Будущее университета - в наших руках!

В
настоящее
время
следующие
факультеты
Университета Путей Сообщения в Санкт-Петербурге
осуществляют подготовку специалистов:
• Автоматизации и информационных технологий;
• Отделение транспортного строительства;
• Транспортных и энергетических систем;
• Управление перевозками и логистика;
• Промышленного и гражданского строительства;
• Экономики и менеджмента;
• Безотрывных форм обучения;
• Довузовской подготовки.

3.

Даша:
В Петербурге был «учебный
корпус» Департамента водных
коммуникаций,
организованный в 1798 году. В
1809
году
Манифестом
Александра I на его базе был
открыт
Институт
корпуса
инженеров путей сообщения.
Создание университета стало
ярким
примером
ориентированности
руководства
страны
на
продолжение технологической
гонки со странами Европы,
начатой еще Петром Великим.

4.

История создания Огромной континентальной
империи, какой тогда была Россия, требовала
разветвленная и качественная сеть путей сообщения.
•В первую очередь, в начале 19 века речь шла о
строительстве дорог, просек и обустройстве речных
магистралей.
•Для обслуживания, проектирования и создания такой
сети требовалось большое количество хорошо
подготовленных специалистов, так как значительные
препятствия для транспорта создавали погодные
условия.
Например, судоходство на российских реках
прекращалось зимой, а движение против течения
требовало помощи бурлаков.

5.

6.

Слава:
Первым главой вновь созданного института был Августин
Августинович Бетанкур, имевший должность генерального инспектора.
Именно при нем в учебном заведении была создана первая механическая
лаборатория и организован музей, известный сегодня как Центральный
музей железнодорожного транспорта.
•В 1835 году в научном журнале института вышла статья «О подготовке
железных дорог». С этого момента в учебном заведении началась
регулярная подготовка инженеров для строительства и регулярной
эксплуатации железных дорог.
•Все лекции, читаемые в то время, делились на три части: верхнее
строение железнодорожного пути, тяга локомотивов, подвижной состав
железных дорог. Существовал в институте и курс по составлению
проектов будущих железных дорог. Таким образом, были созданы все
предпосылки для активного развития сети дорог.
•Помимо инженерных изысканий, в университете активно развивалась и
академическая теоретическая наука. Например, школа начертательной
геометрии, сформированная в университете, долгое время оставалась
одной из наиболее влиятельных в мировой науке.

7.

Родился на острове Тенерифе в группе Канарских островов.
• В июле 1777 поступил на испанскую службу.
• В 1780 окончил королевское училище Святого Исидора в Мадриде, одновременно
учился рисованию в Мадридской Академии изящных искусств; в 1780-е годы продолжил
обучение в Париже, а в 1790-е годы совершенствовался в области инженерного дела в
Англии;
• состоял генерал-инспектором корпуса инженеров дорог и мостов, интендантом
провинций, членом совета финансов, директором королевского кабинета машин,
интендантом армии и главным директором почт.
• В 1807-1808 жил в Париже, где опубликовал на французском языке ряд своих научных
трудов (в том числе «Курс построения машин».
• В сентябре 1808 был представлен в Эрфурте императору Александру I и как искусный
инженер, в ноябре 1808 принят на российскую службу в чине генерал-майора и
причислен к ведомству путей сообщения.

8.

Интересный факт!
Бетанкур – один из организаторов инженерного образования в
России: по его проекту в 1810 в Санкт-Петербурге был открыт
институт Корпуса инженеров путей сообщения (до конца жизни
Бетанкур состоял его инспектором, заведующим хозяйственной и
учебной частью и одновременно читал лекции по инженерному
делу). В 1816 организовал и возглавил Комитет для строений и
гидравлических работ в Санкт-Петербурге, на который
возлагались «рассмотрение чертежей на все без изъятия
общественные, казённые и партикулярные в сей столице здания и
другие постройки». Не зная русского языка, он даже подписывался
по-французски, и официальные бумаги его во время его
управления путями сообщений нередко также писались пофранцузски. Несмотря на то, что он имел сильных врагов в
России, он пользовался неизменной поддержкой императора
Александра.

9.

10.

Аня:
Яков Модестович Гаккель
Окончил Петербургский электротехнический
институт (1897), после чего отправился
работать в Сибирь. В Сибири он принимал
участие в достройке гидроэлектростанции и
прокладке от неё до приисков первой в
России
высоковольтной
линии
электропередачи.
• В 1903 году Гаккель возвращается
в Петербург.
• С 1936 года Яков Модестович преподаёт
в Ленинградском институте инженеров
железнодорожного транспорта.

11.

Соня:
Генрих Графтио
Мы знаем о нём всё и не знаем ничего, ведь мемуары,
воспоминания, отрывочные сведения растворены в обилии
литературы или вовсе не изданы. Но мы всё-таки постараемся
узнать, что за человек был Генрих Графтио — человек, покорявший
реки.
Генрих Осипович Графтио родился 26 декабря 1869 г. в городе
Динабург в семье потомственного инженера-путейца. Он был из
дворянского рода, корнями уходящего в Нидерланды: его дед,
оказавшись в конце XVIII в. в Петербурге, принял российское
подданство.
Генрих, окончив гимназию в Симферополе, получил два высших
технических образования: 1892 г. на физико-математическом
факультете в Новороссийском университете, а в 1896 г. — в
петербургском институте Корпуса инженеров путей сообщения.
Затем он на пять лет покинул Россию для получения практического
опыта в Европе и США, чтобы потом применить его в своей стране.

12.

Мечта о поездах так или иначе воплощалась в
разных
вариациях.
Например,
Графтио
разработал проект сооружения наземного
«железнодорожного
метрополитена»
от
Балтийского вокзала до железнодорожной
станции Удельная. А в 1907 году инженер
спроектировал и организовал движение
электрического трамвая в Петербурге. 29
сентября открылся маршрут протяжённостью
чуть
более
двух
километров,
от
Адмиралтейской
площади
по
Конногвардейскому бульвару, затем через
Николаевский мост на Васильевский остров и
дальше по 8-й линии до Большого проспекта.
Примечательно, что первый трамвай вёл сам
Генрих Осипович. И когда стали спрашивать, а
кто вагоновожатый, по толпе прошелестело:
«Какой-то граф Тио…».

13.

14.

Дима:
Мельников Павел Петрович
Он был первым министром
путей сообщения Российской
империи и нашим первым
настоящим железнодорожным
генералом. Павел Петрович
Мельников – выдающийся
инженер-механик
и
управленец, добрая память о
котором
сохранилась
до
нашего времени.

15.

В те годы в России ещё не было железных дорог.
Мельников, как и многие его коллеги, главным
образом занимался водными путями. Строил дамбы,
рассказывал о них ученикам, но уже мечтал о
стальных магистралях. И – одним из первых в России –
начал изучать их. В 1835 году вышел в свет
классический труд Мельникова — книга «О железных
дорогах». Она произвела фурор в инженерной среде.
Её автор логично и потому убедительно доказывал
экономическую целесообразность строительства
железных дорог в стране. Первым инженером России
считал себя император – Николай I. Он тоже
проштудировал книгу Мельникова. И, быть может,
именно она убедила его, что чугунку в России нужно
строить незамедлительно.

16.

Маршрут первой, экспериментальной, линии Санкт-Петербург – Царское Село хорошо
известен, он вошёл в историю. Мельников не являлся автором этого проекта, был
лишь членом комиссии, которая принимала дорогу. Однако все понимали, что первая
русская железная магистраль – по большому счёту придворная игрушка. Понимал это
и император. Он основательно готовился к строительству большой трассы, которая
связала бы Петербург с Первопрестольной. Мельникову же суждено было сыграть в
этом деле роль ключевую. Сначала его направили в Европу – изучать опыт тамошних
железнодорожников. Царю Николаю нравились основательные инженеры, а
Мельников из командировки привёз отчёт в полторы тысячи страниц. Профессионал!
Разумеется, он вошёл в состав комиссии, составлявшей проект главной российской
железной магистрали. Именно Мельников составил расчёты её рентабельности,
которые, вопреки мнению многих скептиков, убедили монарха. Николаевская железная
дорога во многом была именно его детищем. Но история стальных магистралей
России лишь начиналась – и карьера Мельникова только разворачивалась. Он
разрабатывал проекты новых трасс – и на юг, и на восток страны. По существу,
наметил развитие российских железных дорог как минимум на полвека вперёд. В годы
Крымской войны отсутствие железных путей, которые объединили бы Москву и
Петербург с южными рубежами России, превратилось в серьёзную военностратегическую проблему. И государство приступило к её решению. Мельникова
назначили начальником экспедиции по изысканиям Московско-Феодосийской дороги с
ответвлениями на Севастополь, Одессу и Донбасс. За результаты этих изысканий
учёный получил высокую награду – орден Св. Владимира II степени. Дорогу на юг,
как известно, проложили именно по мельниковским маршрутам.

17.

18.

Рома:
С началом ВОВ многие преподаватели и студенты ушли на фронт. В
институте в начале войны была создана оборонная комиссия,
рекомендации
которой
передавались
железнодорожникам
Ленинградского
узла
и
армии.
За
годы
войны
институт выполнил более шестисот работ в помощь производству и
фронту, участвовал в создании Дороги жизни. В июле 1941 г. наряду с
формированием
народного
ополчения
началась
организация
партизанских отрядов. В короткий срок в Октябрьском районе было
сформировано 16 отрядов, в том числе два — из студентов ЛИИЖТа.
Параллельно с этим, на подступах к Ленинграду и в черте города
развернулось строительство оборонительных рубежей. Ежедневно на эти
работы выходило до 500 тыс. ленинградцев. В ЛИИЖТе был создан штаб
оборонных работ во главе с начальником института М. М. Панфиловым.
В первых числах сентября 1941 г. замкнулось кольцо блокады вокруг
Ленинграда. 14 сентября 1941 г. в институте начался новый учебный год.
Многие студенты сражались на фронте и в партизанских отрядах, ушли
работать на железнодорожный транспорт: из 2110 студентов к занятиям
приступило всего около 700.
Ученые ЛИИЖТа приняли активное участие в проектировании
легендарной Дороги жизни через Ладожское озеро.

19.

13 сентября
1945 г.
ЛИИЖТ
был награжден
орденом
Ленина
за заслуги перед Отечеством
и в связи со 135-летием.
В послевоенные годы
во
дворе
института
появился
мемориал,
созданный скульптором А. Г.
Гаккелем и архитектором И. Г.
Явейном.
Металлическая
пластина,. вмонтированная в
его
основание
гласит:
"Их
было 1423. Здесь
захоронены списки погибших
(1941 - 1945)"

20.

Будущее университета - в
наших руках!

English Русский Правила