в порядке, предусмотренном законодательством РФ.
Порядок финансирования работ по расследованию АП устанавливается специально
уполномоченным органом РФ в области финансов.
5.2. Оповещение об авиационном происшествии
Для оперативного оповещения руководящих должностных лиц, направления
аварийно-спасательных сил и средств, формирования и сбора комиссии по расследованию
установлен регламентированный порядок прохождения информации об АП[12].
Диспетчеры АДП, ПДСП, РЦ ЕС ОВД, ЗЦ (ВЗЦ) ЕСОД при получении
информации об АП передают первичное сообщение о случившемся в соответствии с
утвержденным ГСГА «Табелем сообщений о движении ВС в РФ», в том числе в
обязательном порядке в МАК, ГСГА, региональное управление ФСБ России, а также
руководителю регионально-территориального управления (РУ) ГСГА России, на
территории которого произошло событие, и руководителю
РУ ГСГА России по
принадлежности ВС, органу войск ПВО и командному пункту военного округа, в зоне
ответственности которого произошло АП. Сообщение передается также организации ГА,
в районе ответственности которого произошло АП.
По получению первичного сообщения об АП ГСГА России немедленно
информирует о случившемся МЧС России, ГосКомЭкологии России, Генпрокуратуру РФ,
ФСБ России, МВД России, службу безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ.
Информация об АП с ВС иностранного государства передается также в МИД России, в
дипломатическое представительство государства регистрации и представительство
авиакомпании, к которой принадлежит ВС, потерпевшее АП.
Первичное сообщение об АП с ВС России на территории иностранного
государства, как правило, передается представителем организации ГА РФ в государстве
места события в МАК и ГСГА России, которые незамедлительно информируют об этом
МИД России.
В случае отсутствия представительства организации ГА России в государстве, на
территории которого произошло АП, первичное сообщение может быть передано по
оперативным дипломатическим каналам или по каналам органов ОВД членами экипажа
или официальным представительством РФ, аккредитованным в государстве места
события.

16.

15
Руководитель РУ ГСГА, на территории которого произошло АП, по получении
первичного сообщения немедленно передает первоначальное донесение в МАК и ГСГА
России, а также информирует руководство органа исполнительной власти субъекта РФ, на
территории которого произошло АП, транспортного или территориального прокурора,
местные транспортные и территориальные органы МВД России, ФСБ России, МЧС
России и ГосКомЭкологии России.
Первоначальное донесение должно содержать следующую информацию:
вид события;
- дату, время (местное и VTC), место происшествия;
тип, государственный и регистрационный опознавательный знак, заводской
номер и принадлежность ВС;
наименование владельца, эксплуатанта, арендатора, если такой имеется,
разработчика и изготовителя ВС;
метеоусловия в момент происшествия;
фамилию, имя, отчество командира ВС (проверяющего и его должность, если
он был на борту к моменту АП);
характер задания, номер рейса с указанием начального пункта вылета и пункта
назначения;
последний пункт вылета и намеченный пункт посадки;
- местоположение ВС относительно какого-либо легко определяемого
географического пункта, широты и долготы;
физико-географическую
характеристику
местности,
где
произошло
происшествие (например, в ущелье главного хребта...);
обстоятельства АП, достоверно известные к моменту подачи донесения
(например, падение ВС на жилой квартал города и т.д.);
число членов экипажа и пассажиров на борту ВС, в том числе погибших и
получивших телесные повреждения, а также число погибших и получивших
телесные повреждения лиц, не находившихся на борту ВС;
гражданство пассажиров;
наличие и характер опасных грузов на борту;
степень повреждения ВС;
- данные об организации и проведении поисковых и аварийно-спасательных
работ;
другие достоверные сведения по АП, известные к моменту представления
донесения.
Отсутствие каких-либо из указанных сведений не должно задерживать передачу
первоначального донесения.
В донесении не должны содержаться предположительные сведения об
обстоятельствах и причинах АП.
По получении первоначального донесения об АП с гражданским ВС, которое
зарегистрировано, изготовлено в иностранном государстве, ГСГА России по
согласованию с МАК незамедлительно направляет уведомление в соответствии с
Приложением 13 к Конвенции ИКАО авиационным полномочным органам и службам:
государства регистрации;
государства эксплуатанта;
государства разработчика;
государства изготовителя.
Уведомление составляется на русском языке и, по возможности, должно содержать
информацию, предусмотренную Приложением 13 к Конвенции ИКАО и перечню данных,
которые указаны выше.
Уведомление об АП с гражданским ВС с максимальной массой более 2250 кг
направляется ГСГА России в ИКАО через секретариат комиссии РФ по делам ИКАО.

17.

16
Последующее донесение в адрес руководителя, назначившего комиссию по
расследованию АП, и в ГСГА России должен направить председатель комиссии по
расследованию в течение 3-х суток с момента прибытия на место АП.
5.3. Первоначальные действия должностных лиц при авиационном происшествии
С момента АП и вплоть до момента прибытия на место АП председателя комиссии
по расследованию ответственность за проведение первоначальных действий на месте АГ1
возлагается на руководителя организации ГА и руководителя РУ ГСГА России, в районе и
на территории ответственности которых произошло АП, а до их прибытия - на командира
ВС.
В каждой организации Г'А должна быть специальная инструкция, определяющая
порядок действий, обязанности и ответственность конкретных должностных лиц при АП.
Инструкция должна быть согласована с соответствующим РУ ГСГА России и
отвечать требованиям Правил расследования АП [12].
Члены экипажа потерпевшего бедствие ВС, иные граждане, а также юридические
лица, органы исполнительной власти субъектов РФ. органы местного самоуправления
должны до прибытия комиссии но расследованию принимать все возможные меры по
обеспечению сохранности потерпевшего бедствие ВС, его составных частей и обломков,
бортовых средств объективного контроля, предметов, находящихся на борту этого ВС
либо вовлеченных в АП из вне.
Руководитель РУ ГСГА России (организации ГА) места события по получении
сообщения о случившемся, во взаимодействии с МЧС России и соответствующими
органами исполнительной власти субъекта РФ или органами местного самоуправления
осуществляет следующие действия:
- организует в установленном порядке проведение поисковых и аварийноспасательных работ, при необходимости с привлечением взаимодействующих
ведомств;
- прибывает на место происшествия с целью определения необходимости принятия
дополнительных мер по спасению пассажиров и членов экипажа, тушению пожара
(или его предупреждению), сохранению доказательственных материалов;
- организует совместно с органами МВД России, а при необходимости и
дислоцированными в данном районе войсковыми частями, охрану места
происшествия, обеспечивает неприкосновенность ВС и его содержимого или
разрушенных частей (за исключением случаев, когда необходимо извлечь из-под
обломков пострадавших) и принимает меры по исключению доступа к месту АГ1
посторонних лиц;
- дает при необходимости указания об эвакуации останков погибших после
фотографирования и составления схемы их расположения относительно основных
частей ВС. При этом следует по возможности избегать разборки и повреждения
обломков ВС;
- организует проведение медицинского контроля состояния здоровья членов экипажа
и, при необходимости, диспетчеров службы движения и других лиц авиационного
персонала в объеме, предусмотренном специальными документами;
- получает объяснительные записки от членов экипажа и должностных лиц,
ответственных за подготовку и обеспечение полета;
принимает необходимые меры по сохранению бортовой документации и бортовых
самописцев, оказавшихся на месте происшествия. Если бортовые самописцы
находятся в агрессивных жидкостях или в очаге пожара, их необходимо
немедленно изъять оттуда и, приняв меры к сохранению информации, составить
акт об изъятии и внешнем состоянии. В других случаях изъятие самописцев

18.

17
запрещается. Изъятие бортовых самописцев должно производиться, как правило,
совместно с представителями правоохранительных органов;
- организует в случае необходимости поиск обломков ВС на прилегающей к месту
происшествия местности и обеспечивает их сохранность на месте обнаружения
При этом следует обратить особое внимание на поиск приборных досок, агрегатов
и блоков бортового оборудования и бортовых устройств регистрации;
обеспечивает выявление свидетелей АП, а также лиц, осуществляющих аварийноспасательные работы, составление их списков для последующего представления
комиссии по расследованию АП и правоохранительным органам;
- организует изъятие и обеспечивает сохранность летной, технической и
диспетчерской документации;
- организует документальное фиксирование (путем фотографирования, видеозаписи
или составления схем и описаний) признаков, которые могут быть уничтожены при
воздействии внешней среды (отложение льда, копоти на поверхности ВС,
характерных следов от движения ВС по земле, ВПП и т.п.);
- составляет предварительные кроки места АП;
- организует внеочередное контрольное наблюдение за погодой, а если АП
произошло вне аэродрома, обеспечивает сбор метеоданных с ближайших АМСГ
(АМЦ) и метеостанций;
- контролирует, при необходимости, проведение радиологического, химического,
бактериологического контроля места АП;
- дает
указание
о
прекращении
заправки
и
опечатывании
емкостей
(топливозаправщиков), из которых осуществлялась заправка ВС, потерпевшего
АП;
- обеспечивает сохранность спецоборудования, имевшего гриф секретности, и
полетной документации, находившихся на борту ВС;
- организует изъятие и опечатывание записей (магнитных лент) диспетчерских
магнитофонов, фотопленок, фоторегистраторов с индикаторов посадочного
радиолокатора, графиков движения воздушных судов, аппаратного журнала
радиообмена и учета времени работы радиотехнических средств; летных книжек,
летных дел и медицинских книжек всех членов экипажа; формуляров ВС,
двигателей и агрегатов, дефектных ведомостей и карт-нарядов на техническое
обслуживание; инструментов и контрольной аппаратуры, которая использовалась
при подготовке ВС к полету или при устранении неисправностей перед вылетом;
документов, характеризующих состояние летного поля, количество и качество
заправленных ГСМ; метеодокументов, характеризующих метеоусловия в районе
места события, аэродрома и по маршруту полета;
- фиксирует бортовые номера ВС, выполнявших полеты в районе места АГ1 в период
времени, близкий к моменту происшествия, и принимает меры по сохранению
информации бортовых самописцев контроля этих ВС для последующего
использования в процессе расследования;
- перемещает, при необходимости, по согласованию с правоохранительными
органами поврежденное ВС. Перемещение его допускается до прибытия комиссии
по расследованию только в случае, если ВС упало на железнодорожную,
шоссейную, водную магистраль или на аэродром и препятствует движению
транспорта или полетам. При перемещении принимаются меры по сохранению ВС
(его обломков) в том состоянии, в котором оно находилось на месте происшествия.
В этих случаях состояние и расположение ВС или его обломков до перемещения
фиксируется способом ориентирующей и детальной фотосъемки или видеозаписи с
нескольких положений с земли, а при необходимости и с воздуха, составляется акт
осмотра места происшествия, в котором отражается положение и общее состояние
ВС или его обломков, угол столкновения с землей (с наземными препятствиями), в

19.

18
кабине экипажа фотографируются или фиксируются с помощью видеозаписи
показания приборов, положение переключателей, выключателей, рукояток
управления, составляется акт осмотра кабины;
- принимаются меры по отстранению, при необходимости, от выполнения своих
обязанностей экипажа ВС, персонала наземных служб, непосредственно
осуществлявших подготовку ВС к полету, обеспечение полета и управления
воздушным движением. Указанные лица допускаются к выполнению своих
обязанностей решением соответствующего руководителя по согласованию с
председателем комиссии по расследованию АГ1;
- информирует службы аэродрома последнего вылета ВС, органы ОВД по маршруту
его полета, владельца (эксплуатанта) ВС о факте АП с целью обеспечить
сохранность информации и соответствующих документов о подготовке,
выполнении и обеспечении полета ВС перед происшествием;
- формирует совместно с органами исполнительной власти субъекта РФ группу
содействия и оказания помощи пострадавшим и их родственникам и группу
обеспечения работы комиссии по расследованию АП.
Вскрытие и прослушивание наземных и бортовых магнитофонов, а также вскрытие
и расшифровка записей бортовых устройств регистрации до прибытия комиссии
запрещаются и могут быть произведены только по решению председателя комиссии.
Руководители организаций разработчика, изготовителя, владельца (эксплуатанта)
авиационной техники, а также организаций, выполнявших ремонт, ОВД, техническое и
аэродромное обслуживание ВС, потерпевшего бедствие, обязаны по получении
информации об АП принять меры по обеспечению сохранности документации,
относящейся соответственно к разработке, испытаниям, производству, ремонту и
эксплуатации этого ВС, обеспечению его полета.
5.4. Организация и порядок работы комиссии по расследованию
Комиссия по расследованию формируется в следующем составе:
- председатель комиссии;
- заместители председателя комиссии;
- члены комиссии.
Комиссия создает свои рабочие органы в следующем составе:
- подкомиссии;
- рабочие группы;
- эксперты;
- штаб.
Для работы в составе комиссии, ее рабочих органов или в качестве экспертов могут
привлекаться работники органа, назначившего комиссию, полномочные представители
заинтересованных федеральных органов исполнительной власти, работники организаций
независимо от организационно-правовых форм и форм собственности, в том числе
научно-исследовательских и конструкторских организаций, организаций разработчиков,
изготовителей и эксплуатантов авиационной техники, аэропортов, авиаремонтных
организаций, авиационно-технических баз и центров, учебных заведений, организаций
ОВД, гидрометеорологии и мониторинга окружающей среды, медицинских учреждений.
При расследовании АП с гражданскими ВС формируются следующие подкомиссии
и рабочие группы.
ЛЕТНАЯ ПОДКОМИССИЯ
Основными задачами летной подкомиссии являются: установление уровня
профессиональной подготовки экипажа, качества организации, обеспечения полета и

20.

управления воздушным движением с учетом влияния всех имеющихся факторов; оценка
правильности действий экипажа и должностных лиц в процессе возникновения и развития
особой ситуации с учетом данных средств объективного контроля; выявление отклонений
(здесь и далее под отклонениями подразумеваются ошибки, нарушения и неправильные
действия) от действующих норм подготовки, обеспечения и выполнения полетов.
Летная подкомиссия, как правило, состоит из следующих рабочих групп:
- летной;
- управления воздушным движением, радиосветотехнического, метеорологического
и аэродромного обеспечения;
- авиационной медицины.
В зависимости от обстоятельств происшествия в подкомиссии могут создаваться
и другие рабочие группы.
Летная группа устанавливает:
- уровень профессиональной подготовки членов экипажа, наличие отклонений в
общей и специальной подготовке, допуске к полетам, формировании экипажа;
- регулярность и качество контроля за подготовленностью экипажа в процессе его
предыдущей работы, характерные ошибки и отклонения, допускавшиеся членами
экипажа ранее, индивидуальные особенности в технике пилотирования и
эксплуатации авиатехники;
- качество подготовки экипажа к данному полету;
- состояние дисциплины членов экипажа, случаи нарушения дисциплины,
отмечавшиеся ранее;
- нарушения, ошибки или отклонения в действиях экипажа при подготовке к
данному полету и его выполнении;
- наличие особенностей и факторов, которые могли способствовать неправильным
действиям членов экипажа;
- наличие недостатков и документации, регламентирующей подготовку экипажа,
организацию и выполнение полетов.
Летная группа изучает и анализирует:
- летные и личные дела членов экипажа;
- летно-штабную и полетную документацию;
- результаты расшифровки записей средств объективного контроля (бортовых
самописцев, наземных магнитофонов, фоторегистраторов посадочных локаторов и
т.д.);
- показания членов экипажа, свидетелей и очевидцев происшествия;
- показания должностных лиц, готовивших экипаж к полетам, в том числе и к
данному полету;
документацию, характеризующую качество выполнения полетов экипажем в
прошлом (результаты расшифровок средств объективного контроля, журналы
разборов и т.д.);
- состояние организации летной работы в организации ГА, где работал экипаж;
- документацию, регламентирующую организацию, подготовку и выполнение
данного вида полетов;
- особенности и факторы, которые могли оказать отрицательное влияние на работу
экипажа в полете;
- наличие и состояние средств РТО и связи, правильность их использования в
процессе управления полетом;
- состояние ВПП, РД, МС, посадочных площадок, оснащенность аэродромной
службы техническими средствами;

21.

20
обеспечение полета наземными светотехническими средствами (СТО) и
использование их экипажем в полете;
соответствие установленного на аэродроме радиосветотехнического оборудования
(по составу и схеме расположения) регламенту радиосветотехнического
обеспечения полетов данного аэродрома;
наличие данных о работе средств РТО, связи и СТО на рабочих местах
диспетчерского состава (таблицы норм перехода на резервные источники питания,
графики дальности действия средств РТО и связи и т.д.);
соблюдение правил ведения радиосвязи и фразеологии радиообмена;
обеспечение полета запасными аэродромами;
наличие отклонения воздушного судна от заданного маршрута;
общую метеорологическую обстановку по маршруту полета, на основных и
запасных аэродромах;
фактическую погоду в районе происшествия (при необходимости на основных и
запасных аэродромах) в период развития особой ситуации;
наличие у экипажа и диспетчеров УВД необходимой метеорологической
информации и ее достоверность;
соответствие метеорологического обеспечения полета требованиям руководящих
документов;
наличие в районе происшествия запуска беспилотных средств и стрельб,
орнитологическую обстановку (при необходимости).
По результатам работы группа представляет отчет, в котором указывает:
данные о должностных лицах служб управления воздушным движением,
метеорологического, радиосветотехнического и аэродромного обеспечения
полетов, если в их действиях отмечены отклонения;
все недостатки в подготовке персонала служб обеспечения полетов, его допуске к
самостоятельной работе, выявленные при расследовании;
общую характеристику организации и состояния УВД, метеорологического,
радиосветотехнического и аэродромного обеспечения полетов, организации
рабочих мест диспетчеров УВД с перечислением всех отклонений от требований
руководящих документов;
все
выявленные
в
ходе
расследования
недостатки
в
документах,
регламентирующих порядок УВД и обеспечения полетов;
описание действий должностных лиц служб УВД и обеспечения полетов,
оказавших влияние на его исход;
все отклонения в действиях должностных лиц служб УВД и обеспечения полетов,
выявленные в ходе расследования, независимо от их влияния на исход полета;
прогнозируемую и фактическую в момент происшествия погоду на месте
авиационного происшествия (при необходимости по маршруту полета, на
основных и запасных аэродромах);
недостатки в использовании средств РТО. связи и СТО, их работоспособность или
отклонения в технических характеристиках, если они оказали влияние на качество
УВД и обеспечения полетов;
анализ причин неправильных действий должностных лиц служб УВД и
обеспечения полетов (если они имели место).
К отчету рабочей группы прикладываются следующие материалы:
выписка из диспетчерских книжек специалистов УВД (в тех случаях, если действия
специалистов УВД оказали влияние на исход полета);
выписка из журнала состояния летного поля (если АП произошло в пределах
аэродрома);
акт осмотра летного поля и контрольного замера коэффициента сцепления после
авиационного происшествия (если АП произошло в пределах аэродрома);

22.

21
- справка о наличии и состоянии технических средств замера коэффициента
сцепления и техдокументации на них (если АП произошло в пределах аэродрома);
- акт о внеочередном (контрольном) наблюдении за погодой после авиационного
происшествия;
сведения о фактической погоде по данным ближайших метеостанций и сообщения
экипажей других воздушных судов;
метеорологическая документация, которая использовалась при подготовке и
консультации экипажа;
штормовые предупреждения и оповещения (если они были);
вертикальный разрез атмосферы в момент происшествия;
справка о проверке служб УВД и обеспечения полетов (при необходимости);
объяснительные записки специалистов УВД и служб обеспечения и копии
протоколов их опроса (при необходимости);
справка о наличии или отсутствии запусков радиозондов, беспилотных средств,
производстве стрельб и т.п. (при необходимости).
Группа авиационной медицины определяет психофизиологическое состояние,
работоспособность членов экипажа (а в необходимых случаях и специалистов служб
обеспечения полетов), характер их действий при возникновении и развитии особой
ситуации на основании оценки:
- индивидуальных психологических особенностей членов экипажа, их общего
физического развития, морально-психологического состояния за последний месяц
(семейные и служебные конфликты, злоупотребление алкоголем, лекарственными
и наркотическими веществами, курением и др.);
- состояния здоровья членов экипажа (психологического и физического) накануне
происшествия и в день вылета, данных ежеквартальных и ежегодных
освидетельствований ВЛЭК, а также историй болезни в медицинских учреждениях
за последние три года, результатов предполетного медицинского контроля;
- полноценности отдыха, сна и питания в течение трех суток, предшествовавших
авиационному происшествию;
- своевременности использования отпусков, выходных дней, летной нагрузки
накануне, в день происшествия, в течение последнего месяца и соответствия ее
установленным нормам;
- результатов токсикологического исследования на алкоголь, карбоксигемоглобин
(карбоксимиоглобин) и в случае необходимости на прочие токсические вещества и
лекарственные препараты;
- эмоционального состояния членов экипажа в аварийном полете по данным
радиообмена
и
специальных
исследований
биологического
материала
(биохимических, морфологических и др.), наличия стрессового состояния и его
влияния на правильность и своевременность действий членов экипажа;
- данных медико-трассологических исследований (характер и локализация травм на
теле, признаки позы и рабочих действий, особенности повреждений одежды и
обуви и т.д.);
- влияния конструктивных особенностей кабины воздушного судна, условий полета,
средств защиты и спасения на состояние здоровья экипажа и условия его
деятельности.
Группа авиационной медицины составляет отчет, в котором указывает для
каждого члена экипажа (специалиста службы обеспечения полетов):
- результаты прохождения годовых и квартальных освидетельствований за
последние два года (наличие отклонений, ограничений и т.п.) с учетом обращения
в другие лечебные учреждения;
- наличие случаев отстранения от полетов при предполетных медицинских
освидетельствованиях;

23.

22
- индивидуальные физические и психофизиологические особенности, в том числе
злоупотребление алкоголем, лекарственными веществами и курением;
- наличие предшествующих заболеваний и травм;
- краткую характеристику бытовых условий;
- своевременность использования отпусков и выходных дней, полноценность
отдыха, сна и питания за последние трое суток;
- результаты
патологоанатомических,
токсикологических,
биохимических,
морфологических, медико-трассологических и других специальных исследований,
- наличие стрессового состояния, внезапного заболевания в полете;^
- оценку возможности влияния состояния здоровья, психофизиологического
состояния и индивидуальных особенностей на работоспособность и характер
действий при возникновении и развитии особой ситуации.
Кроме этого, в отчете указывается:
- расположение тел погибших членов экипажа;
выявленные в процессе расследования недостатки в медицинском обеспечении
полета;
недостатки в нормативной документации по медицинскому обеспечению полетов,
недостатки конструкции воздушного судна, спецодежды, средств защиты и
спасения, оказавшие влияние на работоспособность экипажа или явившиеся
причиной полученных травм.
Группа авиационной медицины постоянно взаимодействует с медицинской
группой административной подкомиссии. К отчету рабочей группы прикладываются
следующие материалы:
акт о положении тел погибших членов экипажа;
справка об освидетельствовании членов экипажа на наличие признаков
алкогольного или наркотического опьянения;
акты судебно-медицинских и других исследований погибших членов экипажа;
справка о режиме труда и отдыха членов экипажа;
медицинские книжки и контрольные карты членов экипажа (прикладываются в
случае, если авиационное происшествие связано с нарушением работоспособности
членов экипажа в полете);
медицинские характеристики на членов экипажа (прикладываются в случае, если
авиационное происшествие связано с нарушением работоспособности членов
экипажа в полете);
данные о налете часов по месяцам за последние три месяца, о выходных днях
(прикладываются в случае, если авиационное происшествие связано с нарушением
работоспособности членов экипажа в полете);
выписка из журнала предполетного медицинского контроля (прикладываются в
случае, если авиационное происшествие связано с нарушением работоспособности
членов экипажа в полете);
- медицинская карточка на каждого члена экипажа (кроме бортпроводников)
(прикладываются в случае, если авиационное происшествие связано с нарушением
работоспособности членов экипажа в полете).
По результатам работы летная подкомиссия составляет отчет, в котором на
основании обобщения и анализа материалов рабочих групп делает выводы о правильности
действий экипажа и специалистов служб обеспечения полета, а при наличии отклонений об их причинах, а также вносит рекомендации по устранению недостатков, выявленных в
ходе расследования:
- результаты специальных исследований (если они проводились);
- другую документацию, определяющую организацию, подготовку и выполнение
полета.
Летная группа по результатам работы составляет отчет, в котором указывается:

24.

23
— характер выполняемого задания;
— полетная масса и центровка воздушного судна перед вылетом (по сведениям,
указанным в полетной документации, а также определенная по данным средств
объективного контроля, показаниям экипажа и свидетелей и другой информации);
— данные о каждом члене экипажа;
— все выявленные в ходе работы нарушения, отклонения и недостатки в подготовке и
допуске экипажа к полетам, организации полета со стороны командно­
руководящего состава;
— все выявленные в ходе расследования отклонения, допущенные экипажем в
процессе подготовки к полету;
— описание действий экипажа при возникновении и развитии особой ситуации (на
основании данных средств объективного контроля, показаний экипажа и
свидетелей, а также другой информации) с указанием всех отклонений;
— анализ возможных причин неправильных действий экипажа;
— оценку документации, регламентирующей подготовку экипажа, организацию и
выполнение полетов, с указанием выявленных недостатков;
— оценку профессиональной подготовленности членов экипажа с учетом
правильности их действий в сложившейся ситуации.
Летная группа постоянно взаимодействует с группой расчета и анализа и
группой опроса, использует в своей работе информацию других рабочих групп комиссии.
При необходимости летная группа составляет акт на обнаружение и изъятие полетной
документации.
К отчету летной группы прикладываются следующие документы:
— задание на полет и штурманский бортжурнал;
— служебные характеристики на членов экипажа;
— акты на изъятие и передачу полетной документации;
— справка о проверке организации летной работы в подразделении, где работает
экипаж (при необходимости);
— отчеты об экспериментах, исследованиях, облетах, проводившихся группой;
— объяснительные записки летного состава и копии протоколов опроса членов
экипажа (при необходимости).
Г руппа
управления
воздушным
движением,
радиосветотехнического,
метеорологического и аэродромного обеспечения устанавливает:
— качество фактического УВД данного полета;
— уровень профессиональной подготовки специалистов служб УВД и обеспечения
полетов;
— качество проведения инструктажа при заступлении на дежурство;
— наличие и состояние документации, определяющей организацию и осуществление
УВД;
— фактическое состояние организации УВД, ее соответствие установленным
требованиям;
— установленный порядок взаимодействия со службами УВД других министерств и
ведомств;
— структуру воздушного пространства и ее соответствие существующим
требованиям;
— интенсивность загрузки диспетчеров УВД.
ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ ПОДКОМИССИЯ
Основными задачами инженерно-технической подкомиссии являются:
— определение состояния авиационной техники до и после авиационного
происшествия;

25.

24
— изучение характера ее эксплуатации, качества технического обслуживания и
ремонта;
— выявление возможных недостатков в конструкции, технологии изготовления и
ремонта, установление наличия (или отсутствия) отказов авиационной техники и
причин этих отказов;
— проведение специальных исследований и испытаний с целью установления причин
отказа авиационной техники.
Инженерно-техническая подкомиссия, как правило, состоит из следующих
рабочих групп:
— анализа выполнения правил эксплуатации, технического обслуживания и ремонта
авиационной техники;
— планера и систем;
— силовых установок;
— авиационного и радиоэлектронного оборудования.
В случае необходимости в инженерно-технической подкомиссии могут быть
образованы и другие рабочие группы. Рабочие группы при необходимости делятся на
подгруппы.
Группа анализа выполнения правил эксплуатации, технического обслуживания
и ремонта авиационной техники устанавливает:
своевременность и полноту выполнения регламентных работ, проведения
доработок, замены агрегатов и устранения замечаний экипажа в процессе
эксплуатации авиационной техники;
полноту и качество последнего технического обслуживания по периодической и
оперативной формам регламента, качество устранения замечаний экипажа за
предыдущий полет, методы и эффективность устранения дефектов (особенно в
случае их повторения), причины повторяемости дефектов;
условия эксплуатации и хранения авиационной техники;
уровень
профессиональной
подготовки
инженерно-технического
состава,
обслуживающего данную авиационную технику;
полноту и качество контроля за обслуживанием авиационной техники со стороны
руководящего инженерно-технического состава;
достоверность сведений, содержащихся в технической документации;
записи бортовых самописцев в последнем и предыдущих полетах, показания
свидетелей;
документацию по расследованию авиационных происшествий, причины которых
аналогичны данному происшествию;
фактическое состояние организации и обеспечения технического обслуживания
авиационной техники, условия ее эксплуатации и хранения;
материалы и документы по организации подготовки инженерно-технического
состава, эксплуатирующего авиационную технику.
По результатам работы группа составляет отчет, в котором отражает:
— данные по воздушному судну;
— данные по техническому обслуживанию и ремонту;
— оценку профессиональной подготовки инженерно-технического персонала,
непосредственно обслуживающего воздушное судно, с указанием всех нарушений,
допущенных при подготовке и допуске к самостоятельной работе;
— оценку организации и обеспечения технического обслуживания авиатехники с
указанием всех выявленных отклонений от требований руководящих документов
по технической эксплуатации авиатехники;
— количество и качество заправленных горюче-смазочных материалов (ГСМ);
— наличие и состояние инструмента и технических средств, применяемых при
обслуживании авиационной техники;

26.

25
— качество ведения технической документации на авиационную технику, наличие
необходимой руководящей и технической документации;
— повторные или опасные дефекты авиационной техники, выявленные в процессе
эксплуатации;
— недостатки нормативной технической документации по эксплуатации авиационной
техники.
Группа анализа выполнения правил эксплуатации, технического обслуживания
и ремонта авиационной техники изучает и анализирует:
формуляры самолета (вертолета), двигателей и их агрегатов, техническую
документацию, документацию на обслуживание, ремонт воздушного судна и его
доработки по бюллетеням промышленности, указаниям ГСГА России, другую
документацию, свидетельствующую о состоянии авиационной техники перед
авиационным происшествием;
все выявленные при расследовании нарушения и недостатки, допущенные
инженерно-техническим персоналом в процессе технического обслуживания;
оценку полноты и качества ремонта авиационной техники (по ремонтной
документации);
количество и качество ГСМ, находящихся на борту воздушного судна перед
полетом;
если при расследовании авиационного происшествия выявлены отказы систем и
агрегатов воздушного судна, то приводится перечень всех имевшихся ранее
отказов и неисправностей этих систем и агрегатов с оценкой способов их
устранения;
общую оценку качества технической эксплуатации воздушного судна.
К отчету прикладываются следующие материалы:
— карты-наряды на последнее оперативное и периодическое техническое
обслуживание (в первый экземпляр — с приложениями, в остальные — без
приложений);
— требования на заправку воздушного судна ГСМ;
— акты отбора проб ГСМ;
— анализы ГСМ (спец. жидкостей и газов при необходимости);
- справка по результатам проверки качества технического обслуживания
авиационной техники на авиапредприятии, которому принадлежит воздушное
судно (при необходимости);
— справка о подготовке и допуске к работе специалистов инженерно-авиационной
службы (ИАС);
— объяснительные записки специалистов ИАС и копии протоколов их опроса (при
необходимости).
Группы
планера
и систем,
силовых
установок,
авиационного
и
радиоэлектронного оборудования изучают состояние воздушного судна после
происшествия с целью выявления возможных отказов и установления их причин или
подтверждения работоспособности авиационной техники в процессе возникновения и
развития особой ситуации.
Рабочие группы (с учетом специфики каждой):
— изучают место авиационного происшествия, определяют пространственное
положение воздушного судна и его • конфигурацию в момент столкновения с
землей;
— осматривают элементы конструкции воздушного судна, производят поиск
недостающих элементов конструкции (при необходимости совместно с группой
кроков);
— уточняют схему (кроки) места происшествия;

27.

26
— изучают состояние элементов конструкции, систем и агрегатов воздушного судна,
выявляют признаки отказов или работоспособности;
— проводят доступные на месте исследования и испытания объектов авиационной
техники, отбирают элементы конструкции для справки на лабораторные
исследования;
— оформляют документацию на отправляемые для исследования объекты (после
разрешения председателя комиссии);
— отбирают пробы ГСМ для анализа, отправляют их на исследование и анализируют
полученные результаты;
— описывают и фотографируют системы и агрегаты воздушного судна с указанием
характерных особенностей;
— изучают результаты расшифровки записей средств объективного контроля,
показания членов экипажа, очевидцев и свидетелей, техническую документацию по
эксплуатации авиационной техники;
— принимают, при необходимости, участие в опросе экипажа и других свидетелей;
— выполняют, при необходимости, натурную выкладку элементов конструкции
воздушного судна;
— обобщают и анализируют результаты исследований авиационной техники, в том
числе и проведенных ранее по аналогичным случаям;
— производят поиск и изъятие бортовых самописцев и радиоактивных датчиков;
— устанавливают наличие, причины и последствия пожара или взрыва, дают оценку
работы систем пожаротушения.
По результатам работы группы планера и систем, силовых установок,
авиационного и радиоэлектронного оборудования составляют отчеты, в которых
приводят:
— подробное описание состояния элементов конструкции воздушного судна, систем и
агрегатов с указанием признаков отказа или работоспособности;
— описание характера и последовательности разрушения авиационной техники;
— результаты исследований и экспериментов по определению работоспособности или
причин отказов авиационной техники, проводившихся как на месте происшествия,
так и в лабораторных условиях;
— описание признаков пожара, места и времени его возникновения;
— анализ записей средств объективного контроля;
— анализ полученных результатов с приведением доказательств работоспособности
авиатехники или наличия отказов.
Приводятся режимы работы двигателей, важнейших систем и агрегатов,
положение органов управления, механизации и шасси в момент авиационного
происшествия. При наличии отказов систем указывается время и характер отказов, их
взаимосвязь и последовательность, а также причины отказов.
К отчетам прикладываются:
фотографии элементов конструкции воздушного судна с пояснениями;
акты, протоколы по результатам осмотра, проверки, разборки, исследования
агрегатов авиационной техники;
отчеты но результатам исследования авиационной техники.
К отчету группы авиационного и радиоэлектронного оборудования, кроме того,
прикладываются;
— акты на обнаружение и изъятие бортового самописца, магнитофона;
— акт на обнаружение и передачу радиоактивных устройств воздушного судна
(оформляется в установленном порядке).
Инженерно-техническая подкомиссия по результатам работы рабочих групп
оформляет отчет, в котором на основании обобщения и анализа материалов рабочих групп
делает выводы о работоспособности авиационной техники, а при наличии отказов — об

28.

их последовательности, взаимовлиянии и причинах, а также дает оценку организации и
качеству технического обслуживания и ремонта авиационной техники.
АДМИНИСТРАТИВНАЯ ПОДКОМИССИЯ
Основными задачами административной подкомиссии являются:
— определение причин гибели, травм и других нарушений здоровья находившихся на
борту воздушного судна пассажиров;
— установление количества и характера коммерческой загрузки на борту воздушного
судна, определение правильности ее размещения, упаковки и крепления, выявление
отклонений от норм загрузки, центровки и крепления;
— выявление наличия на борту воздушного судна опасных грузов с характеристикой
их свойств, веществ и предметов, запрещенных к перевозке, установление
нарушений правил досмотра вещей, находящихся при пассажирах, багажа и
личного досмотра пассажиров (совместно с органами внутренних дел);
— установление личности пассажиров, погибших при авиационном происшествии
(совместно с органами внутренних дел);
— проведение мероприятий по оказанию помощи пострадавшим и их родственникам,
удовлетворение заявленных претензий (совместно с группой материальнотехнического обеспечения);
— установление ущерба от авиационного происшествия;
— ликвидация последствий происшествия.
Административная подкомиссия, как правило, состоит из следующих рабочих
групп:
пассажирская группа;
почтово-грузовая группа;
медицинская группа;
группа содействия пострадавшим и их родственникам.
Пассажирская группа выполняет следующие функции:
— устанавливает фактическое количество пассажиров, находившихся на борту
воздушного судна, его соответствие перевозочной документации;
— при обнаружении на борту неоформленных пассажиров устанавливает нарушения
и упущения конкретных должностных лиц;
— совместно с органами внутренних дел организует розыск родственников
пострадавших и извещает их о происшествии;
— совместно с органами внутренних дел устанавливает личности пассажиров и
других лиц, погибших и получивших телесные повреждения;
— определяет места размещения пассажиров на борту воздушного судна;
— определяет правильность размещения коммерческой загрузки на борту воздушного
судна;
— проверяет порядок проведения досмотра вещей, находящихся при пассажирах,
багажа и личного досмотра пассажиров, его соответствие руководящим
документам (совместно с органами внутренних дел).
По результатам работы пассажирская группа составляет отчет, в котором
указывается:
— общее количество пассажиров на борту воздушного судна, в том числе взрослых и
детей, с указанием последствий для них в результате происшествия;
— наличие и количество неоформленных пассажиров, причины нарушений и
упущений
конкретных
должностных
лиц,
приведшие
к
присутствию
неоформленных пассажиров на борту;

29.

28
— недостатки в оформлении авиационных билетов и других перевозочных
документов;
— недостатки в проведении досмотра вещей, находившихся при пассажирах, багажа и
личного досмотра пассажиров;
— общая коммерческая загрузка, все отклонения от норм предельной загрузки и
центровки, выявленные в ходе расследования.
К отчету прикладываются следующие документы:
список пассажиров, находившихся на борту воздушного судна с указанием их
гражданства;
список пассажиров и других лиц, погибших и получивших телесные повреждения
(с указанием их тяжести) в результате авиационного происшествия;
сводная загрузочная ведомость и центровочный график;
— схема загрузки;
ведомость регистрации пассажиров (прикладывается при наличии неоформленных
пассажиров или нарушении правил оформления и досмотра);
контрольные талоны авиабилетов (копии билетов при необходимости)
(прикладываются при наличии неоформленных пассажиров или нарушений правил
оформления и досмотра);
— досмотровые карты (прикладываются при наличии неоформленных пассажиров
или нарушений правил оформления и досмотра);
объяснительные начальника смены, дежурных по регистрации, оформлению
документов, досмотру, диспетчеров по центровке и загрузке, загрузчиков багажа и
других лиц (при необходимости).
Почтово-грузовая группа выполняет следующие функции:
— устанавливает фактическое количество на борту воздушного судна груза, почты,
багажа и вещей, находившихся при пассажирах, их соответствие перевозочным
документам;
— производит вскрытие и проверку всех мест почты, груза, багажа, вещей,
находившихся при пассажирах, независимо от объявленной ценности, определяет
состояние почты, груза, багажа и вещей, находившихся при пассажирах, и их
пригодность к дальнейшему использованию и выдаче владельцам, о чем
составляется соответствующий акт. Для вскрытия и проверки назначается
специальная подгруппа с обязательным участием представителей органов
прокуратуры и внутренних дел;
— выявляет наличие в местах коммерческой загрузки опасных и запрещенных к
перевозке веществ и предметов. При их обнаружении определяет нарушения и
упущения должностных лиц или недостатки руководящих документов;
проводит на месте происшествия сбор коммерческой загрузки, личных вещей,
ценностей и документов пассажиров. Совместно с работниками органов
внутренних дел организует их осмотр и хранение;
— производит уничтожение остатков коммерческой загрузки, пришедшей в
негодность, с участием представителей органов внутренних дел (с составлением
акта).
По результатам работы почтово-грузовая группа составляет отчет, в котором
указывается:
— фактическое количество груза, почты, багажа и вещей, находившихся при
пассажирах, на борту воздушного судна;
общее состояние груза, почты, багажа и вещей, находившихся при пассажирах
после авиационного происшествия;
наличие в местах коммерческой загрузки опасных и запрещенных к перевозке
веществ и предметов;

30.

29
места размещения (с указанием массы) груза, багажа, почты и вещей,
находившихся при пассажирах на борту воздушного судна;
все выявленные в ходе расследования недостатки и нарушения в принятии,
оформлении, досмотре груза, почты, багажа и вещей, находившихся при
пассажирах, упаковке и размещении мест коммерческой загрузки на борту
воздушного судна.
К отчету группы прикладываются следующие материалы:
акты по установленным формам;
почтово-грузовая ведомость;
почтово-грузовые накладные;
справка о свойствах груза;
объяснительные записки работников грузовой службы
Медицинская группа выполняет следующие функции:
— производит поиск пострадавших, погибших и их эвакуацию с места авиационного
происшествия с участием представителя органов прокуратуры и внутренних дел;
— организует совместно с органами прокуратуры проведение судебно-медицинских и
других специальных исследований останков погибших пассажиров для
установления причин смерти, а также причин и характера телесных повреждений и
других нарушений здоровья;
— организует совместно с органами прокуратуры опознание останков погибших, при
необходимости вносит предложения об их кремации;
— определяет влияние конструкции воздушного судна, условий полета, средств и
методов спасения на выживаемость пассажиров при авиационном происшествии,
характер полученных травм;
— идентифицирует пассажиров, находившихся на борту воздушного судна, на
основании судебно-медицинского исследования останков;
— оценивает состояние здоровья пассажиров, пострадавших при авиационном
происшествии, места их госпитализации, прогноз лечения;
— дает задание на санобработку места авиационного происшествия.
К отчету группы прикладывается схема расположения пассажиров на борту
воздушного судна с указанием тяжести и причин полученных травм и перечень работ,
проведенных при уборке и санобработке места авиационного происшествия.
Группа содействия пострадавшим и их родственникам выполняет следующие
функции:
— обеспечивает мероприятия по организации захоронения (кремации) погибших;
— организует выдачу необходимых документов в связи с гибелью пассажиров
(свидетельство о смерти, справка о смерти и др.);
— дает юридические консультации родственникам потерпевших по удовлетворению
претензий и решению других вопросов, связанных с данным происшествием;
— с разрешения органов прокуратуры производит выдачу сохранившегося груза,
почты, багажа, личных вещей, ценностей и документов пассажиров (после
установления их принадлежности).
По окончании работы группа составляет отчет, в котором указывает перечень
проведенных мероприятии и их результаты.
Группа координирует свои действия с председателем административной
подкомиссии.
Документы о гибели пассажиров или получении ими телесных повреждений
выдаются за подписью или печатью руководителя организации ГА, эксплуатирующей
воздушное судно, по форме, установленной Федеральными авиационными правилами.
Выдача сохранившегося груза, почты, багажа, личных вещей, ценностей и
документов пассажиров или уничтожение остатков коммерческой загрузки, пришедшей в

31.

30
нег одность, производится организацией ГА, на базе которой проводилось расследование,
только с разрешения органов прокуратуры.
По результатам работы административной подкомиссии составляется отчет, в
котором анализируются материалы рабочих групп, делаются выводы о качестве
обеспечения полета службой организации перевозок, наличии и причинах нарушений, а
также даются рекомендации по устранению недостатков, выявленных при расследовании.
Порядок работы комиссии и ее органов
Председатель комиссии организует, проводит и контролирует все этапы
расследования, координирует действия всех участников расследования.
Решения по основным методическим и организационным вопросам
расследования принимаются комиссией, при этом председатель комиссии обладает
правом окончательного решения.
Член комиссии, не согласный с принятым решением, имеет право отразить свое
мнение в любой приемлемой форме.
По прибытии на место авиационного происшествия председатель комиссии по
расследованию информирует об этом руководителя органа исполнительной власти
субъекта Российской Федерации или органа местного самоуправления, проводит
организационное заседание, на котором объявляет приказ о назначении комиссии,
заслушивает должностных лиц, осуществлявших первоначальные действия на месте
происшествия, об обстоятельствах события и проделанной работе, создает рабочие органы
комиссии и назначает их руководителей, определяет основные направления работ на
начальном этапе расследований, дает необходимые оперативные указания.
Указания председателя комиссии по вопросам, связанным с расследованием
авиационного происшествия, являются обязательными для исполнения всеми
должностными лицами, связанными с расследованием авиационного происшествия и
обеспечением работы комиссии.
Как правило, в комиссии по расследованию по основным направлениям работ
создаются подкомиссии (летная, инженерно-техническая, административная) и штаб. При
необходимости, по решению председателя комиссии могут создаваться другие
подкомиссии (группы). В подкомиссиях также могут создаваться рабочие группы.
Группа по составлению схемы (кроков) места происшествия и группа опроса по
решению председателя комиссии включаются в состав летной или инженернотехнической подкомиссии, либо работают самостоятельно под руководством председателя
комиссии или его заместителя.
Группа
поисковых
и
аварийно-спасательных
работ
подчиняется
непосредственно председателю комиссии. В случаях, не связанных с гибелью людей, эта
группа может быть введена в состав административной подкомиссии.
Группа расчета и анализа в состав подкомиссий не входит и подчиняется
непосредственно председателю комиссии.
Специалисты, привлекаемые к расследованию, включаются в состав
подкомиссий или рабочих групп в соответствии с их специализацией, либо используются
в качестве экспертов по отдельным вопросам.
Состав подкомиссий, планы их работы, а также состав рабочих групп
утверждает председатель комиссии.
Допуск лиц, участвующих в расследовании, на место происшествия
осуществляется по специальным пропускам, выдаваемым начальником штаба комиссии
по разрешению председателя комиссии.
Работа
комиссии
по
расследованию
авиационного
происшествия
осуществляется по плану, проект которого до его утверждения председателем
рассматривается на заседании комиссии. План должен предусматривать основные

32.

направления
деятельности
комиссии,
последовательность
выполнения
работ,
исследований, а также ответственных за проведение работ и сроки их окончания. План
работы комиссии детализируется в планах подкомиссий и рабочих групп.
До утверждения плана работы комиссии запрещается производить какие-либо
работы на месте происшествия, за исключением внешнего осмотра, фиксации следов,
которые могут исчезнуть (отложений льда, копоти и т. д., следов движения воздушного
судна), эвакуации раненых и погибших и изъятия бортовых самописцев.
Планы работы комиссии и подкомиссий корректируются и дополняются в ходе
расследования в зависимости от полученных фактических данных.
Исследования
объектов
авиационной
техники
(проверка
их
работоспособности), эксперименты на месте работы комиссии проводятся по
предварительно
составленным
планам
(программам),
которые
подписываются
представителями участвующих в расследовании сторон, утверждаются председателем
комиссии и прикладываются к материалам расследования.
Заседания комиссии оформляются протоколами, в которых отражаются
обсуждаемые вопросы, принятые решения, указания председателя комиссии. При наличии
разногласий по обсуждаемым вопросам в протоколе отражаются позиции сторон.
Протоколы подписываются председателем и начальником штаба комиссии. При
необходимости проводится магнитофонная запись заседания комиссии, о чем делается
соответствующая запись в протоколе.
Действия членов комиссии, подкомиссий и рабочих групп, имеющие
одновременно уголовно-процессуальный характер, т.е. направленные на сбор
доказательственных материалов (изъятие и передача на хранение записей бортовых и
наземных самописцев и их носителей, опознание и т. д.), а также связанные с
захоронением
или
кремацией
погибших,
должны
проводиться
с
ведома
правоохранительного органа, проводящего предварительное следствие.
Все элементы воздушного судна, его техническая документация (в том числе
детали узлов и агрегатов, прошедшие лабораторные исследования, и документы на них)
хранятся до получения письменного разрешения на их уничтожение от органов следствия
или суда.
Для обеспечения работы комиссии начальник РУ ГСГА России или
руководитель организации ГА, на базе которой проводится расследование, приказом
назначает группу материально-технического обеспечения, на которую возлагается:
— организация материально-технического, бытового и медицинского обеспечения
комиссии и привлекаемых к работе по расследованию специалистов;
— обеспечение охраны места происшествия и вещественных доказательств;
— взаимодействие с местными органами исполнительной власти и организациями по
всем вопросам обеспечения работы комиссии;
— взаимодействие с грузополучателем и грузоотправителем;
— организация такелажных работ, работ на авиационной технике на месте
авиационного происшествия и эвакуации воздушного судна или его составных
частей с места происшествия в целях расследования, а также организация по
заданию комиссии отправки аварийной техники (составных частей) для
исследования в соответствующие организации-исполнители;
— взаимодействие с организацией ГА, которой принадлежит воздушное судно, по
вопросам обеспечения работы комиссии и возмещения расходов, связанных с
расследованием;
— тиражирование и рассылка по указанию комиссии материалов расследования;
— выполнение других работ в интересах расследования авиационного происшествия.
Для решения конкретных задач, требующих знаний в специальных областях
науки и техники, помимо специалистов, входящих в состав подкомиссий и рабочих групп,
к расследованию могут привлекаться эксперты.

33.

32
Эксперт в соответствии с планом работы комиссии получает письменное
задание от председателя комиссии или подкомиссии с перечнем вопросов, требующих
разрешения. Эксперт проводит свою работу самостоятельно (или в составе группы
экспертов), координируя ее с председателем комиссии (подкомиссии).
Результаты работы оформляются в виде заключения эксперта (экспертов),
которое обсуждается на заседании комиссии (подкомиссии). В ходе обсуждения перед
экспертом могут быть поставлены дополнительные вопросы, ответы на которые
оформляются в виде дополнения к экспертному заключению.
Экспертное
заключение
рассматривается
комиссией
(подкомиссией),
принимается к сведению и прикладывается к материалам расследования.
Результаты проведенных работ в подкомиссиях и рабочих группах
оформляются
отчетами,
которые рассматриваются
комиссией
(подкомиссией),
принимаются к сведению и прикладываются к материалам расследования.
Итоговым документом работы комиссии по расследованию авиационного
происшествия является Окончательный отчет по результатам
расследования
авиационного происшествия (далее именуется — Окончательный отчет), который
составляется с учетом материалов подкомиссии, рабочих групп, результатов исследований
и экспертиз, а также другой имеющейся в распоряжении комиссии информации.
Если в течение 30 суток расследование авиационного происшествия не
завершено, комиссией по расследованию, как правило, составляется предварительная
справка, которая направляется в те же адреса, что и Окончательный отчет.
Проект Окончательного отчета по результатам расследования авиационного
происшествия представляется председателем комиссии на обсуждение членам комиссии.
При возникновении разногласий по содержанию отчет готовится в редакции,
предлагаемой председателем комиссии. Член комиссии, не согласный с содержанием
отчета, обязан представить особое мнение в письменном виде.
В особом мнении указываются конкретные мотивы несогласия с их
обоснованием, а также предлагаемые формулировки. Особое мнение рассматривается
членами комиссии с обязательным оформлением протокола.
Окончательный отчет подписывается председателем и всеми членами
комиссии.
Если в результате рассмотрения особое мнение не было учтено в отчете, член
комиссии, представивший его, подписывает отчет с пометкой "С особым мнением".
Аналогичный порядок должен соблюдаться при составлении и подписании
отчетов подкомиссий и рабочих групп.
В любом случае особое мнение остается приложенным к отчету комиссии,
подкомиссии, рабочей группы.
Одновременно с Окончательным отчетом по расследованию председатель
комиссии и начальник штаба комиссии подписывают перечень документов, приложенных
к материалам расследования.
Председатель комиссии по расследованию представляет Окончательный отчет
на утверждение руководителю полномочного органа, назначившего расследование
авиационного происшествия.
По материалам расследования комиссией составляется информационный отчет.
Порядок и правила заполнения информационного отчета определяются действующими
документами по кодированию информации об авиационных происшествиях.
Итоговым документом
по результатам
расследования
авиационного
происшествия с иностранным воздушным судном является Окончательный отчет, проект
которого готовится комиссией и подписывается всеми ее членами.
Проект Окончательного отчета направляется комиссией всем государствам,
принимавшим участие в расследовании, с предложением высказать свои замечания к
проекту документа.

34.

33
Замечания, поступившие в течение 60 дней с момента направления проекта,
рассматриваются комиссией по расследованию авиационного происшествия. Замечания,
внесение которых в текст отчета признано нецелесообразным, прикладываются к
окончательному варианту отчета.
Материалы расследования авиационного происшествия (Окончательный отчет
с приложением отчетов подкохмиссий, рабочих групп и прилагаемых к ним материалов) в
10-дневный срок с момента утверждения отчета направляются в:
- МАК;
- ГСГА России;
- ГЦ БП ВТ;
- РУ ГСГА России владельца (эксплуатанта) воздушного судна;
РУ ГСГА России места события;
организацию владельца (эксплуатанта) воздушного судна;
ОКБ - разработчик воздушного судна;
правоохранительный орган, проводящий предварительное следствие (подлинник).
Окончательный отчет без приложений направляется в:
- Службу безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации
(при расследовании авиационных происшествий совместной комиссией);
- МИД России (по запросу в случае расследования авиационного происшествия с
иностранным воздушным судном на территории России);
- государственные органы всех заинтересованных государств, принимавших участие
в расследовании авиационного происшествия.
В случае, если одним из факторов, обусловивших авиационное происшествие,
явились метеорологические условия. Окончательный отчет с приложением материалов
группы метеорологического обеспечения направляется в Госкомэкологии России.
Рассылка
(публикация)
утвержденных
материалов
расследования
осуществляется
либо
непосредственно
полномочным
органом,
проводившим
расследование авиационного происшествия, либо по его поручению.
Права и обязанности участников расследования
Председатель комиссии по расследованию АП является старшим должностным
лицом, распоряжения и указания которого подлежат обязательному выполнению всеми
должностными лицами, связанными с расследованием АП.
Председатель комиссии обязан:
а) по прибытии на место происшествия:
провести организационное заседание комиссии, на котором ознакомить членов
комиссии с имеющейся информацией по происшествию, образовать подкомиссии,
рабочие группы и назначить их председателей, определить необходимость
дополнительного привлечения специалистов к работе комиссии, определить
порядок работ и основные задачи на ближайшие сутки;
передать последующее донесение, согласовав его с членами комиссии;
осмотреть место АП, при необходимости принять дополнительные меры по его
охране и сохранению доказательственных материалов;
обеспечить по согласованию с органами прокуратуры изъятие и передачу на
ответственное
хранение
носители
информации
бортовых
самописцев,
фоторегистраторов,
наземных
магнитофонов,
летной,
технической
и
метеорологической документации, относящейся к последнему полету;
проинструктировать членов комиссии и председателей подкомиссий по технике
безопасности при работе на месте АП с записью в протоколе заседания комиссии;
утвердить план работы комиссии и подкомиссий;
б) в процессе работы комиссии:

35.

34
определять основные направления в работе комиссии, корректируя в соответствии
с этим план ее работы;
обеспечивать четкость и согласованность в работе комиссии и координацию
совместных действий всех лиц, принимающих участие в расследовании;
систематически проводить заседания комиссии, решая на них основные
методические, организационные и практические вопросы расследования;
постоянно координировать и контролировать работу подкомиссий, обобщая и
анализируя полученные результаты;
обеспечивать привлечение к расследованию необходимых квалифицированных
специалистов
через
руководителей
или
полномочных
представителей
соответствующих министерств, ведомств, организаций, НИИ и вузов;
своевременно принимать решения о проведении исследований и испытаний,
необходимых для установления причин АП, давать поручения об отправке
объектов авиационной техники, других материалов в соответствующие
организации для проведения исследований, проверки или перепроверки данных
(фактов, сведений о фактах), полученных в ходе расследования;
обеспечить завершение работ по расследованию и составлению окончательного
отчета комиссии в установленные сроки;
систематически лично докладывать руководителю, назначившему комиссию о ходе
работы;
после окончания расследования провести разбор обстоятельств и причин АП.
Председатель комиссии имеет право:
принимать окончательное решение по всем организационным, методическим и
практическим вопросам расследования;
давать обязательные для исполнения распоряжения и указания членам комиссии и
привлеченным к расследованию специалистам и экспертам, а также должностным
лицам предприятий ГА по вопросам, связанным с расследованием;
рекомендовать проведение срочных мероприятий по обеспечению безопасности
полетов, необходимость которых определена в процессе расследования;
поручать через руководителей соответствующих министерств и ведомств или их
уполномоченных представителей проведение необходимых испытаний и
исследований для установления причин АП, а также для обоснования
рекомендаций по безопасности полетов;
рекомендовать отстранение от исполнения служебных обязанностей лиц, действия
которых не обеспечивают безопасность полетов;
направлять в соответствии с решением комиссии на лабораторные испытания и
исследования материалы, агрегаты, отдельные детали, и элементы конструкции ВС
и документацию на них;
требовать от должностных лиц министерств, ведомств, а также регионально­
территориальных управлений, предприятий и организаций независимо от
организационно-правовых форм и форм собственности необходимые материалы и
документы по вопросам, связанным с проведением данного расследования;
привлекать к работе комиссии (через руководителей соответствующих министерств,
ведомств или их полномочных представителей в комиссии) необходимых
специалистов и технические средства;
отстранять от участия в расследовании лиц (за исключением членов комиссии),
допустивших действия, приведшие к искажению или утрате вещественных
доказательств, умышленное искажение документации или систематически не
выполняющих распоряжения председателя комиссии, с немедленным сообщением
об этом руководителю соответствующего министерства, ведомства, предприятия
или организации;
устанавливать распорядок работы комиссии.

36.

35
Председатель комиссии несет ответственность:
— за объективность, качество и сроки расследования АП и правильность оформления
документов, в том числе и по его результатам;
— за обоснованность принятых им решений по вопросам расследования АП и
выданных рекомендаций.
Заместители председателя комиссии обеспечивают проведение работ,
порученных им председателем. В отсутствие председателя комиссии заместитель по его
заданию выполняет функции, возложенные на председателя, и соответственно несет
ответственность, как это показано выше.
Председатель подкомиссии обязан:
— определять основные направления работы подкомиссии и рабочих групп по
расследованию АП;
— готовить предложения по составу подкомиссий и рабочих групп, составлять и
обсуждать на заседании подкомиссии план ее работы, утверждать планы рабочих
групп;
— организовать и обеспечить координацию работы рабочих групп в соответствии с
планом работы комиссии и оперативными планами работы подкомиссии и рабочих
групп, утвержденных на заседании подкомиссии;
— регулярно проводить заседания подкомиссии, обсуждая на них ход и результаты
проводимых работ, оперативные планы действий по расследованию АП, а также
другие вопросы, возникающие в ходе работы;
— обеспечить полноту, объективность расследования, составление отчета
подкомиссии, отчетов рабочих групп и других документов и представление их в
штаб комиссии к установленному сроку;
— вносить в комиссию предложения по направлению на исследование объектов АТ и
других материалов;
— проводить инструктаж по технике безопасности специалистов, работающих на
месте происшествия.
Председатель подкомиссии имеет право:
— давать обязательные для исполнения распоряжения по вопросам расследования,
относящимся к компетенции подкомиссии, всем специалистам, входящим в состав
подкомиссии, ее рабочих групп, экспертам;
— запрашивать через председателя комиссии необходимые материалы у должностных
лиц РУ, учебных заведений, предприятий, организаций, министерств и ведомств;
— привлекать по согласованию с председателями других подкомиссий специалистов
этих подкомиссий для проведения экспертиз и участия в совещаниях подкомиссий,
рабочих групп;
— знакомиться со всеми материалами расследования данного АП.
Члены комиссии обязаны:
— участвовать лично в работе одной из подкомиссий;
— выполнять распоряжения и указания руководства комиссии;
— всесторонне полно и объективно проводить расследование, согласуя свои действия
с председателем комиссии.
Члены комиссии имеют право:
— знакомиться со всеми материалами, относящимися к данному расследованию;
— вносить предложения, направленные на улучшение работы комиссии;
— вносить предложения об участии в расследовании специалистов и экспертов, об
истребовании необходимых материалов, а также направлении на исследование
узлов и деталей ВС, блоков, агрегатов, приборов его систем и оборудования, с
указанием цели исследования, а также по другим вопросам, связанным с
расследованием АП;

37.

36
— отражать свое мнение в протоколах заседаний комиссии, визировать протоколы,
требовать уточнения изложенных в них формулировок;
— при несогласии с содержанием и выводами акта комиссии по расследованию
приложить к нему свое особое мнение;
— требовать приложения к акту расследования дополнительных материалов и
документов.
Члены подкомиссии (рабочей группы) обязаны:
— проводить полное и объективное расследование в соответствии с планом работы
подкомиссии (рабочей группы) и указаниями председателя подкомиссии
(руководителя рабочей группы);
— выполнять все указания председателя комиссии, подкомиссии (руководителя
рабочей группы) связанные с расследованием АП;
— проводить необходимые исследования, отбирать вещественные доказательства для
направления на исследования (испытания), участвовать в составлении программ
исследований (испытаний) и их проведении;
— участвовать в составлении документации по расследованию, подписывать отчет
подкомиссии (рабочей группы);
— при работе на месте происшествия соблюдать правила техники безопасности.
Член подкомиссии (рабочей группы) имеет право:
— через председателя подкомиссии знакомиться с материалами, относящимися к
данному расследованию;
— требовать через председателя подкомиссии (руководителя рабочей группы)
предоставления дополнительных материалов, необходимых для работы;
— давать свои предложения по плану работ и порядку их проведения, необходимости
проведения специальных исследований и испытаний, привлечению специалистов;
— при несогласии с решениями подкомиссии (рабочей группы) излагать свое мнение
в протоколе заседания подкомиссии или в особом мнении к отчету подкомиссии
(рабочей группы);
— требовать приложения к отчету подкомиссии (рабочей группы) дополнительных
документов.
Эксперт обязан:
— проводить полное и объективное исследование вещественных доказательств,
материалов и документов по вопросам, относящимся к его компетенции;
— давать письменное заключение по вопросам, поставленным ему комиссией
(подкомиссией), с соответствующим его оформлением;
— выполнять распоряжения председателя комиссии (подкомиссии) по вопросам
расследования АП.
Эксперт имеет право:
— знакомиться через председателя подкомиссии с вещественными доказательствами,
материалами и документами, необходимыми для дачи заключения;
— вносить предложения о проведении расчетов, моделирования, стендовых,
лабораторных, летных испытаний, а также о направлении на исследования узлов и
деталей ВС, его блоков, агрегатов, приборов, других вещественных доказательств с
указанием цели исследования.
Начальник штаба комиссии подчиняется непосредственно председателю
комиссии.
Начальники
штабов
подкомиссий
подчиняются
непосредственно
председателям подкомиссий, по окончании работы подкомиссий - начальнику штаба
комиссии.
Работа начальников штабов комиссии и подкомиссий заканчивается рассылкой
материалов расследования.

38.

Начальник штаба комиссии обязан:
организовать взаимодействие и контроль по вопросам материально-технического
обеспечения комиссии;
готовить заседания комиссии и вести протокол, перед подписанием протокола
председателем комиссии - знакомить с ним членов комиссии;
инструктировать председателей и начальников штабов подкомиссий по
правильному оформлению документов и материалов:
оказывать помощь членам комиссии, подкомиссий и экспертам в подготовке
документов;
контролировать своевременность представления подкомиссиями качественных
материалов расследования;
комплектовать и оформлять для рассылки материалы расследования комиссии.
Начальник штаба подкомиссии обязан:
- готовить заседания подкомиссии и вести протокол;
контролировать своевременное и качественное представление рабочими
группами материалов расследования;
оказывать помощь членам подкомиссий и экспертам в подготовке документов;
комплектовать материалы расследования подкомиссии в соответствии с
перечнем документов в количестве, указанном начальником штаба комиссии, и
своевременно передавать их в штаб комиссии;
участвовать в комплектовании и оформлении материалов расследования
комиссии.
Начальники
штабов комиссии
(подкомиссий) имеют право давать
рекомендации
членам
комиссии (подкомиссий)
по оформлению
материалов
расследования, а также возвращать на переоформление неправильно оформленные
материалы.
Комиссия по расследованию АП пользуется правами, установленными
воздушным законодательством РФ. в том числе имеет право:
беспрепятственно проходить на борт ВС, потерпевшего бедствие, для выяснения
обстоятельств АП;
обследовать потерпевшее бедствие ВС, его составные части, имущество,
находящееся на борту ВС, потерпевшего бедствие или вовлеченного в АП из вне,
независимо от принадлежности этого имущества, а также средства и объекты
обеспечения полетов ВС;
поручать юридическим лицам независимо от их организационно-правовых форм и
форм собственности проведение исследований и работ, связанных с
расследованием АП;
привлекать для решения задач, требующих знаний в соответствующих областях
науки и техники, работников организаций независимо от их организационно­
правовых форм и форм собственности;
опрашивать очевидцев АП, лиц, которые имеют или могут иметь отношение к АП,
получить необходимую информацию от правоохранительных органов;
изучать все вопросы разработки, испытаний, производства, эксплуатации и
ремонта потерпевшего бедствие ВС, подготовки лиц из числа авиационного
персонала, организации воздушного движения, выполнения и обеспечения полетов
воздушных судов;
затребовать и получать от соответствующих органов исполнительной власти, а
также от физических и юридических лиц документы и материалы по вопросам,
связанным с данным АП;
- проводить исследования психофизиологического состояния членов экипажа
потерпевшего бедствие ВС, а также соответствующих лиц из числа авиационного
персонала.

39.

38
Члены комиссии по расследованию АП, а также лица, привлекаемые к
расследованию, по предъявлению командировочного удостоверения имеют право
внеочередного приобретения билетов на проезд транспортом общего пользования при
следовании к месту АП. либо при переездах в целях расследования.
В этих случаях указанные лица пользуются правом на бесплатный полет
(получение бесплатного служебного билета) на воздушных судах авиапредприятий
независимо от организационно-правовых форм и форм собственности (на основании
резолюции IATA № 788 о доставке расследователей к месту аварий и катастроф).
Указанные лица в таких случаях пользуются в аэропортах услугами залов для
официальных делегаций.
5.5. Участие специалистов РФ в расследовании АП с воздушными судами РФ на
территории иностранных государств
При расследовании авиационных происшествий с гражданскими воздушными
судами,
разработанными,
изготовленными,
зарегистрированными
или
эксплуатирующимися в Российской Федерации, имевших место за пределами Российской
Федерации, в случаях когда расследование таких происшествий проводится органами
расследования государства места события, МАК назначает уполномоченного
представителя, а ГСГА России своего представителя в помощь МАК.
После утверждения персонального состава группы специалистов направляется
соответствующее уведомление государству места события и через МИД Российской
Федерации посольству России в этом государстве.
Оформление
выезда
специалистов,
участвующих
в
расследовании
авиационного
происшествия,
осуществляется
в
установленном
порядке
соответствующими подразделениями федеральных органов исполнительной власти и
организаций Российской Федерации, назначивших лиц для участия в расследовании
авиационного происшествия.
При расследовании авиационного происшествия с воздушным судном
Российской Федерации на территории иностранного государства права уполномоченного
представителя по расследованию и советников определяются Приложением 13 к
Конвенции ИКАО и разъяснены в правилах по расследованию [12].
Все вопросы, возникающие в ходе расследования, решаются уполномоченным
представителем через уполномоченного по расследованию (председателя комиссии)
государства, проводящего расследование.
Дипломатические
представительства,
консульские
учреждения
и
представительства организаций Г А Российской Федерации в государстве места события, а
также представители владельца (эксплуатанта) воздушного судна обязаны оказывать
всемерное содействие группе специалистов, участвующих в расследовании, в том числе в
обеспечении транспортом, связью, помещениями для работы и отдыха, питанием и др.
По результатам участия в расследовании авиационного происшествия
уполномоченный представитель с группой специалистов составляют справку, которая
направляется в заинтересованные организации.
Эта же группа специалистов рассматривает проект Окончательного отчета по
расследованию авиационного происшествия, представленный органом расследования
государства места события, и в течение 60 дней готовит и направляет замечания и
предложения к указанному отчету.
В случае, если в соответствии с Приложением 13 к Конвенции ИКАО
государство места события передает проведение расследования авиационного
происшествия на своей территории Российской Федерации, такое расследование
проводится в соответствии с правилами расследования АГ1 [12].

40.

39
Если невозможно определенно установить, что место авиационного
происшествия находится на территории какого-либо государства, то в соответствии с
Приложением 13 к Конвенции ИКАО и Правилами [12] расследование назначает и
проводит полномочный орган в области расследований авиационных происшествий
Российской Федерации.
5.6. Предание гласности информации, связанной с авиационным происшествием
В процессе расследования (до утверждения Окончательного отчета)
информация об авиационном происшествии ограничивается фактическими данными.
Информация, содержащая:
- любые заявления лиц, полученные в процессе расследования;
- любую переписку между лицами, имеющими отношение к эксплуатации
воздушного судна;
медицинские или конфиденциальные сведения, касающиеся лиц - участников
авиационного происшествия;
записи бортовых речевых самописцев и расшифровку таких записей;
мнения, высказываемые при анализе информации, включая записи бортовых
самописцев,
может быть предана гласности только в случае решения правоохранительного органа,
осуществляющего предварительное следствие по факту авиационного происшествия.
Всю информацию относительно обстоятельств авиационного происшествия
участники расследования могут использовать для своих организаций с целью проведения
корректирующих мер или действий, направленных на повышение безопасности полетов.
Ни при каких обстоятельствах эта информация не может предоставляться или
обсуждаться с неуполномоченными лицами, чтобы не повредить процессу расследования.
После завершения расследования официальная информация об авиационном
происшествии и результатах расследования может быть доведена до сведения
общественности, юридических лиц и граждан председателем комиссии, расследовавшей
данное авиационное происшествие, либо полномочным органом, назначившим
расследование.
5.7. Организация и проведение исследований при расследовании авиационного
происшествия
Необходимость
проведения
специальных
исследований
определяется
комиссией по расследованию. Такие исследования могут проводиться в соответствии с
планами работы различных подкомиссий и рабочих групп.
Так, например, летной группе летной подкомиссии при анализе действий
экипажа при взлете может понадобиться специальное исследование для выявления
характеристик ВПП в данном конкретном случае взлета при обледенении.
Группе УВД летной подкомиссии может понадобиться характеристика
психофизиологического состояния конкретного диспетчера УВД и такое исследование
может быть проведено совместно с группой авиационной медицины.
Группе авиационной медицины может потребоваться проведение исследований
для выявления эмоционального состояния членов экипажа в аварийном полете, наличия
стрессового состояния и его влияния на правильность и своевременность действий
экипажа и т.п. (в том числе путем специальных исследований биологического материала
медико-трассологических исследований, т.е. локализации травм на теле, признаков позы и
рабочих действий, а также путем использования радиообмена и др.).

41.

40
Наибольший объем исследований обычно предусмотрен планами инженернотехнической подкомиссии. Такие исследования проводятся по двум основным
направлениям.
а) выявление доказательственных фактов для обнаружения отказов авиационной
техники (АТ) и установления связи таких отказов с возникновением и развитием
аварийной ситуации в последнем полете.
Такие факты используются при формировании и проработке версий о причинах АД
б) выявление параметров и режимов полета, а также параметров и режимов работы
систем и устройств ВС на всех этапах полета вплоть до аварии.
Такая информация используется при формировании и проработке версий ряда
подкомиссий и рабочих групп, при установлении причинно-следственных связей и в
целом при выявлении причин возникновения и развития аварийной ситуации в последнем
полете.
Указанная важная роль исследований, выполняемых по планам инженернотехнической подкомиссии, определила то, что именно этим исследованиям уделено
основное внимание в правилах расследования АП [12].
Основные
положения
действующих
правил
расследования
АП,
регламентирующие организацию и проведение исследований, состоят в следующем.
Исследования, связанные с расследованием авиационного происшествия,
проводятся организацией-исполнителем исследований и, при необходимости, с участием
заинтересованных организаций.
Организациями-исполнителями исследований, а также организациямисоисполнителями могут быть научно-исследовательские организации, организацииразработчики, изготовители и эксплуатанты авиационной техники, ремонтные
организации и др.
Организация-исполнитель
исследований
определяется
комиссией
по
расследованию авиационного происшествия.
Если воздушное судно или его агрегаты, представляющие интерес для
расследования, изготовлены в другом государстве и есть необходимость в проведении
исследований в организациях этого государства, то решение о проведении таких
исследований
принимается
комиссией
по согласованию
с уполномоченным
представителем государства изготовителя, разработчика, регистрации или эксплуатанта.
Основанием для проведения исследований является техническое задание
комиссии по расследованию авиационного происшествия. В техническом задании
подробно указывается цель проведения исследований, а при необходимости и
организации-соисполнители, с участием которых должны быть проведены исследования.
К техническому заданию прикладывается справка с изложением в необходимом
объеме обстоятельств происшествия, данных о воздушном судне и объекте исследования,
их ремонте и техническом обслуживании.
Организации-соисполнители определяются организацией-исполнителем с
учетом предложений комиссии по расследованию, изложенных в техническом задании.
Объекты, подлежащие исследованию, направляются в адрес организацииисполнителя не позднее 15 суток с момента принятия решения об исследовании.
Порядок проведения исследований отказавших объектов авиационной техники
в организациях ГА и авиационной промышленности определяется с учетом требований
Правил [12], межведомственной инструкцией, при этом сроки проведения исследований
не должны превышать:
— по отдельным деталям и агрегатам — 45 суток;
— по исследованиям двигателей и комплексным исследованиям -— 60 суток.
По получении объекта для проведения исследований организация-исполнитель
определяет дату начала исследований и направляет уведомление об этом организациямсоисполнителям с приглашением принять участие в исследованиях.

42.

41
Срок начала исследований должен определяться с учетом возможности
прибытия представителей организаций-соисполнителей. Этот срок не должен превышать
5 суток с момента получения объекта.
В случае неприбытия представителей организаций-соисполнителей к
указанному сроку организация-исполнитель проводит исследования самостоятельно.
Исследования проводятся под контролем комиссии по расследованию по
согласованным с представителями организаций-соисполнителей планам (программам) и
методикам, которые представляются в комиссию для сведения.
Специалисты
организаций-соисполнителей,
принимающих
участие
в
исследовании, имеют право:
— высказывать свои предложения по порядку, методике и объему проведения
исследований;
— участвовать в проведении исследований и знакомиться со всеми относящимися к
ним материалами;
— принимать участие в обсуждении хода исследований и их результатов;
— подписывать отчет или прилагать к нему свое аргументированное мнение, которое
является неотъемлемой частью заключения.
Организация-исполнитель, при необходимости, имеет право дополнительно
через соответствующих руководителей привлекать к исследованию специалистов научноисследовательских организаций, промышленности, ремонтных и эксплуатационных
организаций для получения необходимых материалов, документов или консультаций.
В случае, если организация-исполнитель не имеет технических возможностей
для выполнения работ по отдельным пунктам программы исследований, такие работы по
ее заявке могут быть проведены другими организациями на их базе с участием представи­
телей организации-исполнителя исследования.
Согласование объема, места и сроков проведения исследования в этом случае
возлагается на организацию-исполнителя исследования.
Исследования объектов авиационной техники и расшифровка записей бортовых
самописцев при расследовании авиационных происшествий с иностранными воздушными
судами на территории Российской Федерации проводятся на базе соответствующих
организаций Российской Федерации.
При отсутствии технической возможности проведения этих работ в Российской
Федерации они могут быть выполнены в другом государстве с обязательным
присутствием полномочных представителей комиссии по расследованию авиационного
происшествия. Организация таких исследований осуществляется по согласованию с
полномочным органом в области расследования соответствующего государства.
Организации, проводящие по заданию комиссии по расследованию
авиационного происшествия исследования, несут ответственность в установленном
порядке за их сроки, качество и объективность.
По результатам исследований составляется отчет, который подписывается
участниками исследований, утверждается руководителем организации-исполнителя и
направляется в комиссию по расследованию.
Отчет по результатам исследований является неотъемлемой частью материалов
расследования. Окончательный отчет по расследованию составляется с учетом
результатов исследований по их завершении. Утверждать и публиковать Окончательный
отчет до получения отчета по результатам исследований не разрешается.
Полные материалы исследований, включающие техническое задание комиссии,
программу проведения исследований, специально разработанные методики и все рабочие
материалы (протоколы испытаний, замеров, лабораторных анализов и т. д.),
прикладываются к экземпляру Отчета, хранящемуся в организации-исполнителе
исследований.

43.

42
Объекты авиационной техники, прошедшие исследования, хранятся в головной
орган изации -исполнителе исследований в течение 3 месяцев после утверждения
Окончательного отчета по результатам расследования.
По истечении указанного срока по объектам, связанным с авиационным
происшествием, направляется запрос владельцу воздушного судна на утилизацию
объектов.
Организация-владелец воздушного судна согласует вопрос об утилизации с
правоохранительными органами, проводившими следствие, и сообщает о принятом
решении организации-исполнителю исследований.
Уничтожение объектов, связанных с авиационными происшествиями и
прошедших исследование, без разрешения владельца воздушного судна, согласованного с
правоохранительными органами, запрещается.
Носители полетной информации бортовых самописцев вместе с тарировочными
(градуировочными) данными хранятся в организации-исполнителе исследований
постоянно.
Если проведение исследований и испытаний авиационной техники не закончено
на момент завершения полевого этапа, председатель комиссии имеет право по
согласованию с органом, назначившим комиссию по расследованию, после завершения
всех необходимых действий на месте происшествия перенести работу комиссии на базу
другой организации или органа, назначившего расследование.
5.8. Проведение разборов по результатам расследования
После завершения расследования авиационного происшествия в организации
ГА владельца или эксплуатанта воздушного судна, с которым произошло авиационное
происшествие, проводится разбор происшествия.
Целью разбора является доведение до сведения заинтересованных организаций
и
лиц обстоятельств, причин, факторов происшествия и рекомендации по их
предотвращению.
Как правило, все разборы являются открытыми.
Разборы могут быть закрытыми, когда рассматриваются материалы, не
предназначенные для открытой публикации.
Председатель комиссии по расследованию определяет время проведения
разбора, место его проведения и оповещает членов комиссии, а также всех
заинтересованных лиц и организаций.
Разбор проводит председатель комиссии по расследованию или лицо им
уполномоченное. На разборе заслушивается Окончательный отчет с предлагаемыми
рекомендациями.
Участники разбора могут представлять свои предложения и рекомендации,
вытекающие из результатов расследования и направленные на повышение безопасности
полетов. Предложения представляются в письменном виде.
5.9. Пересмотр или изменение выводов по результатам расследования
Законченное расследование авиационного происшествия может быть
возобновлено в случае появления (или представления) новых сведений, касающихся
обстоятельств происшествия.
Решение о возобновлении расследования принимается совместным решением
МАК, ГСГА России и других федеральных органов, принимавших участие в
расследовании, по просьбе организаций-участников расследования или физических лиц,
имеющих прямую заинтересованность в результатах расследования, только по
представлении новых доказательств, свидетельствующих, что выводы комиссии по
расследованию ошибочны. Заявление о пересмотре результатов расследования подается в
письменном виде в полномочный орган, назначивший расследование.

44.

43
Заявление должно содержать:
— определение новой проблемы, не рассмотренной ранее;
— документы и результаты расчетов или исследований, если таковые имеются,
дающие обоснование вновь поставленной проблемы;
— разъяснение причины, почему проблема не была поставлена ранее, в процессе
работы комиссии по расследованию.
5.10. Учет авиационных происшествий, разработка мероприятий по результатам
расследования
Учет происшествий
Каждое авиационное происшествие с гражданским воздушным судном
Российской Федерации подлежат обязательному учету.
Учет авиационных происшествий проводится в организации ГА, которой
принадлежит воздушное судно и на территории которого произошло авиационное
происшествие, в региональных управлениях гражданской авиации и соответствующих
подразделениях других министерств к ведомств.
Порядок ведения учета определяется ведомственными инструкциями.
ГСГА России и МАК проводят периодически, в согласованные сроки,
взаимный обмен информацией об авиационных происшествиях.
Разработка мероприя тий
Комиссия по расследованию авиационного происшествия разрабатывает
рекомендации по повышению безопасности полетов на основании анализа информации,
полученной в ходе расследования. При разработке рекомендаций учитываются все
выявленные отклонения в функционировании авиационной транспортной системы, в том
числе и не оказавшие непосредственного влияния на возникновение и развитие особой
ситуации в данном полете, но представляющие угрозу безопасности полетов.
Мероприятия по результатам расследования авиационных происшествий
разрабатываются на основе рекомендаций комиссий по расследованию. Официальным
основанием для разработки мероприятий является утвержденный Окончательный отчет с
приложениями.
Разработанные мероприятия оформляются в виде планов мероприятий
(ведомственных и межведомственных) или, когда требуются единичные меры, приказами
по министерству (ведомству) или иными распорядительными документами.
Для разработки планов мероприятий (или иных распорядительных документов)
по реализации рекомендаций комиссии по расследованию авиационных происшествий
устанавливаются следующие сроки:
— 30 суток для межведомственных планов;
— 20 суток для ведомственных планов и иных распорядительных документов.
Срок исчисляется с момента получения ответственным за организацию
разработки мероприятия всех материалов комиссии.
В отдельных случаях оперативные мероприятия по рекомендации комиссии
разрабатываются и внедряются до завершения расследования и утверждения
Окончательного отчета.
При составлении плана мероприятий (или иного распорядительного документа)
все рекомендации комиссии должны быть рассмотрены и либо приняты, либо
обоснованно отклонены, о чем орган, ответственный за разработку мероприятий,
информирует орган, назначивший расследование авиационного происшествия, в срок не
более 10 дней с момента утверждения плана.

45.

44
При наличии разногласий в целесообразности или путях реализации какой-либо
рекомендации комиссии этот вопрос включается в план мероприятий для дополнительной
проработки.
В план мероприятий ответственными за его разработку могут быть внесены
дополнительные работы, направленные на устранение недостатков, выявленных при
расследовании, не указанные в рекомендациях комиссии.
При разработке межведомственных мероприятий ответственные разработчики
по получении Окончательного отчета с приложениями совместно разрабатывают план
мероприятий (или иной распорядительный документ), согласовывают его с организация­
ми-исполнителями и соисполнителями работ и утверждают его в ГСГА России.
При разработке ведомственных планов мероприятий эти функции выполняет
ответственный разработчик мероприятий.
Региональные управления ГСГА России, к компетенции которых относятся
рекомендации комиссии, в 20-дневный срок после получения Окончательного отчета
разрабатывают и утверждают планы мероприятий (или иные распорядительные
документы), предусматривающие принятие профилактических мер на уровне РУ ГСГА
России и организаций ГА. Утвержденные планы мероприятий в 3-дневный срок
направляются в ГСГА России.
ГСГА России ведет учет всех рекомендаций комиссий по расследованию,
планов мероприятий и иных распорядительных документов, относящихся к компетенции
ГСГА России.
5.11. Сроки проведении работ расследования и представления материалов но их
результатам
Все работы по расследованию АП должны выполняться в порядке
неотложности и в возможно короткие сроки. Это требование вытекает из стремления
исключить возникновение подобных АП в тот период, пока проводится расследование
данного АП, а также из необходимости скорейшей разработки и внедрения рекомендаций,
которые формируются в ходе данного расследования и направлены на предотвращение в
будущем воздействия выявленных неблагоприятных факторов.
Для
достижения
вышеизложенного
эффекта
действующие
Правила
расследования АГ1 устанавливают предельные сроки проведения работ расследования,
отработки и представления соответствующих документов на всех этапах, начиная от
получения первой информации о происшествии.
Организация расследования
Срок расследования в случаях, когда не требуется проведение специальных
исследований, не должен превышать 30 суток.
В случае проведения специальных исследований установлены следующие
предельные сроки.
Объекты, подлежащие исследованию, направляются в адрес организацииисполнителя не позднее 15 суток с момента принятия решения об исследовании.
Исследования объектов авиационной техники должны быть проведены в сроки,
не превышающие:
- по отдельным деталям и агрегатам - 45 суток;
по исследованиям двигателей и комплексным исследованиям - 60 суток.
Срок начала исследований должен определяться с учетом возможности
прибытия представителей организаций-соисполнителей. Этот срок не должен превышать
5 суток с момента получения объекта. В случае неприбытия представителей организацийсоисполнителей к указанному сроку организация-исполнитель проводит исследования
самостоятельно.

46.

45
Объекты авиационной техники, прошедшие исследования, хранятся в головной
организации-исполнителе исследований в течение 3 месяцев после утверждения
Окончательного отчета по результатам расследования. Этот срок может быть увеличен по
специальному распоряжению государственного органа исполнительной власти,
ответственного за техническую политику гражданской авиации.
Носители полетной информации бортовых устройств регистрации вместе с
тарировочными (градуировочными) данными должны сохраняться бессрочно, в
организации-исполнителе исследований (допускается хранение указанной информации на
ПЭВМ).
Оповещение об авиационном происшествии
Для оперативного оповещения руководящих должностных лиц. направления
аварийно-спасательных сил и средств, формирования и сбора комиссии по расследованию
установлен регламентированный порядок прохождения информации об АП.
Диспетчеры АДП, ПДСП, РЦ ЕС ОВД, ЗЦ ЕС ОВД при получении информации
об авиационном происшествии передают первичное сообщение о случившемся в сроки и в
порядке в соответствии с «Табелем сообщений о движении воздушных судов в
Российской Федерации», утвержденным ГС ГА России.
По получении первичного сообщения об АП ГС ГА России немедленно
информирует о случившемся МЧС России, ГосКомЭкологию России, Генеральную
прокуратуру РФ, ФСБ России, МВД России, службу безопасности полетов авиации
Вооруженных Сил РФ.
Информация об АП с ВС иностранного государства передается также в МИД
России,
дипломатическое
представительство
государства
регистрации
и
представительство авиакомпании, которой принадлежит ВС, потерпевшее АП.
Первичное сообщение об АП с ВС РФ на территории иностранного
государства, как правило, передается представителем организации ГА РФ в государстве
места события по дипломатическим каналам или по каналам ОВД иностранного
государства.
Типовое содержание сообщения указанно в разделе 5.2 настоящего пособия
(часть II), однако отсутствие каких-либо из требуемых данных не должно задерживать
передачу первичного донесения.
По получении первоначального донесения об АП с гражданским ВС, которое
зарегистрировано, разработано, изготовлено в иностранном государстве, ГС ГА России по
согласованию с МАК незамедлительно направляет уведомление авиационным и
полномочным органам и службам:
государства регистрации;
государства эксплуатанта;
государства разработчика;
государства изготовителя.
Уведомление составляется на русском языке и содержит, по возможности, ту
же информацию, которая предусмотрена для информации органов и служб РФ [12].
Уведомление об АП с гражданским ВС массой более 2250 кг направляется ГС
ГА России в ИКАО через секретариат комиссии РФ по делам ИКАО.
В течение 3 суток с момента прибытия на место АП председатель комиссии по
расследованию направляет последующее донесение в адрес руководителя, назначившего
комиссию, а также в ГС ГА России и в орган государственной власти РФ, ответственный
за техническую политику в авиации.
В этом донесении, содержание которого определено Правилами расследования
АП [12], должны быть изложены предложения по проведению срочных профилактических
мероприятий для обеспечения безопасности полетов.

47.

46
Организация и порядок работы комиссии по расследованию
Итоговым документом работы комиссии по расследованию является
Окончательный отчет по результатам расследования АЛ. который составляется с учетом
материалов подкомиссий, рабочих групп, результатов исследований и экспертиз, а также
другой информации, имеющейся в распоряжении комиссии.
Если расследование АП не завершено в течение 30 суток, то комиссия, как
правило, составляет предварительную справку, которая направляется в те же адреса, что и
Окончательный отчет.
По результатам расследования АП с иностранным ВС также составляется
Окончательный отчет. Проект такого отчета направляется комиссией всем государствам,
принимавшим участие в расследовании, с предложением сообщить имеющиеся замечания
по проекту.
Замечания, поступившие в течение 60 дней с момента направления проекта,
рассматриваются комиссией. Замечания, внесение которых в текст отчета признано
нецелесообразным, прикладываются к окончательному варианту отчета.
Материалы расследования (Окончательный отчет с приложением отчетов
подкомиссий, рабочих групп и прилагаемых к ним других материалов) в 10-дневный срок
с момента утверждения отчета направляются в адреса, предусмотренные Правилами
расследования [12].
Участие специалистов РФ в расследовании АП с гражданским ВС РФ на территории
иностранного государства
Группа специалистов РФ, направленная для участия в расследовании АП с
гражданским ВС РФ, проводимом на территории иностранного государства, составляет
под руководством уполномоченного представителя МАК справку, которая направляется в
заинтересованные организации.
Эта же группа специалистов рассматривает проект окончательного отчета по
расследованию, представленный органам расследования государства-места события, и в
течение 60 дней готовит и направляет замечания и предложения к указанному отчету.
Учет авиационных происшествий и разработка мероприятий по результатам
расследования
Мероприятия по результатам расследования разрабатываются на основе
рекомендаций комиссии, отраженных в утвержденном Окончательном отчете.
Разработанные мероприятия оформляются в виде планов мероприятий
(ведомственных или межведомственных) или, когда требуются единичные меры,
приказами по министерству (ведомству) или иными распорядительными документами.
Для разработки планов мероприятий (или иных распорядительных документов)
установлены следующие предельные сроки:
30 суток для межведомственных планов;
20 суток для ведомственных планов и иных распорядительных документов.
На практике имеются случаи, когда мероприятия разрабатываются и
реализуются до завершения расследования и утверждения Окончательного отчета.
В ГСГА России поддерживается практика, когда планы мероприятий,
относящихся к компетенции РУ ГСГА России, формируются и утверждаются не более
чем за 20 дней с момента получения Окончательного отчета. Такие планы в 3-дневный
срок представляются в ГСГА России.
Порядок разработки, согласования, утверждения мероприятий, их учета,
финансирования и контроля за реализацией, а так же доведения их до организацийисполнителей и соисполнителей, а так же до органа, назначившего расследование,
определяется межведомственной инструкцией.

48.

Рассылка планов мероприятий должна осуществляться в срок не более 10 дней
с момента их утверждения.
6. Формирование гипотез, версий и их проработка
Формирование и использование гипотез и версий
Гипотеза представляет собой специальную форму развития научного познания,
при которой выдвигается одно из возможных предположений относительно
происхождения и сущности фактов или явлений, связь между которыми требуется
изучить, но эта связь недоступна непосредственному восприятию. Построение гипотез
необходимо также и в тех случаях, когда исходные факты доступны восприятию, но
происхождение и связь этих фактов с изучаемым явлением непосредственно не
усматривается.
В этом качестве гипотезы являются главной формой развития знания,
определяют направления исследований, составляют логическую основу планирования
работ исследователя, т.е. ту канву, которая определяет целеустремленность и
эффективность исследования.
Гипотеза не тождественна любому предположению. Она основывается на
фактах и после обоснования превращается в достоверное знание, которое по своему
содержанию выходит за рамки исходных фактический данных.
В тоже время, гипотеза не является формой или методом доказательства,
поэтому к ее построению могут привлекаться любые фактические данные, а не только
данные, имеющие доказательную значимость.
Принято различать частные гипотезы, относящиеся к одному факту или
явлению, общие гипотезы, относящиеся к комплексу фактов или явлений, а также рабочие
гипотезы - временные гипотезы, используемые для развития определенных этапов
исследования и определения путей получения фактических данных. Обычно рабочие
гипотезы выдвигаются на ранних этапах исследования при недостаточном объеме
исходных данных и служат успешному их восполнению.
Практика показала, что предварительное обсуждение фактов и предложений
для формирования рабочих гипотез может быть сколь угодно широким. Полезно выяснить
мнения и предложения различных специалистов, даже не связанных с аналогичными
исследованиями. Однако в интересах результативности исследования право построения
окончательных гипотез, подлежащих разработке, должно принадлежать исключительно
специалисту, непосредственно отвечающему за проведение данного исследования.
Нужно твердо соблюдать следующий принцип: принятой может считаться
только такая гипотеза, которая доступна проверке и обоснованию. Гипотеза, не
предполагающая последующей проверки и обоснования, не имеет права на выдвижение.
Несмотря на индивидуальные особенности гипотез, выдвигаемых в каждом
исследовании, имеются определенные закономерности их построения.
Первоначальное ознакомление с отдельными исходными фактами и их
совокупностями обычно позволяет построить так называемые "типичные гипотезы",
представляющие собой опытные положения, основанные на изучении аналогичных
случаев. Эти "типичные гипотезы" указывают на наиболее часто встречающиеся в
практике объяснения фактов и характерные причины их возникновения, без учета
конкретных особенностей данного случая.
"Типичные гипотезы", сосредотачивая в себе опыт предыдущих исследований,
позволяют затем "развернуть" его на основе дедуктивных умозаключений.
Применение, наряду с дедуктивными, индуктивных умозаключений позволяет
обобщить некоторую совокупность фактов для объяснения их происхождения и
взаимосвязей.
Основными элементами гипотезы являются:

49.

48
— основания гипотезы, т.е. факты, имеющиеся в распоряжении исследователя;
— логическая обработка основания, выявляющая основное умозаключение от
оснований к выводу;
выводное предположительное знание, которое для простой гипотезы может быть
сосредоточено в одном суждении, а для сложной гипотезы - в системе суждений.
Представление о гипотезе, как о необходимой форме развития знания не дает
никаких оснований для переоценки ее первоначальной значимости. В специальной
литературе отмечаются многочисленные случаи ошибочных представлений о том, что
гипотеза, якобы, всегда содержит объективную истину, поскольку она опирается на
объективные факты.
В действительности гипотеза является лишь промежуточной формой перехода
от незнания к знанию, которая обуславливает и особую форму содержащегося в ней
знания: проблематичного знания.
В принципе, гипотеза может отражать объективную истину, но такую
возможность достоверного знания не следует путать с действительным его содержанием.
Подобная переоценка гипотезы может привести к тяжелым последствиям: принятию
неправильных решений.
Подтверждение истинности или опровержение гипотезы (т.е. доказательство ее
ложности) с последующим рассмотрением новой гипотезы осуществляется в процессе ее
проверки и обоснования.
Всякая принятая гипотеза должна быть подвергнута проверке и обоснованию
путем проведения контролируемого эксперимента. К такому эксперименту следует
относить не только физическое экспериментирование, то также моделирование на ЭВМ,
статистическую проверку согласия эмпирических данных с гипотетическими законами их
распределения, оценку значимости факторов, а также мысленное моделирование.
Проверка и обоснование гипотез, необходимые для получения достоверных
знаний, содержат следующие основные операции:
— выводятся все возможные следствия, т.е. формируются суждения о фактах и
обстоятельствах, которые еще не установлены, но должны с неизбежностью
вытекать из данного предположительного объяснения изучаемых явлений.
Следствия могут носить как положительный, так и отрицательный характер, но во
всех случаях должны отражать причинную обусловленность, а следовательно,
логичность выведения именно из этой гипотезы;
— определяется, какие действия и в какой последовательности нужно провести, чтобы
установить осуществление или неосуществление выведенных следствий;
— проводятся действия, намеченные в предыдущем пункте;
— оцениваются полученные результаты и формируется вывод об истинности или
ложности построенного предположения.
При этом опровержение гипотезы требует таких же полных обоснований, как и
ее подтверждение. Отсутствие ожидаемых следствий не достаточно для опровержения
гипотезы, оно может быть связано с недостатками проведения экспериментов.
Поэтому, кроме факта непоявления следствий, необходимы еще и
доказательства невозможности их появления или другие обоснования ложности
отвергаемой гипотезы. Последними обычно являются факты, противоречащие гипотезе.
Отводя основное место методическому построению гипотез, не следует
отвергать и интуитивного подхода в отдельных случаях.
Интуиция, как форма мышления, лежащая вне дискурсивной системы,
плодотворна в той степени, в которой она уточняется, перерабатывается и стремится к
дискурсивной, т.е. если она имеет тенденцию перестать быть интуицией.
Следует иметь в виду, что самоочевидность интуитивных построений не играет
никакой роли в смысле повышения их доказательной силы. Поэтому такие очевидные
построения требуют самой тщательной проверки и обоснования.

50.

49
Наряду с использованием интуиции при построении гипотез и планировании
конкретного исследования, представляется необходимым исключать влияние интуиции на
научно-техническую политику развития и совершенствования методов и средств
исследования в целом.
Доказанные
с
помощью
гипотезы
положения
уже
не
являются
гипотетическими, так как содержат проверенные достоверные знания.
В литературе как специальной, гак и лингвистической не делается различия
между гипотезой и версией, оба термина считаются синонимами. Практика указывает на
целесообразность именовать версиями ряд, цепочку гипотез, по-разному объясняющих
одни и те же исходные факты, которая позволяет после успешной проработки выявить
истинные причины возникновения и развития изучаемого явления, в нашем случае отказа
или аварийной ситуации.
Особенно часто возникают версии при наличии весьма малого количества
исходных данных, что допускает выдвижение различных предположений.
Кроме вышеизложенных положений относительно формирования, проверки и
доказательства гипотез, полностью относящихся и к версиям, необходимо учитывать еще
одно обстоятельство, касающееся версий и подтвержденное практикой исследований.
В ходе формирования версий имеющиеся факты могут указывать на
существенно большую вероятность одной из версий, по сравнению с другими. Следует
считать грубейшей ошибкой ограничиваться проверкой лишь наиболее убедительной
версии. Практика исследований показала, что проработка маловероятных версий всегда
полезна, она обычно доставляет новые факты, которые помогают установлению истины. В
ряде случаев истина содержится именно в маловероятных версиях.
Проработка версий
Версия позволяет использовать информацию о фактах и явлениях, которая
может быть неполной, знания о фактах могут быть не во всем точными, а достоверные
знания могут охватывать не все, а лишь отдельные стороны исследуемого явления.
Проработка и проверка версий позволяет перейти от различного истолкования
фактов и явлений к единственно возможному их объяснению, соответствующему
действительности, т.е. к установлению истины.
При выявлении причин отказов формирование и проработка версий
производится дважды.
Первоначально версия формируется и прорабатывается в целях локализации
отказа. Это значит, что необходимо ограничить место действия, распространение явления,
выявить элемент конструкции (деталь, узел, сменно-сборочную единицу), повреждение
которого привело к отказу. Исходными данными в этом случае являются сведения о
проявлениях отказа, характеристики режимов работы конкретных устройств,, измеренные
или вычисленные параметры узлов, деталей, участков кинематической или электрической
схемы этих устройств.
Второй раз формирование и отработка версий проводится для выявления
факторов, нагрузок, условий, действие которых привело к изменениям технического
состояния и возникновению отказа. Это называется установлением "физики" отказа.
Исходными данными в этом случае являются выявленные изменения технического
состояния, характер выявленных повреждений, результаты химического, металлогра­
фического анализа, дефектоскопических исследований, специальных измерений.
В обоих случаях могут формироваться версии двух видов:
— общие версии, которые строятся для объяснения явления в целом, его характер,
например, отказ конструктивный (производственный, эксплуатационный), не
связанный с возникновением и развитием аварийной ситуации (с аварией ВС) и тл.;

51.

50
— частные версии, которые строятся для объяснения отдельных обстоятельств или
выяснения времени возникновения отказа, стадий его развития, механизма
образования отдельных повреждений, взаимосвязи с работой других систем и тлъ
Проработка версий представляет собой теоретическое и экспериментальное
изучение выявленных фактов (подтверждающих и не подтверждающих версию),
взаимосвязей и причинно-следственных связей рассматриваемых явлений.
Проработка версий осуществляется путем логической обработки исходных
данных, по отдельности и в совокупности выделения отдельных частных признаков, их
сопоставления и построения предположительных объяснений сущности, происхождения и
причиной зависимости между фактами.
По сравнению с информацией о фактах такое предположительное объяснение
является новым знанием, имеющим значение вероятности.
Далее проводится дедуктивное исследование сделанных предположений и
определяются пути проверки версий.
Практическая проверка версий осуществляются путем рассмотрения
имеющихся фактических данных, подтверждающих или опровергающих выведенные
следствия.
При формировании и проработке версий следует соблюдать три важные
правила:
1) формировать можно только такие версии, которые допускают последующую
проработку, проверку и опираются на конкретные исходные данные (в том числе
данные, которые можно дополнительно получить в ходе исследования).
Построение умозрительных версий для проведения дискуссий недопустимо, они не
только не способствуют выявлению истины, но и затягивают время установления
причин отказов;
2) недопустимо заранее отвергать маловероятные версии: часто именно такие версии
приводят к выявлению истинных причин отказов;
3) получение достоверного заключения по результатам проработки одной из версий
не должно отменять проработки других версий: возможно наличие не одной, а
нескольких причин возникновения данного отказа. В подобных случаях проработка
остальных версий может существенно облегчаться и ускоряться за счет использо­
вания результатов, методов и приемов, использованных при проработке
предыдущих версий.
Формирование и проработка гипотез и версий должны осуществляться с учетом
требований по обеспечению доказательности результатов исследований. Существо таких
требований и их выполнение подробно рассмотрены в главе 3 настоящего пособия
(часть II).

52.

51
I лава 1. Вы явление причин возникновения и развития аварийной ситуации из-за
отказов авиационной техники всех видов
1.1 Планирование и организация работ по выявлению отказов и повреждений
авиационной техники
1.1.1
Изучение обстоятельств аварии, данных об АТ и разработка плана работ по
исследованиям АТ
Необходимость проведения исследования АТ для выявления отказов и повреждений
АТ и их связи с возникновением и развитием аварийной ситуации определяется комиссией по
расследованию АП.
Комиссия определяет организацию - исполнителя по работам исследований АТ, а в
ряде случаев и организации - соисполнителей.
Основанием для проведения исследований является техническое задание (ТЗ),
которое комиссия выдает организации - исполнителю. К этому ТЗ прилагается справка с
изложением обстоятельств АП и данных об объекте исследования.
Изучение обстоятельств происшествия и данных об АТ
Авиационное происшествие, даже при очевидных на первый взгляд причинах и
условиях возникновения и развития аварийной ситуации, обусловлено, как правило, многими
причинами и факторами. Поэтому нельзя ограничиваться изучением только состояния АТ.
Необходимо также тщательно анализировать данные по обстоятельствам происшествия, об
условиях полета, о технике и её подготовке к полету, о качестве эксплуатации техники
наземными и летными экипажами, о состоянии эксплуатации и хранения данного ВС и т.д.
При анализе материалов о ходе и исходе последнего полета изучаются:
- рапорты руководителя полетов, членов экипажа и других должностных лиц, а также
письменные показания очевидцев происшествия. При этом не следует оставлять без
внимания ни одного показания, и в то же время иметь в виду, что отдельные показания
даже специалистов в области авиации могут быть следствием иллюзий и ложных
ощущений, состояния стресса. Окончательные выводы по показаниям должностных лиц
и очевидцев следует делать только на основании их анализа, обобщения, «привязки» к
месту и времени происшествия, сопоставления с другими данными;
- записи радиообмена экипажа с аэродромом, переговоров членов экипажа на борту и с
экипажами других ВС, сигналов речевой информации, информации кино фоторегистраторов. Исследователь получает, как правило, только текст радиообмена или
речевой информации в отпечатанном виде. Для целей анализа работоспособности АТ в
полете текст должен обязательно сопровождаться хронометражем каждой команды
(вопроса) и ответа на нее. В ряде случаев проводится ряд дополнительных исследований
носителей информации о переговорах, и при этом выявляются весьма ценные данные;
- записи бортовых устройств регистрации (БУР). Ввиду особой ценности информации БУР
вопросы обеспечения её использования рассматриваются в разделе 1.1.2;
- данные о маршруте полета, полученные по материалам проводки РЛС, по докладам
экипажа и другим источникам информации;
- данные о радиотехнических, светотехнических и других средствах обеспечения полетов,
режимах их работы в период полетов, об использовании аварийных, дублирующих
систем обеспечения. К этим данным (при их наличии) следует прикладывать снимки
обстановки в районе полетов с экранов радиолокаторов;
- сведения о метеообстановке в районе в период полета (результаты метеонаблюдений;
метообстановка, получаемая по запросам экипажей во время полета или при разведке
погоды, радиолокационные наблюдения, информация метеошаров - зондов и т.д.).
Наряду со сведениями об обстановке в период полета, для анализа метеоявлений могут
потребоваться синоптические наблюдения и за предшествующий период;

53.

52
- сведения об орнитологической обстановке в районе полетов. Объективным источником
информации о наличии крупных стай птиц на маршруте полета ВС, помимо данных о
фактических перелетах птиц, зарегистрированных местными пунктами наблюдения,
являются снимки с экранов радиолокаторов.
При анализе вопросов подготовки АТ к полету необходимо тщательно изучить:
- техническую документацию ВС и исследуемых изделий (формуляры, паспорта или их
дубликаты);
- сведения об изготовителях, дате выпуска и ремонтов, наработке после изготовления и
ремонтов;
- данные о работах на АТ в период эксплуатации, предшествующий последнему полету
(регламентные работы, доработки и т.д.);
- данные о заправке систем топливом, маслами, спец. жидкостями, газами, а также о
снаряжении ВС (подвесками, фотоаппаратами и т.д.);
- планы и расчеты на полёт и применение.
Подготовка АТ к полету и правильность её эксплуатации в полете анализируется
путем изучения данных о подготовках ВС, предусмотренных действующей эксплуатационной
документацией, в том числе:
- плановой таблицы и технологических графиков подготовки АТ;
- контрольных листов подготовки ВС;
- журнала подготовки ВС к полету;
- всех документов, предусмотренных в случаях выпуска ВС в полет, в соответствии с
перечнем допустимых неисправностей (MEL, MMEL). Особое внимание следует
обращать на выполнение тех работ ТО, которые предусмотрены в РЛЭ, как условие
выпуска в полет по перечню.
Состояние эксплуатации и хранения ВС анализируется путем изучения таких
данных, как:
- подготовленность и квалификация наземного и авиационного персонала служб,
принимающих участие в проведении регламентных и профилактических работ на данном
ВС; в подготовках его к полетам;
- состояние технического обеспечения всех видов работ и подготовок ВС (наличие комплектность средств контроля, наземного оборудования, инструмента стендового
оборудования и т.д.);
- аэродромно - климатические условия, в которых эксплуатировалось ВС.
В ряде случаев при выявлении отказов, связанных с ошибками наземного
авиационного персонала или летных экипажей, может возникнуть необходимость в анализе
эксплуатационного совершенства и эргономических характеристик системы «экипаж - ВС».
Для этих целей следует получить следующие данные:
- об эксплуатационной технологичности агрегатов и систем;
- о контролепригодности и ремонтопригодности изделий, систем и комплексов данного ВС;
- о совершенстве эксплуатационно-технической документации.
Такие данные обычно содержатся в отчетах по оценке эксплуатационного
совершенства ВС, проводимой на стадиях его проектирования, изготовления, испытаний и
эксплуатации.
Процесс изучения состояния АТ и других объектов на месте происшествия включает
в себя:
- получение информации о техническом состоянии изделий и систем ВС после
происшествия;
- оценку условий возникновения и развития в полете аварийной ситуации по внешним
признакам и следам на местности.
Заключительной частью рассмотренных работ является обеспечение транспортировки
и доставка всех устройств (агрегатов, блоков, узлов, приборов, деталей) и фрагментов

54.

53
(обломков) ВС к месту проведения тщательных инструментальных, лабораторных
исследований и испытаний.
На основании изучения ТЗ, справки и общего плана работ Комиссии по
расследованию, организация - исполнитель формирует план работ исследования.
Этот первоначальный план работ предусматривает обеспечение работ по следующим
направлениям.
1. Обеспечение работ на месте аварии, в том числе подбор необходимого количества
исполнителей этих работ соответствующих специальностей, а также технических
средств извлечения обломков ВС из грунта и других необходимых средств.
2. Проведение восстановления, обработки, расшифровки и анализа информации бортовых
устройств регистрации.
3. Получение информации о состоянии АТ после происшествия, в том числе осмотр и
регистрация объектов АТ и их «следов» на местности (составление кроков), поиск
элементов ВС (агрегатов, узлов, блоков, фрагментов и др.) по линии полета.
4. Проведение работ по сбору фрагментов, агрегатов, узлов, деталей, блоков, приборов и
др. устройств ВС, разрушенного при аварии. В том числе извлечение из болотистых и
твердых грунтов, из-под снежного покрова, из воды; обеспечение мер безопасности при
работах на месте аварий.
5. Оценка условий возникновения аварийной ситуации, в том числе определение
траектории полета, характера параметров движения, вставка
на конечном участке,
выявление признаков разрушения и пожара в полете.
6. Подготовка объектов к транспортировке для проведения исследований в лабораторных
условиях. Отбор объектов должен осуществляться в соответствии с требованиями ТЗ и
принятыми к проработке версиями.
7. Обеспечение сбора дополнительной информации об объектах исследования, если этой
информации недостаточно в поступивших из Комиссии по расследованию документах
(ТЗ, справка), например, данных о ремонтах отдельных изделий, проводившихся за весь
период эксплуатации.
8. Привлечение дополнительных организаций - исполнителей и экспертов (кроме
определенных ранее). Как показывает опыт, дополнительно приходится привлекать
ОКБ
разработчиков и
изготовителей отдельных изделий планера, двигателей,
бортового оборудования, а также специалистов по исследованиям ГСМ и спец.
жидкостей, ученых - орнитологов (если появились версии о столкновении с птицами).
9. Предварительное определение вероятных направлений лабораторных исследований,
потребного лабораторного оборудования и специалистов (например, по топливно регулирующей аппаратуре двигателей, гироскопическим устройствам приборного
оборудования, бортовым устройствам пожаротушения и т.п.).
Рассмотренный выше план исследований является предварительным и основанным на
материалах Комиссии по расследованию (ТЗ, справки) и изучению обстоятельств
происшествия. Работы, выполняемые соответствующими должностными лицами до прибытия
Комиссии по расследованию (см. введение - раздел 5), отражаются, как правило, в справке,
приложенной к ТЗ, а при отсутствии этой информации её следует запросить через
Председателя Комиссии по расследованию.
В дальнейшем план работ по исследованию дополняется и уточняется по мере
проведения работ на месте аварии и получении другой информации, а также дополняется при
формировании новых версий и необходимости их проработки.
По получении объектов для исследований организация - исполнитель определяет
дату начала исследований и направляет уведомление об этом организациям - соисполнителям
с приглашением принять участие в работах.
Срок начала исследований должен определяться с учетом возможности прибытия
представителей организаций - соисполнителей. Этот срок не должен превышать 5 суток с

55.

54
момента получения объекта. В случае неприбытия соисполнителей к указанному сроку,
организация - исполнитель проводит исследования самостоятельно.
Исследования проводятся под контролем комиссии по расследованию по планам,
программам, методикам, которые согласовываются с соисполнителями и представляются в
комиссию для сведения.
1.1.2. Обеспечение использования информации бортовых устройств регистрации (БУР)
Значительную помощь в расследовании АП оказывает информация БУР. Такая
информация используется многократно на различных стадиях расследования.
На начальных стадиях расследования информация БУР позволяет анализировать
обстоятельства возникновения и развития аварийной ситуации, срабатывания различных
систем ВС, изменение параметров и режимов полета, действия экипажа. Такая информация
содержится не только в записях параметров на регистраторах и в фиксации прохождения
разовых команд.
Важную информацию содержат изменения режимов регистрации в связи с
изменением уровней записи параметров и калибровки из-за снижения напряжения питания на
бортовых электрических фидерах БУР.
Поэтому задание на поиск и сбор составных частей БУР должно быть выдано
немедленно при начале работ по расследованию на месте происшествия. Постановка задач
поиска, сбора элементов БУР, а затем и работ по снятию информации должна быть проведена
с учетом следующих обстоятельств:
- в ряде случаев в результате сильных разрушений ВС при столкновении их с
препятствиями, при воздействии взрыва, пожара, агрессивных сред и т.п. ценная
информация гибнет или значительно изменяется. Кроме того, в результате ошибок
персонала, участвующего в поисках, спасении и сборе устройств БУР, может произойти
частичная или полная потеря информации как при сборе устройств, так и в период
предварительной обработки информации;
- для спасения максимального объема информации необходимо внимательно выбирать
метод
и технологию
обработки,
обеспечивающие
высокую
эффективность
восстановления и анализа информации;
- под восстановлением информации понимается совокупность методов и средств, которые
обеспечивают получение наиболее полных достоверных данных об АП, восстановление
картины возникновения и развития аварийной ситуации. При этом требуется знание:
- перечней параметров и разовых команд, регистрируемых на данном ВС. А также
способ включения БУР в работу;
- характера изменений параметров и прохождения разовых команд для каждого
режима полета;
- задания на последний полет;
- продолжительность последнего полета и его этапов по данным радиообмена,
проводки и других сведений;
- признаков, характеризующих нарушение или прекращение регистрации в полете
при ударе ВС о землю или препятствие;
- паспортные данные БУР, его блоков, датчиков и согласующих устройств;
- гарировочных данных датчиков;
- сведений о размещении БУР на ВС, об особенностях отбора сигналов и
модернизациях регистраторов;
- сведений о температуре и давлении на земле и в полете, при взлете, посадке или в
точке прекращения записи;
- методов поиска элементов БУР, их препарирования, сохранения и восстановления
поврежденных (разрушенных) носителей информации;
- признаков воздействия агрессивных факторов на носитель информации, для того,
чтобы ослабить или парировать такие воздействия;

56.

55
- сведений о проведенных доработках БУР в эксплуатации;
- данных об исследованиях, выполненных но объектам АТ разрушенного ВС.
Опыт свидетельствует, что чем тщательнее проводится анализ представленных
сведений о БУР и ВС, тем меньше возникает трудностей в определении и оценке
зарегистрированной информации и тем эффективнее её использование при расследовании АГ1.
На практике может возникнуть необходимость использовать при расследовании БУР
весьма различных типов и систем, которые отличаются:
- конструктивным исполнением (оптические, оптико-механические, магнитные);
- принципом записи (царапание, осциллографирование, чернильная запись, широтно­
импульсная модуляция, цифровая запись);
- типом носителей информации (бумажная лента, фотобумага и лента, фотопленка,
магнитная лента);
- количеством регистрируемых параметров и разовых команд (от 3.. .4 до 256);
- средствами обработки и снятия информации (средства ручной, автоматизированной
обработки, автоматического анализа информации).
В каждом типе регистраторов предусмотрены элементы защиты носителя
информации от воздействия ударных и тепловых нагрузок. От воздействия ряда
неблагоприятных факторов, таких как вода, керосин, масло, спец. жидкости и т.л. Однако, как
свидетельствует опыт расследований, бортовые регистраторы часто попадают в зоны действия
агрессивных факторов, значительно превышающих расчетные величины нагрузок. В этих
случаях дешифрирование, а также воспроизведение записей с помощью штатной аппаратуры,
без применения специальных методов предварительной обработки носителей информации, а
также методов извлечения носителей, не представляется возможным.
Поэтому, с самого начала работ, направленных на получение и использование
информации БУР в интересах расследования, необходимо обеспечить эти работы по двум
направлениям.
Во-первых, при постановке задач поиска и сбора на месте аварии всех элементов БУР
следует четко, квалифицированно и подробно инструктировать лиц, привлекаемых к этим
работам, о том, с какими трудностями они могут столкнуться, каких ошибок следует избежать,
как учитывать особенности конструктивно - технического исполнения различных типов БУР.
При этом следует учитывать обстоятельства, выявленные и подтвержденные
практикой:
- в случае столкновения ВС с землей на большой скорости и при больших углах наклона
траектории, накопители информации следует искать в воронке (яме) среди деталей;
- для уменьшения степени воздействия вредных факторов необходимо обнаружить и
извлечь накопитель в возможно короткие сроки. При поиске накопителя следует
учитывать место установки накопителя и соседних с ним агрегатов, кроки разброса
деталей на местности, характер траектории движения ВС перед столкновением с землей;
- производить отделение кассеты от накопителя, очистку его от грунта, травы и т.п.,
осуществлять внешний осмотр и фотографирование на месте аварии нельзя, так как это
может привести к дополнительной потере информации;
- для механических, оптических и оптико-механических регистраторов характерным
является наличие подающих и приемных катушек с незащищенными участками
носителей информации, которые при аварии более всего подвержены разрушениям;
- в магнитных системах регистрации носитель информации чаще всего разрушается или
деформируется при разрушении или повреждении корпуса накопителя и внутренних
деталей.
При воздействии нерасчетных нагрузок и агрессивных факторов возникает ряд
характерных повреждений:
• надрывы по краям лент, пленок и т.п. и полные их обрывы;
• разрушение лент, пленок и т.п. на отдельные куски;

57.

56
• различной степени коробление, в зависимости от длительности и величины
воздействующей температуры;
• частичное или полное разрушение, вызванное действием высоких температур
(оплавление, обгорание, спекание, повышение плотности вуали, усадка);
• смятие и изломы основы лент, пленок и т.п.;
• смытие специальных покрытий (фотослоя, магнитного слоя и т.п.);
• частичная или полная потеря информации за счет воздействия воды, керосина, масла и
т.п.;
• отсутствие записи отметок времени, нарушение чередования импульсов и т.п.
Эффективному использованию информации с поврежденных БУР способствует
осторожное обращение с остатками носителей информации, строгое соблюдение технологии
выполнения работ по восстановлению, наличие необходимого специального оборудования,
приспособлений и инструмента.
Для обработки и исследования поврежденных носителей информации необходимо,
кроме штатного оборудования иметь:
- инструмент и приспособления для сбора и обработки (пинцеты, шпатели, мягкие кисти,
лупы, прижимные линейки из органического стекла);
- оборудование для фотографирования в направленном свете (установки с поворотными
осветителями);
- оборудование для микроскопических исследований типа МБС;
- электронный осциллограф типа С -1;
- набор слесарного инструмента для препарирования накопителей информации, кассет и
бронестаканов;
- расходный материал для проявления изображения магнитных носителей и снятия с них
копий;
- приспособления для полуавтоматического и ручного считывания информации;
- стол с подсветкой и т.д.
Основными являются следующие методы восстановления информации:
• восстановление пленки, подвергшейся воздействию высокой температуры, путем
обработки нашатырным спиртом;
• метод определения степени воздействия на пленку гидросмеси по наличию и величине
пятен на эмульсионном слое проявленной пленки подающей катушки;
• восстановление фотопленки после воздействия на нее масла АМГ-10 путем промывки в
спирте;
• метод восстановления (сохранения) информации на фотопленке после воздействия на нее
воды путем последовательного подбора режима проявления;
• метод дешифрирования записи при отсутствии базовой линии путем отсчета от нижнего
края фотопленки;
• метод дешифрирования записи при отсутствии базовой линии путем отсчета от линии
разовых команд;
• метод дешифрирования записей при смещении базовой линии путем анализа уровня
базовой линии на участках, где смещения линий разовых команд или частоты вращения
ротора двигателя отсутствуют;
® метод дешифрирования записи при отсутствии отметок времени на фотопленке путем
использования отметок времени предыдущего полета или паспортных данных;
• метод дешифрирования записи при отсутствии отметок времени на фотопленке путем
использования данных общей продолжительности полета;
• метод дешифрирования записи при отсутствии отметок времени на фотопленке путем
использования внешнего источника отметок времени;

58.

57
• метод дешифрирования записи при отсутствии отметок времени на фотопленке путем
использования временных характеристик работы систем ВС;
• метод дешифрирования полетной записи при отсутствии разметки каналов путем
сопоставления её с образцами пленки аналогичного полета и с параметрами,
определенными в момент аварии другими методами;
• методы корректировки тарировочных графиков БУР;
• методы устранения короблений магнитной ленты, возникших из-за воздействий
температуры и агрессивных сред (воды, керосина, масла АМГ’ и т.д.), при которых не
меняются магнитные свойства лент и содержание записей, но деформируют их основу;
• метод восстановления разорванной магнитной ленты наклейкой кусков на липкую ленту;
• метод визуальной оценки кондиционности записи;
• метод проявления информации с помощью магнитного порошка;
• метод снятия копий записи с помощью магнитной суспензии и липкой ленты;
• методы восстановления отсутствующих калибровочных меток по известным значениям
данного параметра;
• метод восстановления отметки времени по отметке времени и калибровкам записи
предыдущего полета;
• метод восстановления отсутствующих калибровочных меток при изменении напряжения
питания БУР по записям эталонных калибровочных уровней;
• методы устранения деформации магнитной ленты с помощью специального глянцевателя
и разглаживания в натянутом состоянии;
• методы анализа фотопленок БУР для выявления признаков работоспособности или
отказов систем ВС.
Для применения указанных и других методов необходимо привлечение специалистов
достаточно высокой квалификации, имеющих опыт участия в расследованиях АП. Поэтому
при планировании и организации работ, связанных с использованием информации БУР,
необходима отработка четких и подробных заданий, учитывающих не только потребности в
определенной информации для исследования причин и условий возникновения и развития
аварийной ситуации, но также учета особенностей БУР, применявшихся на ВС, потерпевшем
аварию, а также обстоятельства происшествия (пожар, характер разрушения ВС и др.),
которые должны быть доведены до исследователей. В тех случаях, когда организацияисполнитель не располагает необходимыми специалистами и оборудованием, следует через
председателя Комиссии по расследованию обеспечить привлечение всех нужных
соисполнителей и материально-техническое обеспечение их работ.
1.1.3. Обеспечение использования материалов радиообмена
При расследовании АП под материалами радиообмена следует понимать не только
традиционные для обычных полетов записи ответов экипажа на запросы и команды
руководителя полетов (диспетчера УВД), но также зафиксированные переговоры между
членами экипажа в последнем полете, запросы и сообщения экипажа, зафиксированные
экипажами других ВС в период последнего полета ВС, потерпевшего аварию, а так же
запросы и сообщения экипажа ВС, потерпевшего аварию, зафиксированные любыми
наземными средствами связи, которые могут быть переданы в распоряжение комиссии по
расследованию.
Получение указанных материалов радиообмена, их обработка, исследование и
использование при выявлении причин и условий возникновения и развития аварийной
ситуации имеют специфические особенности, которые рассматриваются ниже.
В большинстве случаев после аварии ВС расследование затруднено по следующим
основным причинам:
- повреждения кассет и звуконосителя;
- искажение записей в трактах передачи речи в последнем полете;

59.

58
- трудности определения принадлежности выхода на связь без речевых сообщений или
сообщений, в которых не указан абонент.
Для преодоления указанных трудностей и обеспечения возможностей использования
информации радиообмена при расследовании необходимо соблюдать определенные правила и
методы, эффективность которых подтверждена практикой.
Подготовка кассет и звуконосителя к использованию
1. Если кассета и звуконоситель, содержащийся на ней, не имеют повреждений, то
необходимо перемотать звуконоситель с ведущей кассеты на ведомую с помощью
специального перематывающего устройства. Не рекомендуется производить перемотку на
магнитофоне во избежание обрывов звуконосителя.
2. При механическом повреждении кассет следует принимать специальные меры по
защите звуконосителя от повреждений при перемотке. Для этого выравнивают или аккуратно
удаляют все загибы поверхности кассет, не допуская повреждения при этом звуконосителя
инструментами, а также не допуская его спутывания.
3. Звуконоситель, имеющий обгорания, а также звуконоситель на поврежденной
кассете следует перематывать вручную, а не на перематывающем устройстве.
Перезапись речевой информации с аварийного звуконосителя
Все работы по расшифровке записей, а также по использованию записей должны
производиться с копиями, снятыми с оригинала.
Перезапись рекомендуется производить на магнитофоне, полоса пропускания
которого в 1,5...2 раза превышает полосу магнитофона, на котором была сделана исходная
запись. Этим обеспечивается компенсация части потерь информации, возможных из-за
частотных искажений, в случае если перезапись осуществляется на магнитофоны с равной
полосой пропускания.
Перед выполнением перезаписи следует сделать пробную запись для установки ручек
управления аппаратуры («тембр», «регулятор громкости») в оптимальное положение. Не
рекомендуется устанавливать ручки управления в крайнее положение. При максимальном
уровне записи происходит ограничение речевого сигнала, появляются нелинейные искажения,
разборчивость речевой информации снижается. Положение ручек «тембр» влияет на
частотную характеристику тракта записи и воспроизведения магнитофонов. Завалы или
подъемы частотной характеристики в области верхних и нижних частот, занимаемых речевым
сигналом, также приводят к появлению частотных искажений, которые могут привести к
потере информации и снижают разборчивость речи.
Во время перезаписи необходимо осуществлять контроль за качеством записи с
одновременным прослушиванием воспроизводимой и перезаписываемой информации.
Выполнение этих требований позволяет осуществить качественную перезапись, а также
определить отрезок звуконосителя, содержащий информацию об аварийной ситуации.
Для обеспечения последующего успешного использования информации применяются
специальные методы для предварительной подготовки звуконосителей, в том числе
поврежденных при аварии или извлекаемых из поврежденных кассет. В числе упомянутых
методов можно отметить следующие:
• методы устранения загрязнений звуконосителя;
• методы снятия копий со звуконосителя, имеющего разрывы;
• метод проверки натичия записи на магнитном звуконосителе путем нанесения
магнитного порошка;
• методы определения ведущей и ведомой кассет;
• методы определен!:я количества и сохранности звуконосителя, доставленного на
исследование.

60.

59
Меры борьбы с искажениями, влияющими на разборчивость речи
Вредные изменения параметров электрического и акустического трактов передачи
речи в условиях последнего полета приводят к нарушениям подлинности звучания и
ухудшению разборчивости речевого сигнала.
Частотные искажения неизбежны практически в любом звене тракта передачи речи.
Наиболее типичны три типа искажений:
- спад высших частотных составляющих спектра;
- спады и подъемы частотной характеристики на высоких и низких частотах;
- резкое увеличение неравномерности частотной характеристики.
Для повышения разборчивости и компенсации потерь речевой информации успешно
применяются способы искусственного создания изменений, которые осуществляются с
применением специальной аппаратуры.
Одновременно решаются задачи уменьшения нелинейных искажений. Наличие
нелинейных искажений магнитных фонограмм удается выявить с помощью осциллографа,
подключенного к выходу записывающего магнитофона.
Особое исследовательское умение и опыт требуются при воспроизведении записей с
пониженной громкостью.
Хорошие результаты для повышения разборчивости речевой информации дает
использование следующих методов:
• метод частотной обработки речевого сигнала;
• метод изменения скорости протяжки звуконосителя;
• метод многократного прослушивания отдельных речевых фрагментов.
Учитывая высокую трудоемкость рассмотренных методов и необходимость
привлечения для выполнения таких работ экспертов-специатистов высокой квалификации,
необходимо в каждом случае планирования подобных работ проводить серьезное обоснование
формирования версий, проработка которых требует получения такой информации
радиообмена.
Определение принадлежности радиодокладов
В процессе анализа магнитных фонограмм часто возникает необходимость в
установлении принадлежности выходов на связь без речевых сообщений или сообщений, в
которых не указан абонент.
Идентификация абонентов предполагает комплексное использование аудиторского и
инструментального методов.
Идентификация абонентов методом аудирования
Для определения абонентов по голосу производится дополнительное аудиторское
исследование с привлечением лиц, хорошо знающих голоса членов экипажа. При проведении
такого исследования оказывается весьма важным знание особенностей речи и голоса этих
абонентов посредством радиосвязи.
Аудиторы, каждый отдельно, прослушивают магнитную запись переговоров, где
имеются радиодоклады всех абонентов, которым могли бы они принадлежать. После
окончания исследований индивидуальные мнения аудиторов анализируются. Результаты
аудиторского анализа подтверждаются специалистами, определяющими абонентов по
функциональным обязанностям.
Идентификация абонентов методом амплитудно-временного анализа
При анализе амплитудно-временной характеристики (уровнеграммы) радиодокладов
(состоящих из сигналов включения и выключения радиостанции и суммарного сигнала - речь
плюс шум) в ряде случаев удается выявить индивидуальные особенности того или иного
абонента.

61.

60
Это обычно касается следующих характеристик, определяемых на уровнеграмме:
- интенсивности сигналов включения и выключения радиопередатчика, речи и шума;
- соотношение сигналов речь/шум.
Если выявленные особенности достаточно устойчивы на протяжении всего
радиообмена, то они приобретают характер отличительных признаков данного абонента и
могут использоваться при идентификации. Одним из распространенных признаков
индивидуальных особенностей любого средства радиосвязи часто выступает показатель
соотношения сигналов речь/шум.
Идентификация абонентов методом спектрального анализа фоновых шумов
В ряде случаев при спектральном анализе фоновых шумов радиостанций в условиях
реального радиообмена удается выявить отличительные особенности спектров шумов
радиотехнических
устройств
(ширина,
форма
огибающей),
которые
являются
индивидуальными признаками абонентов. Для спектрографического анализа используется
измерительный комплекс, состоящий из спектроанализатора, магнитофона и самописца
уровня.
В основе идентификации абонентов по данным спектрографического анализа лежит
принцип нахождения максимального сходства и различия спектра исследуемого
(неизвестного) абонента со спектрами известных абонентов. Определение принадлежности
данного доклада тому или иному абоненту носит вероятностный характер, в зависимости от
степени сходства спектров шумов радиотехнических устройств.
В случаях, когда налицо выраженные и устойчивые индивидуальные признаки, задача
идентификации приобретает реальную основу.
При прослушивании радиопереговоров экипажей появляются дополнительные
звуковые сигналы. Это происходит из-за того, что штатный микрофон способен улавливать
как речевой сигнал, так и окружающие шумы и другие звуковые сигналы, т.е. в определенной
степени передавать звуковую ситуацию в кабине и вокруг микрофона в канал записи речевой
информации.
Поскольку
в
кабине
пилотов
установлены
специальные
аварийные
и
предупреждающие звуковые сигнализаторы, срабатывание их отражается в фоновых шумах,
содержащихся в речевых фрагментах. Поэтому задача выявления и идентификации
дополнительных нерегулярных звуковых сигналов в фоновых шумах радиопереговоров имеет
существенное значение. Такая задача решается при специализированном акустическом
исследовании.
Однако на самописце уровня иногда удается определить характерные признаки
основных аварийных и предупреждающих звуковых сигналов: сирена постоянная, сирена
прерывистая, звонок.
Для идентификации сигналов исследуется характер изменения интенсивности
сигналов во времени:
- интенсивность сигнала не меняется (сирена постоянная);
- наблюдаются непериодические изменения интенсивности во времени (звонок);
- сигнал имеет четко выраженные периодические изменения по интенсивности или
прерываниям (прерывистая сирена). В фоновых шумах могут также содержаться
радиосигналы пролета дальнего и ближнего приводов.
1.1.4. Изучение материалов баз данных о расследованиях АП и инцидентов с ВС,
однотипными с потерпевшим аварию
Цель изучения информации о проведенных ранее расследованиях АГ1 и инцидентов
по ВС, однотипным с тем, который потерпел аварию и подвергается данному расследованию,
состоит в том, чтобы уточнить элементы сходства с обстоятельствами данного АП, а именно:
- привлечения организаций - соисполнителей расследования;

62.

61
- подбора экспертов по отдельным направлениям работ исследований АТ;
- формирования заданий на подготовку лабораторного и испытательного оборудования;
- получения подробной дополнительной информации об изделиях АТ (узлах, блоках,
приборах, других устройствах), которые были связаны с причинами возникновения и
развития аварийной ситуации в случаях предыдущих АП на ВС данного типа;
- получения информации, полезной для формирования версий по данному расследованию.
Источниками такой информации являются:
- отчеты по расследованию АП и инцидентов, имеющиеся в НИИ эксплуатантов и
разработчиков АТ;
- материалы государственных и ведомственных сертификационных испытаний АТ;
- материалы исследований надежности и безопасности изделий АТ, проводимых
разработчиками, совместно с эксплуатантами АТ, по планам авторского надзора, и в
соответствии с программами ТОиР конкретных типов ВС;
- материалы по рекламационной работе, применительно к конкретным видам А’Г.
Получение указанных материалов осуществляется организацией-исполнителем
расследования по своим информационным каналам или через Председателя Комиссии по
расследованию.
1.1.5. Уточнение плана исследований и разработка заданий на проведение работ
В результате изучения обстоятельств АП, материалов донесений должностных лиц, а
также материалов по расследованиям АП и инцидентов, и другой информации, полученной на
начальной стадии расследования, представляется возможным сформировать и принять к
проработке основные версии причин возникновения и развития аварийной ситуации. Эти
основные версии могут быть дополнены другими версиями при проведении расследования и
выявлении новых фактов.
В соответствии с принятыми версиями уточняется план исследований, утверждаемых
для работы всех подкомиссий и рабочих групп Комиссии по расследованию, а также
отрабатываются задания для проведения исследований АТ.
Основное внимание при этом должно быть обращено на организацию и планирование
дополнительных работ на месте аварии, подготовку лабораторного оборудования и персонала
для проведения исследований АТ, а также на жесткий контроль методического и
информационного обеспечения всех работ по исследованиям АТ.
1.2. Вы полнение работ на месте аварии
1.2.1. Общие методические рекомендации по организации и выполнению работ
Опыт проведения расследований АП показывает, что, приступая к исследованиям
разрушенной и отказавшей АТ, необходимо руководствоваться следующими основными
рекомендациями:
1. Для успешного проведения работ необходимо знать или предварительно изучить
исследуемый объект, его конструктивные и эксплуатационные особенности, технологию
изготовления (ремонта) и испытаний в лабораторных условиях, а также методику проведения
расследования.
Кроме того, исследователь должен иметь определенный опыт и навыки в организации
и проведении работ, так как никакими методиками нельзя охватить всего многообразия
последствий аварии ВС.
2. Исследование должно проводиться по заранее разработанному плану, в строгой
последовательности. При исследовании нельзя полагаться на личные ощущения и память.
Каждая операция должна заканчиваться объективным документом: испытание осциллограммой, визуальный осмотр фотографией, рентгеновский контроль рентгеноснимком, измерение - протоколом и т.д.

63.

62
Нельзя приступить к выполнению последующей операции исследования данной
детали (узла), не оформив документально предыдущую операцию.
3. Исследование должно быть объективным. Необходимо полагаться только на факты
и достоверные сведения. Нельзя делать преждевременных выводов и заключений,
основываясь лишь на предположениях. Даже кажущиеся очевидными факты требуют
тщательного анализа и сопоставления, подтверждения дополнительными сведениями и
результатами исследований.
Необходимо помнить, что между причиной и следствием, между отказом агрегата и
летным происшествием, как правило, существует сложная взаимосвязь. Поэтому итогом
исследования должно быть установление всех причин и следствий (главная причина,
непосредственная причина, способствующие факторы и т.д.) и разработка рекомендаций по
предотвращению отказов АТ по этим причинам.
4. Важным условием успешного проведения расследования является полное его
обеспечение необходимыми техническими средствами, документацией, исполнителями.
Поэтому, планируя проведение работ, исследователь должен тщательно спланировать и
необходимое их обеспечение.
5. В ходе исследования и по его окончании должны быть приняты все меры по
сохранению деталей, узлов, агрегатов и вещественных доказательств, которые использовались
при отработке выводов и заключений о техническом состоянии АТ до её аварии или отказа.
6. Все необходимые данные об аварии целесообразно заносить в специально
разработанные формы, предполагающие накопление и машинную обработку материалов
расследований лётных происшествий.
Общая схема исследования АТ после происшествия
Методически весь процесс исследований АТ после происшествия разделяется на два
основных этапа:
1) работы на месте аварии;
2) исследования технического состояния АТ с целью определения её работоспособности до
происшествия.
Схема основных работ после АП показана на рис. 1.2.1. В ходе расследования может
отпасть необходимость в выполнении отдельных работ, показанных на схеме, так как характер
и объем исследования АТ определяется конкретными особенностями каждого происшествия.
Результаты выполнения работ этого этапа должны обеспечить формирование версий
о возможных отказах АТ в полете. На основании предположений о связи отказов АТ с
возникновением и развитием аварийной ситуации производится сбор агрегатов, блоков, узлов,
деталей, фрагментов ВС, потерпевшего аварию.
Далее, на втором этапе исследований, необходимо установить, какие отказы и
повреждения АТ произошли или проявились в последнем полете, отделив их от отказов и
повреждений, которые возникли в результате аварии.
Исследования АТ и получение необходимых результатов не могут быть основаны
только на выполнении одних лишь осмотров, пусть даже самых тщательных. В основном
получение необходимых результатов базируется на проведении лабораторных исследований с
применением специальных инструментальных методов.
Поэтому одна из важных задач проведения работ на месте расследования состоит в
том, чтобы подготовить объекты АТ к выполнению лабораторных исследований. При этом
необходимо обеспечить такую транспортировку объектов к месту исследований, при которой
будут исключены новые повреждения или потери информации о техническом состоянии
объектов в момент аварии.
Одновременно формируются задания на подготовку инженерно-технического
персонала и лабораторного оборудования для исследований конкретных объектов АТ с
данного ВС, потерпевшего аварию.

64.

63
1.2.2. Осмотр и регистрация объектов АТ и их «следов» на местности
Регистрация состояния объектов АТ на месте происшествия должна производиться в
минимально короткие сроки, в связи с возможностью утраты вещественных доказательств и
типовых признаков из-за:
- воздействия внешних факторов (ветра, дождя, снега, высоких или низких температур и
т.д.);
- изменения исходного состояния объекта с течением времени (испарение следов топлива,
масел и других жидкостей, релаксация напряжений);
- умышленных действий заинтересованных лиц.
Однако скорость выполнения этой работы не должна отразиться на её качестве,
поскольку восстановить картину разрушения ВС после уборки всех деталей с местности будет
практически невозможно.
Целью осмотра места происшествия ВС является получение наиболее полного и
ясного представления об обстоятельствах происшествия. При осмотре места летного
происшествия следует определить место первого касания о грунт, приближенно установить
общее направление дальнейшего движения, границу разброса обломков, скорость и угол
падения. В ходе осмотра необходимо также наметить наиболее важные объекты для
регистрации, направления для фотосъемки и зарисовок, ориентиры для привязки схемы
разброса обломков. На основании результатов осмотра намечаются дальнейшие работы.
Основными методами регистрации исследуемых объектов и фиксации следов
являются:
- фотографирование (в необходимых случаях киносъемка, видеозапись);
- составление схем (кроков) разброса обломков ВС на местности, следов жидкостей,
горения ГСМ и т.д.;
- измерение воронки, расстояний между деталями, площадей охвата пожаром на земле и ш ;
- словесное описание исследуемых объектов с использованием диктофонов (магаигофонов);
- фиксирование отпечатков на местности, пылеобразных веществ на объектах с помощью
следокопировальных паст и других материалов.
В качестве объектов регистрации и фиксации могут быть:
- часть суши или водной поверхности, на которой располагается ВС или его обломки после
происшествия;
- следы соударения ВС с поверхностью суши и предметами на ней, с водной поверхностью
(следы красящих веществ, масляные пятна и т.д.).
Предупреждение.
Категорически запрещается до и в ходе осмотра и
фотографирования перемещать детали и узлы разрушенного ВС (за исключением накопителя
БУР). Даж е в случае, когда ВС находится на взлетно-посадочной полосе, железнодорожной,
шоссейной или какой-либо другой транспортной коммуникации и препятствует их
функционированию, до начала работ по уборке и перемещению обломком и других
вещественных доказательств они должны быть сфотографированы и нанесены на схему их
разброса на местности.
Предварю ельный анализ внешнего состояния АТ
Анализ внешнего состояния АТ непосредственно на месте летного происшествия
осуществляется до проведения каких-либо работ на обломках ВС.
На этом этапе производится регистрация:
1.
Деталей в узлах, взаимное положение которых легко изменить в процессе изъятия
из обломков конструкции, в процессе транспортировки и последующей раскладки деталей на
«смотровой площадке», а именно:

65.

64
- положения всех рычагов, переключателей, автоматов защиты, показания указателей
приборов контроля работы систем в кабине ВС;
- положения рулевых поверхностей, шасси, закрылков;
- включения в магистрали кислородных масок;
- полноты отвертывания кранов кислородных баллонов и кранов магистрали;
- положения РУД.
Примечание: Изменять положения рычагов, кранов, переключателей, автоматов
защиты до их регистрации на фотопленку и на рентгеноснимке категорически запрещается.
2. Подтеков рабочей жидкости, наличия и характера отложений (копоти, кокса),
которые либо испаряются, либо теряют качество информации, в связи с загрязнением или
частичным стиранием при последующих работах.
3. Посторонних деталей или предметов во внешних механизмах агрегатов или в
кинематических цепях передач от командных к исполнительным узлам (или в
непосредственной близости от них), которые могли явиться причиной заклинивания
механизма.
4. Наличия льда в узлах и агрегатах систем управления (которое могло привести к
заклиниванию рулевых поверхностей) или в агрегатах (фильтрах) топливной, гидравлической
автоматики, которое могло нарушить работоспособность систем.
Регистрация
полученной
информации
производится
фотографированием,
графическим изображением формы и размера пятен, словесным описанием и капельным
химическим анализом. Одновременно с проведением указанных работ производится изъятие
радиоактивных веществ, разрядка взрывоопасных механизмов, обнаружение и извлечение
накопителя информации бортовых средств регистрации.
Фотографирование объектов исследования
При регистрации состояния АТ и её «следов» на местности применяются следующие
методы фотосъёмки.
Ориентирующая съемка, цель которой - зафиксировать общий вид места падения ВС
с характерными ориентирами и окружающим рельефом. Для повышения обзорности съемка
должна производиться с какого-либо возвышения (стремянки, строения, холма) или с
низколетящего вертолета (самолета).
При большой протяженности зоны разброса обломков ВС необходимо применять
аэрофотосъемку. При этом плохо видимые с воздуха детали следует отметить специальными
ориентирами.
Обзорная съемка, при которой фиксируется общее состояние ВС, его положение на
местности, взаимное положение элементов его конструкции. Съёмку необходимо производить
из нескольких точек: вид спереди, слева и справа, вид по полету. Для более естественного
вида объекта на снимках фотоаппарат при съемке должен располагаться на уровне глаз
стоящего человека.
Узловая и детальная съемки, цель которых - зафиксировать наиболее важные
признаки или состояния объекта, которые в ходе последующего проведения исследования
будут использованы как информация и доказательства при оценке работоспособности АТ в
полете.
Панорамная съемка применяется для регистрации больших участков поверхности
суши (воды) или крупногабаритных объектов в следующих случаях:
- при невозможности обеспечить их захват в поле зрения объектива;
- при необходимости получения крупномасштабного изображения всех элементов объекта.
Панорамная съемка производится специальным панорамным фотоаппаратом или
обычным фотоаппаратом путем съемки объекта по частям с последующим монтажом снимков.
В последнем случае съемка производится методом линейной или круговой панорамы.

66.

65
Линейная панорама получается путем последовательного перемещения фотоаппарата
параллельно осевой линии объекта (рисЛ.2.2 б). При этом оптическая ось объекта должна
иметь постоянный наклон к горизонтальной плоскости.
Круговая панорама получается при съемке объекта с одной точки путем поворота
аппарата на штативе в горизонтальной плоскости (рис. 1.2.2).
В тех случаях, когда передний план объекта находится на близком расстоянии от
аппарата (имеет большую глубину), целесообразно, во избежание перспективных искажений,
производить съемку методом линейной панорамы.
При выполнении всех видов фотосъемки необходимо учитывать следующие
особенности регистрации объектов аварийной АТ:
- снимки, относящиеся к одному месту объекта, должны быть взаимно увязаны. На схеме
разброса обломков ВС должны быть указаны места установки фотоаппарата и
направления фотографирования;
- в целях облегчения последующего анализа зарегистрированной на снимках информации
необходимо при съемках применять масштабные ориентиры в виде реек, указателей
расстояний, масштабных лент, линеек и т.д. Кроме того, для облегчения опознавания
деталей и узлов на снимках необходимо перед съемкой сделать на них соответствующие
надписи мелом или краской, а при невозможности выполнить это условие - поместить
рядом с объектом таблички с пояснительными надписями;
- для отражения особенностей объекта на снимке необходимо тщательно подбирать
направление и степень его освещения. Так, для выявления волнистости, вмятин, и других
неровностей на поверхностях крыла или оперения ВС следует применять не очень
сильное боковое освещение. При этом набольшая рельефность фотографируемой
поверхности подбирается непосредственно через видоискатель аппарата;
- для фотографирования деталей малых размеров или их участков на месте летного
происшествия, наиболее целесообразно применять малоформатные аппараты с
зеркальным видоискателем с использованием удлинительных колец для объектива или
переходников для микроскопа типа МБС;
- ошибки, допущенные в процессе съемки, исправить невозможно, так как невозможно
повторить или восстановить регистрируемые явления или состояние объекта после
проведения на нем работ по исследованию. Поэтому подготовка к фотографированию и
фотографирование должны проводиться особенно тщательно с привлечением опытных
специалистов. До тех пор, пока исследователь не удостоверится, что при фотосъемке
получены положительные результаты, проведение дальнейших работ на объектах
запрещается.
Составление схемы разброса обломков ВС на месте происшествия
Детальное изучение расположения и состояния обломков разрушенного ВС на
местности, следов их соударения с поверхностью земли или местными предметами на ней
позволяет решить целый ряд вопросов, возникающих в ходе расследования причин летного
происшествия, в том числе установить:
- направление полета ВС до момента удара о землю;
- пространственное положение ВС и скорость его полета перед падением;
- режим работы силовых установок;
- причины разрушения отдельных элементов и т.д.
Перед началом составления схемы (кроков) разброса обломков необходимо:
- определить примерные размеры зоны разброса по ширине и протяженности, что позволит
правильно выбрать масштаб изображения, удобный для последующего изучения и
анализа. При больших размерах зоны, помимо наиболее распространенного масштаба
схемы 1:500 (в 1 см 5 м), охватывающей основную массу обломков ВС, может быть
применен более мелкий масштаб (1:1000) для охвата всех, в том числе одиночных
обломков и ориентиров;

67.

66
- произвести ориентирование координатной сетки относительно направления «север - юг»
при положении продольной оси сетки, совпадающем с направлением полета;
- «привязать» координатную сетку к наиболее характерным ориентирам и рельефу
местности, путем нанесения их на схему (в этом случае схема превращается в кроки).
При необходимости могут быть сделаны разрезы рельефа местности.
При нанесении на схему каждая деталь (обломок конструкции), независимо от того,
опознана она или нет, нумеруется, и в виде условного знака под данным номером отмечается
на схеме. Как показывает опыт, нумерацию детатей следует производить простыми
графитовыми или специальными карандашами (надписи которых не смываются при
попадании влаги) в двух - грех местах, защищенных от прямого касания руками или
транспортировочными узлами и площадками при перемещениях и доставке детатей к месту
исследования.
В тех случаях, когда разброс деталей начинается за воронкой, образовавшейся при
падении ВС, на схему наносятся вначаге воронка, выбросы грунта и топлива в
соответствующем масштабе и от её центра ведется отсчет расстояний до деталей и обломков
(рис. 1.2.3). Замер расстояний до деталей производится с помощью масштабных линеек, а на
больших расстояниях или в случае недоступности объекта для непосредственных замеров
применяется оптический теодолит.
После нанесения изображения всех деталей, следов касания ВС о землю и местных
предметов на схему, на ней делаются необходимые пояснительные надписи и рисунки, в том
числе:
- превышение местности над уровнем моря;
- атмосферное давление и температура у земли и по высотам в момент происшествия;
- направление и скорость ветра у земли и по высотам в момент происшествия;
- места и направления, откуда производилось фотографирование наиболее характерных и
важных объектов;
- места обнаружения пятен топлива, масел и других жидкостей.
При очень большой протяженности и ширине зоны разброса обломков, координатную
сетку делят на квадраты, которые нумеруются вдоль продольной оси цифрами, а вдоль
поперечной - буквами (см. рис. 1.2.3).
На схеме должно быть отмечено расположение на местности всех обгоревших и не
обгоревших обломков ВС, очагов пожара на земле, вызванных горением топлива, масел и
других жидкостей.
Особенности составления схемы (кроков) разброса обломков ВС при его разрушении
в полете состоят в том, что разброс деталей и узлов ВС может занимать большие площади
суши или водной поверхности, иногда протяженностью до десятков километров.
В то же время при расследовании причин разрушения ВС очень важно найти все
элементы конструкции и очень точно нанести их на схему, так как в последующем эти данные
потребуются для восстановления траектории полета, координат начала его разрушения и
последовательности разрушения. Поэтому в ходе поиска и нанесения на схему разброса
деталей и узлов разрушенного ВС должны учитываться все без исключения, даже самые
мельчайшие, обломки, обнаруженные первыми по линии полета.
Одновременно с этим составляется карта разрушения ВС, представляющая собой
контуры конструкции в горизонтальной и вертикальной проекциях, на которую наносятся
контуры обломка и его номер по схеме разброса (рис. 1.2.4).
1.2.3. Особенности поиска и сбора элементов ВС, разрушившегося в полете
При подготовке и проведении поиска необходимо учитывать характер местности в
зоне падения ВС, тип ВС (самолет обычной схемы, вертолет, самолет вертикального взлета и
посадки), характер разрушения.
При падении ВС на сушу, в районе густого леса, болотистой местности, на полях с
высокой растительностью или в районе больших застроек, когда поиск путем «прочесывания»

68.

67
группами людей бывает затруднен, целесообразно применять предварительный облет зоны на
вертолетах. С этой целью зона предполагаемого падения ВС разбивается на полосы, ширина
которых определяется обзорностью с высоты полета 25-50 м, и наносится на схему или
крупномасштабную карту.
Облет полос производится поочередно с путевой скоростью не более 70-80 км/ч.
Обнаруженные в ходе поиска признаки падения элементов конструкции в виде
местных разрушений веток деревьев (легкие детали и обломки обшивки могут находиться на
их кронах), провалов и контрастных пятен на болотистой местности, углублений и выбросов
грунта на фоне зеленых полевых массивов или разрушения крыш в зоне построек, следует
нанести на схему (карту) поиска. В последующем эти точки подвергаются детальному
обследованию группами людей, с использованием в необходимых случаях щупов и приборов
для обнаружения металлических предметов.
При падении деталей ВС в воду после облета района его падения и регистрации
характерных признаков (пятен нефтепродуктов и красящих веществ, плавающих предметов)
поиск осуществляется с привлечением специалистов водолазной службы, использованием
плавсредств, технических средств обнаружения, а гак же тралов, рыболовных сетей и
специальных приспособлений для извлечения обломков из воды.
При проведении работ по определению границ зоны разброса обломков необходимо
руководствоваться следующими положениями:
- независимо от угла наклона движения ВС в момент удара о землю, поиск его деталей
следует вести вдоль линии его полета на расстоянии до 50 км от точки падения (в
зависимости от скорости и высоты полета, характера разрушения) с учетом возможного
их бокового сноса ветром;
- ри разрушении в полете элементов конструкции с большой кинетической энергией
(дисков турбин и компрессоров ГТД, лопастей воздушных винтов ПД и ТВД, несущих и
рулевых винтов вертолетов и т.д.) траектории их падения будут определяться как
равнодействующие векторов скоростей движения ВС и оторвавшихся частей. То же
относится и к случаям отрыва в полете массивных элементов конструкции из-за больших
инерционных нагрузок, возникающих при вращении ВС вокруг продольной оси;
- при летном происшествии на вертолете, особенно при разрушении рулевого винта или
хвостовой балки, его фюзеляж совершает вращательные движения вокруг вертикальной
оси, и поэтому его положение на земле может не совпадать с линией полета.
1.2.4. Получение информации от очевидцев
Для получения информации от очевидцев АП, комиссией создается группа опроса.
Группа выполняет следующие функции:
- совместно с органами внутренних дел и прокуратуры выявляет свидетелей и очевидцев
происшествия;
- по согласованию или совместно с сотрудниками прокуратуры проводит опрос
должностных лиц, свидетелей и очевидцев АП, при необходимости с применением
магнитофонной записи, который оформляется протоколом с указанием времени, места
опроса, должности лица, производившего опрос, анкетных данных опрашиваемого;
- обобщает и анализирует результаты опроса;
- составляет схему расположения свидетелей и очевидцев, в необходимых случаях на
схеме указывается траектория полета на основании показаний очевидцев.
По результатам работы, группа опроса составляет отчет, в котором указывается:
- список выявленных и опрошенных лиц;
- анализ показаний опрошенных лиц и данные, вытекающие из обобщения их показаний.
Информация, получаемая от очевидцев, может иметь важное значение для решения
задач исследования технического состояния АТ, а также для формирования версий и
уточнения плана работ исследования. Однако при использовании этой информации

69.

68
необходимо соблюдать особую осторожность, так как нередко эмоциональное состояние и
даже стресс очевидца может повлиять на его сообщение.
Так, например, очевидец четко и уверенно сообщал о положении ВС в пространстве в
момент столкновения с землей, о виде и размере ямы (воронки). Когда же специалист,
ведущий расследование, прибыл вместе с очевидцем на место аварии и расположился в точке
на местности, упоминавшейся в докладе очевидца, то оказалось, что между воронкой и
очевидцем находится лесок, и видеть воронку физически невозможно, а виден лишь столб
дыма, поднимающегося над горящим самолетом. Ясно, что доклад очевидца содержал его
представление о столкновении (как при этом выяснилось, о размере воронки он слышал от
других очевидцев, которые побывали вблизи воронки и делились своими впечатлениями).
Поэтому использовать информацию от очевидцев следует после её тщательного
всестороннего анализа и сопоставления с другими данными и объективными фактами.
1.2.5. Методы определения параметров движения ВС на конечном участке полета по «следам»,
возникшим на месте его падения
«Следы», оставляемые ВС на местности и на местных предметах, несут нередко
большую информацию о характере и параметрах траектории его движения. Поэтому очень
важно сохранить и зафиксировать их еще до начала работ на разрушенной АТ.
Для предотвращения повреждения «следов» в результате дождя (снегопада, пыльной
бури и т.п.) необходимо накрыть их брезентом, пленкой или защитить каким-либо другим
способом.
Регистрация состояния и характера следов должна дублироваться. После
фотографирования или видеозаписи необходимо тщательно описать их и нанести на схемы с
указанием направления, ширины, глубины и протяженности. Если «след» занимает большую
площадь, то следует нанести на схему его подробную конфигурацию и размеры.
В качестве «следов» для исследования используются:
- следы касания ВС о поверхность земли и местные предметы (деревья, строения и т.д.);
- зона разброса обломков, воронки в зоне их падения.
По «следам» падения ВС могут быть определены в первом приближении:
- курс полета;
- траектория движения и пространственное положение ВС (угол наклона траектории,
тангаж, крен, и т.д.);
- скорость полета на конечном участке движения.
Кроме того, по характеру «следов» (конфигурации, направлению смещения грунта и
т.д.) можно судить об обстоятельствах развития отказа (аварии).
Метод определения курса полета ВС по разбросу обломков в зоне его падения
Для этого на местности, а затем и на схеме определяются граничные контуры зоны
разброса, в которую включаются участки с расположением не менее трех обломков или
деталей. Одиночные детали, выпадающие из этой зоны, в расчет не принимаются.
Направление полета определяется как линия, разделяющая площадь зоны
расположения обломков на две равные части в направлении наибольшего разброса
(рис. 1.2.5 а).
Курс полета с учетом возможного сноса обломков ветром определяется как угол
между направлением «Север» и установленной линией полета.
Метод определения курса полета ВС по «следам» на местности
В тех случаях, когда падение самолета происходит с малым углом наклона траектории
и сопровождается лишь деформациями элементов конструкции (разброс обломков
отсутствует), направление его полета определяется по следам его касания о грунт, местные
предметы. При падении в лес или кустарник нередко образуются просеки. Курс полета в этом

70.

69
случае определяется как угол между направлением «север» и направлением просеки,
замеренной с помощью магнитного компаса (рис. 1.2.5 б).
Метод определения угла наклона траектории движения и пространственного положения ВС по
наклону к горизонту плоскости среза деревьев
Угол
наклона
траектории
движения
приближенно
определяется
путем
непосредственного измерения (с помощью угломера) угла наклона плоскости среза деревьев к
горизонту (рис. 1.2.6 а) или угла, образуемого линией, проходящей через срез одиночного
дерева (предмета) и точку падения ВС, и горизонтальной плоскостью (рис. 1.2.6 б).
С помощью угломера легко определяется угол наклона земной поверхности ф.
Наклон траектории к земной поверхности определяется, как сумма углов 0Ги ф
0 = 9Г± ф.
Угол наклона траектории можно определить путем графического построения и
измерений углов наклона траектории движения ВС на вертикальных проекциях точек его
столкновения с местными предметами. Высота срезов (следов) берется из теодолитной
съёмки, результаты которой заносятся в протокол замеров (табл. 1).
При проведении теодолитных измерений составляется схема срезов вертикальной
плоскости с указанием высоты срезов h и их расстояний от точки падения самолета S
(рис. 1.2.6 в). Среднее значение угла наклона траектории определяется по формуле:
п
где h; и S, - высота и удаление среза i - го дерева;
п - количество замеренных срезов деревьев.
Метод определения угла наклона траектории движения ВС по направлению среза и
деформации грунта в яме
Наклон траектории движения ДА может быть приближенно определен по характеру и
направлению среза грунта в воронке.
С этой целью:
- еще до начала раскопок ориентировочно определяется направление полета (по характеру
воронки и направлению выброса грунта);
- на уровне первых (по направлению полета) выступающих деталей самолета (хвостового
оперения, хвостовой части фюзеляжа) на грунте делается отметочная линия,
перпендикулярная направлению полета (рис. 1.2.7). Её протяженность должна быть
больше предполагаемой зоны работ при раскопках воронки;
- после окончания работ по извлечению обломков из воронки определяется точка
наибольшей её глубины, и в створе этой точки проводится вторая отметочная линия. По
расстоянию между отметочными линиями 1 и глубине воронки h определяется угол
наклона траектории к земной поверхности 0 путем геометрического измерения или по
формуле:
0 = arctg уh .
Метод определения углов атаки и наклона траектории движения по отпечаткам
частей ВС на местности
При падении ВС с небольшим углом наклона траектории (0 < 45°), при положительном
угле атаки и с малыми углами крена и скольжения на поверхности земли остаются отпечатки

71.

70
от выступающих частей ВС. При этом, как видно из рис. 1.2.8 , расстояния между отпечатками
к
hi, h2 и т.д. зависят от угла атаки, и каждому углу соответствует своё отношение — .
К
Для установления величины углов атаки и наклона траектории движения ВС в
к
момент удара необходимо предварительно построить зависимости — = Д а ), hoi = Д а ) и Ьог =
h.
Д а ) (рис. 1.2.8 б). Значения h t, h2, hoi и h02 определяются путем их измерений по чертежу JIA в
виде сбоку и в плане.
h
Измерив на местности значения hi и h2 по графику —- = Д а ), получим искомое
h2
значение угла атаки ВС а.
Определение угла наклона траектории движения при установленном значении а
производится следующим образом:
- по значению а из графиков (рис. 1.2.8 б) определяются hoi и Ьог;
- угол наклона траектории определяется как среднее улов 9] и 0г:
9 i= arcsin— ;
Г\
02
= a r c s• i n^ 0-2^ ;
h2
Q _ 0 , +0 ,
2
Метод определения углов крена непосредственным измерением угла наклона плоскости среза
деревьев (кустарника) крылом ВС
Значение крена определяется как разность замеренного угла у' и поперечного V крыла
(рис. 1.2.9 а).
у = у' + V.
В тех случаях, когда непосредственное измерение угла крена затруднено, его
значение может быть определено по данным теодолитной съёмки срезов отдельных деревьев.
Для этого берутся проекции на развернутую третью плоскость двух крайних линий,
проходящих на уровне плоскостей крыла, свободных от подвесок (гондол, баков, шасси и т.д.).
Угол между линией, соединяющей эти проекции и горизонтатыюй плоскостью, и будет равен
углу крена без учета поперечного V крыла.
Метод определения угла скольжения (В) по срезу деревьев крылом и стабилизатором
Для этой цели используется изменение размера А в зависимости от угла скольжения
Р (рис. 1.2.10). Зависимость р = / ( А-Ао) может быть построена по чертежам ВС (вид сверху).
Метод определения скорости полета ВС в момент его столкновения с землей по характеру и
глубине проникновения обломков в грунт
Сущность метода состоит в использовании зависимости глубины проникновения в
грунт тела определенной массы и формы от скорости его встречи с грунтом (рис. 1.2.11).
Эта зависимость имеет весьма сложный характер и обусловлена тем, что:
- в реальных условиях грунт обычно не является однородной средой. Его пласты по
разному препятствуют продвижению проникающего тела;

72.

71
- в момент столкновения ВС с верхним слоем грунта происходит разрушение конструкции,
что приводит к уменьшению веса, миделя и коэффициента формы проникающей его
части;
- при проникновении деталей в тормозящую среду происходит искривление траектории их
движения и т.д.
Метод определения скорости полета ВС по следам касания о землю
лопастей воздушных винтов
При подходе ВС с винтомоторной силовой установкой к земле под небольшими
углами тангажа, скорость его полета в момент столкновения с грунтом может быть определена
по следам на нем от лопастей воздушных винтов (рис. 1.2.12).
При работе двигателей на известном заданном рабочем режиме следы первых
касаний лопастей винтов будут иметь определенный шаг и тогда скорость полета
определяется по соотношению:
V = S - k - n x [м/с],
где S - среднее арифметическое значение нескольких измерений шага между следами
лопастей винта (м);
к - количество лопастей винта;
ns- частота вращения винта
vCy
Шаг следов измеряется по серединам углублений от концов лопастей. В тех случаях,
когда отдельные следы к моменту их исследования могут оказаться затертыми в результате
соударения с землей элементов планера или по другим причинам, необходимо осторожно
снять верхний слой грунта до вскрытия следа лопасти.
Если установлено, что к моменту касания самолета о землю винт находился в режиме
авторотации и, следовательно, в результате касания о землю будет происходить более
интенсивное его торможение, то для определения скорости полета по вышеприведенной
формуле шаг S определяется как расстояние между первым и вторым следом.
1.2.6. Меры безопасности при работе с АТ в месте аварии
Работы с АТ и другими объектами на месте аварии сопряжены с опасностью
поражения людей и используемых технических средств:
- пламенем пожара, который может возобновиться или возникнуть вновь в результате
воспламенения топлива и других горючих жидкостей и веществ на месте падения ВС;
- ядовитыми газами и парами, образующимися при пожаре на земле из-за горения
различного вида материалов и жидкостей, или из-за вытекания ядовитых жидкостей и
газов, кислот и щелочей из разрушенных ёмкостей.
- при взрыве боеприпасов заряженных газовых и жидкостных емкостей (воздушные,
кислородные, противопожарные баллоны, гидроаккамуляторы, амортизаторы шасси)
из-за воздействия на них ударных нагрузок и высоких температур;
- при срабатывании стреляющих и пиротехнических механизмов в процессе
перемещений деталей и узлов разрушенного ВС, или из-за воздействия высоких
температур;
- в результате излучений радиоактивных изотопов и других источников повышенной
опасности.
Поэтому перед началом работ по сбору, извлечению из грунта и подготовке обломков
ВС к транспортировке следует принять все необходимые меры безопасности.
Меры по обеспечению безопасности при работах на месте происшествия должны
включать следующие этапы:

73.

72
а) составление перечня опасных объектов, которые должны быть найдены,
изолированы и при необходимости разряжены;
б)
подбор и инструктаж специалистов по розыску и обезвреживанию опасных
объектов. К выполнению работ допускаются лица, хорошо знающие инструкции и
правила обращения с объектом в нормальном эксплуатационном состоянии и в случае
его повреждения;
в) выделение технических средств и снаряжения для выполнения работ, в числе
которых должны быть:
- противопожарные средства (машины, переносные баллоны и инструменты);
- средства для грузоподъемных работ;
- спецодежда и защитные средства для личного состава (противогазы, защитные
маски, очки и т.д.), снаряжение (фонари, переносные лампы с защитным колпаком,
приспособления для переноски снятых пиропатронов и детонаторов, приборы для
обнаружения и изоляции радиоактивных изотопов и др.), переносные схемы,
плакаты объектов, подлежащих обезвреживанию, трафареты и краски для
нанесения предупреждающих надписей;
- санитарная машина или переносное медицинское снаряжение;
г) удаление людей и техники из опасных зон. Зоны, в которых находятся опасные
объекты, с которыми будут проводиться работы по их обезвреживанию должны быть
ограждены сигнальными флажками.
Непосредственно перед началом работ должны быть выставлены наблюдатели,
которые допускают в зону только назначенных специалистов и следят, чтобы никто другой не
пересекал линию ограждения.
При разряжании в полевых условиях емкостей с большим внутренним давлением
жидкостей и газов необходимо:
- производить закрепление емкостей (баллонов, гидроаккамулягоров и др.), так как при
выходе из штуцера под большим давлением струи жидкости или газа возникает
значительная реактивная сила, и усилий человека будет недостаточно для удержания в
руках разряжаемого баллона, что может привести к тяжелым последствиям;
- исключить нахождение людей в зоне выхода струи жидкости или газа.
По окончании работ на обезвреженных объектах с помощью трафарета или от руки
наносится соответствующая предупредительная надпись, дата выполнения, и производится
отметка в перечне опасных объектов.
1.2.7. Организация и подготовка рабочих мест для выполнения исследований
Одним из условий успешного решения задач выявления причин отказов АТ является
методически правильная организация и подготовка рабочих мест для выполнения
исследований.
Особенно это важно в тех случаях, когда исследуется одновременно все ВС (планер,
двигатели, системы и оборудование), когда в результате аварии образуются тысячи обломков
конструкции. Чтобы разобраться в этой неразрешимой, на первый взгляд, задаче, необходимы
определенная подготовительная работа, определенный порядок отбора и размещения объектов
исследования.
Порядок размещения деталей и обломков ВС должен быть следующим (рис. 1.2.13):
1. Вся масса неопознанных деталей и обломков должна размещаться на площадке в
форме «ручьев» шириной не более 80 см, с проходами между ними не менее 40 см, такое
размещение обеспечивает хороший доступ к обломкам при поиске недостающих деталей.
2. Детали механической проводки системы управления ВС детали топливной и
гидравлических систем, системы наддува, кондиционирования и др. подобных систем
выкладываются на полу, где предварительно нарисована мелом монтажная схема системы в
масштабе 1:1.

74.

73
Такое размещение деталей обеспечивает требуемый контроль полноты отбора
деталей исследуемой системы и удобство анализа каждого узла соединения и характера
разрушения элементов.
3. Детали фюзеляжа и мотогондолы необходимо размещать на пространственных
каркасах, которые могут быть временными, изготовленными из деревянных реек, или
постоянными, в виде металлических разборных рам.
Такое размещение обеспечивает определение зон возникновения и развития очага
пожара на ВС, анализ характера разрушения и направления действующих сил разрушения.
4. Крупногабаритные элементы планера (плоскости крыла, стабилизатор-киль и т.п.)
следует размещать на специально изготовленных «козелках» различной высоты с тем, чтобы
можно было устойчиво разместить деталь сложной конфигурации.
5. Отдельные детали и агрегаты располагаются на столах. Для опознавания обломков
целесообразно вблизи их размещения иметь ВС той же серии изготовления.
1.2.8. Первичный анализ на смотровой площадке или в лабораторных условиях внешнего
состояния объектов, по/длежащих исследованию
Предварительная идентификация
Предварительная идентификация объектов исследования (агрегатов, блоков,
приборов, узлов, фрагментов конструкции) имеет целью установить их принадлежность
данному ВС, потерпевшему аварию.
Во многих случаях такая идентификация не создает особых трудностей и
осуществляется путем сопоставления маркировки на этикетках, шильдиках, формулярах
объектов или ВС.
В других случаях при идентификации обломков разрушенных объектов или узлов,
отделенных от основного объекта, используются:
- заводская маркировка деталей;
- тип и цвет лакокрасочного покрытия;
- тип материала (сталь, алюминиевый сплав и т.п.);
- особенности конструкции детали (конфигурация, шаг установки заклепок и винтов,
размещение наружных маркировочных знаков и т.д.);
- совпадение конфигурации изломов.
В практике расследований встречаются случаи, когда для идентификации требуется
применение специальных методов.
Так, например, доставленные на исследование парашюты и элементы их подвесной
системы членов экипажа самолета, потерпевшего аварию, подверглись воздействию масла,
топлива, спец. жидкости. Из-за такого воздействия не представлялось возможным считать
маркировку этих объектов.
Результат применения специальных методов обработки и восстановления маркировки
показан на рис. 1.2.14.
Идентификация является не только формальным юридическим этапом. В ряде
случаев она является составной частью последующего исследования. Так в приведенном выше
примере после такой идентификации представилась возможность анализировать для каждого
из членов экипажа процесс эксплуатации парашюта (даты переукладки и т.д.).
Нередки также случаи, когда на месте аварии обнаружены однотипные изделия
(клапаны, контакторы, манометры и др.), которые используются в разных системах ВС и
необходимо определить их принадлежность конкретной системе.
Цели первичного анализа
Основные цели и задачи осмотра и первичного анализа объектов состоят в
следующем:

75.

74
1. Определение, не является ли причиной отказа объекта вскрытие полостей агрегатов,
регулировочные и другие работы на объекте, проведенные до полета.
Решение этой задачи достигается:
- анализом состояния контровки и пломбировки узлов и агрегатов, а также состоянием
крепежных деталей;
- сравнением фактического положения регулировочных элементов с паспортными
данными на агрегат;
- анализом работ по АТ, проведенным до полета, по записям в журнале подготовки ВС
и формуляре.
2. Определение возможности испытания объекта путем:
а) определения наличия внешних механических (деформаций, пробоин, оголения
токонесущих проводов) и температурных (перегревов, прогаров, оплавлений) повреждений
объекта.
Если агрегаты по своему состоянию не могут быть подвергнуты испытанию, необходимо
стремиться проверить работоспособность их отдельных узлов. Для этого они могут быть
смонтированы на исправные «технологические» агрегаты или на поврежденном исследуемом
агрегате заменяются разрушенные при ударе узлы и детали на кондиционные.
Испытанию не могут быть подвергнуты узлы и агрегаты, имеющие деформацию
корпусов, разрушения деталей, замена которых приведет к полному изменению основных
параметров, и объекты, нагретые до температуры более 320° С, в связи с полной потерей
эластичности резиновых уплотнений.
Определение степени нагрева корпусов агрегатов производится методом анализа
состояния лакокрасочного покрытия на корпусах. Полная потеря цвета или шелушение
лакокрасочного покрытия свидетельствует о воздействии t>320°C.
Определение степени нагрева корпусов агрегатов производится методом сравнения
состояния резинового уплотнения одного из элементов аварийного объекта (вскрытие которого не
приведет к искажению характеристик объекта) с аналогичным уплотнением такого же типа аг­
регата, не подвергавшимся воздействию высоких температур:
б) определения полного соответствия взаимных положений деталей и отсутствия их
разрушений и разъединений (обрыва проводов) как на внешнем обводе объекта, так и во
внутренних полостях агрегата, узла.
Это осуществляется методами:
- визуального осмотра и сравнения с эталонами;
- осмотра внутренних полостей через спец. люки
с помощью цистоскопов,
уретроскопов и приборов, основанных на светопроводах;
- просвечивания агрегатов и узлов рентгеновскими и у-лучами;
- анализа проб рабочей жидкости из полостей узлов и агрегатов на наличие и состав
механических примесей;
- прокручивания приводов с одновременным прослушиванием шумов во внутренних
полостях объекта.
Испытанию не могут быть подвергнуты объекты, у которых имеется:
- повреждение и разрушение внутренних деталей;
- заклинивание золотников во втулках, посторонний предмет в полости;
- несоответствие положения детали исходному состоянию;
- повышенное содержание механических примесей в рабочей жидкости, слитой из
внутренних полостей.
3. Выявление признаков отказа систем и пожара в полете ВС.
Выявление признаков отказа в сочетании с другими материалами (радиообменом с
экипажем, показаниями очевидцев, кроков, объективной информацией БУР и др.) позволяет
наметить главные направления исследования, правильно отобрать технику для этого
исследования и выбрать методы подготовки техники для проведения исследования.

76.

75
Выявление того или иного признака без предварительной разборки зависит от
степени разрушения АТ. На данном этапе исследования не следует производить специальные
вскрытия узлов или агрегатов для выявления признаков, а зафиксировать только то, что
доступно без разборки.
1.2.9. Определение источника и условий возникновения пожара
При обнаружении на обломках деталей ВС признаков воздействия высокой
температуры, прежде всего, решается задача, в каких условиях был пожар: в полете или на земле.
Методы решения этой задачи основаны на закономерных связях характера изменения состояния
материалов деталей под воздействием высоких температур или характера отложений продуктов
сгорания на деталях.
После установления факта пожара на ВС в полете начинается второй этап исследования,
в котором решается задача по нахождению очага зарождения пожара и причины его
образования. Поиск очага пожара производится с учетом схемы причинно-следственной связи и
методов определения зоны максимального нагрева.
Исследования причин возникновения пожара имеют определенные специфические
особенности:
1. В большинстве случаев летных происшествий пожар, начавшийся в полете,
продолжается на земле. В результате этого часть элементов конструкции ВС может быть
уничтожена, а признаки, указывающие на наличие пожара в полете, искажены.
В связи с этим окончательный вывод о том, где возник пожар, в полете или на земле,
должен основываться на результатах не одного, а комплекса методов исследования.
2. Наиболее успешно определяется причина пожара, если исследование начинается
непосредственно на месте летного происшествия, где должно быть произведено:
- установление расположения на местности (в том числе и по трассе полета) всех
обломков ВС, имеющих признаки воздействия на них высокой температуры;
- опознавание всех обгоревших обломков и нахождение ответных мест разрушения;
- установление взаимного расположения очагов пожара на земле (из-за горения
топлива, масел и других спец. жидкостей) и деталей со следами воздействия высокой
температуры.
3. При отборе и транспортировке деталей на исследование особое внимание уделяется
сохранению на них копоти, налета и отложений.
4. Раскладка всех деталей обшивки JIA (обгоревших и необгоревших) производится на
объемных макетах.
Применение методов исследования причин и условий возникновения и развития пожара
рассматривается в разделе 1.3.18.
1.2.10. Составление схемы причинно-следственных связей (ПСС)
Правильно и наиболее полно составленная схема ПСС позволяет:
- оценить необходимый для проведения исследования объем работ и круг привлекаемых
к исследованию специалистов;
- провести исследование в наименьшие сроки с установлением оптимальной
последовательности работы разных специалистов над одним и тем же объектом
исследования;
- избежать излишнего дублирования и возвратов при исследовании.
В основу составления схемы ПСС положен принцип «от противного», т. е. если в реальной
жизни каждое явление (событие) является следствием какой-либо причины, а не наоборот, то
при составлении схемы ПСС сначала формулируется следствие, а затем под него подводятся
возможные причины (движение от следствия к причине), постепенно спускаясь на все более
нижние уровни. При каждом последующем шаге причина, которая вызывала предыдущее
следствие, становится следствием нижней причины.

77.

76
В общем случае составление схемы начинается с определения внешнего проявления
отказа АТ, зафиксированного членами экипажа, очевидцами и системами БУР. К таким внешним
проявлениям отказа относятся, например: взрыв, пожар, разрушение ВС в воздухе,
самовыключение двигателя, помпаж двигателя, падение, колебание, зависание оборотов,
самопроизвольный выпуск тормозного парашюта, потеря управляемости ВС, невыпуск шасси,
заклинение управления ВС, падение давления в гидросистеме и т. п. Определенное таким образом
внешнее проявление на схеме располагается на верхней ступени. Под ней (на первом нижнем
уровне) необходимо расположить ближайшие причины, способные вызвать это внешнее
проявление, например:
На следующем уровне рассматриваются системы, неисправность которых может
привести к указанным причинам:
На следующем уровне рассматриваются узлы и агрегаты систем, неисправность
которых приводит к данному отказу:
На следующем уровне называются причины, приводящие к указанным разрушениям:

78.

77
В том случае, когда о внешнем проявлении отказа данных нет и отказ какой-либо
системы обнаруживается в процессе внешнего осмотра, то ПСС составляются с
промежуточного этапа, т.е. с системы, затем на следующем уровне - узлы и агрегаты и затем детали. При этом рассматриваются не только данная система, но и системы, ее
обслуживающие. Например, при отказе системы управления ВС рассматриваются
гидросистема. САУ и электросистема.
Схема ПСС составляется на основе анализа следующих материалов:
- статистики неисправностей агрегатов и узлов, которые приводили к данному отказу
системы, на данном типе ВС и на других типах ВС;
- принципа действия данной системы и тех возможных неисправностей, которые
могли бы привести к данному отказу;
- принципа действия систем, которые обслуживают данную систему, неисправности
агрегатов и узлов которых могут привести к данному отказу исследуемой системы;
-анализа условий работы данной системы в реальной эксплуатации и анализа ТТТ на
данную систему, отклонения от которых могли привести к данному отказу;
- анализа технологии изготовления и ремонта АТ, нарушение требований которых
могли бы привести к отказу;
- анализа документации и оборудования для обслуживания и анализа возможных
ошибок при обслуживании;
- анализа условий эксплуатации и возможных нарушений действующих ограничений;
- анализа возможных отклонений от ТУ свойств применяемых ГСМ, газов, спец.
жидкостей и т. п.
1.2.11. Обеспечение отбора деталей (агрегатов, приборов, узлов, фрагментов ВС)
для последующих исследований
На основании анализа результатов начального этапа исследования разрабатываются
версии происшествия, и в соответствии с предполагаемым или установленным отказом той
или иной системы начинается второй этап исследования технического состояния АТ.
• Началом этапа является отбор АТ на исследование и ее транспортировка в
исследовательские организации.
При отборе АТ для исследований должны быть выполнены следующие требования:
1) если установлен отказ системы или по косвенным признакам предполагается такой
отказ, но причина отказа по внешним признакам не установлена, то на исследование
необходимо отобрать все узлы и детали, которые определены схемой причинно-следственных
связей как вероятные источники данного отказа для каждой системы ВС;
2) если причина отказа системы установлена (именно установлена, а не сделано
предположение) и ею является разрушение какой-либо детали, то на исследование
направляются все агрегаты и узлы данной системы и других систем, которые могут явиться
источником возникновения сил, приведших к разрушению;
3) если причина отказа системы установлена, и ею является отказ агрегата, то на
исследование направляется не только сам агрегат и детали данной системы, которые могут
явиться причиной его отказа, но и все детали других систем, которые обслуживают данный
агрегат (согласно принципиальной схеме работы данной системы);
4) для решения конкретной задачи по определению режима работы двигателя,
параметров полета в момент столкновения ВС с препятствием, положения органов управления
8-С и других параметров систем необходимо для повышения достоверности результатов
направлять на исследование все информативные узлы, определяемые комплексом методик по
данному вопросу;
5) если имеются признаки пожара на ВС, то на исследование направляются все детали
и участки планера и двигателя, расположенные в предполагаемой зоне пожара, а также все
агрегаты, трубопроводы и шланги этой и вблизи расположенных зон, которые могли
послужить источником пожара;

79.

78
6) детали, отбираемые на исследование, не должны очищаться от копоти, налета,
загрязнений, так как при решении определенных задач характер отложений и их состав играет
решающую роль в определении причины отказа;
7) снятие деталей с ВС производится методами, исключающими нанесение на них
дополнительных механических повреждений или их перегрев;
8) отбор проб специальных жидкостей производится в химически чистую сухую и
герметично закрываемую чистой пробкой посуду. Пробы необходимо отбирать из различных
мест системы в отдельные емкости.
1.2.12. Обеспечение транспортировки деталей к месту их исследования
Для успешного проведения исследования деталей после их транспортировки,
необходимо выполнить следующие требования:
1) необходимо обеспечить, предохранение изломов деталей, оплавлений проводов от
дополнительных повреждений путем обертывания их полиэтиленовой пленкой;
2) упаковка деталей производится таким образом, чтобы во время транспортировки не
происходило их относительного перемещения и взаимных повреждений;
3) штуцера всех агрегатов должны быть закрыты пробками (полиэтиленовой пленкой),
чтобы предохранить их от попадания дополнительных загрязнений в полости агрегатов в
процессе транспортировки;
4) шкалы приборов упаковывать в отдельные коробочки таким образом, чтобы их
лицевые поверхности не касались упаковки, светомасса не стиралась и не разносилась по всей
поверхности шкалы;
5) при упаковке сигнальных табло, электрощитков, щитков управления и отдельных
арматур сигнальных ламп принять меры предосторожности с тем, чтобы сохранить нити
накаливания, несущие ценную информацию о состоянии систем ВС;
6) аккумуляторные батареи и их отдельные элементы с электролитом транспортировать
в вертикальном положении в полиэтиленовых пакетах. Элементы батарей без электролита
транспортировать с глухими пробками. При полном разрушении аккумуляторных батарей
положительные и отрицательные пластины упаковывать раздельно в полиэтиленовые пакеты.
1.3. Исследование авиационной техники в лабораторных условиях
1.3.1. Рекомендации исследователю
Авиационная техника, поступающая в лабораторию на исследования, может
находиться в разрушенном, обгоревшем, оплавленном, частично или полностью разобранном
или разрезанном состоянии. Цели исследования могут быть разными. Они определяют и
различную степень глубины исследования. Для успешного достижения любой поставленной
цели необходимо руководствоваться следующими общими рекомендациями.
1. Выводы по исследованию должны быть объективными. Объективность исследования
достигается опорой только на факты, достоверные сведения и увязку этих фактов и сведений
между собой. Каждый получаемый в процессе исследования результат должен быть
задокументирован фотографией, рентгеновским снимком, осциллограммой, протоколом,
справкой и другими документами.
Исследование должно проходить, как правило, от отказа к повреждению, то есть
сначала нужно установить - был ли отказ, а затем определять - какие причины вызвали этот
отказ.
Начинать с поиска повреждений - значит обрекать себя на массу дополнительных
работ и экспериментов по определению влияния повреждений на возникновение какого-либо
отказа системы.
2. Исследование не должно заканчиваться при первой же обнаруженной причине
отказа. Необходимо исследовать всю АТ, проверить все версии, имеющие отношение к

80.

79
данному отказу, согласно схеме причинно - следственных связей (ПСС). Нередко отказ
является результатом действия нескольких причин.
3. Нельзя полностью полагаться на опыт и интуицию, необходимо каждую версию,
ранее не проверенную исследователем на практике, проверить экспериментально.
4. При определении причины отказа нельзя останавливаться на первом же
эксперименте, при котором получено сходство с исследуемым случаем. Необходимо
проверить все предполагаемые причины и только после этого сделать вывод, поскольку
сходство с исследуемым случаем можно получить и по другим причинам.
5. В ходе исследования необходимо вести записи не полагаясь на память.
6. Не один факт из обстоятельств исследуемого случая, если он основан на
объективных данных, не должен противоречить результатам проведенного исследования.
7. Все операции исследования должны проводиться в строгой последовательности и
полном объеме. Не следует считать работу напрасно потерянным временем, если часть
материалов, полученных при исследовании, не найдет применения. Потери будут значительно
больше, если из-за отсутствия каких-либо материалов причина отказа не будет определена.
8. Каждое исследование аварийной и отказавшей АТ является не только процессом, при
котором определяется причина отказа, но и источником совершенствования существующих
методов и методик исследования. Поэтому в отчетах целесообразно подробно освещать
характерные признаки отказа, вновь примененные методические приемы и проведенные
экспериментально исследования.
9. В ходе исследования и по его окончании должны быть приняты все меры по
сохранению деталей, узлов, агрегатов, и вещественных доказательств, которые
использовались при отработке выводов и заключений о техническом состоянии АТ до её
аварии или отказа.
1.3.2. Общая схема лабораторного исследования
Лабораторные исследования аварийной и отказавшей АТ являются продолжением
исследования, начатого на месте АП. Успех всего исследования в целом зависит о
правильности его проведения на всех этапах. Грамотно проведенное исследование на месте
АП, правильно проведенный отбор АТ для лабораторного исследования и подробно
составленные сведения об обстоятельствах происшествия и авиационной технике в
сопроводительной документации во многом предопределяют успех лабораторного
исследования и сроки его проведения. Комплексное лабораторное исследование,
охватывающее широкий круг вопросов, как правило, позволяет вскрыть истинную причину
отказа и разработать эффективные мероприятия для эксплуатации, промышленности и
ремонта.
Общая схема лабораторного исследования представлена на рис. 1.3.1. Ниже излагаются
более подробно те виды работ, которые обычно выполняются в лабораторных условиях при
исследовании аварийной АТ.
1.3.3. Начальный этап исследования АТ
Изучение обстоятельств происшествия
Для того, чтобы четко представить суть отказа АТ, если таковой был, или суть
аварийной обстановки, в которой JIA оказалось, каждое исследование необходимо начинать с
глубокого изучения обстоятельств происшествия и на основе этого материала разработать
версию или несколько версий АП.
Для изучения обстоятельств происшествия и характера предполагаемого отказа
авиатехники используется следующая документация.
1. Записи БУР (систем САРПП-12, МСРП-12, МСРП-64 и т.п.).

81.

80
На каждом типе ВС регистрируются различные аналоговые параметры и разовые
команды, но, тем не менее, принцип их анализа часто одинаков для любого типа ВС и любого
типа регистратора и заключается в следующем:
- просматривается пленка или сигналограмма «аварийного полета» с точки зрения
появления разовых команд (РК), которые в подавляющем большинстве
сигнализируют об отказе АТ. При этом следует учитывать тот факт, что команды РК
могут появляться при снижении измеряемого параметра до критической величины
даже при нормальной контролируемой системе, поэтому прежде, чем делать вывод,
следует изучить особенности исследуемой системы на тех же режимах предыдущих
полетов. Например, РК «падение давления в гидросистеме» может появляться на
некоторых типах ВС на 1.5-2 с при выпуске шасси, закрылков, тормозных щитков это нормальное явление и эго можно видеть при анализе записей параметров на
пленках предыдущих полетов. Но если эта команда РК появилась на длительное
время на нормально работающем двигателе, то отказ гидросистемы несомненный;
- производится анализ аналоговых параметров с точки зрения выявления фактов
выхода ВС на различного рода ограничения по М, Vmax, Vmm, ny, H mjn (выход из
пикирования), а также ограничения по включению форсажа по Н и V и т.п.
Указанные параметры используются в случаях, когда произошло сваливание ВС,
когда происходит самовыключение двигателя и др. Предварительно необходимо
изучить все ограничения для данного ВС, согласной руководствам по технической и
летной эксплуатации;
- производится анализ параметров с точки зрения соответствия их изменения друг
другу на установившихся или переходных режимах работы системы. Анализировать
изменение параметров или их соответствие целесообразно i^a таких, например,
режимах и условиях работы как: запуск двигателя, взлет ВС, включение форсажа и
его выключение, посадка, уборка (выпуск) шасси, закрылков, выключение двигателя.
Для оценки работоспособности той, или иной системы анализируется комплекс
параметров на определенном режиме как на пленке «аварийного полета», так и на
пленках предыдущих полетов данного ВС;
- производится анализ характера самой записи на пленках самописцев (изменение
яркости линий записи, «размывы» линий записи, изменение уровней калибровочных
меток, прерывание линий записи и т.п.). Обычно причину этих явлений
устанавливают путем экспериментальных работ и, как правило, ею является отказ
какой-либо системы ВС;
- информация БУР используется для расчета траектории движения объекта и режимов
полета. Результаты расчета по возможности анализируются совместно с данными
радиолокационной
проводки
ВС,
радиообмена
и
переговоров
экипажа,
зарегистрированными бортовым магнитофоном.
2. Данные радиолокационной проводки ВС.
Фактическую траекторию ВС сравнивают с заданной траекторией полета, определяя
тем самым место и степень их расхождений, что может служить указанием о возникновении
аварийной ситуации на ВС и времени ее возникновения, а также определяется район, в
котором эта ситуация возникла. В дальнейшем это позволит установить, чем характеризуется
данный район с точки зрения метеоусловий, орнитологической обстановки и др.
3. Данные радиообмена.
По своему характеру этот материал субъективен, поскольку доклад летчика - это
отражение личных ощущений происходящих явлений, к тому же известно, какое явление
воспринимает летчик: явление, определяющее причину или являющееся следствием развития
отказа. Поэтому этот материал необходимо использовать для отработки версий только после
тщательного анализа и увязки с другими материалами. Команды радиообмена наносятся на
схему траектории полета для их совместного анализа с учетом их рассогласования по времени,
затраченному летчиком на осмысление происходящих явлений.

82.

81
4. Записи бортового магнитофона.
Анализ этих материалов позволяет выяснить внешнее проявление отказа или
характеристику аварийной ситуации и те меры, которые предпринимал экипаж для борьбы с
отказом (ситуацией). Эти данные наносят на схему траектории полета.
5. Кроки.
Это объективный материал последствий АП, который может дать много информации о
тех явлениях, которые протекали на ВС до удара о землю.
По этим материалам производится анализ расположения обгорелых обломков ВС и
очагов пожара на земле, на основании которого определяется, был ли пожар в полете или нет.
По расположению обломком, узлов и агрегатов относительно оси траектории полета
определяется пространственное положение ВС к моменту удара.
По характеру среза деревьев и профиля ямы определяется угол наклона траектории
движения ВС. По глубине проникновения обломков в грунт приближенно определяется
скорость полета перед столкновением с землей. По разбросу деталей и следам на местности
оценивается качественно характер движения и положение ВС в момент падения, а именно:
скорость движения, углы атаки, крена и др.
6. Сведения о метеообстановке в районе полета (или по трассе полета).
Из этого материала следует выяснить: силу и направление ветра, плотность облачности
и её высоту, наличие грозовой деятельности, наличие условий обледенения в период
выполнения полета. Эти материалы анализируются совместно с данными проводки и схемой
траектории полета.
7. Сведения об орнитологической обстановке в районе полета (в месте АП).
Из этого материала следует выяснить: скопление каких птиц наблюдается в районе АП
вообще и в данный летный день в особенности. Эти материалы анализируются совместно с
данными проводки и схемой траектории полета.
8. Рапорты руководителя полетов, членов экипажа, других должностных лиц и
показания очевидцев происшествия.
Не оставляя без внимания ни одного показания, в тоже время следует иметь в виду, что
они субъективны, и отдельные показания даже специалистов в области авиации могут быть
следствием влияния иллюзий и ложных ощущений. Поэтому каждое заявление должно
неоднократно перепроверяться и, если оно противоречит очевидным фактам, отбрасывается.
В результате анализа всех вышеперечисленных материалов необходимо установить
обоснованность версии о наличии отказа АТ, сущность отказа и определить систему ВС,
вызвавшую этот отказ.
Анализ документации
При анализе документации по подготовке АТ к полетам, изучению подлежат:
- формуляр ВС, двигателя, паспорта агрегатов;
- журнал подготовки ВС к полету;
- данные о заправке систем топливом, маслом, воздухом, кислородом, азотом;
- контрольные листы подготовки ВС;
- журнал учета параметров агрегатов и систем при выполнении регламентных работ;
- инструкции по эксплуатации, регламент и технология регламентных работ и видов
подготовки.
В процессе анализа этой документации решаются, например, следующие вопросы:
- какие работы были выполнены на технике непосредственно перед последним
полетом, в ближайшие дни и вообще за весь период эксплуатации (устранение
неисправностей, монтажные, регулировочные работы, доработки или проверки по
бюллетеню и т. п.) и производится их оценка с точки зрения возможных ухудшений,
которые приведут к возникновению отказа;

83.

82
- связаны ли эти работы с разъединением стыков систем управления, трубопроводов
или со вскрытием пробок горловин баков топливной системы, маслосистемы,
гидросистемы; лючков фюзеляжа и двигателя;
- возможна ли при выполнении этих работ деформация трубопроводов,
электроприжоги, попадание посторонних предметов во внутренние полости систем;
искажение характеристик регуляторов;
- производились ли какие-либо ремонтные работы или замена деталей (узлов) в
процессе эксплуатации; могли ли произведенные работы привести к возникновению
действия нерасчетных сил на разрушенную деталь (узел);
- в каком количестве производилась заправка Г’СМ и спец. жидкостями и когда. По
этим данным провести анализ работоспособности маслосистем, гидравлических
систем, кислородной системы, оценить возможную утечку.
В ряде случаев необходимым является проведение анализа «дела изготовления»
отдельного узла, агрегата, системы или ВС в целом. Если АТ проходила ремонт, то анализ
«дела ремонта» является обязательным.
«Дело изготовления» и «дело ремонта» вместе с АТ на исследование не поступают,
поэтому при возникновении необходимости проведения анализа производится запрос этих
документов в соответствующих организациях промышленности или в ремонтных
предприятиях. Запрос делается через Представителя комиссии по расследованию.
При анализе необходимо восстановить те исходные параметры, которые были
заложены в АТ при её изготовлении или восстановлении при ремонте. К этим параметрам
обычно относятся:
- вид, объем демонтажно - монтажных работ при ремонте;
- данные по подбору деталей с целью регулировки узла или системы;
- сведения по технологии изготовления или восстановления отдельных деталей и
узлов;
- способы маркировки деталей и виды клейм;
- технология контровки и опломбирования регулировочных точек и соединений узлов
и агрегатов;
- данные по величинам посадок деталей при сборке неразъемных при эксплуатации
соединений; по величинам тарированных затяжек резьбовых соединений и другие
параметры, которые невозможно определить п о ' техническому состоянию
исследуемых деталей и узлов АТ в силу их разрушения, деформации, приработки
трущихся поверхностей в эксплуатации и т.д.
1.3.4. Внешний осмотр объекта в состоянии поступления на исследование
Объем и содержание внешнего осмотра определяются:
- количеством исследуемых объектов;
- конструктивными особенностями узла, агрегата системы;
- характером отказа узла.
Внешний осмотр проводится перед испытаниями и разборкой объекта исследования в
состоянии поступления на исследование.
1. При внешнем осмотре объекта в состоянии поступления на исследование раньше
решаются следующие задачи:
Определяется достаточность объекта исследования для решения поставленной задачи;
цель исследования обычно ставится в сопроводительной документации, а если таковой нет, то
определяется исполнителем в зависимости от обстоятельств происшествия.
На основании принятой версии отказа уточняется схема причинно - следственных
связей, которая является одновременно планом исследования и определяет необходимые
объекты исследования.
Кроме того, при внешнем осмотре могут быть выявлены повреждения, происхождение
которых остается неясным - либо это результат удара, либо повреждения нанесены после АП

84.

83
при изъятии объекта из грунта или, что вообще недопустимо, при проведении экспериментов
на аварийной АТ. Поэтому одновременно с запросом недостающих деталей производится
запрос необходимых сведений и некоторых разъяснений о работах, проведенных на месте АП
с аварийной АТ.
2. Определяются признаки отказа данного объекта, которыми могут быть: прогары,
пробоины изнутри, металлизация, изломы с признаками усталости, нерасчетное положение
элементов автоматики, кинематических систем и т.п.
3. Выявляются повреждения на объекте от внешнего воздействия (признаки
столкновения с птицами, пробоины от снарядов, вмятины от кусков льда и т. п.).
4. Проверяется наличие пломб и контровок на агрегатах. Эти сведения могут
понадобиться при определении места вскрытия или регулировки агрегата. При осмотре мест
пломбировок обращают внимание не только на наличие пломб, но и на то, какие оттиски они
имеют. Места, подлежащие контровке проволокой, осматриваются с точки зрения, какой
проволокой произведена контровка (материал, толщина проволоки), какова манера контровки
(шаг витка, заделка концов и т. д.).
5. Определяется взаимное положение деталей и элементов автоматики и управления
(показания на лимбах автоматики компрессора двигателя, положения шасси, тормозных
щитков, закрылков и др., положение различных электромеханизмов и т.д.). Эти данные
потребуются для определения режима и работоспособности системы в момент удара.
6. Определяется возможность испытания объекта (см. раздел 1.3.9.).
1.3.5. Рентгенографический контроль изделий АТ
Ввиду того, что в агрегатах возможны неустойчивые дефекты (зависания золотников,
поршней, редукционных демпферов, якорей электромагнитов и т.п.), которые могут быть
утрачены при испытании агрегатов или дефекты, которые могут привести к разрушению
агрегата, необходимо до испытаний провести рентгеноскопический контроль.
Одновременно рентгенографирование решает и другие задачи, такие, например, как:
- установление отсутствия или наличия посторонних предметов во внутренних
полостях агрегатов;
- правильность сборки деталей в узле или агрегате, т.е. последовательность их
расположения в узле, относительное расположение друг к другу (нужной стороной),
правильность затяжки ниппельны х соединений трубопроводов;
- установление наличия всех деталей в узле, предусмотренных чертежом;
- правильность срабатывания внутренних механизмов, надежность стопорения замков в
цилиндрах, полноту перемещения механизмов после срабатывания, качество
контактирования клемм реле и т.п.
- установление отсутствия разрушений внутренних деталей;
- геометрические размеры внутренних полостей и разностенность, расстояние между
деталями собранного узла;
- качество сварных, паяных соединений и др.
Для получения качественного снимка, по которому можно было бы решить все
перечисленные задачи необходимо:
- выбрать ракурс снимка таким образом, чтобы ось аппарата рентгенографического
контроля была перпендикулярной оси исследуемого узла и делила узел примерно
пополам. Только в этом случае можно добиться минимального искажения
конфигурации круглых деталей
и получения их неискаженной фронтальной
проекции;
- выбрать плоскость агрегата с наименьшим перекрытием нужного узла, так как чем
большее количество накладываемых при просвечивании одна на другую деталей,
тем труднее анализ снимка, а иногда и совсем невозможен. Для выполнения этого
условия необходимо провести анализ конструкции и, если возможно, то временно
удалить затеняющий узел (деталь). Такая возможность имеется в случае, если

85.

удаляется узел, не приводящий к искажению характеристики агрегата, которую
необходимо сохранить до испытания (например, могут удаляться пробки, штуцера,
электромагниты и т.п.);
- перед рентгенографированием узла (агрегата) все детали, не имеющие
фиксированного положения (якоря электромагнитов, демпферы редукционных
клапанов и др.), необходимо переместить в одну сторону путем наклона агрегата в
соответствующую сторону. После выполнения снимка агрегат следует наклонить в
противоположную сторону с тем, чтобы деталь заняла другое крайнее положение, и
вновь сделать снимок с того же ракурса. Этот прием позволяет установить, что
данная деталь не заклинена.
Рентгенографирование
электроагрегатов
выключателей,
переключателей,
контакторов и реле производится в двух состояниях - включенном и выключенном и с таких
ракурсов, которые позволяют оценить состояние кинематики и контактной пары.
1.3.6. Фотографирование поступивших объектов
Фотографирование исследуемого объекта представляет очень важную часть
исследования:
1) повышает наглядность и подтверждает объективность сделанного вывода при
исследовании;
2) дает возможность значительно дополнить словесные описания исследуемого
объекта;
3) дает возможность возврата к анализу взаимного положения деталей или их внешнего
состояния, которое утрачено в результате разборки узла, вырезки образцов из детали и т.п.;
4) позволяет проводить сравнительный анализ состояний исследуемых объектов с
ранее проводимыми аналогичными исследованиями;
5) служит исходным материалом для разработки новых методов исследования.
Но для того, чтобы указанные задачи решались с помощью фотографий, необходимо
выполнить ряд требований, предъявляемых к фотоснимкам, а именно:
- на фотографиях общего вида объект исследования в состоянии поступления на
исследование должен быть представлен полностью, а не в виде отдельного
фрагмента;
- ракурс снимков при фотографировании и количество снимков должны быть такими,
чтобы полностью зафиксировать на фотографиях все отмеченные внешним
осмотром дефекты. Степень увеличения того, или иного дефекта на фрагменте
должна быть такой, чтобы для его анализа не потребовалось дополнительное
увеличение;
- фрагмент объекта, сделанный с увеличением, должен фотографироваться с
масштабной линейкой, и с ориентацией фрагмента аналогично его ориентации на
общем снимке;
- если на фотографиях приводятся для сравнения следы контактирования двух и более
деталей, то детали должны быть сфотографированы в одном масштабе и с
масштабной линейкой;
- на фотографиях, где запечатлены положения элементов топливной автоматики,
автоматики компрессора, положения реактивного сопла, металлизации, элементы
гидросистемы, системы управления ВС и т.д., которые в дальнейшем используются
для оценки режима работы или работоспособности системы до удара, одновременно
должна быть сфотографирована масштабная линейка вблизи контролируемого
элемента;
- на фотографиях должно быть запечатлено все, что впоследствии при разборке,
вырезке образцов на испытание и т.п. будет безвозвратно утрачено (состояние
крепежных деталей разрушенных узлов, их контровка, положение деталей и т.п.).

86.

1.3.7. Изучение материалов ранее проведенных исследований по аналогичным отказам
и анализ статистики отказов
Изучение материалов по исследованию отказавшей и аварийной АТ производится по
отчетам научно - исследовательских учреждений, ОКБ и заводов промышленности.
Анализ материалов исследований по данному типу изделий и аналогичному отказу
позволяет:
- установить частоту отказов и учесть известные уже причины их возникновения;
- систематизировать признаки, сопровождающие данный отказ;
- использовать как основу ту методику, которая применялась в предыдущих
исследованиях;
- использовать результаты ранее проведенных экспериментальных работ;
- оценить эффективность доработок изделий, проведенных для исключения
аналогичных отказов.
Определенный интерес представляет анализ материалов исследования по данному
характеру отказа и на других типах ВС и двигателях.
Эти материалы позволяют:
- использовать эффективные методические приемы;
- учитывать уже известные причины данного отказа, не связанные с конструктивными
особенностями объекта.
Анализ статистики отказов проводится по информации, поступающей из
эксплуатационных предприятий, и по информации, которой располагают предприятия
промышленности (по отказам в процессе стендовых и летных испытаний).
В процессе анализа этих материалов желательно выяснить:
- наработку изделий на момент отказа, если окажется, что отказы происходят
примерно в одном интервале времени, то в дальнейших исследованиях необходимо
проверить — не является ли отказ следствием исчерпания усталостной прочности
или достижений критического износа или других причин, связанных с опре­
деленной наработкой;
- какой серии принадлежит отказавшее изделие и на каком предприятии изготовлено
(если изготавливает не одно предприятие), т. е. не является ли отказ следствием
какого-либо конструктивного или технологического изменения;
- в какое время года происходили отказы; здесь оценивается степень влияния
климатических условий на качество обслуживания техники и развитие
неисправности;
- при каких температуре, давлении, влажности и химическом составе окружающей
среды происходит отказ: в данном случае имеются в виду не только параметры
климатические, но и параметры взаимного влияния систем ВС друг на друга
(например, влияние температуры форсажной камеры на близко расположенные
агрегаты), а также та атмосфера, которая окружает эксплуатируемый объект
(выброс агрессивных газов в атмосферу из близко расположенных промышленных
предприятий);
- при каких условиях полета или на каком режиме проявляется отказ; эти данные
нацеливают на более детальное исследование соответствующего режима работы
системы или условий полета с целью выявления возможности возникновения
нерасчетных сил, действующих на отказавший узел;
- наработку изделия после проведения контрольных работ; эти данные позволяют
оценить установленную периодичность контроля работоспособности узла и
необходимость пересмотра частоты контроля;
- какие операции обслуживания АТ предшествовали последнему полету (замена
фильтра, подтягивание соединений, контроль чистоты фильтра и т.п.), если
статистика отказов показывает, что несколько отказов произошло после одной и той

87.

86
же операции обслуживания, необходимо провести анализ технологии выполнения
этой операции и удобств её выполнения при существующей конструкции.
1.3.8. Особенности исследования АТ после аварии над водной поверхностью
Удар авиатехники о водную поверхность, нахождение её определенное время на дне
водоема, а затем на воздухе до начала исследования вносит определенные особенности в ее
состояние и соответственно отражается на процессе её исследования. Удар о водную
поверхность с большой скоростью в первую очередь отражается на характере деформации
поверхностей летательного аппарата. Отличительная особенность деформации входных
кромок крыла, стабилизатора, кока входного устройства, подвесных баков и др. заключается в
ее равномерном распределении по площади.
В отличие от удара о землю, когда о положении ВС при ударе судят по оставленным
следам на земле, деревьях, строениях и т.п., при ударе о водную поверхность положение ВС
определяют по расположению максимальной деформации на поверхности самого ВС. По
характеру деформации обшивки определяют, было ли ВС в перевернутом или нормальном
положении (деформация обшивки больше снизу или сверху крыла), без крена или с большим
креном (симметричная или несимметричная деформация левой и правой частей крыла).
При входе в воду работающего на повышенном режиме двигателя с большой
скоростью полета ВС лопатки первой ступени компрессора скручиваются в «трубочку» вдоль
продольной оси или срезаются до основания замка. Этот показатель может служить оценкой
режима работы ГТД в момент удара.
О повышенном режиме работы двигателя при входе в воду может также
свидетельствовать выработка торцов лопаток и корпуса турбины в связи с тем, что
тонкостенный корпус, резко охлаждаясь, уменьшается в диаметре, тогда как лопатки с диском
охлаждаются несколько медленнее.
Погрузившись в воду и находясь на различных глубинах определенное время, под
воздействием давления водяного столба, полости агрегатов, емкостей, узлов, трубопроводов
заполняются водой и илом. Это определенным образом воздействует на техническое
состояние АТ.
Во-первых, большое избыточное давление воздействует на анероиды, сильфоны и
мембраны агрегатов и может привести к их деформации или разрушению. Это следует
учитывать при исследовании технического состояния деталей АТ.
Во-вторых, пребывание в морской воде в большей степени и в пресных водоемах в
меньшей вызывает коррозию деталей из магниевых и алюминиевых сплавов, из меди и
сплавов, содержащих железо. Под воздействием морской воды образуются окислы магния,
кадмия, цинка и алюминия, которые в виде белого налета покрывают поверхности
большинства деталей и забивают зазоры в подшипниках качения, в щеткодержателях
электрических машин и других узлах, вызывая их заклинивание или затрудненное
перемещение. Образовавшиеся окислы меди на обмотках катушек приводят к перемыканию
витков, что делает невозможным их последующее испытание.
Наличие вторичной коррозии на стальных деталях может серьезно усложнить
определение первичных очагов коррозии, которые могли быть причиной разрушения силовых
деталей. Экспериментально установлено, что при нахождении в морской воде в течение 20
суток на стальных деталях образуются коррозионные раковины 5-10 мкм. Поэтому при
исследовании разрушенных деталей в расчет могут приниматься только те коррозионные
раковины, которые имеют существенно большую глубину (50-60 мкм).
Наиболее интенсивно корродируют пружины агрегатов, при этом существенно
изменяются их характеристики и соответственно искажаются параметры агрегатов. Это
обстоятельство следует учитывать при испытании агрегатов на стендах после проведения
соответствующих подготовительных работ.
Извлеченная из воды (особенно морской) авиатехника корродирует на воздухе еще
интенсивнее. Промывка АТ пресной водой не дает положительного результата, так как

88.

87
морской водой заполнены все полости агрегатов, узлов, трубопроводов, и удалить её можно
лишь путем разборки. Поэтому сроки разборки АТ, поступившей на исследование, должны
быть сокращены до минимума.
В-третьих, пребывание АТ, извлеченной из воды, на воздухе с низкой отрицательной
температурой может привести к разрыву стенок ёмкостей агрегатов и узлов замерзшей внутри
водой. Это обстоятельство необходимо учитывать при исследовании. Объекты, у которых
замораживание приведет к полному искажению первичной информации об их техническом
состоянии, необходимо хранить в процессе исследований при плюсовых температурах.
Отрицательное влияние оказывают на окисные пленки на изломах лопаток турбины
(по которым определяют рёжим работы ТРД при ударе) отложения на них ила со дна водоема.
Слой ила затрудняет правильное определение цвета окисной плёнки, а его удаление с излома
(особенно после того, как он высох) может привести к разрушению окисной пленки. Удаление
ила с излома лопатки производится без применения механического воздействия (струей
пресной воды, затем бензином Б-70, а после просушивания — спиртом; керосином промывать
нельзя, так как керосин, образуя тонкую пленку, резко изменяет цвет излома).
Морская вода оказывает влияние на срабатывание (выключение) автоматов защиты
сети. Если в момент погружения в морскую воду электрическая сеть была под током, и
потребители работали, то в результате резкого увеличения токовой нагрузки (возможно из-за
короткого замыкания) происходит отключение автоматов зашиты сети (на одной из систем
при эксперименте отключение произошло через 2,5 с).
Длительное пребывание агрегатов в воде (особенно морской) резко снижает
сопротивление изоляции токоведущих элементов относительно корпуса агрегатов, полностью
разрушает серебряные контакты и вызывает образование токоведущих мостиков между
витками катушек. Поэтому решение об испытании агрегатов следует принимать только после
проведения специальных работ, изложенных в разделах 2.8 и 2.9 (настоящее пособие, часть II).
На агрегатах и узлах, которые могут быть испытаны, дополнительно к разделу 1.3.9
необходимо выполнить:
- промывку полостей, заполненных морской водой, водой пресной, после этого
просушить; заполнить полости той жидкостью, которая для данной полости
является рабочей;
- просушку токоведущих элементов до получения сопротивления изоляции такой
величины, которая исключила бы ее пробой в процессе испытания агрегата;
- очистку от налета коррозии и ила подшипников и зубчатых зацеплений приборов
волосяной щеткой (кистью) и продувкой воздухом; смазать смазкой до получения
легкости вращения без заеданий.
1.3.9 Испытание объекта и экспериментальные работы
Испытание объекта даег наиболее полную информацию о его работоспособности,
поскольку в результате испытания определяется комплексный выходной параметр (или группа
параметров), взаимодействие электрической, гидравлической и механической систем.
Вместе с тем, из практики исследования известно, что возможны нестабильные
неисправности, которые могут проявляться один раз за несколько сотен циклов срабатывания,
поэтому кратковременное испытание может такие неисправности не выявить. Они выявляются
дальнейшим исследованием технического состояния деталей.
Испытанием объекта снимается необходимость экспериментальной проверки влияния
определённых
дефектов
на деталях
на
конечный
параметр,
характеризующий
работоспособность узла или агрегата.
Однако следует всегда помнить, что испытанию подвергаются аварийные объекты, т. е.
объекты, у которых, во-первых, может быть отказ, во-вторых, они претерпели воздействие
значительной величины перегрузки при ударе о препятствие и, возможно, от последующего
взрыва ВС и, наконец, в-третьих, они могли подвергаться воздействию высокой температуры

89.

88
и агрессивной среды в зоне падения, что делает невозможным проведение испытаний на
стандартном стенде.
Испытание объекта бывает невозможным и вследствие того, что при этом может быть
утрачена неисправность, которая привела к отказу, например, закупорка жиклера, канала или
попадание посторонней частицы под клапан, маятниковый регулятор, потенциометр, ШР или
залипание контактов реле и др. Поэтому, прежде чем принимать решение об испытании
агрегата, узла, системы, необходимо тщательно проанализировать схему причинноследственных связей с точки зрения устойчивости неисправности, которая могла привести к
отказу данного объекта, и определить, возможно ли это испытание без внесения
дополнительных повреждений деталей, которые создадут неустранимые помехи в процесс
определения первопричины отказа объекта или приведут к утрате неисправности.
Определение возможности испытания объекта
Каждый узел, агрегат, или система в целом имеют свои особенности, которые
необходимо учесть при оценке возможности испытания. Общая методика оценки для
большинства объектов состоит из следующих работ:
1. Анатиз ПСС с точки зрения устойчивости предполагаемой неисправности,
приведшей к отказу.
2. Внешний осмотр для установления отсутствия внешних разрушений, пробоин,
деформаций, забоин, ослабления затяжки соединений и т. п.
3. Контроль отсутствия разрушений в процессе работы и чрезмерных износов деталей,
расположенных внутри корпусов агрегатов. Для этого осуществляется:
- слив остатков ГСМ и спец. жидкостей из полостей агрегатов и из отстойников
фильтров для выявления в них стружки. Слив производится в хорошо промытую и
просушенную посуду, закрывающуюся пробками. Наличие воды и механических
примесей вначале определяется визуально, а затем пробы передаются в спе­
циализированную лабораторию для определения количественного состава воды и
механических примесей;
- проверка состояния фильтрующих элементов фильтров топливной и масляной
систем. При наличии на них большого количества металлической стружки,
отложений в виде пленки или студенистой массы производится лабораторное
исследование фильтров для определения материала стружки и природы образования
отложений;
- рентгеновский контроль внутренних полостей с целью выявления посторонних
предметов, отсутствия разрушений деталей и правильности их взаимного
расположения;
- осмотр внутренних полостей узлов и агрегатов через смотровые лючки или
заглушки (пробки) при помощи приборов на основе светопроводов на предмет
отсутствия металлической стружки или постороннего предмета в полостях.
Вскрытие узлов не должно приводить к нарушению регулировок объекта.
4. Определение степени нагрева объекта при пожаре на земле. С этой целью проводят:
- внешний осмотр объекта для оценки состояния лакокрасочного покрытия
(необходимо иметь заранее подготовленные образцы различных покрытий,
подвергавшихся нагреву до различных температур с различным временным
интервалом);
- проверку состояния резинотехнических изделий, расположенных во внутренних
полостях агрегатов. С этой целью с разных сторон агрегата отвертываются пробки,
уплотняемые резиновыми кольцами, и проверяется состояние этих колец.
Резиновые кольца теряют эластичность при температуре 280— 320° в течение 1
часа. Вывертывание пробок не должно приводить к нарушению регулировок
агрегатов.

90.

89
5. Проворачивание за рессору привода. Усилия проворачивания должны быть
одинаковые по кругу, без местных заеданий, при этом не должно прослушиваться
посторонних звуков, не свойственных данному узлу (агрегату):
Испытанию может подвергаться только тот агрегат, у которого вышепроведенные
проверки не выявили никаких дефектов.
Агрегаты электронной автоматики, электроавтоматики силовых установок и приборы
после воздействия на них ударных и тепловых нагрузок подвергать испытаниям в общей
схеме ВС и контрольно - проверочных комплексов запрещено. Возможна проверка под током
только отдельных элементов.
Перед проведением испытаний необходимо выяснить, проводились ли какие-либо
работы с агрегатом до его отправки на лабораторные исследования. Эти сведения должны
быть указаны в сопроводительной документации, а при их отсутствии — запрошены у
эксплуатирующей части дополнительно. Независимо от этого необходимо проанализировать
состояние узлов, обеспечивающих регулировку агрегата (наличие пломбировки, контровки,
соответствие контрольных рисок и т. п.).
При наличии признаков испытаний и регулировки агрегата в эксплуатации после
выявления неисправности, испытание этого агрегата в лабораторных условиях
нецелесообразно, так как первоначальные признаки отказа уже искажены или утеряны.
Составление программы испытания
Содержание программы испытания исследуемого объекта имеет свои отличительные
особенности в зависимости от конструкции узла (агрегата), от принципа его работы, от
характера отказа объекта в целом и в зависимости от цели и методов испытания.
Несмотря на бесконечное множество вариантов программ, они должны отвечать
определенным общим требованиям:
- испытание любого гидравлического агрегата должно начинаться с проверки его
герметичности, при этом повышение давления должно быть плавным без заброса за
пределы допустимого;
- насосы с электроприводом и гидравлические клапаны должны проверяться
обязательно
при наличии рабочей жидкости в полостях.
Включение
электроприводов при сухой гидравлической части категорически запрещается во
избежание возникновения на деталях дефектов, связанных с работой «в сухую»;
- изменение всех параметров испытуемого агрегата должно начинаться с нулевого
значения и плавно возрастать до требуемой величины;
- без крайней необходимости на максимальный режим выходить не рекомендуется;
программа испытания агрегата должна содержать не только пункты,
предусмотренные технологией на изготовление, но главным образом пункты
проверки в условиях (и на режимах), близких к условиям его работы в системе в
момент её отказа;
- основной параметр, который характеризует наличие отказа, необходимо проверять
несколько раз с целью определения его стабильности;
- программа испытания должна предусматривать периодический контроль за
техническим состоянием испытуемого объекта (включая перерывы в испытании) с
тем, чтобы предотвратить дополнительные повреждения и разрушения объекта в
процессе испытания;
- программой предусматривается запись на самописец всех параметров, анализ
которых позволит выявить отказавший узел или деталь;
- программа должна содержать указания по технике безопасности и противопожарные
мероприятия.

91.

90
Подготовка объекта к испытанию и испытание
В зависимости от состояния исследуемого объекта после авиационного происшествия
могут быть осуществлены следующие испытания:
- испытание двигателя в целом или после замены отдельных узлов, которые не
повлияют .на характеристики двигателя. Испытание двигателя в комплекте дает
возможность оценить работоспособность в данный момент большого количества
агрегатов, что исключает необходимость их индивидуального испытания;
- испытание отдельных узлов или агрегатов ВС (агрегатов топливной автоматики
двигателя, топливных насосов, генераторов, гидроусилителей и т.п.) в компоновке
своих систем на технологическом объекте, которым может быть либо двигатель,
либо самолет (вертолет). Такой вид испытаний позволяет оценить не только
работоспособность данного агрегата (узла), но и оценить влияние имеющихся на
нем дефектов на работоспособность системы в целом;
- испытание перечисленных выше отдельных узлов и агрегатов систем на
специализированных стендах. Наземные испытания агрегатов, хотя и в компоновке
соответствующих систем, не всегда позволяют оценить их работоспособность в
«высотных» и «скоростных» условиях. Этот пробел устраняется испытанием на
спецстендах, где можно имитировать эти условия;
- испытание отдельных участков систем на аварийном объекте (на двигателе или
части ВС). Эти испытания производятся в тех случаях, когда демонтаж систем с
аварийного объекта может привести к утрате неисправности. В частности, это
относится
к
отдельным
участкам
трубопроводов
топливной
системы,
трубопроводам воздушной системы, используемых в автоматике двигателя,
негермегичность которых может привести к нарушению работоспособности
системы. Это также относится к отдельным участкам электросистемы, где может
быть нарушен контакт.
В зависимости от вида испытания проводятся соответствующие подготовительные
работы на объекте. Общими работами для всех видов испытания являются следующие:
1. Устранение дефектов, полученных при ударе объекта о препятствие, которые не
влияют на характеристики и работоспособность агрегата (узла), но мешают проведению
испытания объекта. К таким дефектам можно отнести деформацию кожухов, разрушение
штуцеров гидроагрегатов, обрыв проводов ШР электромагнитов, деформацию рычагов
управления и т.п.
2. Установка на объект специальных датчиков для контроля параметров (перемещений
командных и исполнительных механизмов, подачи командного электрического сигнала,
входного и выходного давления, температуры рабочего тела и деталей и т.п.).
3. Подготовка специальных приспособлений, имитирующих соответствующие условия
работы агрегата на самолете:
- нагрев или охлаждение до определенных температур;
- создание виброперегрузки;
- создание вакуума и т.п.
Соответствующим образом должен быть подготовлен не только исследуемый объект,
но и технологический двигатель, самолет или стенд, на котором будет испытываться
исследуемый объект. Если этот стенд «гидравлический», то проверяется его заправка рабочей
жидкостью и состояние его фильтров с тем, чтобы не занести в исследуемый объект
дополнительных загрязнений. Следует также провести прокачку гидростенда для удаления из
них воздуха. Если стенд «электрический», то проводится проверка с тем, чтобы на
исследуемый объект не подать повышенного напряжения и не вывести его из строя.
Предварительно испытательный стенд проверяется и отлаживается с технологическим
агрегатом (узлом), и только после этого проводится испытание аварийного объекта.
Некоторые особенности испытания аварийного объекта заключаются в следующем:

92.

- контрольно - записывающая аппаратура включается раньше, чем включается стенд
(или технологический двигатель) с испытуемым агрегатом. Это делается для того,
чтобы зарегистрировать возможную неустойчивую неисправность аварийного
объекта;
- время выдержки на режимах должно быть минимальным, учитывая, что все
необходимые параметры записываются самописцем;
- при возникновении тенденции изменения параметров в сторону критического
значения испытания прекращаются.
Экспериментальные работы
Значительное
место
в
исследовании
аварийной
авиатехники
занимают
экспериментальные работы. Практически около 80% исследований нуждаются в специальных
экспериментах. Однако проводить эксперименты непосредственно на аварийных объектах
категорически запрещено.
Цели экспериментов:
1. Установить, приводит ли обнаруженный дефект на детали, узле, агрегате к
возникновению отказа (когда это не очевидно).
2. Установить, какие неисправности приводят к зарегистрированному в эксплуатации
отказу АТ.
3. Определить условия, в которых работает деталь, и те условия, при которых возникает
выявленная неисправность, с тем, чтобы разработать эффективные мероприятия,
предупреждающие повторение отказа.
4. Установить соответствие имеющихся повреждений определенному состоянию узла,
например, отпечатки, возникшие на деталях при ударе, при правильно или неправильно
собранном узле, или повреждения, возникающие при деформации работающего или
неработающего электродвигателя.
5. Установить при наличии разрушений двух рашичных деталей на объекте, что
является первичным, а что - вторичным.
Цель первая. Это наиболее распространенный вид экспериментальных работ,
поскольку заключение каждого исследования должно быть основано на объективных данных,
а ими являются экспериментальные проверки влияния дефектов на развитие отказа объекта.
К дефектам, влияние которых на отказ неочевидно, можно отнести: утечки
спецжидкостей; негерметичности различных систем; повреждения рабочих поверхностей
прецезионных пар в виде надиров, царапин; «схватывание» материала; подгар контактов реле,
потенциометров; наличие посторонних металлических и неметаллических частиц в рабочих
полостях агрегатов и узлов; наличие отложений на сетках фильтров; отклонения параметров
агрегатов от норм ТУ; несоосносги (неперпендикулярности) приводов; отклонения
геометрических размеров от чертежных; отклонения от технологии обслуживания АТ
(перезарядка газами, недозатяжка или перезатяжка соединений, незакрыгие лючков) и т.п.
Эксперимент проводится при нескольких значениях «дефекта» в количественном
отношении, то есть определяется степень его влияния на отказ системы (вообще - возможен
ли отказ, и если возможен, то при каком «количественном» значении дефекта).
При проведении подобного рода экспериментов должны:
- строго выдерживаться условия, в которых работает испытуемый узел (по
температуре, по давлению в основной и дренажной системах, по уровню вибрации,
сопротивлению трубопроводов, по нагрузкам, по дисбалансу и т.п.);
- широко использоваться «имитаторы дефектов» для дозирования «дефекта» и для
введения его на определенном режиме работы системы и определенной
продолжительности.
- постоянно проводиться записи на самописцы сигналов вводимой неисправности и
основных параметров.

93.

Цель вторая решается в тех случаях, когда по пленкам средств объективного контроля
или по единодушному заявлению очевидцев установлено не только то, что отказ был, но и
характер отказа. Однако из-за отсутствия объекта исследования установить конкретную
причину отказа невозможно.
Часто установить истинную причину отказа помогает эксперимент. Перед проведением
эксперимента досконально изучаются все данные о характере отказа и намечаются основные
критерии, по которым возможно сравнение имеющихся данных и получаемых при
эксперименте. По результатам эксперимента может быть принята в расчет только та причина,
которая вызвала полное совпадение назначенных критериев сравнения.
Цель третья является продолжением двух первых, при которых выявляются дефекты,
приведшие к отказу объекта, и теперь определяются условия, вызывающие возникновение
этих дефектов. На первом этапе этих работ проводится испытание реального объекта на всех
эксплуатационных режимах с замером при этом всех параметров, которые могут повлиять на
работоспособность отказавшего узла, а именно: температура рабочего тела и окружающей
среды, давление рабочего тела, пульсация рабочего тела, вибрация, эксплуатационные
нагрузки, их величина и характер и т.п.
На втором этапе проводится испытание узлов подобного типа в условиях, которые
определены в предыдущем этане исследования, и с учетом результатов исследования
технического состояния, где, например, определены зазоры или. натяги в сочленениях,
шероховатость рабочих поверхностей, перекосы, несоосности и т.п. Эти испытания могут
быть длительными, но не более наработки исследуемого узла, а могут быть и короткими, если
испытание проводится в экспериментальных условиях.
Для того чтобы определить, что является определяющим в возникновении дефекта,
целесообразно каждый из вышеперечисленных факторов вводить в процесс испытания
последовательно.
Цель четвертая решается в случае, когда неизвестен комплекс признаков,
характеризующих то или иное состояние узла до удара о препятствие,
а в данном
исследовании он необходим для сравнения с имеющимися на исследуемом объекте
признаками, в качестве которых могут быть отпечатки в определенном месте от взаимного
соударения, следы выработки от взаимного контактирования при работе, вырывы или излом
определенной формы, соответствие взаимных положений деталей определенному режиму
работы, идентичные или не идентичные деформации двух деталей, работающих в сочленении
и т.д.
Обычно по мере накопления опыта по каждому узлу накапливается комплекс
признаков, характеризующих его состояние перед ударом объекта о препятствие, т.е. были ли
узел, агрегат, система работоспособны или неработоспособны, была кинематика соединена
или нет, была пробка бака закрыта или нет.
Если подобный комплекс признаков неизвестен, то его создают путем проведения
экспериментальных работ. Для этого ударным нагрузкам, равным по силе удару объекта о
препятствие, подвергают объект, подобный исследуемому, в двух соотношениях: рабочем и
нерабочем, в соединенном и разъединенном и т.д.
Цель пятая решается в том случае, когда имеются два разрушения, причем любое из
них, возникнув первым, вызывает второе, но нужно установить действительно первое
(например, разрушение лопатки турбины и разрушения завихрителя жаровой трубы камеры
сгорания).
Проведение эксперимента возможно только на натуральном объекте в реальных
условиях. Последовательно проверяется влияние одного из разрушений на возникновение
второго, намечаются отличительные особенности явлений при различной последовательности
разрушений, а именно:
- определяется интервал времени возникновения второго разрушения после
появления первого;
- общие последствия возникновения первого или второго на состояние объекта и т.д.

94.

1.3.10. Разборка исследуемого объекта и анализ технического состояния его деталей
Разборка объекта исследования
производится
после его
испытания
или
непосредственно после внешнего осмотра, во время которого установлено, что его испытание
невозможно. Предварительно на объекте должны быть произведены: измерения монтажных
размеров узлов; фиксация всех регулировочных элементов и гаек ниппелей трубопроводов,
тройников, штуцеров гидро- и превмосистемы (методом фотографирования и нанесения рисок
на гайку и корпус); испытания сохранившихся систем или узлов непосредственно на
исследуемом объекте; измерение крутящих моментов, необходимых для отвертывания винтов,
гаек, ниппелей трубопроводов и колпачков штуцеров, а затем при их завертывании до
положения, отмеченного риской; фотографирование всех дефектов; радиографирование
объекта или его частей.
Исследуемый объект следует разбирать на чистом месте, чтобы не допустить утраты
деталей или посторонних предметов, находившихся в его внутренних полостях, а также не
допустить смешения с посторонними предметами, не имеющими отношения к исследуемым.
Разборка объекта исследования должна производиться под непосредственным
руководством и в присутствии инженера - исследователя.
Способ разборки должен быть выбран таким, при котором не будут нанесены
дополнительные повреждения деталям. Необходимо стремиться к тому, чтобы как можно
большую часть работ по разборке произвести с использованием приемов, инструмента и
приспособлений, применяемых при разборке исправной авиатехники.
При необходимости зафиксировать взаимное положение деталей и узлов в процессе
разборки на различных этапах их фотографируют.
При выборе способа разрезки деталей необходимо исходить прежде всего из
соображений минимального повреждения, изменения геометрических размеров и структуры
материала тех деталей, которые представляют наибольший интерес для исследования по
выдвинутой версии отказа.
Параллельно с разборкой объекта производится исследование технического состояния
его деталей, их фотографирование, определение монтажных размеров (длина тяг, перекрытие
дюритовых шлангов, «вылеты» регулировочных винтов и т.п.), соосности узлов и проверка
затяжки соединений (с помощью ключей с динамометрами и др.), т.е. фиксируется все то, что
будет утрачено в процессе разборки.
Анализ технического состояния в этом случае целесообразно проводить по
специальной схеме, которая предусматривает:
- определение в каждой системе основного параметра, который наиболее полно
характеризует работоспособность системы и изменение которого приводит к
возникновению данного отказа;
- разбиение каждой сложной системы на подсистемы, агрегаты, узлы, в каждом из
которых определяется группа неисправностей, способная нарушить их
работоспособность.
Подобный подход к исследованию АТ максимально нацеливает на главные вопросы
исследования - поиск неисправностей, которые нарушают работоспособность системы в такой
степени, что может возникнуть аварийная ситуация, и вместе с тем, в определенной степени,
ограждает исполнителя от распыления внимания на дефекты побочные, второстепенные,
которые в изобилии встречаются на деталях, но до определенной стадии развития не приводят
к нарушениям работоспособности агрегатов, узлов и системы в целом (например, риски,
царапины на поверхности золотников или посторонние частицы на фильтрах и т.д.).
Для того, чтобы исключить ошибочный вывод о причине отказа объекта при
обнаружении на деталях дефектов типа локального износа, фреттинг - коррозии,
каватационного и эрозионного износа, «схватывания» материала сопряженных пар и других
повреждений деталей, необходимо, во-первых, изучить состояние подобных деталей после
определенной наработки в эксплуатации и только в том случае, когда техническое состояние
исследуемой детали значительно отличается от аналогичных деталей, отработавших ресурс,

95.

94
можно предполагать о связи дефекта этой детали с зарегистрированным отказом (разумеется,
если эта деталь входит в схему причинно - следственных связей). Во-вторых, окончательный
вывод о причине отказа можно сделать лишь тогда, когда проведена такая экспериментальная
проверка, при которой установлено, что отмеченный дефект однозначно вызывает данный
отказ.
При исследовании технического состояния АТ после разборки объекта решаются
следующие задачи:
- правильность сборки узла, т.е. наличие всех деталей, предусмотренных чертежом,
взаимное положение деталей друг к другу (нужной стороной), обеспечение
требуемых чертежом посадок (зазоров или натягов);
- наличие контровок на внутренних деталях и нормальной затяжки соединений,
качество пайки проводов;
- определяются износы, повреждения или разрушения деталей, которые возникли до
удара объекта о препятствие;
- определяется взаимные положения деталей при ударе объекта о препятствие
методами трасологических исследований, по которым судят о режиме работы
системы в момент удара о препятствие;
- выявляются признаки нахождения постороннего предмета в полостях агрегатов,
прохождения постороннего предмета через тракт двигателя и наличие остатков
этого предмета;
- выявляются места скопления коксообразований масла, отложений веществ и влаги
на фильтрах, деталях и поверхностях полостей.
Когда объект исследования разрушен и находится в расчлененном состоянии, то
качество сборки оценивается при помощи трасологических исследований (см. раздел 1.3.12), в
процессе которых определяется:
- работали ли совместно поступившие на исследование детали (т.е. принадлежит ли
данная деталь данному узлу);
- было ли исследуемое соединение в момент удара в соединенном состоянии;
- все ли детали согласно чертежу были в узле до его удара.
Когда отказавший узел или деталь определены, то решается задача - определение
причины отказа. На первый взгляд кажется, что исследование сузилось до агрегата или узла,
но на самом деле это не так, поскольку, как правило, при установлении отказавшего узла
возникает еще большее количество проблем, основная из которых заключается в выяснении,
откуда появились силы, которые разрушили деталь. Возникает необходимость тщательного, в
начале визуального исследования деталей, непосредственно контактирующих с разрушенной
деталью, а затем исследования деталей, узлов, примыкающих к отказавшему узлу или
имеющих определенные связи с этим узлом (механические, газодинамические, вибрационные,
температурные и т.п.).
Конкретные рекомендации по особенностям исследования технического состояния
деталей после установления отказавшего узла даны в соответствующих разделах по группам
техники.
Исследованию технического состояния подвергается вся поступившая на исследование
АТ, несмотря на то, что при изучении обстоятельств происшествия установлен характер
отказа и предположительно определена отказавшая система. Вызвано это тем, что часто
первый отказ приводит к возникновению второго и даже третьего, и в процессе внешнего
осмотра можно встретить вначале не первопричину, а следствие. Например, разрушение
лопатки турбины порождает высокий уровень вибронапряжений в других деталях двигателя,
что приводит, как правило, к разрушению трубопроводов, а это, в свою очередь, вызывает течь
топлива и пожар на ВС.

96.

Разборка, разрезка и другие виды расчленения сильно деформированных объектов
Разборку, разрезку и другие виды расчленения узлов АТ следует производить после
выполнения внешнего осмотра, измерения геометрических размеров деталей, монтажных
размеров узлов и фиксации всех регулировочных элементов, которые невозможно будет
восстановить после разборки или разрезки, а также после испытания сохранившихся систем
или узлов непосредственно на исследуемых объектах.
Способ разборки или разрезки узла определяется результатами внешнего осмотра, при
котором выдвинуты вероятные версии отказа. При этом необходимо стремиться как можно
большую часть работ по разборке произвести с использованием приемов, инструмента и
приспособлений, применяемых при разборке исправной АТ, т.е. без разрушения деталей.
Объекты АТ следует разбирать на чистом месте, чтобы не допустить утраты деталей
исследуемого объекта или смешения с посторонними предметами, не имеющими отношения к
исследуемым.
Механические или другие виды расчленения деталей вызваны:
1) невозможностью провести разборку объекта предусмотренными конструкцией
способами;
2) необходимостью исследования и фотографирования внутренних поверхностей
цилиндров, каналов в корпусах, втулок и т.п.;
3) необходимостью сохранить характер поверхностей деталей заклинившего узла, когда
методы выпрессовки могут привести к появлению дополнительных повреждений, под
которыми будут скрыты интересующие исследователя повреждения, возникшие в процессе
работы узла;
4) необходимостью получить образцы для специальных исследований поверхностей,
структуры материала и его прочностных характеристик.
Поскольку нарушение целостности деталей путем разрезки всегда вносит в процесс
исследования элемент необратимости, до разрезки необходимо:
1) сфотографировать узел;
2) убедиться в том, что разрезка и примененный для нее метод не является
препятствием возможности применения в дальнейшем необходимых методов исследования, а
именно:
- не произойдет структурного изменения материала, на основе которого построены
дальнейшие методы исследования;
- шов разреза не пройдет по поверхности, несущей объективную информацию,
необходимую для исследования;
- продукты разрезки материала не попадут на изломы и другие повреждения, которые
исследуются путем применения визуальных методов;
- не произойдут дополнительные механические повреждения поверхности, под
которыми погибнет информация, являющаяся исходным материалом для некоторых
методов исследования;
3) провести все геометрические измерения деталей, которые невозможно будет
произвести после разрезки.
При этом в отдельных случаях следует совместить два противоречивых требования:
- необходимость разрезки деталей прецезионных пар (втулка - золотник) при их
заклинивании, чтобы не создать дополнительных повреждений при выпрессовке;
- необходимость установить истинные геометрические размеры внутреннего
диаметра втулки и наружного диаметра золотника, несоответствие которых
требованиям чертежа может оказаться одной из причин заклинивания.
Решается эта задача разрезкой узла поперек на две части, у одной из которых втулка
разрезается вдоль, а из другой половины втулки производится выпрессовка части
заклиненного золотника.

97.

96
Если разрезка деталей производится с целью получения доступа к узлам, лежащим в
глубине конструкции, то разрезать следует детали, заведомо не связанные с причиной отказа.
При выборе способа разрезки сокращение сроков выполнения операции не должно
быть определяющим, а необходимо исходить, прежде всего, из соображений минимального
повреждения, изменения геометрических размеров и структуры материала тех деталей,
которые представляют наибольший интерес для исследования.
Методы расчленения деталей в узлах и агрегатах выбираются в зависимости от:
- габаритов расчленяемого узла;
- материала деталей;
- предполагаемой причины отказа;
- применяемых методов дальнейших исследований данного отказа.
С учетом вышеизложенного можно применять следующие методы разрезки.
Разрезка на абразивно - отрезных станках
Метод разрезки обеспечивает самую чистую поверхность разреза. Ширина реза 2 - 3
мм. В качестве инструмента применяются электрокорундовые круги на бакелитовой связке,
обладающие наибольшей стойкостью. Разрез производится с охлаждением струей воздуха под
давление 4 -5 кгс/см2.
В зависимости от диаметра кругов, их толщина изменяется от 0,5 до 4 мм. Окружная
скорость кругов равна 5 0 - 6 0 м/с.
Кроме того, могут применяться алмазные отрезные круги диаметром от 50 до 400 мм,
шириной от 0,15+0,02 до 2,2±0.10 мм.
Применяются также ручные переносные шлифовальные головки с электроприводом,
имеющим частоту вращения абразивного круга п = 6000 об/мин, а также шлифовальные
головки с пневмоприводом.
В процессе разрезки этим методом происходит вибрация разрезаемого узла, в
результате которой на контактируемых поверхностях деталей узла образуются повреждения
типа фреттинг - коррозии, а при сквозном прорезании стенки цилиндров происходят
повреждения в виде эрозии поверхности цилиндра (особенно вблизи поршней) абразивной
пылью. В связи с этим, при резке цилиндров с целью выявления на их внутренних
поверхностях отпечатков от поршня, необходимо поршень извлекать из цилиндра. А если
этого сделать невозможно, то разрезку производить с минимальной подачей по глубине
резания и без прорезания стенки цилиндра насквозь (оставлять металл на глубину 0,2 - 0,3 мм
до внутренней поверхности цилиндра). Разъединение двух половин производится доломом.
Данный метод особенно эффективно применяется для разрезки литых деталей из
жаропрочных сплавов, подшипников качения, цилиндров управления автоматикой, гильз и
втулок золотников регулирующих систем и других подобных деталей из конструкционных
сталей с цементированными, азотированными и т.п. поверхностями.
Плазменно - дуговая резка
Наиболее приемлемая для резки металла схема косвенного плазмообразования, при
которой дуга возбуждается между электродами независимо от обрабатываемой детали,
называется схемой плазменной струи.
Резка осуществляется с малой шероховатостью поверхности. При хорошем качестве
поверхности реза, глубина зоны термического влияния не превышает 0,5 - 0,8 мм.
Для ручной резки металлических деталей любой толщины применяется рабочая среда азот.
Плазменно - дуговой резкой можно обрабатывать любые металлы. Метод примеяется
для разрезки крупногабаритных деталей и листового материала.

98.

97
Анодно - механическая резка
В качестве электрода - инструмента применяется, тонкий металлический диск,
бесконечная лента или проволока. В качестве рабочей жидкости применяется жидкое стекло.
Несмотря на то, что основной съем металла с разрезаемой заготовки происходит в
результате плавления из-за электрического разряда, сколько-нибудь значительных
структурных изменений в металле по границам реза не происходит. Рез получается узким, с
ровной поверхностью, без наплывов и заусенцев. Ширина реза зависит от толщины
инструмента и обычно составляет 1,25 - 1.5 этой толщины.
Метод применяется для разрезки сильно деформированных (спрессованных)
крупногабаритных узлов конструкции преимущественно из жаропрочных, конструкционных и
других видов сталей, а также может применяться для резки меди и медных сплавов, алюминия
и алюминиевых сплавов.
Разрезка на ножовочных станках
Ыаиболее простым методом разрезки является резка ножовочными полотнами. Шаг
зубьев ножовочного полотна выбирается в зависимости от размера детали и её твердости.
Для разрезки тонких деталей из твердых материалов (5„ = 60 кгс/мм2) необходимо
применять полотна с мелким зубом (шаг 0,8 - 1,6 мм), а для резки деталей большого сечения
из мягкого материала (5„ = 40 - 60 кгс/мм2) - ножовочные полотна с крупным зубом (шаг 2 6,3 мм). Ширина реза на отрезных ножовочных станках составляет 2,5 - 4 мм.
Разновидностью механической резки является разрезка на ленточно-отрезных станках.
Рабочим инструментом является бесконечная пила толщиной 0,6 - 0,05 мм с 5В= 53 кгс/мм .
Метод применяется для разрезки отдельных деталей из алюминиевых, медных и
магниевых сплавов.
Разрезка на токарно-отрезных станках
Разрезка производится отрезными резцами с пластинками твердого сплава. Скорость
резания 60 - 70 м/мин при подаче 0,008 - 0,3 мм на один оборот шпинделя, с обильным
охлаждением эмульсией.
В случае применения алмазных отрезных резцов скорость резания увеличивается до 4080 м/с.
К недостаткам этого метода относятся:
- широкий разрез ( 3 - 8 мм);
- ограниченные размеры отрезаемых образцов;
- возможна разрезка только тел вращения.
Разрезка на фрезерно-отрезных станках
Разрезка фрезами осуществляется на фрезерных станках.
В зависимости от разрезаемого материала и степени его пластичности рекомендуются
фрезы с определенными передними и задними углами зубьев. Для получения более чистой
поверхности разреза необходимо применять фрезы с мелким зубом.
Метод применяется главным образом для разрезки материалов, имеющих 5Вне более
75 кгс/мм .
В связи с большой вибрацией узла в процессе разрезки, приводящей к возникновению
повреждений поверхностей, контактируемых в узле детали, применять метод для разрезки
цилиндров, в которых находятся поршни, не рекомендуется.
Разрезка на ручных и приводных ножницах
Разрезка ножницами применяется для листовых материалов. Листовые материалы
толщиной 0,5 - 1,0 мм могут быть разрезаны ручными ножницами.

99.

Ручные пневматические ножницы повышенной мощности служат для разрезки
листовых черных металлов толщиной 2,5 мм, а дюралюмина - толщиной до 4 мм.
Малогабаритные пневматические ножницы - гильотины разрезают лист до 4 мм.
Высокопроизводительные гильотинные ножницы разрезают металл толщиной до 50 мм с
длиной реза до 5 м.
Разрезка на фрикционных станках
Диск из стали (обычно ст. 2 и ст. 3) диаметром 800 - J 600 мм, толщиной 6 - 8 мм,
вращаясь со скоростью 120 - 150 м/с, не нагреваясь и незначительно изнашиваясь, разрезает
закаленную сталь. Фрикционные пилы разрезают детали из стали и чугуна сечением до 100
мм. Разрезка этими пилами цветных металлов вызывает засаливание диска.
Электроискровой метод разрезки
Метод отличается чрезвычайно малой шириной разреза - до 0,005 мм, большой
чистотой поверхности разреза (9-й класс) и большой точностью ( 1 - 3 мкм).
Наиболее эффективно применяется для разрезки вольфрама, молибдена и твердых
сплавов. Может также применяться для разрезки жаропрочных, высоколегированных и
закаленных инструментальных сталей и титановых сплавов.
Электролитический метод разрезки
При электролитическом методе разрезки деталь подвергается электролитическому
растворению. Для отрезки металлов и постоянных магнитов используют абразивные
токопроводящие круги, для разрезки заготовок из твердого сплава - алмазные. Электролит
выбирают в зависимости от химического состава обрабатываемого материала.
При электролитическом процессе съем металла не связан с выделением тепла на
обрабатываемой поверхности, поверхностный слой не имеет прижогов, трещин и внутренних
напряжений.
Метод применяется для резки сталей, твердых сплавов, постоянных магнитов,
кристаллов, полупроводниковых материалов, жаропрочных сплавов.
Электронно-лучевой метод разрезки
Для создания электронного луча применяют глубокий вакуум и высокое напряжение. В
точке соприкосновения луча с заготовкой выделяется большое количество теплоты, плавящей
и испаряющей любые материалы, и на детали остается узкий паз величиной 0,003 - 0,005 мм.
Электронным лучом можно разрезать самые твердые и хрупкие материалы.
Разрезка материалов лазером
Световой луч, сфокусированный на небольшой участок, испаряет любое вещество.
Метод эффективен для разрезки особо твердых материалов небольшой толщины.
Дуговая резка
Резка металла дугой производится как угольными, так и металлическими электродами.
Резка угольными электродами на постоянном токе дает лучшие результаты, при этом
целесообразнее использовать графитовые электроды, снижающие ширину реза и меньше
обгорающие.
Угольной дугой можно резать металл сильно загрязненный, покрытый ржавчиной,
краской и т.п. При резке дугой основное внимание необходимо уделять удобству удаления
расплавленного металла из полости реза.
Улучшения качества реза можно достичь вдуванием воздуха в зону резки для
удаления расплавленного металла.

100.

Этот метод позволяет резать углеродистые стали, нержавеющие высоколегированные
стали, чугун, цветные металлы - медь, латунь, алюминий.
Дуговая резка может применяться в случае, когда не требуется особой чистоты реза и
когда более совершенные методы не могут быть применены.
Учитывая сильный разогрев металла вблизи разреза, необходимо по возможности
увеличивать расстояние между разрезом и интересующим участком конструкции летательного
аппарата или его узла.
Кислородная резка
Газовой резке могут подвергаться только железо, стали с содержанием углерода не
свыше 0,7% и титан.
Чугуны, высокохромистые стали, хромоникелевые аусгенитные стали, нержавеющие
стали, жаропрочные стали, медь и её сплавы, алюминий и его сплавы не режутся.
Кислородная резка легирующих сталей возможна в случае применения флюсов. При
этом методе резки зона температурного влияния, зависящая от толщины разрезаемой стали,
достигает 8 мм. Метод может применяться только в крайней необходимости.
Расчленение узлов на разрывной машине
Разрыв осуществляется захватыванием разных деталей с двух противоположных
сторон сильно деформированного узла. Наибольший эффект достигается в случае захвата за
точеные и литые детали. Захват за листовой материал обычно заканчивается его обрывом.
Метод применяется в комплексе с методами разрезки.
Разборку не следует прекращать после обнаружения разрушенных или неисправных
деталей, её нужно продолжить до тех пор, пока не будет определено состояние всех деталей.
Иногда разрушение, обнаруженное вначале, оказывается следствием, а не причиной, которая
вызвала разрушение или отказ объекта исследования.
1.3.11. Применение методов рентгенографии
Одним из важных качеств рентгеновского (гамма) просвечивания как метода
исследования является то, что он позволяет снять определенные характеристики агрегата или
узла без какого-либо изменения их существующего состояния. Вторым качеством является то,
что заканчивается это исследование объективным документом - рентген (гамма) снимками.
Рентгеновскому просвечиванию подвергаются узлы, которые могут нести информацию
о режиме работы системы в целом или о работоспособности данного узла. Кроме того,
рентгеновский метод используется как один из методов оценки возможности испытания
агрегата после его удара о препятствие. Анализ рентген - снимка позволяет судить о
техническом состоянии деталей внутри агрегата без его вскрытия и нарушения регулировки и
проводится путем сравнения с чертежом общего вида данного агрегата или с контрольным
рентген - снимком заведомо исправного агрегата такого же типа и просвеченного с того же
направления.
Рентгеновским (гамма) просвечиванием определяется:
1) отсутствие разрушений деталей во внутренних полостях узлов и агрегатов;
2) нарушения сочленений деталей, не имеющих жесткого закрепления друг с другом,
например, сочленения анероидов с рычагом;
3) правильность сборки деталей в узле или агрегате, т.е. последовательность их
расположения в узле, относительное расположение друг к другу (нужной стороной),
правильность затяжки ниппельных Соединений трубопроводов, а также наличие всех
необходимых деталей в узле;
4) правильность срабатывания внутренних механизмов, надежности стопорения замков
в цилиндрах, полнота перемещения механизмов после срабатывания, наличие контакта в
клеммах реле и т.п.;

101.

100
5) правильность изготовления деталей и их относительное положение в собранном
состоянии. При этом проверяется достаточность перекрытия уплотнительных колец
соответствующим буртиком, достаточность перекрытия контура детали при её упоре в
стопорный винт, надежность соединения в пайке проводов к клеммам, правильность
расположения деталей в паяном ниппельном соединении трубопроводов, правильность
выполнения паяного шва в баках, баллонах, качество заделки тросов и гибких шлангов в
наконечники и т.д.;
6) положение деталей после удара о препятствия, используемые для оценки режима
работы агрегата. Анализу подвергаются детали, не имеющие выхода за внешний контур
корпуса и изменяющие своё положение в момент разборки агрегата;
7) отсутствие посторонних деталей в полости агрегата и воды в сотовых конструкциях;
8) геометрические размеры внутренних полостей и разностенность. Расстояния между
отдельными деталями и узлами в собранном агрегате, когда применение других методов
измерения невозможно без разрезки корпусов;
9) качество материала объектов, сварных и паяных соединений. При этом могут быть
обнаружены трещины, поры, непровары, свищи, надрезы и т.д.;
10) коррозионные поражения внутренних поверхностей трубопроводов, корпусов,
баллонов, цилиндров и других закрытых полых деталей;
11) усталостные трещины в силовых элементах JIA, находящихся под обшивкой,
например, в лонжеронах, стрингерах.
Рентгенографический метод обеспечивает выявление дефектов, составляющих 1 - 2 %
от толщины просвечиваемого объекта, гаммаграфический - 2 - 4%. Наименьшая ширина
раскрытия выявленных трещин составляет 0,1 мм в металлических конструкциях толщиной до
40 мм; при толщинах более 40 мм - 2,5% от просвечиваемой толщины. При выявлении трещин
следует стремиться к совпадению направления с плоскостью разрыва металла. Схема
просвечивания деталей приведена на рис. 1.3.2.
Качество рентгеновского снимка определяется оптической плотностью почернения,
контрастностью и резкостью изображений.
Для получения более четких снимков необходимо:
- выбирать жесткое излучение, отфильтрованное с помощью фильтров из тяжелых
металлов, устанавливаемых у окна защитного кожуха рентгеновской трубки, так как
мягкое излучение из-за недостаточной проникающей способности не дает четкого
изображения на снимке внутренних деталей;
- при просвечивании отдельных частей крупногабаритных деталей рекомендуется
применять свинцовые диафрагмы для ограничения поля облучения и снижения
интенсивности вторичного излучения;
- пользоваться трубками с возможно меньшим размером фокуса;
- максимально увеличивать фокусное расстояние, учитывая при этом приемлемые
рамки увеличения экспозиции;
- максимально приближать пленку к контролируемой детали;
- защищать пленку от рассеянного излучения с обеих сторон фольгой из тяжелых
металлов (свинца, олова, меди и др.), а под кассету с пленкой помещать свинцовый
лист;
- применять мелкозернистую пленку;
- применять фильтры и компенсаторы при просвечивании деталей с резким
изменением сечения;
- центральный луч направлять перпендикулярно пленке;
- при просвечивании агрегатов, имеющих большую толщину в направлении
просвечивания, для сокращения времени выдержки необходимо пользоваться
усиливающими экранами, а при толщине стали свыше 80 мм - просвечивать их
гамма - лучами радиоактивного кобальта;

102.

101
- при зарядке кассет целесообразно вкладывать две пленки. Это необходимо для
облегчения последующей расшифровки снимков и исключения необходимости
повторного просвечивания при возникновении сомнений о причине изменения
плотности почернения пленки.
Выбор направления рентгеноснимка агрегата
При просвечивании узла на агрегате следует учитывать, что качество снимка и
возможность его анализа зависят от количества накладываемых при просвечивании одна на
другую деталей. Чем большим количеством деталей перекрывается исследуемый узел, тем
труднее анализ снимка, а иногда и совсем невозможен.
По возможности необходимо уменьшить степень перекрытия, вывернув из корпуса
агрегата (в районе снимка) штуцера и технологические заглушки, обеспечив при этом защиту
агрегата от попадания внутрь посторонних частиц.
Располагать агрегат по отношению к рентгеновским лучам следует таким образом,
чтобы получить снимок интересующей детали в плоскости, позволяющей проведение
наибольшего по объему анализа.
Интересующая группа деталей в агрегатах должна располагаться перпендикулярно
центральному лучу, иначе возникают проекции боковых поверхностей, и анализ снимка резко
затрудняется, а измерение становится практически невозможным.
Выбор анодного напряжения и экспозиция
Величина анодного напряжения, в основном, зависит от толщины детали и плотности
материала, из которого она изготовлена.
Если контролируемый агрегат изготовлен из различных материалов, то в этом случае
нужно плотность всех деталей привести к плотности основного материала и по нему выбрать
анодное напряжение и экспозицию.
Для получения высокого качества снимка просвечивание следует проводить при
возможно малом времени выдержки, так как при этом отрицательное действие рассеянного
излучение на пленку будет наименьшим. Поэтому величину анодного тока следует брать по
возможности максимальной.
Предварительный выбор режима просвечивания производится по графикам ВИАМ для
различных материалов и толщин деталей. Окончательное определение оптимального режима
просвечивания производится путем пробных снимков.
Определение геометрических размеров в узлах по их изображениям
на рентгеновских и гамма - снимках
В зависимости от положения детали относительно пленки при её просвечивании
изображение детали на снимке может быть без увеличения или увеличенным в той или иной
степени.
Истинный размер можно определить по формуле:
_ аВ + вФ
—
,
где величины а. В, в, Ф, F указаны на рис. 1.3.2.
В качестве измерительных средств применяют лупу измерительную типа ЛИ (3 - 10х),
микроскоп малый инструментальный МММ - 2 или штангенциркуль.
Измерения на негативах с помощью лупы и штангенциркуля должны проводиться в
проходящем свете негатоскопа.
Для повышения точности измерения нужно на негативе установить границу перехода
от плотности фона к плотности изображения и обозначить её точками с помощью острия иглы.

103.

Точность измерений штангенциркулем составляет 0,1 мм, лупой ЛИ 0,06 - 0,07 мм и
микроскопом ММИ - 2 0,02 - 0,06 мм.
1.3.12. Применение трасологических методов
В исследовании АТ под трасологией понимается совокупность научных методов и
технических средств обнаружения, фиксации, изъятия и исследования следов на деталях АТ.
Под следом понимается материальное отображение внешнего строения одной детали на
другой.
Трасологические исследования занимают наибольший объем при исследованиях
аварийной авиатехники, поскольку этими исследованиями решается чрезвычайно широкий
круг вопросов. Но каждое трасологическое исследование, как правило, очень индивидуально,
так как применение тех или иных приемов зависит от большого числа факторов: от
поставленной задачи, от конструктивного выполнения узла, от принципа его действия, от
величины и направления действующих на детали узла сил, от состояния узла после аварии ВС
и т.п. Поэтому для каждого конкретного исследования создается своя методика
трасологических исследований, основанная на принципах, являющихся общими для
проведения любого трасологического исследования.
Теоретические основы трасологических методов
Следами принято считать отпечатки (оттиски, вмятины), трещины, сколы, изломы,
надиры и другие повреждения. Проявлением следов может быть появление новых объектов
(копоть, стружка, капли припоя или смол и т.д.) или исчезновение отдельных объектов или их
частей (срез болтов, срыв контровки, вытекание жидких или газообразных заполнителей и
т.д.).
Основу трасологии, как специального метода исследований, составляет изучение
следов, и в первую очередь, таких следов, которые представляют собой отображение на
материальном объекте внешнего строения другого материального объекта. В отличие от
других методов исследований, трасологические методы предназначены для изучения
отношений внешнего строения (отпечатка стрелки на шкале прибора, направляющей на штоке
сервомеханизма и т.п.).
Следы и результаты их исследования способствуют созданию верного представления
об условиях, характере и деталях приближения и возникновения отказов [7].
Механизм образования и классификации следов
Один и тот же объект в различных условиях может образовывать следы, разные как по
виду, так и по характеру и объему отображения в них своего внешнего состояния. Поэтому,
знание механизма образования следов и их классификации позволяет судить о характере
развития процессов, результатом которых явились данные следы, и об особенностях объектов,
образовавших эти следы.
В образовании следа участвуют по меньшей мере два объекта: следообразующий и
следовоспринимающий. Обычно след образует часть объекта - его контактная часть.
В связи с этим, первый шаг конкретного исследования состоит в определении
контактной части объекта или хотя бы гипотетического представления о ней. Успеху этого
шага способствует знание механизма следообразования, по крайней мере, для типовых
устройств АТ (узлов, кинематических передач, редукторов и т.д.).
Наиболее характерными следами для устройств АТ являются:
- следы механического износа;
- следы коррозионных повреждений;
- следы круговых (дуговых) надиров, забоин, царапин, изломов в результате
механических повреждений;
- сетчатые и одиночные трещины;

104.

- следы копоти, отслоения лакокрасочных покрытий, выплавление припоев,
пропиточных лаков, изменение цвета покрытия деталей, как результат
температурных воздействий;
- следы оплавлений, подгара, захвата и переноса металла, эрозии контактов, как
результат электрических воздействий.
Следы разделяются на объёмные и поверхностные.
Объемные следы позволяют более полно судить об особенностях контактной части.
Качество объемных следов зависит:
- во-первых, от твердости следовоспринимающего объекта. Чем меньше твёрдость,
тем полнее и четче изображение (след);
- во-вторых, от структуры вещества следовоспринимающего объекта. На пластичных,
однородных, малозернистых веществах отображение лучше;
- в-третьих, от способности материала сохранять следы.
Возможность температурных и влажностных деформаций следовоспринимающего
объекта и связанное с этим искажение следа нужно особо учитывать при отправке
поврежденных объектов (узлов, приборов, деталей) с места аварии ВС на исследование.
Знание указанных положений следует использовать на практике при поиске (с этих
позиций) следопринимающих объектов, то есть тех деталей, узлов, поверхностей изделий,
которые наиболее восприимчивы к образованию на них и сохранению следов.
В этих же целях необходимо до начала исследования следов получить справочные
данные о твердости материалов изучаемых деталей [1].
Поверхностные следы представляют собой результат изменения состава поверхности
следовоспринимающего объекта.
Эти изменения возникают в результате:
- наложения на воспринимающий объект частиц вещества следообразующего объекта.
Такие следы называют наслоениями;
- отделения от поверхности следовоспринимающего объекта отдельных частиц (краски,
металлизированных покрытий и т.п.). Это следы отслоения;
- изменения поверхности в результате физико-химических воздействий (обгорания,
попадания кислот, щелочей, агрессивных жидкостей и т.д.).
Поверхностные следы несут обычно меньше информации, но в ряде случаев такая
информация оказывается чрезвычайно ценной. Так, например, по следу конфигурации деталей
удается восстановить расположение узлов агрегата, а следовательно, и режим его работы в
момент отказа.
Следы могут быть не только локальными, то есть ограниченными пределом действия
контактной части, но и периферическими. Так, например, осыпание светомассы со стрелки
прибора вокруг места соприкосновения стрелки со шкалой создает сектор, обнаруживаемый
при ультрафиолетовом облучении, и указывающий зону расположения стрелки в момент
разрушения прибора (см. раздел 2.9.3 данного пособия, часть II).
Полезно различать следы - оттиски (т.е. результат статического контакта) и следы
динамические («пропахивание», скол, надир).
Статическим считается такой след, в котором каждой точке следообразующего
предмета соответствует одна точка следовоспринимающего предмета.
Динамическим называют след, в котором каждой точке следообразующего предмета
соответствует линия, трасса на следовоспринимающем предмете.
В различных науках, использующих трасологические методы исследований,
статическим и динамическим следам отводится разная роль. Так, в криминалистике и
археологии предпочтение отдается статическим следам. При исследованиях отказов
статические и динамические следы могут доставлять примерно равный объем информации,
однако иногда динамические следы несут дополнительную информацию, связанную с
изменением характера следа при движении: ширина и глубина трасс, расположение линий и
их изменений. Исследование таких следов позволяет в ряде случаев производить расчеты и

105.

104
восстанавливать ряд параметров движения объекта, имевших место в момент аварии.
Характерный пример такого исследования приведен в разделе 2.9.5 (данное пособие, часть II).
Фиксация следов
В связи с тем, что до исследования следов обычно выполняется ряд других неотложных
работ, а к изучению следов приступают позднее и, кроме того, детали, подлежащие
трасологическим исследованиям, могут быть переданы для изучения другим исполнителям,
необходимо обеспечить фиксацию имеющихся следов.
Различают фиксацию двух видов:
- составлением описания;
- фиксацию с применением техники.
Под описанием обычно понимается указание признаков объекта, в нашем случае следа. При описании могут отмечаться все признаки: существенные и несущественные, для
того, чтобы дать наиболее полное представление об объекте. Но могут указываться только
существенные с точки зрения данного исследования. В последнем случаи и при отправке
объекта на исследование другим лицам весьма важна запись о сокращении объема
описываемых признаков.
При описании могут быть использованы некоторые средства измерения. В этом случае
описание выступает как этап обобщения информации и средство её фиксации.
Следует различать непосредственное и опосредствованное описание. Первое означает,
что исследователь описывает результат своих собственных исследований (как по ходу их, так
и после их окончания по памяти с использованием результатов проводившихся измерений).
Второе означает, что используются также материалы исследований, выполненных другими
лицами (протоколы, акты комиссий и т.д.).
Известно, что даже непосредственное описание производится в два этапа: в начале
ведется фрагментарное фиксирование наиболее важных признаков, а затем, позднее, делается
полное описание, включаемое в материалы отчета.
Практика исследований показывает, что такое двухэтапное описание значительно хуже,
чем описание без промежуточной фрагментарной фиксации. Описание запечатленных в
памяти исследователя результатов всегда менее полно и точно, чем описание, осуществляемое
непосредственно при работе с объектом. Дефекты двухэтапного описания обусловлены
влиянием ряда психологических факторов, относящихся к Процессам запоминания и
воспроизведения объектов наблюдения. Чем дальше во времени отстоят моменты наблюдения
и описания, тем больше пробелов будет в таком описании, тем больше вероятность включения
в описание воображаемых признаков как результата деятельности сознания, восполняющего
пробелы в памяти, тем больше вероятность внесения неточностей и искажений.
Все это следует учитывать при организации трасологических исследований.
Описание может быть упорядоченным или произвольным.
Упорядоченное описание предполагает определенную стандартизацию не только
терминологии, но и всей формы описания: последовательность изложения, виды таблиц,
маршрут осмотра и т.д.
Произвольное описание предполагает стандартизацию только терминологии.
Опыт проведения исследований показывает, что предпочтение следует отдавать
упорядоченному описанию, так как оно не только создает лучшие условия для последующего
изучения следов, но и способствует успешному внедрению результатов исследования.
Важно и то, что внедрение упорядоченных описаний способствует повышению
методической подготовки и квалификации исследователей.
Фиксация с применением техники
Фиксация с применением техники предполагает изготовление чертежей, кроков, схем,
фотографирование (в том числе контрастного, с цветоделением, в невидимой части спектра и
др.) и киносъемку.

106.

105
Как правило, при выполнении исследований фиксация производится обоими путями,
т.е. описанием с одновременным применением технических средств.
Методика и техника таких работ излагается в специальных руководствах.
Практика исследований показывает, что неточности, небрежность, допущенные при
описании, могут существенно затруднить последующий анализ. Так, например, указание о
том, что на контактах реле из схемы автоматики управления двигателем имеются следы
захвата металла, свидетельствует об определенном характере контактирования. Этот характер
будет учтен исследователем при последующем рассмотрении возможных причин отказа
системы аварийного запуска двигателя в полете, даже если в распоряжении исследователя нет
пластины, материал которой захвачен контактом (случай описания другим исследователем).
Однако, если термин «захват» применен для обозначения следов металла на контактах по
небрежности, не в точном соответствии с его значением, то исследователь будет неизбежно
введен в заблуждение.
Другой пример. Указание в описании, что имел место именно надир на корпусе
гиромотора, ориентирует исследователя и позволяет ему быстрее выбрать расчетные
соотношения и справочные данные для анализа такого следа и получения важной информации
(пример получения такой информации показан в разделе 2.9.5 данного пособия, часть II).
Основные правила изучения следов
Практика изучения следов при исследованиях отказов указывает на необходимость
соблюдения следующих основных правил такого изучения.
1. Обеспечение полноты и тщательности осмотра. Полнота и тщательность осмотра
обеспечивается
в
тех
случаях,
когда
исследователь
соблюдает
определенную
последовательность операций осмотра, характерную для устройства деталей данного типа.
Методику выполнения таких операций следует отрабатывать одновременно с
методикой упорядоченного описания.
С позиции полноты осмотра предпочтительны осмотры на местах аварий, а не после
доставки деталей на исследование.
Следует подчеркнуть, что слабые и недостаточно достоверные следы во многих
случаях приобретают высокую значимость после того, как они рассматриваются совместно с
другими следами и признаками. Поэтому следует со всей тщательностью изучать и
фиксировать также и слабые следы.
Такие следы особенно важно фиксировать (описывать) непосредственно в ходе
изучения.
Практика показала, что запомнить особенности всех выявленных следов невозможно, а
потеря информации зачастую не позволяет впоследствии систематизировать и использовать
результаты изучения следов.
2. Соблюдение определенной последовательности в применении средств и приемов.
Опыт
проведения
исследований
показывает,
что
соблюдение
определенной
последовательности применения приемов и средств ведет к ускорению исследования и резко
повышает его результативность.
Это наглядно показывает простой пример применения оптики: правильная
последовательность повышения кратности увеличения позволяет быстро и успешно выявить
особенности строения следа. В то же время, несоблюдение правильной последовательности
увеличения кратности может существенно дезориентировать исследователя.
3. Применение вначале средств исследования, не изменяющих следы, а потом изменяющих.
В соответствии с этим правилом обычно сначала применяются средства
рентгеноскопии, фото и киносъемка, используются методы цветоделения в сочетании с
применением разнообразной оптики, затем методы радио и электротехнических измерений и в
последнюю очередь методы спектрального анализа и другие физико-химические методы,
связанные с изготовлением образцов, шлифов, отбором проб и т.п.

107.

106
Правильная последовательность изучения следов состоит в том, чтобы проводимое
действие не мешало, а тем более не исключало последующих действий.
4.
При анализе материалов изучения следов нужно учитывать, что во многих случаях
возврат к исследованию (перепроверка полученных ранее материалов) может оказаться
затруднительным и даже невозможным. Так например, бумага имеет свойство
деформироваться при изменении влажности окружающего воздуха, это приводит к изменению
расстояний между отметками на бумажных пленках бароспидографов даже в течение одних
суток.
В то же время техника «консервации» следов развита весьма слабо. Наибольшие
трудности представляет длительное сохранение следов отслоений и наслоений (шелушения
краски, осыпание светомассы шкал и стрелок приборов и индикаторов). Места среза, излома
металлических деталей и т.п. Следы изменяются в связи с окислением от пребывания на
воздухе.
Поэтому в подобных случаях снимки и описания должны быть особенно тщательными
и подробными. Можно рекомендовать в каждом случае помещать в отчете (протоколе) по два
отпечатка снимка: рабочий и контрольный. На первом следует выделять детали, границы
следа и т.д. Второй отпечаток - сохранять в том виде, каким он получен при съемке
(рис. 1.3.3).
Основные принципы трасологических исследований
Основными принципами проведения трасологических исследований, общими для
любого исследования являются:
1) принцип опоры на научные положения о строении материальных объектов и их
способности отображать свои признаки в следах;
2) принцип комплексности проведения исследования с анализов не изолированного
следа, а совокупности материальных признаков на сопрягаемых деталях с учетом условий их
возникновения;
3) принцип логического осмысливания логических результатов с представлением
материальных обоснований любого противоречивого признака.
Сложный процесс расследования происшествия и исследования аварийной авиатехники
складывается из постановки и решения достаточно простых на первый взгляд задач, таких как:
«что за повреждение детали?», «чем оно образовано?», «должно ли оно быть при нормальной
работе?», «так ли оно выглядит при нормальной работе узла?», «не явилось ли оно следствием
разрушения при ударе или причиной, вызвавшей отказ агрегата?» и т.д. и т.п. Именно решение
таких задач и является целью проведения трасологических исследований. Полученные
результаты позволяют делать окончательные выводы о правильности сборки узла, наличии
всех деталей на своих местах, о положении деталей в момент удара, о наличии или отсутствии
постороннего предмета в узле и ряд других.
Технические средства и методы трасологии
Технические средства и методы трасологии основываются на следующих положениях.
1. Объекты материального мира индивидуальны. Многие объекты, чаще всего, с
которыми имеет дело исследователь аварийной авиатехники, сходны между собой по ряду
признаков внешнего строения, но каждый из них имеет и свои особые признаки, так что вся
совокупность признаков делает этот объект неповторимым. Особенно важны частные
признаки, к которым в трасологии относят особенности микроструктуры поверхности объекта.
2. При определенных условиях внешнее строение одного объекта может отобразиться
на другом. В таком отображении воспроизводятся не только форма и размеры объекта, но и
микроструктура его поверхности. Это отображение используется для идентификации, которая
осуществляется путем выделения индивидуальной совокупности признаков, отобразившихся в
следе, и сравнения их с признаками объекта, которым, согласно предположению, мог быть
образован этот след.

108.

3. При возникновении следа признаки внешнего строения всегда получают негативное
изображение.
4. Объектами трасологического исследования могут быть только твердые тела,
свойства которых относительно неизменяемы.
Трасологическая идентификация возможна тогда, когда признаки объекта, оставившего
след, и признаки, отобразившиеся в следе, в течение определенного времени существенно не
изменяются.
Трасологические исследования, как правило, организуются с момента выявления в
процессе анализа состояния авиационной техники какой-либо аномалии, а именно: выявления
на деталях или корпусе подозрительных следов в виде царапин, вмятин, потертостей,
отпечатков, необъяснимой на первый взгляд деформации той или иной детали или её
разрушения, отсутствия одной или нескольких деталей узла или наличия в узле посторонней
детали или предмета, выявления факта разъединения сочленения, которое в нормальном
состоянии должно быть соединено, и т.д.
Особую группу трасологических исследований составляют работы по выявлению
отпечатков стрелок на шкалах разрушенных приборов. Определение показаний различных
приборов, имевшихся в момент их разрушения, способствует последующему анализу режимов
работы систем ВС, а также выявлению параметров полета ВС на последнем участке перед
столкновением с препятствием.
Характерной особенностью таких исследований являются множественные повреждения
шкал, в том числе осколками стекол, а выявление отпечатков стрелок требует применения
ряда методов и средств (пример такого исследования рассматривается в разделах 2.9 и 2.9.3
данного пособия, часть II).
Успешное разрешение всего многообразия возникающих вопросов может быть
получено только при выполнении необходимого комплекса исследований с привлечением к
анализу достаточного объема информации, имеющейся как на детали, привлекшей наше
внимание, так и на окружающих её узлах и деталях конструкции. При этом трасологическое
исследование включает:
- анализ конструктивной схемы узла; при анализе уточняется правильное взаимное
расположение деталей в узле, определяются контактирующие поверхности деталей,
выявляются детали
и их поверхности, воспринимающие монтажные и
эксплуатационные нагрузки;
- анализ кинематической схемы работы узла, при котором выявляются и
рассматриваются траектории движения отдельных участков деталей относительно
друг друга и корпуса узла;
- качественный анализ действующих на детали узла сил; при этом определяются
направления действующих сил при нормальном функционировании узла и при его
разрушении от удара. В некоторых случаях качественная картина выявленной схемы
действующих сил подкрепляется экспериментальным силовым нагружением
конструкции узла с определением уровня силового воздействия;
- анализ контактирующих поверхностей деталей; при этом выявляются конфигурация и
микрорельеф контактирующих участков, характер отпечатков, появляющихся на
деталях от взаимного соприкосновения при монтаже и при эксплуатации. Поскольку
в исследуемом узле детали, как правило, повреждены, их исходное состояние
необходимо определять по состоянию деталей аналогичного узла конструкции,
взятого для сравнения. Выявление особенностей микрорельефа поверхностей деталей
проводят с использованием микроскопов и фиксируют их по правилам масштабной
микро и макрофотосъемки;
- анализ всех следов на деталях узла с целью выявления следов нормальной
эксплуатации и следов, не присущих данному узлу при его нормальном
функционировании. Данный анализ проводится путем сравнения состояния деталей
исследуемого узла с деталями аналогичного узла, взятого для сравнения;

109.

108
- анализ конструктивной и кинематической схемы работы узла при введении различных
неисправностей; этот анализ необходим для выявления условий образования не
присущих данному узлу следов на его деталях; анализ схем в ряде случаев
подтверждается экспериментально;
- анализ конструктивной и кинематической схемы поведения деталей узла при ударном
его нагружении в процессе общего разрушения конструкции. Основной целью этого
анализа является выявление направления действия сил, возникающих при
разрушении конструкции, и характера следов на деталях и от деталей на конструкции
при их ударном нагружении;
- сравнительное исследование следов. После выявления конфигурации и микрорельефа
деталей и их особенностей производится сравнительное исследование с
установлением механизма образования интересующего следа, т.е. определяется:
какой деталью, каким местом детали и при каком её движении этот след был
образован. Сравнительное исследование проводится по правилам сопоставления
сравниваемых объектов с использованием сравнительной микроскопии и методов
сравнительной фотографии;
- экспериментальные исследования. Для окончательного уточнения всего механизма
следообразования и, следовательно, определения состояния узла до удара, проводятся
экспериментальные работы по воспроизведению следов на деталях при тех условиях,
которые были определены на основе анализа конструктивных и кинематических схем
работы узла с учетом всех выявленных повреждений и следов на деталях.
После выполнения всего объема работ производится обобщение и анализ всех
выявленных при исследовании фактов, построение их в логическую цепочку с материальным
обоснованием имеющих место противоречивых признаков и представление в целом картины
состояния исследуемого узла до удара и его изменений в процессе общего разрушения
конструкции.
Основные направления применения трасологических методов при расследовании
авиационных происшествий
Трасологические исследования применяются при выполнении работ по следующим
основным направлениям:
1. Выявление признаков отказа объекта АТ. Такими признаками (в зависимости от
конструктивного исполнения объекта) могут быть следы течи топлив, масел, спец. жидкостей,
следы выплавления олова или компаунда, следы копоти или перегрева, цвета побежалости и
др.
2. Проведение идентификации. Например, определение принадлежности детали
данному узлу или оторванного участка трубопровода данному трубопроводу по сколам,
линиям излома, налету на поверхности и т.д.
3. Определение режима работы узла, механизма по отработке штоков, редукторов к
моменту разрушения, выявляемой по следам забоин, надиров на штоках, редукторах,
плунжерах и т.п.
4. Определение показаний приборов в момент их разрушения по отпечаткам стрелок на
шкалах и признакам соударения на деталях передаточных механизмов приборов.
5.
Определение
повреждений,
нанесенных
неправильным
использованием
инструментов при сборке, ремонте или обслуживании АТ.
6. Выявление следов производственных дефектов, в том числе при сварке, пайке, резке,
шлифовке и др.
7. Выявление следов попадания посторонних предметов в полости узлов, приборов,
механизмов и других объектов АТ.
8. Выявление надиров, изломов и других изменений технического состояния АТ,
позволяющих выполнять расчеты для определения режимов работы, приложенных нагрузок,
закономерностей разрушений и др.

110.

109
9. Определение временной принадлежности выявленного повреждения, т.е.
установление того, является ли данное повреждение результатом аварии или оно имело место
до аварии, а следовательно, может иметь связь с возникновением и развитием аварийной
ситуации.
Примеры практического применения вышеуказанных трасологических методов
рассматриваются в разделах 2.5, 2.6, 2.7, 2.8, 2.9, 2.10, и 2.11 данного пособия, часть II.
1.3.13. Применение методов дефектоскопии
Применение дефектоскопических методов исследований технического состояния
изделий АТ обеспечивает выявление причин и условий повреждений и разрушений их узлов и
деталей, доставленных с места аварии ВС. Такие методы являются методами неразрушающего
контроля, что особенно ценно при исследованиях аварийной и отказавшей техники.
В практике расследования авиационных происшествий наибольшее распространение
получили следующие методы неразрушающего контроля [3]:
- магнитные, особенно магнитопорошковый метод;
- капиллярные методы (цветной, люминесцентный);
- электромагнитные, токовихревые методы;
- акустические (ультразвуковой, импендансный) методы;
- радиационные (рентгеновский, гамма - лучевой) методы;
- оптико - визуальные методы.
Возможности использования различных методов неразрушающего контроля показаны
на рис. 1.3.4.
Физическая сущность методов неразрушающего контроля
Магнитопорошковый метод контроля деталей, выполненных из магнитных сталей,
основан на обнаружении магнитных полей рассеяния над дефектами с помощью
ферромагнитных частиц. Если деталь 1 (рис. 1.3.5 слева) поместить в магнитное поле или
пропустить электрический ток силой I по кабелю, проходящему через отверстие в детали
(рис. 1.3.5 справа), то в ней возникает магнитный поток. Проходя по бездефектным зонам, он
не изменит направления и не выйдет за пределы детали. Когда на пути магнитного потока
встречаются участки с пониженной магнитной проницаемостью, например, трещины 2 (или
другие несплошности материала), то часть магнитного потока выходит за пределы детали,
образуя неоднородное магнитное поле рассеяния 3.
Для отыскания магнитных полей рассеяния и соответственно несплошностей материала
на поверхность контролируемых участков детали наносят ферромагнитные частицы, которые
находятся во взвешенном состоянии в жидкости (минеральном масле, керосине, воде и т.д.)
или в воздухе. Так как магнитное поле рассеяния неоднородно, то на ферромагнитные
частицы, попавшие в это поле, действует сила, стремящаяся затянуть частицы в место
наибольшей плотности магнитных силовых линий, то есть к дефекту.
Информативным параметром магнитопорошкового метода является индикаторный
рисунок в виде полосок или валиков осевшего на проверяемой детали порошка. По количеству
порошка и форме рисунка можно оценивать размер и характер дефекта.
Капиллярные методы дефектоскопии основаны на использовании свойств
смачивающих жидкостей заполнять узкие полости (рис. 1.3.6). Сущность контроля этими
методами состоит в том, что на очищенную поверхность контролируемой детали наносят
окрашенную в красный цвет или люминесцирующую смачивающую жидкость, заполняющую
полости имеющихся дефектов (рис. 1.3.6 а). Затем жидкость удаляют с поверхности детали
(рис. 1.3.6 б). Оставшаяся в полостях дефектов часть жидкости выступает из них после
нанесения проявителя в виде специальной белой проявляющейся краски или порошка
(рис. 1.3.6 в). Выступающая жидкость окрашивает проявитель и образует хорошо видимый на
белом фоне красный или люминесцирующий в ультрафиолетовых лучах индикаторный

111.

110
рисунок - информативный параметр капиллярных методов, который свидетельствует о
наличии дефекта, укатывает место его расположения, форму и протяженность на поверхности
детали.
Капиллярные методы, используемые для контроля деталей, различаются по оптическим
свойствам индикаторных рисунков, образующихся при контроле, и типу проявителя. Наиболее
распространен цветной метод с применением окрашенных в красный цвет жидкостей, которые
образуют красный рисунок, видимый при дневном свете. В частности, широко применяют
цветной метод с использованием красной проникающей жидкости «К» и белой проявляющей
краски «М». При люминесцентном контроле используют жидкости, образующие рисунок,
ярко светящийся в ультрафиолетовых лучах. При люминесцентно-цветном контроле рисунок
виден как при дневном свете, так и в ультрафиолетовых лучах.
Токовихревой метод неразрушающего контроля деталей из немагнитных материалов
основан на возбуждении в материале вихревых токов и оценке их влияния на магнитный
поток, создаваемый катушкой индуктивности (преобразователем).
При установке преобразователя на поверхность проверяемой детали, например, лопасти
воздушного винта (рис. 1.3.7), переменный магнитный поток проникает в металл. При этом в
металле возбуждаются вихревые токи, которые протекают по концентрическим окружностям,
соосным с преобразователем. На оси преобразователя плотность вихревых токов равна нулю,
под витками обмотки она достигает максимума. По мере удаления от преобразователя
плотность токов уменьшается. Из этого следует, что вихретоковый контроль является
локальным и для проверки детали преобразователь необходимо перемещать по всей зоне,
подлежащей контролю. В связи с затуханием вихревых токов, по глубине метод применим для
обнаружения только дефектов поверхности слоя (по глубине около 1 мм).
Вихревые токи в детали создают свой магнитный поток Фв, направленный навстречу
возбуждающему потоку Фо. Кроме этого, при протекании вихревых токов происходит
превращение электрической энергии в тепловую. В результате меняются индуктивное и
активное сопротивления преобразователей. Их приращения, называемые вносимой
индуктивностью и вносимым сопротивлением, являются величинами, которые можно
измерить и которые благодаря этому позволяют использовать вихревые токи для
неразрушающего контроля деталей.
Так, наличие трещины под преобразователем вызывает перераспределение вихревых
токов, уменьшение их плотности и, следовательно, уменьшение вносимой индуктивности, а
также изменение сопротивления, что регистрируется с помощью электронного блока
дефектоскопа. Когда искательная головка 2 с преобразователем находится над дефектом,
стрелка микроамперметра электронного блока 1 дефектоскопа отклоняется, загораются
красные индикаторные лампочки (на блоке и искательной головке 2), а также появляется
звуковой сигнал.
Ультразвуковой метод контроля основан па анализе процесса распространения
возбужденных в материале упругих ультразвуковых волн. Если на пути распространения
волны встречают дефекты в виде трещин, непроваров. газовых пор, шлака, неметаллических
включений, акустические свойства которых резко отличаются от свойств материала, из
которого изготовлена деталь, то они отражаются.
Рассматриваемый
метод
заключается
в посылке
коротких
зондирующих
ультразвуковых импульсов в деталь и регистрации на экране электронно-лучевой трубки
дефектоскопа отраженных эхо-сигналов.
Пояснением работы ультразвукового дефектоскопа может служить пример контроля
сварного шва с подкладкой. Начальный импульс 1 (рис. 1.3.8) на экране соответствует
моменту излучения пьезопластиной ультразвукового импульса. Ширина стробирующего
импульса 2 определяет длину контролируемой зоны в детали. Трещина под подкладкой
обуславливает эхо-сигнал 3, возникающий в пределах стробирующего импульса. Волны,
отраженные от грани подкладки, вызывают появление сигналов 4. Но они расположены правее

112.

стробирующего импульса, т.е. вне зоны автоматической сигнализации дефекта, и не являются
признаком дефектности соединения.
Таким образом, информативными параметрами при ультразвуковом контроле являются
амплитуда эхо-сигналов и их местоположение на экране дефектоскопа. Кроме того,
возникновение сигналов в зоне автоматической сигнализации дефекта приводит к
срабатыванию звуковой или световой сигнализации (рис. 1.3.8).
Акустический импендансный метод неразрушающего контроля многослойных
конструкций основан на различии механических импендансов дефектного и бездефектного
участков контролируемого изделия. Механическим импендансом Z или полным механическим
сопротивлением называется отношение приложенной возмущающей силы F к скорости V
колебаний частиц среды в точке приложения силы: Z = F/V.
Механический импенданс многослойной, например, сотовой, конструкции в зоне
приложения к ней преобразователя дефектоскопа определяется всеми элементами - обшивкой
и сотовым заполнителем, соединенными клеевым слоем в одну механическую систему. Когда
обшивка 3 и сотовый заполнитель 4 соединены между собой, конструкция колеблется как
единое целое, а механический импенданс и связанная с ним сила реакции изделия на
преобразователь Fp максимальны. При установке преобразователя 6 в зону сотовой
конструкции, имеющей отслоение обшивки или непроклей между обшивкой и сотовым
заполнителем (рис. 1.3.9) амплитуда силы реакции резко уменьшается (Fp2 < Fp[). Это
обусловлено тем, что жесткость отслоившейся обшивки существенно меньше жесткости всей
конструкции.
Информативными параметрами, указывающими на наличие дефекта, являются
отклонение стрелки 7 индикатора дефектоскопа и загорание сигнальной лампочки в
преобразователе 6. При импендансном контроле сотовых конструкций выявляются дефекты
клеевого соединения сотового блока только с той обшивкой, со стороны которой установлен
преобразователь. Для полной проверки изделия необходим его контроль сначала со стороны
одной, а затем - со стороны другой обшивки.
Радиационные методы основаны на различном
поглощении
материалами,
отличающимися по плотности и толщине слоя, рентгеновских лучей, гамма и бета излучений, нейтронов и других элементарных частиц при просвечивании изделий с целью
получения информации о внутреннем состоянии (например, несплошностях или нарушениях
нормального положения и разрушениях деталей) на каком-либо регистраторе: рентгеновской
пленке, флюоресцирующем экране и др.
Рентгеновское и гамма - излучение способно проникать через значительные слои
различных веществ. Если, например, при неразрушающем контроле рентгенографическим
методом объект (рис. 1.3.10) неодинаков по толщине и плотности в разных местах или имеет
раковину, то за объектом интенсивность излучения будет неодинакова: в месте раковины она
выше, чем в местах, где нет дефектов. На практике наибольшее распространение получили
рентгенографический и гаммаграфический методы в связи с высокой чувствительностью
контроля и возможностью регистрации его результатов на рентгеновской пленке. После
фотообработки экспонированной пленки на ней получается негативное изображение объекта рентгеновский снимок.
Таким
образом, информативным
параметром
при рентгенографическом
и
гаммаграфическом методах контроля является степень почернения отдельных участков
пленки. Контроль может быть проведен лишь при наличии доступа к проверяемому объекту,
обеспечивающего возможность установки кассеты с пленкой и источника излучения. При
использовании радиографических методов, хранении и при перезарядке радиоактивных
источников излучения должна быть обеспечена безопасность работ, так как рентгеновское и
гамма-излучения оказывают биологическое действие на живой организм (ионизируют
вещества, из которых состоят его клетки).
Оптико-визуальный метод с применением оптических приборов предназначен для
обнаружения различных поверхностных дефектов материала деталей и при наличии каналов

113.

112
для доступа приборов к контролируемым объектам - скрытых дефектов агрегатов, для
контроля закрытых участков, труднодоступный мест самолетных и двигательных
конструкций.
При оптико-визуальном контроле близкорасположенных объектов применяют лупы и
микроскопы. Контроль деталей с целью поиска трещин, забоин, а также определения вида и
характера дефектов, обнаруженных цветным, магнитопорошковым и другими методами, в
основном проводится с помощью луп с увеличением 2... 10 раз.
Для контроля удаленных объектов, т.е. расположенных на расстоянии более 250 мм,
применяют телескопические лупы и бинокли. Детали и элементы конструкций, недоступные
прямому наблюдению, осматривают с применением телескопических приборов - эндоскопов,
в которых лучи света изменяют направление относительно первоначального. Особое значение
для контроля современной авиационной техники приобрели гибкие эндоскопы, позволяющие
осматривать детали в труднодоступных местах самолетов и двигателей через прямые и
искривленные каналы (рис. 1.3.1 Г).
Рекомендации по применению методов дефектоскопии
Достоверность обнаружения дефектов аварийной и отказавшей АТ методами
неразрушающего контроля зависит от правильности выбора метода или комплекса методов.
Такой выбор является достаточно сложной задачей, требующей учета ряда взаимосвязанных
факторов: характера подлежащих выявлению дефектов, места расположения возможных
дефектов на исследуемой детали, физических свойств материала детали, формы и размера
детали, состояния и чистоты обработки (шероховатости) контролируемой поверхности и др., а
также учета особенностей применяемых методов контроля. С учетом этих факторов и
возможностей существующей аппаратуры контроля в табл. 1.3.1. и 1.3.2. рекомендованы
основной и дублирующий методы контроля для различных групп изделий аварийной и
отказавшей АТ.
1.3.14 Определение причин разрушения деталей
Методы исследования характера разрушения деталей
Отказ каждого узла (разрушение детали) и каждая разновидность отказа одного и того
же узла требует индивидуального подхода и своей схемы исследований в зависимости от
конструктивного исполнения узла, функциональных связей узлов в устройствах, условий
работы узла и т.д.
В процессе определения причин отказа узла или разрушения детали решаются три
основные задачи:
- установление соответствия конструктивного исполнения узла или детали тем
условиям, в которых они работают - конструктивное совершенство;
- установление соответствия параметров исследуемого узла требованиям технических
условий - качество производства;
- определение источника и сил, вызвавших отказ (разрушение).
При анализе совершенства конструкции узла определяются правильность назначения:
материала деталей (для данной рабочей среды, температуры среды, комплекса действующих
сил и т.д.); режима термообработки (по отношению, например, к способности материала
сопротивляться возникновению и развитию хрупкой трещины); рабочего сечения детали;
радиусов перехода, выточек, выборок и класса чистоты поверхности (по отношению,
например, к способности материала воспринимать многократные нагрузки); поверхностного
упрочнения и защитного покрытия; вида и режима сварки (по отношению, например, к
способности материала свариваться в конкретных размерах элементов конструкции); зазоров в
прецизионных парах (для каждого диапазона температур и материалов сопрягаемых деталей);
защитных средств от воздействия высоких температур, влаги, попадания посторонних

114.

предметов, вибраций, перегрузок и т.д.; диапазона изменения выходного параметра для
обеспечения безотказной работы системы в целом (усилий на штоках силовых элементов,
скорости перемещения механизмов управления и т.п.); вида и способа смазывания узла и
способности смазки сохраняться на трущихся поверхностях.
При анализе качества изготовления узла проверяются: фактическая марка материала
разрушенной детали; истинные геометрические размеры деталей, зазоры в парах и чистота
обработки рабочих поверхностей; качество гальванических покрытий и термообработки
деталей; правильность назначения режимов механической обработки и их соблюдение в
производстве (возникновение шлифовочных и штамповочных трещин и др.); качество литья,
ковки, штамповки, сварки (непровар. газовые поры, сварочные трещины и др.); наличие
остаточных растягивающих напряжений в поверхностном слое материала деталей, которые
вызывают растрескивание по границам зерен (в совокупности с действующими статическими
силами), снижают усталостную прочность и жаропрочность; повреждения рабочих
поверхностей деталей при клеймении ударным клеймом или электрографом; перезатяжка
резьбовых соединений; монтажные напряжения в трубопроводах из-за неправильной их
подгибки; непостановка или неправильный подбор регулировочных шайб в конической паре
шестерен.
Для определения источника возникновения отказа и сил, вызвавших его, в каждом
конкретном случае необходимо проводить анализ работы узла и характера выявленных
повреждений.
Важнейшим
параметром,
характеризующим
работоспособность
детали
(сопротивляемость разрушению, возникновению недопустимых деформаций, износу,
неблагоприятному воздействию окружающей среды), является качество материала,
определяемое его составом, структурой и механическими свойствами.
Химический состав. Небольшие отклонения в составе современных металлов и сплавов
приводят к резкому изменению их свойств (иногда сущес твенны отклонения даже в десятые и
сотые доли процента, особенно по легирующим элементам). Эти отклонения приводят к
ухудшению механических, теплостойких, антикоррозионных и других свойств. Такие
отклонения имеют место на практике из-за ошибок металлургического производства
(отклонений от ТУ) или нарушений технологии изготовления и ремонта, особенно при сварке.
• Структура. Изучение формы, размеров, строения, цвета, взаимного расположения,
количественного соотношения и других характеристик структурных составляющих сплава
позволяет установить тип сплава или его основы, тип и режим термической обработки
(закалка, отпуск, отжиг) или термомеханической обработки (штамповка, прокат, формовка),
которым подвергалась деталь и её заготовка в процессе производства или ремонта, судить о
типе и степени завершения структурных превращений, имевших место в материале детали в
процессе её эксплуатации, и многое другое.
Механические свойства. Важнейшими показателями механических свойств являются
твердость, предел прочности, текучести, усталости, удлинение, ударная вязкость и др.
Несоответствие ТУ хотя бы одного из этих показателей - явное свидетельство
некачественное™ материала.
Показатели механических свойств определяются на основе испытаний стандартных
образцов материалов. Методика и технология таких испытаний хорошо отработаны, имеются
также необходимые испытательные машины. Условия нагружения детали, обуславливающие
вид деформации и механизм разрушения, определяются прежде всего видом (способом)
нагружения и типом нагрузки. При этом необходимо учитывать возможность влияния
окружающей среды, температуры, формы и размеров детали.
Для механического и других видов воздействия на деталь различают четыре типа
нагружения: механические или термические удары (однократные или повторяющиеся);
статическое длительное, однократное; статическое многократное.
В реальных условиях неизбежны различные промежуточные и комбинированные типы
нагружений, поэтому для раскрытия зависимости вида излома от условий её нагружения

115.

принято пользоваться менее строгой (с теоретической точки зрения), но более удобной (с
позиции классификации) градацией нагрузок на три типа:
- однократная (ударная, статическая). Разрушение происходит в результате
непрерывного увеличения нагрузки, приводящего к увеличению напряжений вплоть
до предела прочности материала;
- статическая постоянно действующая. Разрушение происходит в результате
приложения постоянной нагрузки, вызывающей напряжения выше предела прочности
материала;
- многократная (механическая, термическая). Разрушение происходит в результате
повторного приложения нагрузки, вызывающей напряжения, не превышающие
предел текучести материала.
Виды изломов, соответствующие указанным типам нагрузок, приведены на рис. 1.3.12,
схема начальной стадии разрушения деталей в зависимости от вида нагружения
- на рис. 1.3.13.
Методы исследования причин разрушения деталей
Визуальный метод заключается в осмотре и изучении поверхности изломов и характера
деформации вблизи места разрушения. Как правило, при этом используются лупы и
микроскопы (наиболее распространен бинокулярный микроскоп МБС-2), что обеспечивает
увеличение до 120 раз. Метод позволяет установить характер повреждений; влияние внешних
факторов (среда, температура и т.п.), состояние покрытий; значение направления действия
внешних сил (ориентировочно); тип нагрузки, прилагавшейся к детали; вид и тип разрушения;
характер разрушения.
Метод определения твердости основан на применении одного из трех
стандартизованных методов: вдавливания стального закаленного шарика (по Бринеллю),
алмазного конуса или стального шарика (по Роквеллу), алмазной пирамиды (по Виккерсу).
При исследованиях определение твердости рекомендуется производить в трёх точках детали.
Металлографический анализ основан на различной степени отражения оптических
лучей от отдельных элементов поверхности излома или специально приготовленного шлифа,
вырезанного из материала детали. Металлографический анализ применяют для исследования
состояния и особенностей макро- и микроструктуры материала, а также для исследования
строения излома. Металлографический анализ подразделяется на макроскопический и
микроскопический. Макроанализ осуществляется рассмотрением детали невооруженным
глазом или с помощью лупы, микроскопа с увеличением до 30 раз. Микроанализ внутреннего
строения металла осуществляют с помощью микроскопов с увеличением до 2000 раз
(микроскопы с МИМ-7, МИМ-8 и другие).
Электронно-микроскопический анализ основан на различной степени рассеивания
потока электронов при прохождении его через толщу объекта. На электронном микроскопе
чаще всего используется метод реплик (слепков), снятых либо с поверхности изломов, либо с
поверхности шлифов с последующим их изучением на микроскопе.
Электронно-графический метод анализа основан на способности быстролетящих
электронов дифрагировать и интерферировать при рассеивании их кристаллической решеткой
материала исследуемого изделия. Фиксация дефракционной картины осуществляется на
фотогшастине. Анализ применяют для исследования кристаллической структуры, фазового
состава текстуры и ориентировок структурных составляющих.
Рентгеноструктурный анализ основан на взаимодействии рентгеновских лучей с
веществом образца и получением на этой основе информации о его состоянии. Фиксация
рентгеновских лучей осуществляется на рентгеновскую пленку (фотометод) или диаграммную
ленту (метод дефрактометра).
Химический анализ позволяет установить точный химический состав материала детали.
Для проведения химического анализа требуется 10... 15 грамм металла, взятого в виде стружки
из исследуемой детали. Иногда применяется капельный анализ, позволяющий качественно

116.

115
определить присутствие конкретных элементов и таким образом выяснить группу, к которой
принадлежит исследуемый сплав, а иногда точно определить марку сплава. Капельный анализ
широко используется для установления природы металла, внедренного или налипшего на
поверхности исследуемой детали.
Спектральный анализ применяют для определения: природы и источника
происхождения постороннего металла в местах повреждений деталей; состава мелких частиц,
обнаруженных на фильтрах и в полостях агрегатов (металлов и неметаллов); состава пятен,
шоопирования, налета, копоти; материала гальванических покрытий; марки материала
деталей; процентного содержания компонентов в сплавах; изменений в составе
поверхностных слоев деталей, в том числе и гальванических покрытиях. Спектральный анализ
выгодно отличается от других методов исследований тем, что обладает; более высокой
7
8
чувствительностью (определяется концентрация до 10' ... 10' %); высокой точностью
определения малых концентраций (0,1 ...0,0009 %); малой длительностью анализа (для
определения марки материала всего 1...3 мин); малой потребностью исследуемого вещества;
наглядностью и объективностью результатов.
Важное место при исследованиях повреждений и разрушений деталей АТ занимают
методы дефектоскопии (неразрушающего контроля).
При исследованиях характера и причин разрушения детатей АТ наибольшее
применение
получили
следующие
методы
дефектоскопии:
магнитно-порошковый,
ультразвуковой,
рентгеноскопический,
гамма
дефектоскопический,
магнитно­
люминесцентный, вихретоковый, люминесцентный и метод цветной дефектоскопии.
Чувствительность этих методов при выявлении трещин показана в табл. 1.3.2.
Определение причин разрушения деталей
Для определения причины разрушения деталей работы ведутся по трем направлениям,
где исследуются факторы:
- производственные;
- эксплутационные;
- конструктивные.
Если по результатам анализа статистики отказов установлено, что подобные
разрушения происходили не в первый раз, а два и более раз, то в программе исследования
наибольшее внимание уделяется исследованию тех факторов, которые влияют на снижение
прочностных свойств деталей, не отвечающих реальным условиям эксплуатации, т.е.
«недостаточная конструктивная прочность», «недостаточная прочность, связанная с
технологией производства и ремонта», «неправильное обслуживание техники» и др.
Как правило, исследование начинается с анализа производственных и экснлутационных
факторов, поскольку наиболее часто именно они являются причинами разрушения деталей. И
только после того, как окажется, что производственных дефектов нет, и в процессе
эксплуатации никаких отклонений от действующих требований и ограничений не было,
приступают к анализу конструктивных факторов.
К производственным факторам относятся:
1. Применение некачественного материала (рыхлоты, заковы и т.п.), ошибочное
применение материала не по чертежу или неудачный выбор заменителя.
Проверяется путем химанализа, спектрального анализа и металлографии.
2. Неправильный выбор режима механической и термической обработки деталей или
отклонение от технологии, которое приводит к наводороживанию поверхности, к повышенной
или пониженной твёрдости, к поверхностному растрескиванию, к созданию внутренних
напряжений и т.п.
Эти отклонения
определяются методом металлографии и анализом технологии
изготовления.
3. Изготовление деталей не по чертежу:
- занижены радиусы галтелей и кромок;

117.

- занижены сечения и имеются подрезы;
- имеется разностенность полых деталей;
- грубые риски механической обработки и др.
Эти отклонения определяются измерением деталей.
4. Повреждения деталей при изготовлении в виде забоин, прижогов, при клеймении
электрографом и др. Определяются методами металлографии.
5. Неправильная сборка:
- завышение или занижение натягов (зазоров); постановка с перекосом - определяются
измерением деталей;
- перепутывание деталей в узле (перестановка местами или постановка не той
стороной), непостановка одной из деталей в узел — определяются методами
трасологии;
- недозатяжка (чрезмерная затяжка) гаек, болтов и неправильная контровка определяются с помощью динамометрических ключей и методов трасологии;
- перезатяжка ниппелей трубопроводов или создание монтажных напряжений определяются измерением степени деформации деталей:
- некачественная пайка проводов - определяется визуально.
К эксплутационным факторам относятся:
Возникновение нерасчётных нагрузок, вызванных ошибочными действиями при
обслуживании и эксплуатации АТ, такими, например, как:
- неправильная регулировка параметров системы, создающая повышенные нагрузки на
детали;
- перезатяжка (недозатяжка) ниппельных и болтовых соединений;
- создание монтажных напряжений в трубопроводах (подгибка при монтаже) и
механические повреждения деталей (в т.ч. из-за попадания посторонних предметов);
- неправильная сборка узлов (непостановка деталей в узел, перепутывание деталей);
- заправка непредусмотренными газами и ГСМ (воздух вместо азота, керосин вместо
масла и т.п.);
- недозаправка узлов и агрегатов необходимым количеством смазки или перезарядка
гидроаккумуляторов или амортизаторов рабочей жидкостью;
- заправка некондиционным маслом (с содержанием механических примесей) или
некондиционным топливом (с примесью воды, механических примесей, смолистых
осадков и т.д.);
- допуск заброса Н при запуске двигателя (запуск с постановкой РУД выше пмг или с
заглушкой на входном канале);
- посадка ВС со скольжением, на повышенной вертикальной скорости, на повышенной
поступательной скорости;
- уборка или выпуск шасси па повышенных скоростях;
- создание нерасчетных нагрузок при пилотировании и т.д.
Кроме того, возможны нагрузки, не учтенные при проектировании системы или
возникающие из-за неудачной конструкции узла, такие, например, как: нагрузки на детали
ТРД от вибрационного горения, нагрузки на длинные трубопроводы, не имеющие
промежуточных опор крепления, термонагрузки на агрегаты, не защищенные экранами от
источников излучения тепла и др.
К конструктивным факторам относятся:
1. Материал детали.
Проверяется соответствие материала тем условиям, в которых он эксплуатируется:
- по статическим и динамическим нагрузкам; проверка производится путем расчета на
прочность, при котором определяется запас прочности при реально действующих в
эксплуатации нагрузках, и путем экспериментальных работ;
- по стойкости к коррозионным условиям (атмосферная влага, агрессивная атмосфера
от выброса промышленных предприятий и интенсивного использования удобрений в

118.

сельском
хозяйстве,
контакт
с
другими
материалами,
образующими
■электролитическую пару во влажной среде и др.). При выявлении коррозионных язв в
очаге разрушения детали и на других её поверхностях, во-первых, определяют
возраст коррозии; во-вторых, изучают зону, в которой эксплуатировалась техника для
выяснения атмосферных условий; в-третьих, проводят экспериментальные
исследования для подтверждения влияния этих атмосферных условий на
коррозионное поражение данного материала;
- по износостойкости, по стойкости к схватыванию контактируемых материалов
(включая назначенное чертежом азотирование, цементирование, серебрение,
меднение, лужение и т.д.). При обнаружении износа деталей проводят изучение
условий их работы (выявляются источники, вызывающие относительные
перемещения деталей в процессе
работы, изучаются условия смазки и
воспринимаемые нагрузки);
- по термо - жаропрочности (стойкость жаропрочных материалов) при маленькой t >
1300 - 1500°С и резины при t > 300 - 400°С. При обнаружении прогара деталей
горячей зоны или деструкции резины под действием нагрева производится изучение
фактически действующих температурных условий на деталь в процессе эксплуатации
путем экспериментальных работ.
2. Геометрические размеры детали.
Проверяется соответствие геометрических размеров детали тем нагрузкам, которые
фактически действуют в эксплуатации:
- по площади сечений деталей, воспринимающих нагрузки:
- по наличию достаточности радиусов перехода (которые могут быть концентраторами
напряжений);
- по отсутствию такой конфигурации детали, которая может служить концентратором
напряжения (резьба, отверстие, галтель и др.).
Проверка осуществляется путем проведения расчета на прочность, а также замера
фактических напряжений в данных сечениях. Кроме того, на слабость конструкции обычно
показывает статистический анализ аналогичных случаев разрушения данной детали.
3. Допуски и посадки.
Проверяется соответствие зазоров, натягов в узлах и соосности в приводах требованиям
работоспособности (долговечности) узла, агрегата. Проверка назначенных зазоров и натягов
осуществляется путем проведения расчета их изменения с учетом коэффициентов линейных
расширений под действием реальных температур для материалов деталей данного узла.
Проверка соосности приводов проводится путем расчета поля чертежных допусков и
измерений.
4. Чистота обработки поверхностей деталей.
Проверяется соответствие чистоты контактируемых металлических поверхностей с
подвижными деталями из резины и полимеров требованиям износостойкости и соответствие
чистоты поверхности высоконагруженных деталей требованиям усталостной прочности.
5. Монтажные размеры (например, расстояние между точками крепления
трубопровода) в условиях действия вибрационных и инерционных сил. Проверяется путем
эксперимента соответствие фактического уровня напряжений в трубопроводах, кронштейнах и
других деталях допустимым напряжениям для данного материала.
6. Режим работы деталей, узлов, агрегатов за пределами возможного резонанса
колебания деталей или выхода валов на критические обороты. Проверка производится на
объектах 1-й категории с установкой соответствующих датчиков для измерения контрольных
параметров.
Каждое исследование причины разрушения детали требует индивидуального подхода в
зависимости от конструкции узла, воздействия внешней среды, характера действующих сил и
т.д. Но общим для всех исследований является то, что в первую очередь при исследовании
разрушенной детали определяется характер излома детали. От результатов этой работы,

119.

118
которая осуществляется металлографическими исследованиями, зависит объем и содержание
дальнейшего исследования, поскольку каждый излом характеризуется определенными
условиями возникновения.
1.3.15. Применение методов исследования коррозионных поражений
Определение причин возникновения коррозии
При исследовании деталей аварийной АТ, пораженных коррозией, решают три
основные задачи:
- определение вида коррозионного поражения;
- определение характера коррозии;
- определение времени протекания коррозионного процесса.
Коррозионный процесс, являясь процессом химического или электрохимического
разрушения металлов, для своего исследования предъявляет ряд специфических требований.
1. Необходимо наиболее полно учесть влияние всех эксплуатационных факторов при
анализе состояния исследуемой детали, к которым относятся условия работы исследуемого
объекта, наличие коррозионно-активной среды, возможность попадания влаги на поверхность
детали или наличие её в топливе, масле и др. Необходимо принимать во внимание наличие
высоких температур, при которых очень часто имеет место газовая коррозия, и знать, с какими
деталями соприкасалась деталь, имеющая коррозионной поражение (с металлами,
пластмассами, кожей, резиной, тканью и т.д.).
2. В каждом случае необходимо учитывать время с момента разрушения до момента
поступления детали на исследование, а также среду, в которой находилась деталь после
разрушения, поскольку основные показатели, характеризующие время протекания
коррозионного процесса (внешний вид, характер и степень коррозии) находятся в
непосредственной зависимости от метеорологических условий (относительной влажности,
температуры воздуха, скорости ветра, солнечной радиации) и загрязненности атмосферы
коррозионно-активными и солевыми примесями (хлористым натрием, сернистым газом и др.).
3. Необходимо обеспечить сохранность продуктов коррозии в таком виде, в каком они
были обнаружены на месте происшествия. При этом должна быть обеспечена сохранность
внешнего вида и количества продуктов коррозии. Категорически запрещается при обращении
с аварийными деталями наносить какие-либо повреждения слою продуктов коррозии и
особенно по месту излома (разрушения) детали. При нанесении случайных повреждений
поверхности с коррозионными поражениями это необходимо обязательно фиксировать и
учитывать при анализе результатов.
Методы определения вида и характера коррозионных поражений
Для определения вида и характера коррозионных поражений применяют следующие
методы исследования:
1.
Визуально-оптический метод. Применяется для определения общей картины
коррозионного поражения с предварительной оценкой характера и времени протекания
коррозионного процесса. При первичном осмотре используют лупу 5... 10-кратного
увеличения. В процессе микроскопического исследования наилучшие результаты дает
20... 100-кратное увеличение, при котором более точно удается определить характер
разрушения деталей.
При осмотре пораженных участков под микроскопом следует обращать внимание на
наличие продуктов коррозии (хлопья, налет, пленка и т.д.), их цвет, характер (плотность,
рыхлость, гигроскопичность и т.д.) и прочность сцепления продуктов коррозии с
поверхностью.
Необходимо помнить, что для каждого металла характерен свой цвет продуктов
коррозии. Так, например, для железа характерен бурый (для застарелой коррозии) или

120.

оранжевый цвет, для магния и его сплавов - светло-серый порошок, для меди - зеленоватый,
для серебра - черный цвет продуктов коррозии.
При описании состояния поверхности рекомендуется применять классификацию видов
коррозионных поражений, приведенную в табл. 1.3.3, и классификацию характера коррозии,
приведенную в табл. 1.3.4.
При определении характера нарушения или разрушения лакокрасочного покрытия
необходимо пользоваться следующей классификацией основных видов разрушения:
- меление - разрушение пигментированной лакокрасочной пленки, происходящее в
результате фотохимических процессов и приводящее к образованию свободных
частиц пигмента;
- выветривание - разрушение покрытия в результате эрозии, характеризующаяся
износом верхнего слоя покрытия, с обнажением грунта и металла;
- растрескивание - является следствием потери покрытием сплошности в результате его
старения, характеризуется появлением трещин и «сетки»;
- отслаивание - происходит вследствие нарушения сцепления межкрасочной пленки с
окрашиваемой поверхностью или нижележащим слоем грунта или краски;
- пузыри - вспучивание пленки, характеризующееся образованием на поверхности
покрытия «сыпи» или пузырей вследствие проникновения влаги под пленку;
- коррозия - появление коррозии на окрашенной поверхности, что свидетельствует о
явном разрушении окрашенного металла.
2. Метод проверки на растворимость в органических растворителях и водных растворах
для определения принадлежности исследуемого пятна продуктам коррозии.
3. Методы химического, спектрального и рентгено-структурного анализа для
определения состава продуктов коррозии.
Определение времени протекания коррозионного процесса
Для определения времени протекания коррозионного процесса применяются
следующие методы:
• визуально-оптический метод сравнения внешних признаков коррозии с образцами;
• метод измерения геометрических размеров коррозионных язв на микрошлифах;
• оптический метод измерения глубины и диаметра коррозионных язв с помощью
микротвердомера или биологического микроскопа;
• метод измерения глубины коррозионных поражений с помощью индикаторов глубиномера;
• метод определения глубины коррозионных язв по профило грамме;
® метод определения времени протекания коррозионного процесса по массовому
показателю коррозии.
Во всех указанных методах используются известные зависимости выявленных
показателей коррозионного поражения от времени, скорости протекания процесса коррозии
под влиянием различных сред для деталей из определенных материалов и сплавов.
1.3.16. Применения методов исследования резино - технических изделий
При исследовании технического состояния резины следует учитывать ряд
специфических особенностей.
1.
Длительное пребывание после аварии на открытом воздухе резиновых деталей,
работающих в различных жидких средах, приводит к изменению их геометрических размеров
и физического состояния. В связи с этим все отверстия агрегатов и узлов необходимо
немедленно заглушить, а резиновые деташ , оказавшиеся на открытом воздухе, плотно
завернуть в антидиффузионную пленку (полиэтиленовую, хлорвиниловую и т.п.).
Геометрические размеры деталей замерять не позднее, чем через сутки.

121.

2. На черной поверхности резины намного хуже просматриваются дефекты, чем на
светлых поверхностях. Поэтому при визуальном осмотре требуется дополнительная
подсветка.
3. Способность резины восстанавливать свою форму резко ограничивает возможность
применения трасологических методов исследования.
4. Полимерные материалы подвержены старению, которое по внешним признакам не
всегда можно обнаружить.
5. Размеры резиновых деталей не всегда позволяют производить вырезку образцов
стандартных размеров, и поэтому для деталей с аварийной авиатехники рекомендуются
методы сравнительных испытаний исследуемых и контрольных деталей или вырезанных из
них нестандартных образцов.
6. Резина под воздействием высокой температуры и после нахождения в растворителе
изменяет первоначальный химический состав.
Методы исследования шлангов АТ
Шланги систем ВС, потерпевших аварию, исследуются, как правило, в двух случаях:
во-первых, когда произошел отказ системы и одной из возможных причин является утечка
рабочей жидкости или прекращение её подачи (или слива) и, во-вторых, когда на ВС возник
пожар. Эти явления могут возникнуть из-за шлангов только при их разрушении.
Схема причинно-следственных связей разрушений шлангов приведена на рис. 1.3.14.
Для определения дефекта, явившегося причиной разрушения шланга, применяются
следующие методы:
- метод визуального исследования с целью определения правильности монтажа шланга
и его отбортовки, признаков (следов) возможного контактирования шланга со
смежными деталями в процессе эксплуатации и признаков, позволяющих определить
последовательность воздействия на шланг различных внешних условий, а
следовательно, первопричины его разрушения. Например, если шланг был вырван из
заделки в наконечник до воздействия высокой температуры (свыше 350 - 400°С), то
стальная оплетка развертывается в виде «венчика»;
- метод рентгеновского просвечивания для определения взаимного расположения
деталей в наконечнике шланга и возможных дефектов на внутреннем резиновом слое;
- измерение деталей для определения фактических геометрических размеров и их
соответствия чертежу, а также метод проверки проходного сечения путем
пропускания шарика с диаметром на 0,4 мм меньше внутреннего диаметра ниппеля
для рукавов с внутренним диаметром до 6 мм, и на 0,2 мм - для рукавов с внутренним
диаметром 8 мм и более;
- методы металлографических исследований с целью определения характера
разрушения стальной оплетки рукава или деталей наконечников;
- методы исследования внутреннего резинового слоя для установления предела
прочности на разрыв, относительного удлинения, весового набухания, твердости;
- химический анализ резины для определения качества вулканизации и марки резины.
Методы исследования уплотнительных устройств
Уплотнительные детали аварийной авиатехники исследуются, как правило, в случаях,
когда одной из причин разрушения работоспособности системы является внутренняя или
наружная негерметичность по уплотнениям.
Основными методами исследования уплотнений являются следующие:
1.
Метод визуашного исследования с целью выявления на уплотнительных кольцах и
их посадочных местах дефектов изготовления, признаков и характера воздействия сил,
приведших к разрушению мембран или манжет поршня. Например, если мембрана,
армированная тканью, разрушается в результате воздействия перегрузок при ударе, то по

122.

121
границе разрыва резина отслаивается от ткани в глубь мембраны на значительную величину (в
результате разности относительного удлинения при разрушении), ткань по границе не имеет
значительного «разлохмачивания», а резиновый слой практически одинаков по толщине.
Если мембрана разрушена в результате её перетирания о близко расположенные
детали, то с одной стороны практически отсутст вует отслаивание резины от ткани, ткань по
границе разрушения имеет значительное «разлохмачивание», а резиновый слой резко
уменьшается по толщине к начальному месту разрушения.
2. Геометрические измерения всех деталей узла уплотнения с целыо определения
фактического значения степени сжатия и растяжения резиновых деталей на посадочном месте,
а также чистоты поверхности металлических деталей, с которыми контактируют подвижные
резиновые уплотнения (кольца, манжеты), и радиусов закругления кромок деталей, которые
могут контактировать с резиновыми деталями (мембранами) в процессе работы.
3. Методы исследования физико-механических показателей резины, из которой
изготовлены кольца (предела прочности, относительного удлинения, кольцевого модуля,
твердости и др.).
Признаками недовулканизации резины является пониженная твердость, повышенная
пластичность, повышенный процесс набухания и повышенное содержание свободной серы.
1.3.17. Применение методов исследования ГСМ и специальных жидкостей
Исследование горюче-смазочных материалов и специальных жидкостей производится в
случаях, когда необходимо установить марку применяемого материала и его кондиционности,
а также в случаях установления принадлежности малого количества горюче-смазочного
материала или специальной жидкости (следа, пятна, отложения) к конкретному виду или
марке.
Свойства горюче-смазочных материалов и специальных жидкостей выливаться из
разрушившихся емкостей, испаряться, насыщаться парами влаги, гореть при воздействии
высокой температуры и т.д. накладывают ряд специфических требований к проведению
исследования, особенно на первой стадии, когда производится анализ состояния разрушенных
узлов и деталей АТ.
В случае обнаружения на поверхностях деталей аварийной техники пятен, следов,
отложений и т.п., предположительно относящихся к горюче-смазочным материалам или
специальным жидкостям, необходимо:
а) принять меры к их сохранению путем помещения образцов со следами горюче­
смазочных материалов и специальных жидкостей в герметичную тару с целью
предотвращения их повреждения, обводнения, загрязнения и т.п. При этом следует избегать их
нагревания и прикосновения к пятнам (следам) рук и других предметов;
б) при наличии в аварийном объекте (баках, емкостях) остатков горюче-смазочных
материалов и специальных жидкостей отобрать пробы в чистую сухую посуду. На тару с
пробами наклеиваются этикетки с указанием места отбора пробы и названия сорта горюче­
смазочного материала или специальной жидкости;
в) собрать сведения о сорте (марке) горюче-смазочных материалов и специальных
жидкостей, на которых эксплуатировалось ВС, о наработке ВС на этих сортах после их
последней замены, о регламентных работах, проводившихся по топливной, масляной и
гидравлической системам до аварии ВС с указанием, какие при этом использовались горюче­
смазочные материалы, специальные жидкости, газы и т.п., о внешних условиях, при которых
находились и были обнаружены следы (пятна) горюче-смазочных материалов или
специальных жидкостей, о длительности воздействия открытого огня, о возможности
попадания влаги и т.п.
Исследование горюче-смазочных материалов и специальных жидкостей в больших
количествах с целыо определения их кондиционности и сортности проводятся по стандартным
программам испытаний на соответствие ГОСТ.

123.

122
Исследование малых количеств горюче-смазочных материалов и специальных
жидкостей производится по схеме, приведенной на рис. 1.3.15, с применением следующих
методов исследования.
Методы распознавания специальных жидкостей
1. Визуально-оптический метод применяется для оценки внешнего состояния
исследуемого вещества и выявления отличительных признаков, по которым можно распознать
вид материалов и специальных жидкостей.
В процессе осмотра выявляются наиболее характерные признаки: окраска,
однородность, вязкость, твердость или пластичность, прочность сцепления с поверхностью
детали, структурное состояние (кристаллическое или аморфное), наличие посторонних
включений и т.д.
Следует помнить, что при исследовании малых количеств горюче-смазочных
материалов и специальных жидкостей определить их точный цвет не всегда возможно. Кроме
того, окраска может измениться в результате воздействия повышенных температур,
окислительных процессов или загрязнения посторонними примесями.
2. Метод органолептической пробы (пробы на запах) применяется для выявления
специфического запаха, характерного для определенного вида горюче-смазочных материалов.
Из органических соединений специфическим запахом обладают спирты, фенолы,
эфиры и меркаптаны.
Запахи могут быть более или менее сильными, резкими, приятными или неприятными,
ароматными и т.п., что также может служить отличи тельным признаком.
Иногда характер запаха зависит от количества или концентрации какого-либо
вещества. Для ориентировки необходимо сравнивать запах исследуемого объекта с запахом
малых количеств соответствующих чистых соединений.
3. Метод пробы на растворимость применяется для определения природы
(органической или неорганической) исследуемого вещества.
Органические соединения, как правило, растворяются в том или ином органическом
растворителе (бензин, керосин, спирты, эфиры, бензол, ацетон, четыреххлористый углерод).
Неорганические вещества растворяются в одном из неорганических растворителей
(кислоте или щелочи).
Пробу на растворимость выполняют непосредственно на поверхности детали, или
предварительно перенеся исследуемое вещество на предметное стекло. Наблюдение за
процессом растворения следует проводить с помошыо микроскопа, нанося небольшое
количество растворителя капельной пипеткой.
1[ризнаками растворимости являются его полное растворение или уменьшение размера,
изменение окраски растворителя, появление пленок или масляных пятен после полного
испарения растворителя.
Большинство нефтяных и синтетических смазочных масел, а также углеводородная
часть консистентных смазок хорошо растворяются в бензине и других органических
растворителях.
4. Метод удаления неорганической части исследуемого вещества применяется для
определения процентного (или весового) содержания органической и неорганической части
вещества. Метод применяется при исследованиях смазочных масел, консистентных смазок и
специальных жидкостей.
5. Метод люминесцентного анализа применяется для оценки интенсивности и цвета
люминесценции различных ГСМ. Метод основан на способности большинства ГСМ и
спецжидкостей люминесцировать при облучении их ультрафиолетовым светом с различными
интенсивностями и цветовыми оттенками.
6. Метод капельного химического анализа применяется для распознавания ГСМ и
спецжидкостей по наличию присадок и металлов, входящих в их состав.

124.

123
Методы определения типа ГСМ и специальных жидкостей
Практика исследований показала высокую результативность применения следующих
методов:
• метод определения жирных продуктов путем растворения капли исследуемого
вещества в легко летучем растворителе;
метод
определения
жирных
продуктов
с
использованием
никельдиметилгликоксимина (реактивной бумаги) и серной кислоты;
• метод определения эфиров карбоновых кислот на основании изменения цвета
исследуемого раствора;
• метода идентификации горюче-смазочных материалов и специальных жидкостей по
наличию присадок, входящих в их состав;
• метод определения а - нафтола на основании образования окрашенного раствора
(синего цвета) при его взаимодействии с п - аминофенолом;
» метод определения дифениламина на основании образования окрашенного раствора
при взаимодействии дифениламина с щавелевой кислотой.
Методы идентификации консистентных смазок по наличию металлов,
входящих в их состав
Следующие методы показали свою работоспособность при проведении аварийных
исследований:
• метод определения цинка на основании изменения окраски п - фенетидина при
реакции с феррицианидом калия в присутствии ионов цинка;
• метод определения алюминия на основании адсорбции красителя (алюминола) на
гидроокиси алюминия с образованием «лака» красного цвета;
• метод определения алюминия на основании образования ализаринового «лака» при
адсорбции красителя на гидроокиси алюминия;
• метод определения свинца на основании образования окрашенного в красный цвет
родизоната свинца;
• метод определения свинца на основании образования йодистого свинца, имеющего
желтую окраску;
• метод определения молибдена на основании восстановительной реакции молибдена
с радонидом калия и хлоридом олова;
• метод определения бария на основании образования желтого осадка хромата бария;
• метод тонкослойной хроматографии;
• метод пламенной фотометрии;
• метод спектрального анализа.
1.3.18. Исследование причин и условий возникновения и развития пожара
Практика расследований АП показала результативность использования следующих
методов исследования условий возникновении пожара в полете и на земле, а также выявления
признаков, необходимых для установления причин (источников) возникновения пожара.
Метод определения условий развития пожара по характеру отложения
и структуре копоти на деталях ВС
Метод основан на различии характера отложения копоти и её структуры в зависимости:
1) от условий горения (при интенсивном направленном обдуве в полете или в
сравнительно спокойной атмосфере с незначительным движением воздуха на земле);

125.

2) от состояния техники в процессе пожара (отсутствие разрушений, деформаций и
загрязнений поверхностей обшивки и корпусов агрегатов в полете и наличие этих
повреждений и загрязнений после удара о землю).
Признаками пожара в полете являются:
- наличие на поверхностях двух сопрягающихся по конфигурации излома частей
разрушений
детали
(обшивки),
совпадающих
слоев
копоти
одинаковой
интенсивности, при отсутствии копоти на изломе;
- наличие на обгоревших и закопченных частях обшивки и силовых элементах планера
участков без отложения копоти, или имеющих другую плотность отложений с
четкими границами, определяющими контур контактирующей детали (рис. 1.3.16).
Эти участки обычно являются местами стыка детали по заклепочным швам и другим
соединениям, куда доступ пламени и копоти до разрушения конструкции при ударе о
землю закрыт;
- наличие копоти в глубоких складках деформированной детали (обшивки), одинаковое
по интенсивности с копотью на наружных участках. Для установления этого признака
необходимо растянуть складки деформированных деталей (обшивок);
- наличие копоти на детали под слоем земли, отложившейся после удара ВС о землю;
- уплотненный слой копоти с характерны маслянистым блеском поверхности во
вмятинах, образовавшихся на деталях (особенно из алюминиевых сплавов) при ударе
после отложения копоти. На прилегающих к вмятине неповрежденных участках
поверхности слой копоти имеет матовую рыхлую структуру;
- темные полосы на поверхностях среза металла разрушенных деталей, закопченной
наружной поверхностью;
- равномерное распределение копоти на поверхностях узлов и деталей газовоздушного
тракта двигателя, а также на внутренних поверхностях трубопроводов и агрегатов
наддува кабины.
Все указанные признаки хорошо сохраняются, если закопченные детали после
разрушения при ударе о землю находились вне зоны пожара, возникшего на земле.
При повторном воздействии на такие детали пожара указанные признаки могут быть
частично или полностью уничтожены.
Признаками пожара на земле (после удара о землю) является:
- наличие копоти на одной из соприкасающихся (по конфигурации излома) частей
разрушенной детали (обшивка планера, качалки, кронштейны и т.д.) при отсутствии
копоти на второй детали (рис. 1.3.17);
- наличие копоти, одинаковой по плотности, как на участках деталей планера и
двигателя, расположенных в местах, недоступных для её проникновения до
разрушения конструкции при ударе о землю, так и на окружающих открытых
участках;
- отсутствие следов копоти в глубине складок деформированных обгоревших частей
обшивки планера, защитных экранов, кожухов и т.д., при наличии копоти вне складок
поверхности обшивки;
- отсутствие копоти на наружных поверхностях обшивки, экранов и участков оболочек,
закрытых слоем земли, при наличии копоти на соседних участках поверхности, не
закрытых слоем земли;
- наличие копоти на поверхностях изломов деталей, на стенках отверстий под
разрушенные заклепки и болты;
- локальная или односторонняя законченность лопаток компрессора или турбины.
Отсутствие копоти на корпусах в местах, расположенных напротив торцов лопаток
компрессора и турбины.

126.

125
Метод определения условий развития пожара по направлению и характеру шоопирования
расплавленных металлов на деталях двигателя и планера
Метол основан на различии условий застывания капель и брызг расплавов и характера
их отложений на деталях конструкции планера и двигателя при пожаре в полете и на земле.
Признаком пожара в полете является отложение частиц (вытянутых капель)
расплавленного металла по направлению набегающего потока в виде светлой полосы на
гладких деталях (экранах, кожухах обшивки) в виде неровного слоя налипших частиц на
встречных поверхностях деталей, расположенных поперек потока, стенках шпангоутов,
ребрах жесткости, кольце и створках реактивного сопла двигателя и т.д. В исключительных
случаях, когда происходит искажение потока воздуха, вследствие затенения деталями или
потоком горячих газов, прорвавшихся из раскрывшихся стыков двигателя, направление
металлизации может быть искажено и происходить не по направлению полета, но характер
отложения частиц на деталях не изменится.
Признаками пожара на земле являются:
- наличие локальных участков с хаотическим набрызгиванием и натеканием в виде
слитком расплавленных алюминиевых и магниевых сплавов на поверхностях деталей;
- наличие оплавления краев деталей из алюминиевых сплавов в виде капель, сосулек и
наплывов, направленных к земле (вниз), без признаков разбрызгивания
расплавленного металла по направлению потока воздуха в полете.
Метод определения условий развития пожара по характеру разрушения деталей ВС
Метод основан на различии структуры и характера деформации материала деталей при
разрушении в нагретом и холодном состоянии.
Признаками пожара в полете являются:
- повышенная степень деформации материала деталей из алюминиевых сплавов в близи
места разрушения. Чем больше была нагрета деталь в момент разрушения, тем
больше будет степень деформации в месте разрушения (появление «шеек», утонений,
остаточных деформаций) при условии, что температура нагрева детали была ниже
плавления эвтектики по границам зерен. При температуре плавления эвтектики (для
Д-16 510°С) степень деформации резко падает, и разрушение носит почти хрупкий
характер. В этом случае применение этого признака невозможно, необходимо
использовать характеристику состояния микроструктуры материала вблизи излома;
- нарушение металлической связи и образование трещин между зернами материала
вблизи мест разрушения детали (при разрушении деталей с температурой, близкой к
температуре плавления эвтектики).
Признак раскрывается применением метода металлографического исследования.
Пластическая деформация (вытяжка материала) и значительная степень раскрытия
разрыва трубопровода. Это характерно для стальных трубопроводов и для трубопроводов,
изготовленных из алюминиевых сплавов при температуре их нагрева 300-450°С. При более
высоких температурах нагрева разрушение трубопровода из алюминиевых сплавов
сопровождается потерей пластичности материала и выпаданием целых участков.
Признаками пожара на земле являются:
- отсутствие микротрещин и разрывов между зернами материала в месте разрушения
детали
под воздействием растягивающих усилий. Признак раскрывается
применением метода металлографического исследования;
- отсутствие значительных пластических деформаций материала в месте разрушения.
Оценка характера разрушения трубопроводов производится путем сравнения с
эталонами, полученными экспериментальным путем при различных условиях
нагружения в холодном и нагретом состояниях.

127.

126
Метод определения условий развития пожара по характеру разрушения и изменения физико­
механических параметров пленки лакокрасочного покрытия на деталях
Метод основан на различном характере изменения физико-механических свойств
пленки лакокрасочного покрытия при деформации деталей в холодном и нагретом состояниях.
Признаками пожара в полете являются:
отсутствие линий растрескивания лакокрасочного покрытия на сильно
деформированных участках обшивки планера JIA, подвергающихся воздействию
высоких температур;
- отсутствие отслаивания и шелушения пленки лакокрасочного покрытия в местах
пластической деформации деталей, подвергшихся воздействию высокой температуры
и разрушению от нагрузок растяжения;
- обгорание или потемнение лакокрасочного покрытия одинаковой интенсивности на
двух частях разрушенной детали, находившихся после разрушения ЛА на
значительном удалении друг от друга.
Признаками пожара на земле являются:
- наличие линий растрескивания лакокрасочного покрытия на деформированных
участках обшивки ЛА, подвергшихся воздействию высоких температур;
- наличие отслаивания и вышелушивания лакокрасочного покрытия в местах
пластической деформации деталей, подвергшихся воздействию высоких температур.
Методы определения источника возникновения очага пожара
Поиск источника очага пожара проводится с помощью схемы причинно-следственных
связей.
Для того чтобы сократить объем исследований и более конкретно наметить список
деталей, подлежащих отбору на исследование, проводят определение границ зоны пожара и
места с максимальной температурой в этой зоне.
Границы зоны пожара устанавливаются по:
- распространению копоти;
- распространению металлизации на деталях;
- наличию зон с цветами нагрева.
Место с максимальной температурой определяется по составу продуктов горения и по
степени воздействия высокой температуры на покрытиях деталей.
Метод определения очага пожара по химическому составу частиц шоопирования
Метод основан на сравнительном анализе химического состава шоопирования и
химического состава материалов деталей, расположенных в зоне пожара. Определение
материала частиц шоопирования производится спектральным или химическим методами
исследования.
Частицы разбрызганного металла для анализа необходимо брать в различных местах
фюзеляжа ВС и двигателя, охваченных зоной пожара.
Метод определения очага пожара по характеру изменения цвета
лакокрасочного покрытия
Метод основан на особенности лакокрасочных покрытий менять цвет в зависимости от
степени нагрева деталей ВС при пожаре.
Степень нагрева деталей определяется путем сравнения исследуемых образцов со
специально изготовленными эталонами различных покрытий, нагретых до определенных
температур.

128.

Результаты оценки степени нагрева лакокрасочных покрытий на различных участках
планера и агрегатов систем наносятся на схему окраски JIA. Таким образом, выявляются
участки планера ВС, подвергавшиеся наиболее интенсивному нагреву.
1.3.19. Анализ материалов исследований и составление отчета
Каждое исследование авиационной техники с авиационного происшествия должно
заканчиваться составлением отчета. Составление раздела отчета «Материалы исследований»
требует в каждом конкретном случае индивидуального творческого подхода как по
содержанию, так и по объему.
Общим требованием к данному разделу отчета является построение всех фактов,
включая иллюстрации, в строгую логическую цепь, чтобы читатель пришел к такому же
заключению, какое сделал исследователь.
Ниже приведены некоторые варианты изложения материалов отчетов для
определенных видов исследований.
1. При поступлении авиационной техники с АП с целями:
- определения положения органов управления ВС;
- определения положения ВС перед ударом (по приборам);
- определения режима работы ТРД (по отдельным деталям, отобранным комиссией);
- определения показаний приборов (щ, Т4, Vnp, и др.);
- определения степени нагрева детали (Т нагрева), - целесообразно следующее
изложение материалов исследования.
Прежде всего, указывается, что из поступивших на исследование деталей лишь часть
(указывается конкретно какие) несет информацию для решения поставленной задачи. Далее
конкретно на каждой детали описывается нужная информация, метод, с помощью которого
она выявлена, и иллюстрируется фотографией (там, где это необходимо, с масштабной
линейкой). Фотографии в виде фрагмента детали (узла) должна обязательно сопровождаться
фотографией общего вида этой детали или узла с указанием того фрагмента, который
приводится крупным планом.
Дается пояснение физической сущности взаимосвязи выявленной информации с
режимом работы системы и объяснения возможных противоречий различных видов
информации по одному и тому же параметру. Приводятся доказательства достоверности
одного и недостоверности другого вида информации.
Заканчивается изложение материала анализом всех результатов, их увязкой с
обстоятельствами происшествий и обосновывается возможный диапазон определяемого
параметра.
2. При поступлении авиатехники с АП с целью определения работоспособности
системы, агрегата, узла до удара (был или не был отказ, неизвестно).
Если в процессе исследования установлено, что объект до удара о землю был исправен,
то структура отчета должна быть следующей.
Материалы исследований целесообразно начинать с перечня выполненных работ. Далее
дать краткую оценку технического состояния деталей, указать отсутствие дефектов, которые
бывают на данных деталях или которые могут привести к нарушению работоспособности
агрегата или узла. Не следует загромождать отчет обширной информацией о копоти, «рисках»
и т.п., если они не могут вызвать никакого отказа авиатехники.
Дать оценку выявленным побочным дефектам, привести их фотографию, и объяснить,
почему они не могут привести ни к какому отказу.
Если в процессе исследования определялся режим работы исследуемого объекта, то
изложение материала дополнительно производится в соответствии с пунктом 1 данного
раздела.
Заканчивается отчет обобщающей фразой, на основе которой построено заключение
отчета.

129.

128
3. При поступлении авиационной техники с АП с целыо определения причин отказа.
Если в процессе исследования выявлен отказ объекта или подтвержден отказ,
выявленный на месте АП, то отчет составляется из двух частей:
- часть первая, где излагаются основные материалы исследования со всеми
доказательствами заключения, полученными в процессе исследования;
- часть вторая в виде «приложения», где помещаются материалы всех соисполнителей,
подробные материалы экспериментальных работ и второстепенные материалы
исследования технического состояния объекта, представляющие практический
интерес для совершенствования методик исследования АТ.
Основные материалы исследования начинаются с анализа записей БУР, где отмечается
ненормальное поведение авиатехники.
При необходимости проводится анализ причинно-следственных связей и указывается
версия отказа, по которым проводилась работа. Излагаются результаты исследования
авиатехники по указанным версиям. Последней описывается причина отказа, которая
подтверждается результатами исследования АТ.
В том случае, когда причина очевидна и не требует специальных доказательств, анализ
схемы причинно-следственных связей не проводится, а сразу проводится описание причины
отказа.
Характер неисправности описывается подробно, подкрепляется результатами
исследований соисполнителей и проведенных экспериментов, иллюстрируется фотографиями
(причем не только фотографиями самой отказавшей детали, узла или агрегата, но и общими
видами размещения деталей в узле, узла в агрегате, агрегата в системе, системы на объекте),
принципиальными схемами и другими иллюстративными материалами, позволяющими
читателю понять существо отказа и причины его возникновения, не прибегая к
дополнительным источникам информации или личным объяснениям исполнителя.
Для доказательств отдельных положений применяются теоретические материалы с
указанием источника.
Приводится статистика отказов за 5 лет эксплуатации, анализируются проведенные
ранее мероприятия по отказу, и оценивается их эффективность.
Очень коротко отмечается техническое состояние остальной техники, и главным
образом той части, где зарегистрирован какой-либо дефект, не имеющий отношения к
данному отказу, но требующий устранения для повышения надежности АТ. Иллюстрации
этой части отчета относятся только к выявленному дефекту.
Во втором разделе отчета - «приложения» в разделе «результаты исследования АТ»
излагаются полные материалы по результатам исследования технического состояния всех
поступивших деталей, узлов и агрегатов. Описывается неисправность, приведшая к отказу, и
перечисляются все признаки этого отказа на других деталях (этой части раздела уделить
особое внимание для того, чтобы с накоплением опыта отработать комплекс признаков,
сопровождающий отказ по данной причине). Привести такие фотографии признаков отказа,
которые в последствии могли быть использованы как эталоны.
Подробно излагаются все эксперименты и их результаты по воспроизведению условий
отказа узла.
Объем изложения материала должен быть достаточен для оценки теоретической и
практической ценности работы, степени научной обоснованности и правомерности выводов
полученных результатов.
В отчете должны быть изложены новые методы исследования, примененные в данной
работе, перечислены новые приспособления, доработки стендов и другое оборудование,
впервые использованное для решения данной задачи. Этот раздел должен позволить оценить
новизну и оригинальность применяемых в работе средств исследования.
4. При поступлении АТ с АП с целыо определения причины разрушения детали.
Отчет, как правило, составляется из двух частей: основные материалы и приложения.

130.

129
Основные материалы исследования начинаются с перечня работ, которые проведены
для раскрытия причины разрушения детали. Дается словесный анализ характера разрушения
детали, иллюстрируется излом с нескольких ракурсов как на общем виде, так и на фрагментах.
Приводятся основные материалы по металлографическому исследованию характера
разрушения, качество материала детали и дается описание имеющихся концентраторов
напряжений. Выводы металлографических исследований иллюстрируются фотографиями.
Приводятся результаты измерения геометрических размеров, измерения чистоты
обрабатываемой поверхности, результаты неразрушающих методов контроля на трещины.
В необходимых случаях приводится анализ технологии изготовления или ремонта
детали. Дается анализ действующих сил в процессе эксплуатации и оценка прочностных
качеств материала и детали в целом. При необходимости дается графо - аналитический анализ
схемы работы узла, раскрывающий физическую сущность происходящих процессов, комплекс
действующих сил, приводящих к разрушению детали.
Дается краткое описание результатов экспериментальных работ по воспроизведению
условий и характера разрушения исследуемого узла (детали).
Для доказательства отдельных положений применяются теоретические материалы с
указанием источника.
Приводится анализ статистики отказов за 5 лег эксплуатации. Анализируются все ранее
проведенные мероприятия для предотвращения этого отказа, оценивается их эффективность и
даются новые рекомендации.
В приложении в разделе «Результаты исследования технического состояния узла»
подробно описываются характерные признаки, возникающие на других деталях при данном
изломе. Излагаются результаты экспериментов, иллюстрируются фотографиями результаты
эксперимента. Описывается техническое состояние всех узлов и деталей, поступивших вместе
с разрушенным узлом.
Объем изложения материала должен быть достаточен для оценки теоретической и
практической ценности работы, степени научной обоснованности и правомерности выводов
полученных результатов.
В отчете должны быть подробно изложены новые методы исследования, примененные
в данной работе, перечислены новые приспособления и доработки стендов и другое
оборудование, впервые использованное для решения этой задачи. Этот раздел должен
позволить оценить новизну и оригинальность примененных в работе средств исследования.
1.3.20. Исследования в интересах совершенствования методов расследований
Каждое исследование аварийной или отказавшей АТ должно проводиться не только для
определения причины отказа (хотя эта задача главная и делается в первую очередь), но
одновременно план работ должен предусматривать исследования, результаты которых
позволили бы:
- совершенствовать существующие методы и методики исследования или создавать
новые;
- расширять возможности применения действующих методов;
- распространять методы исследования одних типов авиатехники на другие.
В качестве примера ниже приведены задачи, которые необходимо решать при
исследовании ТРД.
1.
В любом случае поступления ТРД на исследование с АГ1 (независимо от того,
отказал он или нет, и независимо от причины) при сохранении объективной информации
бортовых регистраторов необходимо провести исследование с целью определения режима его
работы в момент удара по существующей методике.
При этом необходимо установить характер соударения ВС с препятствием:
- были ли удары о деревья, строения перед ударом о землю;

131.

130
- сопровождался ли удар о землю взмыванием JIA и вторичным ударом (пролет
дистанции в метрах).
Определенная по методикам частота вращения ротора сравнивается с данными,
зафиксированными на БУР. Накопление этих данных для соответствующих типов ВС
позволит при необходимости скорректировать действующие в настоящее время методики.
Одновременно следует вести поиск новых параметров, которые позволили бы оценить
частоту вращения ротора при ударе о препятствие. Например, исследовать изменение физико­
химических свойств или структурных изменений материала деталей турбокомпрессора ТРД в
зависимости от скорости деформации детали; или различия этих же параметров от
деформации деталей, имеющих различную исходную температуру нагрева и т.д.
2. При определении в процессе исследования достоверной причины отказа ТРД
необходимо как можно полнее собрать данные о тех явлениях, которые сопровождают отказ
по этой причине, и их отображения на пленках БУР, на узлах и деталях ТРД или системах ВС.
Обобщенные материалы позволят создать комплекс устойчивых признаков,
характеризующих определенный отказ ТРД и причину этого отказа. К таким признакам можно
отнести: характер металлизации, характер наволакивания материала трущихся деталей,
наличие фреттинг-коррозии на поверхностях контакгируемых деталей, характер износа
контактируемых деталей, наличие ударных повреждений и пробоин, характер разрушения
детали, положения командных и исполнительных органов систем, характер температурных
повреждений (прожоги, оплавления, окисления), структурное состояние материала или
структурные изменения, изменение цвета поверхностных пленок металлов и неметаллов и т.д.
3. Практически каждое исследование выдвигает задачу определения работоспособности
того или иного узла, агрегата, системы до удара объекта о препятствие. В связи с этим
необходимо проводить соответствующие исследования параллельно с аварийным
исследованием, которые позволяют накопить и впоследствии создать комплекс параметров,
наиболее полно характеризующих режим работы системы и соответствие этого режима
задающим командам. К таким параметрам можно отнести: частоту вращения, положения
исполнительных и командных органов систем, температуру деталей горячей части ТРД и др.
4. Достаточно часто в процессе исследования возникает сложная задача определения
первоначально разрушившейся детали в случае разрушения двух и более деталей, каждая из
которых при беглом анализе может быть первичной и вторичной. Для решения этой задачи
необходимо накапливать материал, содержащий точные условия разрушения той или иной
детали и воздействия её при этом на другие детали. Анализ этих материалов даст возможность
оценить взаимное влияние одной детали на другую в процессе разрушения, и разделить
первичное разрушение от вторичного.
Многие исследования, проводимые при расследованиях АП, связаны с выявлением
физики отказа, то есть определением закономерностей и характера изменений свойств и
структуры материалов, которые приводят к повреждениям, разрушениям деталей, нарушениям
контактов в электрических цепях, в том числе на печатных платах.
Анализ таких закономерностей позволяет создавать новые методы поиска, выявления
причин отказов, создавать эталоны для сравнительных исследований причин отказов АТ.
Особо ценным направлением использования исследований физики отказов является
создание методов ускоренных лабораторных испытаний изделий АТ.

132.

131
Литература
1. Александров В.Г., Майоров А.В., Потюков Н.П. Авиационный технический справочник.
М.: Транспорт, 1975.
2. Белоцерковский С.М. Гибель Гагарина. М.: Машиностроение, 1992.
3. Белоцерковский С.М. Их последний полет//Гражданская авиация, № 3, 1988.
4. ГОСТ 18340-73. Происшествия летные. Основные определения и правила расследования.
Госстандарт СССР. М., 1973.
5. Лозовский В.Н., Бондал Г.В., Каксис А.О., Колтунов А.Е. Диагностика авиационных
деталей. М.: Машиностроение, 1988.
6. Майоров А.В., Москатов Г.К., Шибанов Г.П. Безопасность функционирования
автоматизированных объектов. М.: Машиностроение, 1988.
7. Майоров А.В., Потюков Н.П. Планирование и проведение ускоренных испытаний на
надежность устройств электронной автоматики. М.: Радио и связь, 1983.
8. Майоров А.В., Янковский Б.Ф. Авиационное оборудование летательных аппаратов.
М.: Транспорт, 1993.
9. Майоров А.В., Мусин С.Ф., Янковский Б.Ф. Выявление причин отказов авиационного
оборудования. М.: Транспорт, 1996.
10. Майоров А.В. Исследование следов при определении причин отказов устройств
авиационного оборудования: Методическое пособие. В.ч. 75360, 1971.
13. Методические рекомендации по исследованию аварийной и отказавшей авиатехники; Под
ред. Коровкин Ю.М. М.: Военно-воздушные силы, 1989.
12. Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими
воздушными судами в Российской Федерации. Утв. Постановлением Правительства РФ от
18.06.1998 г. № 609.
13. Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими
воздушными судами в Российской Федерации. Утв. Постановлением Правительства РФ от
02.12.1999 г. № 1329.
14. Сакач Р.В. Руков. авт. колл. Методические рекомендации по расследованию авиационных
происшествий. М.: МГА СССР, 1975.
15. Сборник методов исследований аварийной и отказавшей авиационной техники; Под ред.
С'ирица Р.Ф., Субботин А.А. М.: Военно-воздушные силы, 1980.
16. Советский энциклопедический словарь. М.: Советская энциклопедия, 1985.
17. Трагедия 625-го// Гражданская авиация, № 7, 1989.

133.

Рис. 1. Структура комиссии по расследованию АП

134.

Исследование технического состоят*** ЛТ с целью установления
ее работоспособности до происшествия
Обработка я анализ
информации бортовых
' регистра тороа
Выявление н исследование признаков
отказа АТ в полете
Выявление и иссле­
дование
признаков
пожара* в полете;
Отбор деталей и, аг­
регатов для нсследова ян*:
Исследование агре­
гатов и деталей сис­
тем управлении:
Исследование
гатов и деталей ВПУ
механизации крыла:
— уста к о п е н к е
признаков
пожара
в полете:
— методы устное*
лени* условий н п:>ичкн пожара
— аиетииА осмотр
объектов.
Тивовые
призмах* отказов АТ;
— отбор деталей я
агрегатов для испыта­
ний к исследований
.— определение по­
ложения рулей;
— определение не­
исправностей механи­
ческой части управле­
ния;
— определение ра­
ботоспособности при­
водов И 39ТОМДТХКК
управления
— определение поло­
жения элементов ВПУ
и крыла в момент
удара;
— определение ненспраяиосгей механи­
ческой части;
— определение ра­
ботоспособности при­
водов к автоматики
Определение траек­
тории оолета мл ro исчксм участке:
Выявление н иссле­
дование
признаков
разрушения j&Q в по­
лете:
Испытания к раз­
борка (разрезка) агрегатов и узлов:
Исследование агре­
гатов и деталей гидро­
систем:
— при ограниченной
объективной нк фор­
мации;
— ао
хаки им
средств объективного
контрола;
уст а н о в Д е н и с
признаков’ разруше ни*
а с » полете (столк­
новении с ятипахм.
— радиографярошаине агрегатов;
— испытание агре­
гатов нам мх узлов:
— модедяро в а и и е
отказа;
— разборка (разрез­
ка) агрегатов я тэлюа
— определение на­
личия и величины дав­
ления рабочей жид­
кости;
— определение ра­
ботоспособности эле­
ментов системы
Восстановление, об­
работка я дешифри­
рование
за а и се А
БСРПД:
— ори повреждении
фотодлежочиых косигелей ниформации;
а Р* оовреждеин*
магнитных носителе*
информации;
— яри повреждения
других типов носите­
лей информация
1
— определение
пе-
тгеолуаташюнимх ре­
жимов оолета
дминлеиие арнзчахо» срабатывания идя
отказа систем A {Tv оо
БСРПД:______________
— систем fbC.
— силовой установ­
ки;
— систем AOi
хругии 3 £ J .
— определение по­
следователь ноет к рАЗ~
рушевмя;
— анализ нагрузок
я напряжений.
вы­
звавших разрушение
элементов конструк­
ции
оборудовав** ВС в полете
Определение работоспособное
1
— выявление и ана­
лиз типовых призна­
ков отказа агрегатов
и узлов ГТД;
— уста н о я д е н к е
причин
выявленных
отказов ГТД (помпаж.
расхруткд, заклиниваане трансмиссия, па­
дение тяги, самовы­
ключение. .зависание*
частоты вращения)
1
Исследование агре­
гатов и деталей САПС;
— уста п о в л е к и ?
признаков применения
САПС в полете;
— установление по­
следовательности
н
степени срабатывания
элементов САПС;
— определение ра­
ботоспособности эле­
ментов САПС
1-
Выявление и иссле­
дование .следов* на
аварийной АТ:
— выявление и ви­
зуализация .следов*;
— идеи тиф* к а ц и j
.следов* и слеяообра
зункцих объектов
!
Исследование агре­
гатов и систем элек­
трооборудования ;
Исследование дета
лей нз неметаллови коррозии;
— выявление н ана­
лиз признаков функ­
ционирования или от­
каз* систем:
— уста н о в л е н н е
причин
выявленных
отказов
— определение при­
чин повреждена* дет*
лей из оргстеивл ц
Определение режи­
ма работы ГТД до
момента разрушения:
— уста н о * л. с и м е
признаков нарушение
топлнвоаодаял;
— опредеаеиие ра­
ботоспособности >4trмеитоя системы
— кдчест в е я н а я
оценка режима работы:
— количестве и н а я
оценка режима рабо­
ты.
а) в оаределеином
диапазоне
частоты
вращения ротора;
б) в полном диапа­
* зоне рабочих частот
арашемив ротора
резням;
— анализ причин ц
условий коррозионно­
го поражения детален
— определение тип*
ГСМ в .следах*
1
Исследование агре­
гатов и деталей топ­
ливных систем:
Рис. 1.2.1. Структурная схема исследований технического состояния АТ
Исследование агре­
гатов я систем ГТД
Иссвеломине агре­
гатов ж систем при­
борного и гасдороляого оборповак**:
— определение поz u n m i приборов «
ыомеят
разрушении
J
— определение
функционирования и
работосаос о б н о с т к
кислородного обору­
дования;
— установление арвчнн отказов приборов
и агрегатов
вс
Определение ха рак
терв и причин разру
шеимя деталей:
— качество конст­
рукция, изготовления
н ремонта деталей;
— анализ действую
аднх нагрузок и на
пряжений;
— методы исследо­
ваний изломов, про бонн, прогаров к др
1. Злклпчсжке. а работоспособности д т в полете.
2. Реяоыеяддця* по предупреждению повторении
(• случае выявлении отказа АТ)
_______________
происшествий

135.

134
Рис. 1.2.2. Панорамная фотосъемка:
а - круговая; б - линейная; К),2, 3 ... - кадры съемки; ДК - перекрытие между кадрами

136.

135
Рис. 1.2.3. Схема (кроки) разброса обломков летательного аппарата

137.

136
ж
Рис. 1.2.4. Схема (кроки) разброса обломков при разрушении ВС в воздухе (а)
и карта его разрушения (б)

138.

139.

138
Рис. 1.2.6. Схема определения угла наклона траектории движения самолета на конечном
участке пути:
а,б - непосредственным измерением; в - методом графических построений по данным
теодолитной съемки; 1-10 - места и порядковые номера срезанных деревьев; I-III - линии
совпадающих срезов деревьев; 0 г 2.3 - углы наклона линии среза
Рис. 1.2.7. Схема определения угла наклона траектории движения самолета по направлению
среза и деформации грунта в яме (воронке)

140.

139
Рис. 1.2.8. Схема определения углов атаки и наклона траектории движения самолета по
отпечаткам его элементов на местности:
а - схема определения; б - зависимость размеров h|, Ьг, hoi, ho2 от углов атаки а
Рис. 1.2.9. Схема определения углов крена самолета:
а - непосредственным измерением; б - методом графического построения по данным
теодолитной съемки

141.

140
Рис. 1.2.10. Схема определения угла скольжения самолета в момент удара:
а - положение самолета при А = Ао; б - зависимость (3 = f(A - Ао)
Рис. 1.2.11. Схема встречи самолета с землей:
0 - угол траектории; 1| ,Ь ,Ь - толщина слоев грунтов

142.

Рис.1.2.12. Схема расположения «следов» воздушных винтов на земле:
Si, S 2, S 3 - расстояние между следами

143.

Рис. 1.2.13. Схема организации рабочих мест при исследовании объектов разрушенного самолета:
1 - «дорожки» из мелких обломков; 2 - обломки в контейнерах (ящиках); 3 - самолет-аналог; 4 - рабочие места исследователей;
5, 6 , 7, 8 - участки расположения элементов систем управления, топливной системы, двигателей, планера; 9 - ограждение, а и б - проходы

144.

Рис. 1.2.14. Предварительная идентификация:
а - этикетка до восстановления;
б - этикетка после восстановления

145.

144
Таблица 1.2.1
Форма протокола теодолитных замеров
м
в. я»
i
Н аи м ен ов ан и е предмета
Азимут
относи ­
тельный
2
3
У гловое
Р а ссто ­
Л и н ей ­
я.рецьи
яние
ш ение
ное пре­
до
над го ­
п редм етз вы ш ение
ризонтом
4
5
Приме­
чание
7
6
-

146.

145
'''''лабораторные 'и с с ле д о ва н и и
VI
Предварительный осмотр
авиатехники гос/пали) и про
верна технической
докуиентаиии
I
Изучение обстоятельств про­
исшествие и данных
од объекте
* исс/,едоеания
Щчёнйе материалов по ранее
птеосиным исследованиям вммгичньи слоте» разрушение
и анализ ст ш пиет чест
материале!.......
Внешний осмотр и уст а­
новление возможности
испытание объекта
исследования
Испытание объекта
!
Разборка . анализ внешнего
состояний деталей и останов *
пение предположительных при
чин разрушения (от каза)
1
Исследование
конструктивно-производствен­
ных факторов
Исследование и анализ
Факторов, влияющих на надеж ноет»
работы объекта
Рентгеновский контроль,
или контроль другими
методами дефектоскопии
Исследование конструктив
ных концентраторов капряж
Определение механических]
свойств
исследование и анализ час­
тот собственных колеба­
ний детали
Лимическии анализ
Измерение напряжений
в деталях
М ет атгрйфический аншпв
Исследование 'tuifpcu ии~,
палей давлений;•темпера­
темпе
тур и т.п.
Исследование *> Тяни/Зилу щенныг отмок т й еееЖхрических размерах на слу - .
медные свойства деталей
Определение я. ынолзсичеслиг дефектов и
оценка их влияли-;
Проверочные расчеты
на прочность
Исследование знсплуатаииоиных факторов
Анализ влияния мима тичгсш условий м сплу *
атации
Анализ влияние факторов,
обусловленных техничес­
ким обслуживанием
Анализ влияния фактора.
■ обусловленных летными
зки пажами
Анализ влияния Факторов,
обусловленных состоянием азродрама
Анализ влияния сронояслуж
бы и наработки
Статические и динами ческие испытание
А нализ р е з у л ь т а т о в и с -
спесоеи-ин и uiun'unjitHUCитчипш
Заключение а причинах
разрушения или е я а ш
Рекомендации по предупреждениях
случаев
р у т е разрушения ч
или отказа
___и_х
вышвххихо зжпяуатшхвяшхй « А *
Рис. 1.3.1. Схема лабораторного исследования
У

147.

исспедценад Ветыь
Металличесмая ВппЯ*.
С биндодая п а с х а
Рш т ент ю ш а
Ф мьт из тушелых
В
w»J
Листобои сбинеи
Рис. 1.3.2. Схема рентгеновского просвечивания агрегатов
Рис. 1.3.3. Контрольный и рабочий снимки

148.

147
М е т о ff a t".
Маенитатришнавш
Капиллярные
ватияо-Йизаатнт \
Аефеяты:
Ыержтетяые
Пгёпвберхавсямж «ф
8щт/шмар
<
V
Уяыпразбукабой
\ ВижргтвмвЙшй
V
\
\
V
\.
/
/
Раёиогрящиште
/ Открытая
J
О о
Овьект контроля
Ка недоступней
стороне
Неёотдптя твгрлтста
Рис. 1.3.4. Иллюстрация возможностей методов неразрушающего контроля
Ннфврмйтцбмш
Рис. 1.3.5. Схема образования магнитных полей рассеяния над трещинами и вид осевшего над
дефектами порошка: 1 - деталь; 2 - трещина; 3 - поле рассеяния
Рис. 1.3.6. Основные этапы контроля деталей капиллярными методами:
а - проникающая жидкость 1 заполнила полость трещины; б - проникающая жидкость
удалена с поверхности детали; в - на деталь нанесена проявляющая краска 2 , над трещиной
образован индикаторный рисунок 3

149.

148
Рис. 1.3.7. Схема неразрушающего контроля немагнитных деталей вихретоковым методом
(укрупненно показаны поля вихревых токов в сплошном материале и в материале с
трещиной): 1 - электронный блок дефектоскопа; 2 - искательная головка; 3 - деталь
Рис. 1.3.8. Схема поиска дефектов ультразвуковым дефектоскопом в сварном шве с
подкладкой: 1 - начальный импульс; 2 - стробирующий импульс; 3 - эхо-сигнал от дефекта
(трещины); 4 - сиг налы от подкладки
Рис. 1.3.9. Схема контроля многослойных конструкций акустическим импедансным методом:
1 - хвостовой отсек лопасти несущего винта вертолета; 2 - зона отслоения обшивки; 3 обшивка; 4 - сотовый заполнитель; 5 - клеевой слой; 6 - преобразователь с сигнальной
лампочкой; 7 - стрелочный индикатор дефектоскопа; Fp - сила реакции изделия на
преобразователь

150.

Информативный
параметр
Рис. 1.3.10. Схема контроля объекта рентгенографическим методом:
1 - пульт управления; 2 - высоковольтное питающее устройство; 3 - рентгеновская трубка;
4 - деталь; 5 - раковина; 6 - плотное включение; 7 - рентгеновская пленка; 8 - кассета; 9 диафрагма; 10 - рентгенограмма (позитив)
Рис. 1.3.11. Схема обнаружения обрыва рабочей лопатки турбины ГТД с помощью гибкого
эндоскопа: 1 - окуляр; 2 - объектив; 3 , 6 - гибкие жгуты передачи изображения и света;
4 - рукоятка управления изгибом объективной части; 5 - генератор света; 7 - оборванная
лопатка

151.

150
ТИПЫ НАГРУЗКИ
Стати чес ка и
постоянно
действу ш няя
Многократная
механическая,
термическая
ВИДЫ
Хрупкого
замедленного
разрушения
В одородного
охрувчвдиния
(ползучее т )
ИЗЛОМ А
Тиннчныв
усталостный
■*
:*И*Д JI«ирйжеда! ем|
Даителмтт
|м»3|>уй*«иии
Однократная
ПоитормОй
статики
Кщц
sсtf«ф
prtnatte ги
Иячкмй
Усталости
Н|*И МмЙЫЙШПНОЙ
темиерату ре
1 «|М»ИН!€К«»Й
усталости
МИДЫ РАЗРУШЕНИИ
Вязкое
МЕХАНИЗМ РАЗРУШЕНИИ
ДЕФОРМАЦИИ
Рис. 1.3.12. Схема разновидностей излома

152.

Сп с ы 6 п огруж е­
ния и н а про е л е т я дей ст ви я
сил
т т х еш и
■Шля тярт т р т
Ш 1
Е
Сжатие
8
ср е з
□О
Нстяжеят \
направление
наибольших В и д разруш ен и я !
8 2
00 В 0
HI
Кручение
Чистый
и зги б
=3 а
ВШи
D
Q
(ЖЗ
ср„
0
0 с
0
0
0
а
0
0
0
изгиб ст ре X
р е зш а т щей сит и Ь
С
?
В д а см свт
А
0
DqQ
0 S 00
© ©
©
Рис. 1.3.13. Схема начальной стадии разрушения деталей в зависимости от вида нагружения

153.

м

154.

Рис. 1.3.15. Схема проведения исследования горюче-смазочных материалов и специальных жидкостей

155.

154
Рис. 1.3.16. Участок обшивки летательного аппарата, подвергшийся воздействию пожара в
полете. На участках отрыва элементов конструкций отсутствует налет копоти
Рис. 1.3.17. Характер законченности обшивки фюзеляжа летательного аппарата при пожаре на
земле: а - часть обшивки, не подвергшаяся воздействию огня в зоне разрушения; б - смежная
часть обшивки, подвергавшаяся воздействию огня

156.

Таблица 1
П еречень основны х деталей и у м о в A t , их краткая характеристика и рекомендации по применению методов дефектоснопин
*
4
t
Зоны контроля.
Физические
место, расположе­
свойства
ния дефекта
материала деталей
Летали и узлы, подлежащие контролю
*
основвой
дублирующий
4
5
*
2
1
Лопатки и диски роторов
аппарата, корпусы
Рекомендуемые методы
дефектоскопии
турбин, компрессоров и спрямляющего
3
Ферром а г и и т- Поверхности ы е Ма г и и т ои подповерхност­ порошковый
ный' материал
ные дефекты
Немагни т к ы й Поверхностные
Лопатки и диски роторов турбин, компрессоров, спрямляющего,
дефекты
материал
соплового аппарата, выходные патрубки компрессоров
Цветной
Феррока г н и т- Поверхности ые Ма г и и т опорошковый
иый материал
дефекты
Детали удлиненной формы (рессоры, оси, валики, тяги, цилиндры,
штоки стойки шасси к др.)
Цветной
Ультразвуко­
вой, токових­
ревой
Цветной
Детали сложной формы (шестерни, кожухи и др.)
к
Феррома г и и т- Поверхностны е Ма г и к т о- Цв е т и о й
ультразвуковой
порошковый
дефекты
ный материал
(кожуха)
Детали систем управяеиая (качалки, рычаги, кронштейны и Др.)
Немагни т к ы й Поверхности ы е
дефекты
материал
Цветной
Феррома гн к т- Поверхности ы е
дефекты
яый материал
Магнитный
Рамы, балки, лонжероны, центроплан,
крыла
фюзеляж, стыковые
узлы
.
Внутренние д е­
фекты
*
КОВОЙ
Ультра з в у-
Немагни т и ы Й Поверхностн.ы е
дефекты
материал
К080Й
Ультра з в у-
Токов» х р евой
Цветной
Ради ад и о н ­
ный
Цветной
Внутренние д е ­ Т о к о в и X- Радиац и о н ­
ный
фекты
ревой
'
'
.
1

157.

Продолжение табл. 1.3.1
2
1
Обшивка м анера
4
Немагнн т и ы й Поверхности, ы е Т о к о в и Xревой
дефекты
материал
. *
Лопасти винтов
Поверхности отверстий силовых элементов
.3
То же
То же
1
Сварные соединение узлов авиационных конструкций k
*
Цветной'
Т о к о в к X- Цветной
ревой, ультра­
1
звуковой
Т О К О В И Xревой
*
Ферромаг и и т- Поверхности ы е Ма г к а т одефекты
порошковый
ный материал
i
5
_
Цветной
Внутренние де­ Ультра а в у- Ради а « н о аный
фекты ,
ковой
Немагнн т н ы й Поверхности ы е Ультра а в у- Ц в е т н о й ,
токовихре в о й
дефекты
КОВ0Й
материал
Сварные соединения узлов авиационных конструкций
Немагнн т и ы й Вну т р е я н и е Ультр а з в у- Радиац и о нновой
ный
материал
дефекты
Барабаны и реборды авиационных коаес
Немагни т н ы й Поверхностные Т о к о в н Xдефекты
ревой
материал
Цветной
Интерцепторы, закрылки, руль поворота, крыльевые прижммшше
Сотовые запол­ Качество при­ А куста ч е с- Радики в о а,
щитки!и другие
,
х>
клейки обшивки кий импеда и с* ный
нители
к. сотовым запол­ ВЫЙ
нителям и нали­
*
чие влаги
Накоиечннкя тросов систем управления, тросы, закрытые подшип­
ники, трубопроводы, баалоны, внутреннее расположение деташей
Внутренние де­ Радиан и о я*
фекты
t
ный

158.

сп
Таблица 1.
Чувствительность физических методов дефектоскопии
M et од
Просвечивание рентгенов­
скими лучами
Просвечивание гам ма-лу­
чами
Магнитно-порошковый
Магнитно-люминесцент­
М иним альная п р о тя­
ж ен н о с т ь трещ ины
в глубь м еталла,
о п р е д е л я е м а я тем
или иным м ето д о м , м м
j М и н и м ал ьн ая ш ирина
тр ещ и н ы у в ы х о д а
I на п о в е р х н о с т ь д е т а ­
ли. о п р е д е л я е м а я там
или иным м етодом , м м
<М
,
0 .1
,
0 ,0 0 1 — 0,01
0 ,0001- 0,001
1— 5й о просвеч к*
: саемой толщины
1,5—4,»'„ просве­
чиваемой толщины
i
0,01—0,03
0.О03—0,01
ный
Люмииесцентн ый
Цветной дефектоскопии
Ультразвуковой
Вихревых токов (для д ет а ­
лей
из
материала типа
ЭИ-437)
0 ,0 1 —0 ,0 3
0 ,0 0 1 —0 ,0 3
0 ,0 0 1 —0 ,0 3
0,001
0 ,0 3 -0 ,0 4
0 ,0 1 —0 ,0 4
0,01
0,1

159.

158
Таблица 1.3.3
Классификация видов коррозионных пораж ений
и нарушений защ итны х покрытий
м*
П. П,
1
Вид коррозионного
поражения (нарушения
защитного покрытия)
Потускнение
сти
поверхно­
Определение коррозионного поражения
(его внешнее проявление)
Изменение блеска и цвета по всей или части
поверхности (показатель начальной стадии кор­
розионного разрушения металла или покрытия)
2
Точечная коррозия
Поражение в^ей или части поверхности точ­
ками коррозии размером до 1,5 мм
3
Коррозионные язвы
Поражение всей или части поверхности оча­
гами коррозии размером более 1,5 мм а диамет­
ре (ямки, раковины, язвы)
4
Коррозия пятнами
Коррозионное поражение поверхности ме­
талла на отдельных .участках: размером бо­
лее 1J5 мм а диаметре, с образованнам хорошо
видимых невооруженным глазом продуктов
коррозии (матовый
порошкообразный или
вестирающийся налет)
5
Сплошная коррозия
Коррозионное поражение всей или значитель­
ной части поверхности металла в виде сплош­
ного налета продуктов коррозии, хорошо види­
мых невооруженным глазом (точки, язвы)
б
Вздутие
крытия
защитного по­
Вспучивание покрытия в виде сыпи или от­
дельных пузырей вследствие выделения метал­
лом газов или развития коррозии под слоем
покрытия
7
Отслаивание
Местное отделение слоя покрытия от поверх­
ности защищаемого металла вследствие на­
рушения сцепления между металлом н покры­
тием
8
Коррозия основы
Коррозия защищаемой поверхности, сви­
детельствующая о потере покрытием защитных
свойств

160.

159
Таблица 1.3.4
К лассиф икации х а р а к т е р а коррозии
Л
п. п»
Вид коррозии
Характер коррозии
С плош ная коррозия
1
Равномерная
2
Н еравном ерная
3
Избирательная
Сплошная или общая коррозия развивается
в основном орн наличии агрессивной среды
или на незащищенной малоуглеродистой стали
М естная коррози я
8
9
10
Коррозия пятнами
Довольно значительное коррозионное пора­
жение докаяазуется на отдельных участках
поверхности детали
Точечная коррозия
Поражение поверхности локализуется в от­
дельных точках. В некоторых случаях проис­
ходит образование свищей
М ежкристаллнтная - кор­
розия
Коррозионному
поражению
подвергаются
главным образом границы между кристаллами
(зернами)
металла. Коррозия
развивается
в глубь металла
Подповерхностная
розия
кор-
Коррозия начинается с поверхности металла
и распространяется
преимущественно
под
поверхностью. Сопровождается вспучиванием
и расслаиванием
Коррозионное растрески­
вание
Местная коррозия, при которой разруш ение
следует по линия наибольших растягивающих
напряжений. Трещина может распространяться
не только по границам зерен, но и перерезать
тело кристаллов
Биокоррозия
Разрушение металлов под влиянием
деятельности микроорганизмов
Коррозия внешним током
Электрохимическая коррозия металлов
воздействием тока от внешнего источника
жизне­
под

161.

160
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение.....................................................................................................................................
1. Общие положения.........................................................................................................
2. Классификация, определения и сокращения..........................................................
3. Нормативная база расследований..............................................................................
4. Цели расследования и ожидаемые результаты......................................................
5. Организация расследования.......................................................................................
5.1. Общие положения организации расследования.............................................
5.2. Оповещение об авиационном происшествии..................................................
5.3. Первоначальные действия должностных лиц при авиационном
происшествии........................................................................................................
5.4. Организация и порядок работы комиссии по расследованию.....................
5.5. Участие специалистов РФ в расследовании АП с воздушными судами
РФ на территории иностранных государств...................................................
5.6. Предание гласности информации, связанной с авиационным
происшествием......................................................................................................
5.7. Организация и проведение исследований при расследовании
авиационного происшествия...........................................................................
5.8. Проведение разборов по результатам расследования...................................
5.9. Пересмотр или изменение выводов по результатам расследования
5.10. Учёт авиационных происшествий, разработка мероприятий по
результатам расследования...............................................................................
5.11. Сроки проведения работ расследования и представления материалов
по их результатам.................................................................................................
6. Формирование гипотез, версий и их проработка....................................................
Глава 1. Выявление причин возникновения и развития аварийной ситуации из-за
отказов авиационной техники всех видов...........................................................
1.1. Планирование и организация работ по выявлению отказов и повреждений
авиационной техники................................................................................................
1.1.1. Изучение обстоятельств аварии, данных об АТ и разработка плана
работ по исследованиям А Т...........................................................................
1.1.2. Обеспечение использования информации бортовых устройств
регистрации (БУР)............................................................................................
1.1.3. Обеспечение использования материалов радиообмена...........................
1.1.4. Изучение материалов базы данных о расследованиях АП и
инцидентов с ВС, однотипными с потерпевшим аварию........................
1.1.5. Уточнение плана исследований и разработка заданий на проведение
работ.....................................................................................................................
1.2. Выполнение работ на месте аварии........................................................................
1.2.1. Общие методические рекомендации по организации и выполнению
работ.....................................................................................................................
1.2.2. Осмотр и регистрация объектов АТ и их «следов» на местности
1.2.3. Особенности поиска и сбора элементов ВС, разрушившегося в
полете...................................................................................................................
1.2.4. Получение информации от очевидцев.........................................................
1.2.5. Методы определения параметров движения ВС на конечном участке
полета по «следам», возникшим на месте его падения............................
1.2.6. Меры безопасности при работе с АТ в месте аварии................................
1.2.7. Организация и подготовка рабочих мест для выполнения
исследований......................................................................................................
1.2.8. Первичный анализ на смотровой площадке или в лабораторных
3
3
3
7
9
11
11
14
16
18
38
39
39
42
42
43
44
47
51
51
51
54
57
60
61
61
61
63
66
67
68
71
72

162.

условиях внешнего состояния объектов, подлежащих исследованию..
1.2.9. Определение источника и условий возникновения пожара..................
1.2.10. Составление схемы причинно-следственных связей (ПСС)................
1.2.11. Обеспечение отбора деталей (агрегатов, приборов, узлов,
фрагментов ВС) для последующих исследований.................................
1.2.12. Обеспечение транспортировки деталей к месту их исследования....
1.3. Исследование авиационной техники в лабораторных условиях.....................
1.3.1. Рекомендации исследователю......................................................................
1.3.2. Общая схема лабораторного исследования................................................
1.3.3. Начальный этап исследования АТ...............................................................
1.3.4. Внешний осмотр объекта в состоянии поступления на исследование.
1.3.5. Рентгенографический контроль изделий А Т..............................................
1.3.6. Фотографирование поступивших объектов..............................................
1.3.7. Изучение материалов ранее проведенных исследований по
аналогичным отказам и анализ статистики отказов
...................
1.3.8. Особенности исследования АТ после аварии над водной
поверхностью..................................................................................................
1.3.9. Испытание объекта и экспериментальные работы...................................
1.3.10. Разборка исследуемого объекта и анализ технического состояния
его деталей.......................................................................................................
1.3.11. Применение методов рентгенографии......................................................
1.3.12. Применение трасологических методов.....................................................
1.3.13. Применение методов дефектоскопии......................................................
1.3.14. Определение причин разрушения деталей.............................................
1.3.15. Применение методов исследования коррозионных поражений
1.3.16. Применение методов исследования резино-технических изделий....
1.3.17. Применение методов исследования ГСМ и специальных
жидкостей........................................................................................................
1.3.18. Исследование причин и условий возникновения и развития
пожара..............................................................................................................
1.3.19. Анализ материалов исследования и составление отчета......................
1.3.20. Исследования в интересах совершенствования методов
расследований.................................................................................................
Литература.................................................................................................................................
Рисунки и таблицы к главе 1.................................................................................................
73
75
75
77
78
78
78
79
79
82
83
84
85
86
87
93
99
102
109
112
118
119
121
123
127
129
131
132