Организация и безопасность дорожного движения

1.

Организация
и безопасность
дорожного движения
Кутузов Виктор Владимирович
ver.1.1
Белорусско-Российский университет, 2019

2.

Тема лекции
«Методы организации
дорожного движения»
Белорусско-Российский университет, 2019

3.

Литература
Пугачёв И.Н. Организация и безопасность дорожного
движения : учебное пособие для студ. высш. учеб.
заведений / И.Н. Пугачёв, А.Э. Горев, Е.М. Олещенко. Москва: Издательский центр «Академия», 2009. - 272 стр.
[Глава 2, пункт 2.3]
Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация
дорожного движения: Учеб. для вузов.– 5-е изд.,
перераб. и доп. – Москва: Транспорт, 2001 – 247 с.
[Глава 2]

4.

Методы организации
дорожного движения
Организация дорожного движения - это
комплекс организационно-правовых,
организационно-технических мероприятий и
распорядительных действий по управлению
движением на дорогах

5.

Организация дорожного движения
подразумевает следующее:
• 1. Организация пространства для движения (улиц, дорог, зон) из
общего земного (подземного) пространства, включая материальное и
информационное обустройство (инфраструктурное обеспечение) этого
пространства.
• 2. Разработка инфраструктурных стандартов, стандартов для
транспортных средств и разработка правил дорожного движения,
обеспечивающих безопасность, комфортность и безаварийность движения
транспортных средств, оптимальное использование пространства движения и
подчинение диспетчерскому управлению движением.
• 3. Надзор и контроль соблюдения правил дорожного движения обнаружение нарушений правил и инициирование наказаний. В задачу данного
направления входит оценка эффективности внедряемых мероприятий по
организации и регулированию дорожного движения.
• 4. Управление движением - организация транспортных потоков в
выделенном пространстве движения с целью обеспечения безопасности
дорожного движения, с одной стороны, и оптимизации использования
пространства движения - с другой.

6.

Организация дорожного движения
подразумевает следующее:
• 1. Организация пространства для движения (улиц, дорог, зон) из общего
земного (подземного) пространства, включая материальное и
информационное обустройство (инфраструктурное обеспечение) этого
пространства.
• Задачи:
– исследование характеристик дорожного движения, которое проводят различными
методами для получения фактических данных о движении транспортных и пешеходных
потоков;
– выявление мест повышенной опасности для движения транспортных средств и
пешеходов и разработка мер по их ликвидации;
– выявление «узких» мест на дорожной сети (мест возникновения задержек движения) и
разработка мероприятий по повышению пропускной способности дорог;
– на основе анализа полученных данных разработка рациональных схем движения и их
корректировка в соответствии с изменением условий и потребностей в транспортных и
пешеходных сообщениях.

7.

Организация дорожного движения
подразумевает следующее:
• 4. Управление движением - организация транспортных потоков в
выделенном пространстве движения с целью обеспечения безопасности
дорожного движения, с одной стороны, и оптимизации использования
пространства движения - с другой.
• Задачи:
– оперативное регулирование дорожного движения (в основном с помощью светофорного
регулирования);
– воздействие на избираемые водителями режимы движения посредством продуманного
изменения дорожных условий, с тем чтобы обеспечить максимальное использование
пропускной способности дороги и безопасность движения;
– внедрение в эксплуатацию новых технических средств управления движением.

8.

Классификация МЕТОДОВ и СПОСОБОВ
организации дорожного движения

9.

Классификация МЕТОДОВ и СПОСОБОВ
организации дорожного движения

10.

Разделение движения в пространстве
• Разделение движения в пространстве является
основным методом создания благоприятных и
безопасных условий движения транспортных средств.
• Данный метод организации дорожного движения
подразумевает разделение транспортных, а также
пешеходных потоков по направлениям по наиболее
благоприятной и безопасной траектории.

11.

Разделение движения в пространстве
• Основные мероприятия реализации разделения
движения в пространстве
– К градостроительным мероприятиям разделения
движения относятся
полное разделение движения потоков с помощью развязок,
разделение встречных полос,
обустройство велосипедных дорожек и
пешеходных переходов в разных уровнях.
– К организационным мероприятиям разделения движения
относится маршрутное ориентирование, позволяющее
разделить движение разных типов транспортных средств по
разным дорогам.
– К смешанным мероприятиям разделения движения
относятся канализирование движения и организация
одностороннего движения.

12.

Разделение движения в пространстве
– К смешанным мероприятиям разделения движения
относятся канализирование движения и организация
одностороннего движения.
Задачи канализирования движения:
Разделение попутных и встречных потоков;
Резервирование лишней ширины проезжей части;
Обеспечение правильного исходного и конечного положения
автомобилей при выполнении маневра на перекрестке, что
обуславливает движение по наиболее безопасной траектории;
Защита транспортных средств, ожидающих возможности выполнения
маневра поворота налево (разворота);
Выделение (обозначение) путей для движения пешеходов;
Защита пешеходов и ТСОД (светофорных колонок, маячков, стоек
дорожных знаков) на переходах;
Принудительное снижение скорости автомобилей в некоторых местах
за счет сужения полосы, искусственных неровностей;

13.

Одностороннее движение

14.

Одностороннее движение
• К достоинствам одностороннего движения следует также отнести:
– возможность более рационального использования полос проезжей
части и осуществления принципа выравнивания состава потоков на
каждой из них (специализация полос);
– резкое улучшение условий координации светофорного регулирования
между пересечениями;
– облегчение условий перехода пешеходами проезжей части в результате
четкого координированного регулирования и упрощения их
ориентировки, так как встречный транспортный поток отсутствует;
– повышение безопасности движения в темное время суток вследствие
ликвидации ослепления водителей светом фар встречных транспортных
средств.
• Существенным достоинством является также то, что при введении
одностороннего движения увеличивается число полос, работающих в
одном направлении, и появляется возможность разрешить
временную стоянку автомобилей хотя бы на одной из крайних полос.

15.

Одностороннее движение применяется
1. на узких улицах;
2. для пропуска транзитного транспорта при
отсутствии объездной дороги;
3. для движения на крутых подъемах и спусках;
4. для улучшения координации;
5. для организации стоянок;
6. для снижения аварийности в особо
ответственных местах.

16.

Кольцевые пересечения

17.

Конфликтные точки на пересечениях
Конфликтные точки - места пересечения
траекторий движения автомобилей.

18.

Кольцевые пересечения

19.

Кольцевые пересечения
• Ликвидация конфликтных точек пересечения и
конфликта встречных потоков
• Воздействие на водителя центробежной силы при
движении по круговой траектории, в результате чего
он автоматически снижает скорость
• Скорость свободного движения легковых
автомобилей составляет 40-45 км/час, что
обеспечивает высокую степень вероятности
ликвидировать любую конфликтную ситуацию
• На круговых перекрестках движение может
функционировать без светофорного регулирования
• Для пешеходов требуется организация с помощью
подземных (наземных) переходов или с помощью
светофора

20.

Классификация МЕТОДОВ и СПОСОБОВ
организации дорожного движения

21.

Разделение движения во времени
• Разделение транспортных и пешеходных потоков во
времени выполняется с помощью
– правил дорожного движения,
– дорожных знаков,
– световых сигналов светофоров.
• В случае невозможности разделения
транспортных и пешеходных потоков допускают
их совместное движение, при этом скорость
транспорта ограничивают до 10-30 км/ч - жилые
зоны.

22.

• Разделение транспортных и пешеходных потоков во времени
выполняется с помощью правил дорожного движения, дорожных
знаков и световых сигналов светофоров.
Благодаря этому исключаются (или сводятся к минимуму при выполнении правил
дорожного движения водителями) конфликты при проезде перекрестков,
железнодорожных переездов, мест сужения на дорогах.
• Наиболее универсальным способом является введение
приоритета на пересечениях на основании требований ПДД,
благодаря которым водители самостоятельно организуют движение.
– Так, на пересечениях равнозначных дорог приоритетом на движение
обладает водитель транспортного средства, не имеющий помехи
справа. Это правило действует не только на перекрестках, не и во всех
других местах, где возможно движение (на территории автотранспортной
организации, во дворах, на других закрытых территориях).
– При повороте налево водитель обязан уступить дорогу транспортным
средствам, движущимся со встречного направления прямо, тем самым
обеспечивается рассредоточение во времени при проезде конфликтной
точки.
– Существует также общее правило, требующее от водителей транспортных
средств, поворачивающих на перекрестке направо или налево, уступать
дорогу пешеходам, которые переходят проезжую часть той дороги, в
сторону которой совершается поворот.
Однако практика показала, что более безопасное разделение транспортных
и пешеходных потоков во времени обеспечивается с помощью дорожных
знаков.

23.

Светофорное регулирование
• Чем выше интенсивность
движения, тем больше
вероятность возникновения
конфликтов на дороге,
решением чего является
светофорное
регулирование.
• Практика организации
дорожного движения
выработала критерии
введения светофорной
сигнализации, учитывающие
суммарные задержки и
степень опасности движения.

24.

25.

26.

Установление приоритета на пересечениях

27.

28.

Регулирование движения на
железнодорожных переездах
Без светофорной сигнализации
невозможно обеспечить должную
безопасность движения на
железнодорожных переездах.
Под железнодорожным переездом
подразумевают специально оборудованное
пересечение в одном уровне железной и
автомобильной дорог.
Основными направлениями повышения
безопасности дорожного движения на
переездах являются следующие:
–
–
ликвидация малодеятельных переездов;
соблюдение действующих норм проектирования
и эксплуатации железных и автомобильных дорог
в зонах устройства переездов;
– совершенствование технического оснащения
переездов;
– строительство пересечений в разных уровнях.

29.

ПДД. Предупреждающие знаки

30.

31.

Классификация МЕТОДОВ и СПОСОБОВ
организации дорожного движения

32.

Формирование однородных
транспортных потоков
• Создание однородных транспортных потоков способствует
выравниванию скорости движения, повышению пропускной
способности магистралей (полос), а также ликвидирует
«внутренние» конфликты в потоке.
• Выравнивание транспортных потоков осуществляется
– по типам транспортных средств,
– по направлению дальнейшего движения на пересечении,
– по цели движения.

33.

Выделение пешеходных дорог

34.

http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/79753/10/9789244505359_rus.pdf

35.

Создание дорог грузового движения

36.

Транзитное движение

37.

38.

Специализация полос на проезжей части

39.

40.

Классификация МЕТОДОВ и СПОСОБОВ
организации дорожного движения

41.

Управление скоростным режимом
• Управление скоростью включает в себя ряд мер, направленных на
обеспечение баланса между безопасностью и эффективной скоростью
движения транспортных средств по дорожной сети.
• Цель управления скоростью – снизить количество случаев слишком
быстрой езды и довести до максимума соблюдение ограничений
скорости.
• Оптимальная скорость в контексте Системы Безопасности – это
скоростной режим, главной целью которого является безопасность
движения в условиях мобильности и сложившихся условий дорожного
движения, таких как благоустройство обочин, неоднородность участников
дорожного движения, частота доступа к дороге (включая перекрестки),
интенсивность и неоднородность транспорта, экологические проблемы и качество
жизни населения, проживающего вдоль дороги.
Оптимизация скоростей движения представляет собой воздействие на
скоростной режим транспортных средств с целью повышения безопасности
движения, пропускной способности или скорости сообщения.
• В зависимости от конкретных условий задача оптимизации может
заключаться как в снижении, так и повышении существующего
скоростного режима.

42.

Оптимизация скоростного режима
• Основными мероприятиями, направленными на
оптимизацию скоростного режима, являются
следующие:
– ограничение скоростного режима по условиям
безопасности или на скоростных дорогах для повышения
пропускной способности;
– выполнение мероприятий, ликвидирующих опасные
участки или предусматривающих реконструкцию дороги для
повышения максимально разрешенной скорости движения;
– выполнение мероприятий по «успокоению движения»,
позволяющих выровнять скоростной режим транспортного
потока и не допустить превышения транспортными
средствами разрешенной максимальной скорости;
– выделение зон с определенным скоростным режимом.

43.

http://www.who.int/entity/roadsafety/week/2017/excessive-speed-danger-infographic-ru.pdf
http://www.who.int/entity/roadsafety/week/2017/managing-speed-infographic-ru.pdf

44.

Управление скоростью. Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов
http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/speed_manual_ru.pdf

45.

Управление скоростью. Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов
http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/speed_manual_ru.pdf

46.

Остановочный путь при разных скоростях
(включая время реакции, составляющее порядка 1 секунды)

47.

48.

49.

Статистические данные
превышение скорости или движение на скорости, не
соответствующей дорожной обстановке, является
причиной 30...50 % ДТП со смертельным исходом;
превышение скорости или езда на скорости, не
соответствующей дорожной обстановке, приводит к
трагическим последствиям для пешеходов. При
увеличении скорости в момент наезда с 30 до 50 км/ч
вероятность смерти пешехода при столкновении
возрастает в 8 раз;
увеличение либо уменьшение средней скорости на 1 %
ведет к соответствующему увеличению либо
уменьшению на 4 % числа ДТП со смертельным исходом;
при уменьшении скорости на 10 % число ДТП с
причинением легких телесных повреждений снижается
на 10 %, число ДТП с причинением тяжких телесных
повреждений - на 20 %, число ДТП со смертельным
исходом - на 40 %.

50.

Статистические данные
С увеличением скорости движения возрастает влияние негативных
факторов, а именно:
– движение на повышенной скорости ведет к увеличению уровня загрязнения
и шума, росту эксплуатационных расходов (возрастает потребление топлива
и масла, ускоряется изнашивание шин);
– выигрыш времени при увеличении скорости движения незначителен и
зачастую переоценивается: так, на 100-километровой дистанции увеличение
скорости движения с 130 до 150 км/ч позволяет сэкономить всего 6 минут;
– с увеличением скорости движения повышается риск ошибки и быстрее
наступает усталость водителя;
– скоростное движение требует особой бдительности водителя в ночное
время: фары ближнего света освещают участок протяженностью всего 30 м, и
на скорости свыше 70 км/ч столкновение с внезапно возникшим в
освещенной зоне препятствием становится неизбежным;
– с увеличением скорости движения ухудшается зрительное восприятие: поле
зрения водителя на скорости 40 км/ч составляет 100°, на скорости 130 км/ч снижается до 30°;
– от скорости движения зависит качество жизни, особенно в городских зонах.
Повышение скорости движения сопровождается существенным увеличением
уровня шума транспортного потока;
– с увеличением скорости движения ухудшается сцепление дорожного
покрытия с шиной колес.

51.

52.

Факторы влияющие на выбор скорости
• дорога, роль которой определяют
следующие критерии:
– тип (автомобильная магистраль, дорога с
раздельными проезжими частями,
проселочная дорога, городская дорога);
– ширина проезжей части;
– число полос движения;
– профиль дороги в плане;
– линейные сооружения (тоннели, мосты);
– уклон;
– дорожная разметка;
– состояние дорожного покрытия и т.д.;

53.

Факторы влияющие на выбор скорости
• транспортное средство, роль которого
определяют следующие критерии:
– тип;
– соотношение между массой и мощностью;
– комфортабельность;
– уровень шума и т.д.;
• дорожное движение, роль которого
определяют следующие критерии:
– плотность;
– общий уровень скорости;
– состав транспортного потока;

54.

Факторы влияющие на выбор скорости
• дорожная обстановка, роль которой
определяют следующие критерии:
– климатические условия; время суток
(день/ночь);
– ландшафт (равнина, гористая местность,
туристические места и т.д.);
– дорожное освещение;
– дорожные знаки и сигналы;
– ограничения скорости;
– наличие радаров и т.д.;
• водитель, роль которого определяют
следующие критерии: возраст; пол; время
реакции; личностные установки;

55.

Факторы влияющие на выбор скорости
• обстоятельства, с которыми связано
нахождение в пути, - цель поездки (транзитные
перевозки, местные перевозки и т.д.);
• возможное содержание алкоголя в крови
водителя;
• присутствие пассажиров в транспортном
средстве;
• способность водителя к восприятию опасности;
• поиск острых ощущений и т.д.

56.

57.

Подходы к регулированию скорости

58.

К средствам,
ограничивающим скорость,
относятся
• кольцевые
транспортные развязки,
• искусственные
неровности на проезжей части,
• боковые
выступы
• и звуковые полосы.

59.

Кольцевые транспортные развязки

60.

Кольцевые транспортные развязки

61.

Искусственная неровность
СТБ 1300-2014 Технические средства организации дорожного
движения. Правила применения
СТБ 1538-2013 Технические средства организации дорожного
движения. ИСКУССТВЕННЫЕ НЕРОВНОСТИ. Общие технические
условия
СТБ 1291-2016 ДОРОГИ АВТОМОБИЛЬНЫЕ И УЛИЦЫ.
Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по
условиям обеспечения безопасности дорожного движения
• Искусственная неровность:
Конструкция, устраиваемая в виде
возвышения на проезжей части дороги
с целью принудительного снижения
скорости движения транспортных
средств или предупреждения
водителей транспортных средств о
приближении к опасному участку
дороги путем шумового воздействия
(СТБ 1300).

62.

Искусственные неровности. Классификация
• В соответствии с СТБ 1538-2013 конструкции
искусственных неровностей (далее – ИН)
классифицируют в зависимости от назначения и условий
применения:
– конструкции ИН1 (типа «лежачий полицейский»),
устраиваемые согласно СТБ 1300 перед или на опасных для
дорожного движения участках дорог с целью принудительного
снижения скорости движения транспортных средств;
– конструкции ИН2 (приподнятый пешеходный переход),
устраиваемые на пешеходных переходах с целью пропуска
пешеходов и принудительного снижения скорости движения
транспортных средств;
– конструкции ИН3 (шумовые полосы), устраиваемые с целью
предупреждения водителей транспортных средств о
приближении к опасному участку дороги путем шумового
воздействия.
СТБ 1538-2013 Технические средства организации дорожного движения. ИСКУССТВЕННЫЕ НЕРОВНОСТИ.
Общие технические условия
СТБ 1300-2014 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения

63.

Конструкция ИН1 (типа «лежачий полицейский»)
Конструкции ИН1 классифицируют по способу устройства и форме
изготовления, геометрическим параметрам, величине угла наезда (для
трапециевидной формы) и значению инерционной перегрузки F.
Условное обозначение конструкций ИН1 при записи в документах и (или)
при заказе состоит из сокращенного наименования (ИН1) и шести групп
знаков:
– а) способа устройства и изготовления – монолитный (М), сборный (С) или
сборно-монолитный (СМ);
– б) формы изготовления – криволинейная (кр) или трапециевидная (тр);
– в) геометрических параметров – высоты, ширины основания и длины
конструкции ИН1, м;
– г) величины угла наезда (для конструкций трапециевидной формы), º;
– д) значения инерционной перегрузки F, м/с2;
– е) обозначения настоящего стандарта.
Пример условного обозначения конструкции ИН1 монолитной трапециевидной
формы высотой 0,065 м, шириной основания 3,0 м, длиной 3,5 м, величиной угла
наезда 25º и значением инерционной перегрузки F 0,55 м/с2
ИН1-Мтр/0,065-3,0-3,5/25-0,55 СТБ 1538-2013.

64.

Конструкция ИН1 (типа «лежачий полицейский»)
от 50 до
340 см
от 5 до
6,5 см
Геометрические параметры конструкций ИН1 должны соответствовать
приведенным в таблице и назначаться в зависимости от максимально
допустимой скорости движения на участке их установки с учетом
показателя инерционной перегрузки в пределах от 0,4 до 0,7 м/с2.
Пункт 5.2 Основные параметры и характеристики конструкций ИН1
СТБ 1538-2013 Технические средства организации дорожного движения. ИСКУССТВЕННЫЕ НЕРОВНОСТИ. Общие технические условия

65.

Конструкция ИН1 (типа «лежачий полицейский»)
от 50 до
340 см
Высота H, м, искусственной
неровности
от 5 до
6,5 см
где h1 и h2 – отсчеты по левой и правой
линейкам соответственно как расстояние
от основания конструкции искусственной
неровности до нижней грани рейки, м.
По результатам измерений H, S и s рассчитывают угол наезда α, º (для конструкций
ИН1 и ИН2 трапециевидной формы), по формуле
где H – высота конструкции, м;
S – ширина основания конструкции, м;
s – ширина верхней части конструкции, м.
СТБ 1538-2013 Технические средства организации дорожного движения. ИСКУССТВЕННЫЕ НЕРОВНОСТИ. Общие технические условия

66.

Конструкция ИН2 (приподнятый пешеходный переход)

67.

Конструкция ИН2 (приподнятый пешеходный переход)
• Конструкцию ИН2 устраивают на всю длину
пешеходного перехода.
• Форма конструкции ИН2 – трапециевидная.
• Ширина пешеходной зоны в конструкции ИН2 должна
быть не менее 4 м.
• Высота конструкции ИН2 должна соответствовать
высоте пониженного бортового камня на участке ее
установки.
• Угол наезда α должен быть в пределах от 5 º до 10 º.
• Требование, касающееся инерционной перегрузки F, к
конструкциям ИН2 не применяется.
Пункт 5.3 Основные параметры и характеристики конструкций ИН2
СТБ 1538-2013 Технические средства организации дорожного движения. ИСКУССТВЕННЫЕ НЕРОВНОСТИ. Общие технические условия

68.

Конструкция ИН2 (приподнятый пешеходный переход)
• Конструкцию ИН2 устраивают на всю длину
пешеходного перехода.
• Форма конструкции ИН2 – трапециевидная.
• Ширина пешеходной зоны в конструкции ИН2 должна
быть не менее 4 м.
• Высота конструкции ИН2 должна соответствовать
высоте пониженного бортового камня на участке ее
установки.
• Угол наезда α должен быть в пределах от 5 º до 10 º.
• Требование, касающееся инерционной перегрузки F, к
конструкциям ИН2 не применяется.
• По всей площади пешеходной зоны конструкции ИН2
должна быть нанесена разметка 1.14.2 по СТБ 1231
Пункт 5.3 Основные параметры и характеристики конструкций ИН2
СТБ 1538-2013 Технические средства организации дорожного движения. ИСКУССТВЕННЫЕ НЕРОВНОСТИ. Общие технические условия

69.

Конструкция ИН2 (приподнятый пешеходный переход)
• Конструкции ИН2 классифицируют по способу устройства и
изготовления, геометрическим параметрам и значению угла
наезда α колеса автомобиля.
• Условное обозначение конструкций ИН2 при записи в документах
и (или) при заказе состоит из сокращенного наименования (ИН2) и
четырех групп знаков:
– а) способа устройства и изготовления – монолитный (М), сборный (С)
или сборно-монолитный (СМ);
– б) геометрических параметров – высоты и длины конструкции ИН2,
ширины пешеходной зоны, м;
– в) значения угла наезда α колеса автомобиля, º;
– г) обозначения настоящего стандарта.
Пример условного обозначения конструкции ИН2 сборно-монолитной
высотой 0,1 м, длиной 5,0 м, шириной пешеходной зоны 4,0 м и величиной
угла наезда 10º:
ИН2-СМ/0,1-5,0-4,0/10 СТБ 1538-2013.
СТБ 1538-2013 Технические средства организации дорожного движения. ИСКУССТВЕННЫЕ НЕРОВНОСТИ. Общие технические условия

70.

Конструкция ИН3 (шумовые полосы)

71.

Конструкция ИН3 (шумовые полосы)
• Конструкции ИН3 устраивают на дорожном
покрытии в виде последовательно
нанесенных поперечных полос шириной от
0,05 до 0,2 м.
• Высота конструкции ИН3 должна быть
одинаковой по всей площади и составлять от
0,006 до 0,010 м.
• Поверхность поперечных полос в
конструкциях ИН3 должна быть красного или
оранжевого цвета.
СТБ 1538-2013 Технические средства организации дорожного движения. ИСКУССТВЕННЫЕ НЕРОВНОСТИ. Общие технические условия

72.

Конструкция ИН3 (шумовые полосы)
• Конструкции ИН3 классифицируют по способу устройства и
изготовления, геометрическим параметрам поперечных
полос.
• Условное обозначение конструкций ИН3 при записи в
документах и (или) при заказе состоит из сокращенного
наименования (ИН3) и трех групп знаков:
– а) способа устройства и изготовления – монолитный (М) или
сборный (С);
– б) геометрических параметров поперечных полос – толщины,
длины и ширины, м;
– в) обозначения настоящего стандарта.
Пример условного обозначения конструкции ИН3 сборной с
поперечными полосами толщиной 0,008 м, длиной 3,0 м и
шириной 0,2 м:
ИН3-С/0,008-3,0-0,2/ СТБ 1538-2013.

73.

Примеры устройства искусственных неровностей.
Устройство ИН1 на половину ширины проезжей части
ИН1 устраиваются на всю ширину проезжей части для движения в двух направлениях, включая
полосы безопасности и укрепленные обочины.
Перед короткими (протяженностью 10,0 м и менее) участком концентрации ДТП и другими
опасными участками дорог ИН1 может устанавливаться на всю ширину проезжей части для
движения в данном направлении
СТБ 1300-2014 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения

74.

Примеры устройства искусственных неровностей.
Устройство ИН1 на всю ширину проезжей части
При протяженности опасного участка более 60 м допускается устраивать промежуточные ИН1 с
размещением их на расстоянии не менее 30 м друг от друга.
Первая по ходу движения транспортных средств ИН1 устраивается после установленных знаков 1.16.1
и 3.24.1 на расстоянии не менее 10 м после знака 3.24.1
СТБ 1300-2014 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения

75.

Пример обозначения искусственной неровности ИН1
СТБ 1300-2014 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения

76.

Устройство приподнятого пешеходного перехода
СТБ 1300-2014 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения

77.

Устройство искусственной неровности ИН3
СТБ 1300-2014 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения

78.

Установление ограничений скорости на
республиканском, городском и местном
уровнях в соответствии с функциями
каждой дороги является важным шагом
для снижения скорости.
Помимо функций дороги, при
установлении скоростных ограничений
следует учитывать следующие факторы:
– тип и состав участников дорожного
движения;
– качество дорожной инфраструктуры с
точки зрения безопасности;
– аварийная ударостойкость
автомобильного парка и его возможности,
касающиеся предотвращения
столкновений

79.

ПДД. Скорость движения транспортных средств
При выборе скорости движения водитель должен учитывать ограничения скорости
88. В населенных пунктах разрешается движение транспортных средств со скоростью не
более 60 км/ч, а буксирующим механические транспортные средства - не более 50 км/ч, в
жилых и пешеходных зонах - не более 20 км/ч.
89. Вне населенных пунктов разрешается движение со скоростью:
89.1. легковым автомобилям и грузовым автомобилям с технически допустимой общей
массой не более 3,5 тонны на автомагистралях – не более 110 км/ч, на остальных дорогах не более 90 км/ч;
89.2. автобусам и мотоциклам - не более 90 км/ч;
89.3. автобусам, легковым и грузовым автомобилям при их движении с прицепом, грузовым
автомобилям с технически допустимой общей массой более 3,5 тонны на автомагистралях не более 90 км/ч, на остальных дорогах - не более 70 км/ч;
89.4. механическим транспортным средствам, управляемым водителями с водительским
стажем до двух лет, а также при обучении управлению механическим транспортным
средством, когда транспортным средством управляет обучаемый управлению, - не более 70
км/ч;
89.5. грузовым автомобилям, перевозящим пассажиров в кузове, - не более 60 км/ч;
89.6. транспортным средствам, буксирующим механические транспортные средства, - не
более 50 км/ч;
89.7. транспортным средствам, перевозящим опасные грузы, тяжеловесным и (или)
крупногабаритным транспортным средствам – со скоростью, не превышающей скорость
движения, установленную при согласовании условий перевозки

80.

Ограничение/Повышение
скоростного режима

81.

Ограничение/Повышение
скоростного режима
Рекомендуемая скорость

82.

Обеспечение соблюдения
ограничений
скорости в разных
обстоятельствах принимает
разные формы и может
включать в себя ручной или
автоматизированный
подход.

83.

Датчики контроля скорости
(стационарные, мобильные)

84.

Датчики контроля скорости
(стационарные, мобильные)

85.

Мобильные датчики контроля скорости

86.

Стационарные датчики контроля скорости

87.

Карта расположения стационарных датчиков контроля скорости в РБ
(СДКС, 365 шт., установлены по состоянию на 01.03.2018 г.)
http://speed-control.by/index.php/ru/equipment-ru

88.

Карта расположения стационарных датчиков контроля скорости в РБ
(СДКС, 469 шт., установлены по состоянию на 27.02.2019 г.)
http://speed-control.by/index.php/ru/equipment-ru

89.

http://speed-control.by/index.php/ru/equipment-ru

90.

91.

Технологии безопасности, устанавливаемые в автомобилях, могут значительно
способствовать повышению безопасности дорожного движения. Технологии:
- Интеллектуальная система обеспечения рекомендованного скоростного режима
(Intelligent speed assistance, ISA)
- Система автономного экстренного торможения (AEB)

92.

Интеллектуальная система
обеспечения рекомендованного
скоростного режима
(Intelligent speed assistance, ISA)
Система автономного экстренного
торможения (AEB)

93.

Кампании в СМИ в сочетании с другими
подходами к регулированию скорости не только
повышают информированность населения
об опасностях, связанных с превышением
скорости, но и способствуют более широкой
поддержке со стороны общественности нового
законодательства, более строгого обеспечения
его соблюдения и более суровых наказаний за
нарушение закона. Таким образом, кампании
в СМИ упрощают правительствам их задачу, в
определенной степени снижая сопротивление,
с которым они могли бы столкнуться в
противном случае. Когда общество проникается
убеждением, что превышение скорости
недопустимо, оно более активно поддерживает
меры по ограничению скорости, а также
другие более общие меры, направленные на
повышение безопасности дорожного движения

94.

Мероприятия по «успокоению движения»
• Наиболее радикальной мерой по оптимизации
скоростного режима движения в городских центрах
являются мероприятия по «успокоению движения» (traffic
calming).
• Основной целью мероприятий по «успокоению
движения» является существенное снижение скоростей
движения.
• Мероприятия по «успокоению движения» включают в
себя:
– планировочные решения, направленные на изменение
геометрии проезжей части (сужение проезжей части,
изменение геометрии проезжей части с размещением мест
для стоянки и озеленением, изменение конфигурации
пересечений и примыканий) и изменение типа дорожного
покрытия в зонах пешеходных переходов и пересечений;
– применение активных средств воздействия на скорость
движения транспортных средств - искусственных неровностей.

95.

Мероприятия по «успокоению движения»
• Основными результатами, достигаемыми
«успокоением движения» являются следующие:
– улучшение условий движения: повышение
безопасности дорожного движения; улучшение
организации движения; создание условий для
остановки и стоянки транспортных средств;
– улучшение условий проживания в прилегающей
жилой зоне: уменьшение шума и загазованности;
увеличение свободных, благоустроенных и
озелененных площадей; улучшение эстетического
оформления дорог;
– улучшение условий работы торговых и других
предприятий: создание возможностей для остановки
с целью погрузочно-разгрузочных работ;
– приближение мест остановки и стоянки
автомобилей к служебным зданиям.

96.

Способы "успокоения движения"
а, б – искусственная
неровность («лежачий
полицейский») и ее
продольное сечение;
в – искусственная
неровность на всем
перекрестке,
подходах к пересечению;
г – местное сужение
проезжей части в зоне
пешеходного перехода;
д – искусственные
препятствия для
изменения
траектории движения;
е – поперечная разметка с
уменьшающимися
интервалами

97.

Способы "успокоения движения"

98.

Классификация МЕТОДОВ и СПОСОБОВ
организации дорожного движения

99.

Организация пешеходного движения
• Основные мероприятия:
– Устройство пешеходных путей вдоль дорог
– Оборудование пешеходных переходов
– Создание пешеходных и жилых зон
– Движение на постоянных пешеходных маршрутах

100.

Устройство пешеходных путей вдоль дорог
Пешеходные тротуары необходимо
располагать с двух сторон дороги, а
при односторонней застройке - с
одной стороны.

101.

ТКП 45-3.03-227-2010 УЛИЦЫ НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТОВ. Строительные нормы проектирования

102.

Оборудование
пешеходных переходов
Организация перехода дороги пешеходами.
При интенсивности движения по дороге
более 200 авт./ч в местах сосредоточения
пешеходов, пересекающих дорогу,
необходимо устраивать пешеходные
переходы.
В крупных населенных пунктах пешеходные
переходы располагают не реже чем через
300 м.
В населенных пунктах протяженностью до
0,5 км устраивают не более двух
пешеходных переходов с интервалом
150...200 м.
Места пешеходных переходов должны быть
оборудованы, и хорошо просматриваться на
расстоянии не менее 150 м.

103.

104.

Треугольник видимости
Чтобы пешеходы могли, не доходя
до перехода, увидеть транспортные
средства на подходах к нему, должен
быть обеспечен треугольник
видимости: в заштрихованной зоне
(для разрешенной скорости 60 км/ч)
не должно быть парапетов, заборов,
зеленых насаждений и других
препятствий выше 0,5 м.
Треугольник видимости
водитель - пешеход для
разрешенной скорости
движения автомобиля 60 км/ч

105.

Треугольник видимости

106.

Треугольник видимости

107.

Оборудование пешеходных переходов

108.

Создание пешеходных и жилых зон

109.

Классификация МЕТОДОВ и СПОСОБОВ
организации дорожного движения

110.

111.

112.

Организация временных стоянок

113.

114.

115.

Классификация МЕТОДОВ и СПОСОБОВ
организации дорожного движения

116.

Автоматизированные системы управления
дорожным движением в городах РБ

117.

Перспективные направления развития
АСУ ДД в Республике Беларусь
• г. Минске — преобразование существующей АСУ
ДД-414 в АСУ ДД-514 (общегородскую) с
включением в ее состав всех АСУ ДД-100;
• других областных центрах Республики Беларусь
(крупных и больших городах) — преобразование
АСУ ДД-401 (404, 504) в АСУ ДД-511/514;
• населенных пунктах Республики Беларусь с
населением менее 200 тыс. жителей —
создание АСУ ДД-201 (303, 304) и формирование
местных сегментов региональных АСУ ДД-604.

118.

Классификация АСУ ДД
• Первый (основной) критерий классификации —
уровень согласованности управления или область
действия системы.
• Второй критерий — наличие возможности коррекции
управляющих воздействий на местном уровне.
• Третий критерий — наличие и вид каналов связи,
обеспечивающих взаимодействие отдельных СФО
между собой и (или) с центром, реализующим
согласованное управление
• В соответствии с предложенной классификацией
обозначение (код) любой АСУ ДД включает индекс
уровня, индекс возможности местной коррекции,
индекс канала связи.

119.

Классификация
АСУ ДД.
1 критерий
по уровню
согласованности
управления
(области действия)

120.

Классификация АСУ ДД

121.

Классификация АСУ ДД

122.

Автоматизированная система
управления дорожным
движением
На примере системы
г. Минска
Республики Беларусь

123.

Интеллектуальная транспортная система
Интеллектуальная транспортная система (ИТС) – это
комплекс взаимосвязанных автоматизированных
систем, решающих задачи управления дорожным
движением, сокращения аварийности, повышения
эффективности общественного транспорта и
грузоперевозок, обеспечения общей транспортной
безопасности, улучшения экологических показателей.
ИТС предназначена для эффективного
контроля и управления транспортной
инфраструктурой города с целью
повышения качества принимаемых
управленческих решений на основе
программно-аппаратных средств.

124.

Автоматизированная система
управления дорожным движением
• Основная функция – это эффективно управлять и
перераспределять транспортные потоки за счет
интеллектуального управления светофорными
объектами, электронными информационными
указателями.
• Данная система обеспечивает максимальную отдачу от
существующей транспортной инфраструктуры и снижение
негативного влияния перегрузок транспортной системы на жизнь
и здоровье граждан, снижение загрязнения окружающей среды.
Позволяет оптимизировать график движения общественного
транспорта, путем интеграции с существующей системой
управления общественным транспортом и обеспечения
приоритета проезда общественного транспорта.

125.

126.

АСУДД «АГАТ» включает в себя

127.

Периферийные технические средства

128.

Структура АСУДД «АГАТ»

129.

130.

131.

132.

133.

134.

135.

136.

137.

138.

139.

140.

АСУДД «АГАТ» позволяет

141.

142.

143.

АСУДД «АГАТ» используется

144.

Автоматизированная система
управления дорожным
движением
На примере системы "Днепр"
Компании СЭА
г. Киев, Украина

145.

https://www.youtube.com/watch?time_continue=387&v=f8Xh5qiwoQg Автоматизированная система управления дорожным движением Компании СЭА

146.

Автоматизированная система
управления дорожным
движением
На примере системы
Центра организации дорожного движения
г.Москва, Российская Федерация

147.

Ситуационный центр ЦОДД г.Москва РФ

148.

Ситуационный центр ЦОДД г.Москва РФ
О центре
1 698 светофорных объектов
2 048 видеокамер
6 741 детектор
более 100 тысяч парковочных мест
Технологии
- Система визуального информирования
участников дорожного движения (150 табло
отображения информации)
- Система фотовидеофиксации нарушений Правил
дорожного движения (708 комплексов)
- Система диспетчерского управления НГПТ (9552
единицы подвижного состава оснащены
ГЛОНАСС)

149.

150.

https://www.youtube.com/watch?v=VVo6KRrGv68
ЦОДД: кто и как управляет дорожным движением в Москве
Отсюда следят за пробками, авариями и нарушителями ПДД в г.Москва.
Начальник Ситуационного центра ЦОДД Александр Евсин показывает, как они регулируют дорожную обстановку в Москве.

151.

Контрольные вопросы по теме
1. Что такое ************** ?

152.

Список использованных источников
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Учебная программа дисциплины «Организация и безопасность дорожного
движения». – Могилев : Белорусско-Российский университет, 2016
Пугачёв И.Н. Организация и безопасность дорожного движения : учебное
пособие для студ. высш. учеб. заведений / И. Н. Пугачёв, А. Э. Горев, Е. М.
Олещенко. - М.: Издательский центр «Академия», 2009. – 272 стр.
Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения: Учеб.
для вузов.– 5-е изд., перераб. и доп. – Москва: Транспорт, 2001 – 247 с.
ВОЗ - Безопасность пешеходов. Руководство по безопасности дорожного
движения для руководителей и специалистов, 2013
http://www.who.int/roadsafety/projects/manuals/pedestrian/ru/
http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/79753/10/9789244505359_rus.pdf
ВОЗ - Инфографика - Скорость, 2006 http://www.who.int/entity/
roadsafety/week/2017/excessive-speed-danger-infographic-ru.pdf
ВОЗ - Инфографика - Управление скоростью
http://www.who.int/entity/roadsafety/week/2017/managing-speed-infographicru.pdf
Управление скоростью. Руководство по безопасности дорожного движения для
руководителей и специалистов
http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/speed_m
anual_ru.pdf

153.

Список использованных источников
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
ВОЗ - Регулирование скорости, 2017
http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/managing
-speed/ru/
http://www.who.int/entity/roadsafety/week/2017/ManagingSpeed_RU.pdf
ВОЗ - Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире. Время
действовать, 2009
ВОЗ - Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире 2015
ВОЗ - Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире 2013
http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2013/report/ru
/ http://www.who.int/iris/bitstream/10665/78256/9/9789244564561_rus.pdf
http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/78256/1/9789241564564_eng.pdf
СТБ 1300-2014 Технические средства организации дорожного движения.
Правила применения
СТБ 1538-2013 Технические средства организации дорожного движения.
ИСКУССТВЕННЫЕ НЕРОВНОСТИ. Общие технические условия
СТБ 1291-2016 ДОРОГИ АВТОМОБИЛЬНЫЕ И УЛИЦЫ. Требования к
эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения
безопасности дорожного движения
Шумовые полосы на дороге https://rovnayadoroga.ru/dorogi/shumovye-polosyna-doroge.html

154.

Список использованных источников
17. Правила дорожного движения Республики Беларусь
18. Сайт ********* http://speed-control.by/index.php/ru/projects-ru
19. Карта расположения стационарных датчиков контроля скорости в РБ
http://speed-control.by/index.php/ru/equipment-ru
20. Intelligent Speed Adaptation
https://cecas.clemson.edu/cvel/auto/AuE835_Projects_2011/Kottapalli_project.html
21. Intelligent speed adaptation
https://en.wikipedia.org/wiki/Intelligent_speed_adaptation
22. ТКП 45-3.03-227-2010 (02250) Улицы населенных пунктов. Строительные нормы
проектирования
23. Автоматизированная система управления дорожным движением Компании
СЭА https://www.youtube.com/watch?time_continue=387&v=f8Xh5qiwoQg
24. ЦОДД: кто и как управляет дорожным движением в Москве
https://www.youtube.com/watch?v=VVo6KRrGv68
25. Автоматизированные системы управления дорожным движением : учеб,
пособие / Д.В. Капский, Ю.А. Врубель, Д.В. Навой [и др.]. — Минск : Новое
знание ; М.: ИНФРА-М, 2015. — 368 с.