Спец военный Вестник газеты "Земля России" №37

1.

Спец военный Вестник газеты "Земля РОССИИ" и ИА
"КрестьянИнформ" № 37
Свидетельство регистрации Северо –Западном региональном управлении государственного Комитет РФ по печати (г.СПб) номер П 0931 от 16.05.94. Газета перерегистрирована 19.06.1998, в связи со сменой учредителей , добавлен. иностран языков. ОО «Сейсмофонд» при СПб ГАСУ ИНН: 2014000780,
ОГРН : 1022000000824 09 марта 2022 Карта СБЕР : 2202 2006 4085 5233 Счет получателя: 40817810455030402987 [email protected] [email protected] с6947810yandex.ru (996) 798-26-54, (921) 962-67-78, (951) 644-16-48 190005, СПб, 2-я Красноармейская
Киевская Русь: Генералу МО РФ Александру Владимированчу Дворникову
Восстановление конструкции разрушенного участка железобетонного большепролетного
автодорожного моста, скоростным способом с применением комбинированных стержневых
структурных, пространственных конструкций Молодечно, Кисловодск , МАРХИ с высокими
геометрическими жесткостными параметрами

2.

Прилагается доклад Президента организации «Сейсмофонд» при СПб ГАСУ,
редактора газеты «Земля РОССИИ» Мажиева Х.Н для конференции, посвященной
дню рождения В.И.Ленина 21 апреля 2022 в 18:00 по адресу: Лиговский пр. д 207 тел 8904-603-82-14 (метро «Обводный канал»):
Восстановление конструкции разрушенного участка железобетонного большепролетного
автодорожного моста на Украине , скоростным способом с применением комбинированных
стержневых структурных, пространственных конструкций Молодечно, Кисловодск , МАРХИ
с высокими геометрическими жесткостными параметрами, при восстановлении
разрушенных мостов в Киевской Руси с использованием опыта восстановление
мостов блоком НАТО в Северном Вьетнаме, Югославии, Афганистане, Ираке по
восстановлению разрушенных железнодорожных и железобетонных мостов во
время боевых действий и их восстановленные, согласно изобретениям проф дтн
ПГУПС А.М.Уздина №№1143895, 1168755, 1174616, 165076, 154506, 2010136746, для
доставки гуманитарной помощи в ДНР, ЛНР ( Новороссию) Киевской Руси. Докладчик редактор газеты
"Земля РОССИИ", президент организации "Сейсмофонд" при СПб ГАСУ ИНН :2014000780, ОГРН:
1022000000824 seismofond@list. https://ppt-online.org/1135806 https://disk.yandex.ru/d/Qu2H0_nEg_yQww

3.

Редакция газеты "Земля России "прилагаем положительный ответ из МЧС РФ
Информация принята к сведению МЧС России проводит постоянную работу по
анализу и внедрению современных методов и технологий, направленных на обеспечение
безопасности населения и территории.
В настоящее время в Российской Федерации содействие в реализации инновационных
проектов и технологий оказывают такие организации, как Фонд «ВЭБ Инновации»,
ОАО «Банк поддержки малого и среднего предпринимательства», ОАО «Российская
Венчурная Компания», ОАО «РОСНАНО», Фонд развития инновационного Центра
«Сколково», ФГБУ «Фонд содействия развитию малых форм предприятий в научнотехнической сфере», ФГАУ «Российский фонд технологического развития», которые
на сегодняшний день успешно осуществляют свою деятельность.
Считаем целесообразным предложить для реализации предлагаемого Вами изделия
«огнестойкий компенсатор гаситель температурных напряжений на фрикционноподвижных болтовых соединениях» обратиться в вышеуказанные организации.
Сайдулаеву К.М. [email protected]
Также предлагаем принять участие в научных мероприятиях МЧС России, где Вы
сможете поделиться своими технологиями и услышать мнение экспертов.
Информацию о мероприятиях можно получить на официальном сайте МЧС России
(mchs.gov.ru).
Одновременно считаем возможным предложить Вам стать одним из авторов
ведомственных периодических изданий МЧС России (газета «Спасатель МЧС России»,
журналы «Пожарное дело», «Гражданская защита» и «Основы безопасности

4.

жизнедеятельности»), в которых публикуется актуальная информация о
перспективных технологиях и основных тенденциях развития в области гражданской
обороны, защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций, обеспечения
пожарной безопасности, а также обеспечения безопасности людей на водных
объектах
Благодарим Вас за активную жизненную позицию и стремление оказать содействие в
области защиты населения и территории от чрезвычайных ситуаций
Директор Департамента образовательной и научно-технической деятельности А.И.
Бондар Оригинал ссылки: https://disk.yandex.ru/i/RgKHNzwg3_4wyw
https://ppt-online.org/1133763
https://ppt-online.org/1135806 https://disk.yandex.ru/d/Qu2H0_nEg_yQww
https://ppt-online.org/846860 https://ppt-online
АННОТАЦИЯ
В статье рассмотрены возможности восстановление конструкции разрушенного участка железобетонного
большепролетного автодорожного моста, скоростным способом с применением комбинированных
стержневых структурных, пространственных конструкций Молодечно, Кисловодск с высокими
геометрическими жесткостными параметрами прямоугольных в плане большепролетных покрытий с
нестандартным соотношением сторон с помощью структурной системы Кисловодск , Молодечно, МАРХИ.
Приведены основные сведения типизации основных конструктивных элементов системы МАРХИ для стержней и
узловых вставок- коннекторов. Предложены подходы для регулирования основных параметров напряженнодеформированного состояния (НДС) проектируемой системы, реализация которых позволяет использовать для
перекрытия нестандартных пролетов типовые конструктивные элементы рассматриваемой системы.
Предложены аналитические зависимости для назначения основных параметров изменения параметров НДС
проектируемого покрытия в зависимости от изменения параметров проектирования.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

21.

22.

Содержание
1. Введение
2. Обзор литературы
3. Основная часть
4. Заключение
1. Введение
Восстановление конструкции разрушенного участка железобетонного большепролетного автодорожного
моста, скоростным способом с применением комбинированных стержневых структурных, пространственных
конструкций Молодечно, Кисловодск с высокими геометрическими жесткостными параметрами ,
представляет собой принципиально новый способ проектирования и строительства, основанный на тесном
взаимодействии вопросов расчета, изготовления, транспортировки и монтажа составных элементов
конструкции и формирования объемно-пространственной конструктивной "оболочки" разрушенного участка
железнодорожного моста и сооружений. Эта система отвечает всестороннему качественному анализу
функционально- технологических, архитектурно-художественных, строительно-технических и экономических
задач.
Структурные конструкции обладают рядом достоинств: благодаря большой пространственной жесткости
структурными покрытиями можно перекрывать значительные пролеты при разнообразных опорных контурах
или сетках колонн для восстановления конструкции разрушенного участка железобетонного большепролетного
автодорожного моста, скоростным способом с применением комбинированных стержневых структурных,
пространственных конструкций Молодечно, Кисловодск с высокими геометрическими жесткостными
параметрами . Применяемая при этом сравнительно небольшая строительная высота позволяет получить
выразительное архитектурное решение, а также экономию на объеме здания и ограждающих стеновых
конструкциях. Регулярность строения конструкции позволяет собирать из одних стандартных элементов
покрытия разных пролетов и конфигураций в плане, а многосвязность системы повышает степень ее
надежности при внезапных локальных разрушениях.
К недостаткам структурных систем относится повышенная трудоемкость их изготовления и сборки, что
является следствием отступления от принципа концентрации материала. Этот недостаток в определенной
мере компенсируется однородностью операции при изготовлении и сборке, что создает условия для поточного
производства стандартных конструктивных элементов. .

23.

Перекрестно-стержневые пространственные конструкции (ПСПК) системы МАРХИ, Кисловодск, Молодечно
обладают большими формообразующими возможностями. Собираемые из отдельных трубчатых стержней и
многогранных узловых элементов при помощи одноболтового соединения, ПСПК системы МАРХИ представляют
собой регулярные структуры, в основе которых лежат правильные многогранники, обладающие важнейшим
свойством — плотным заполнением пространства и единой длиной модульного стержня в пределах
проектируемой конструкции

24.

25.

26.

27.

28.

29.

30.

31.

Унифицированный сортамент системы МАРХИ был создан на основе оптимизации по весу ограниченного числа
стержневых и узловых элементов, выбор которых основывается на трех основных аспектах:
1. Определение градаций несущих способностей стержневых и узловых элементов сортамента, используемых
для комплектации практически неограниченного количества монтажных схем пространственных конструкций;
2. Определение рационального числа типоразмеров стержневых и узловых элементов в большом диапазоне
несущей способности от 1 до 1000 кН;
3. Стандартизация основных геометрических размеров стержневых и узловых элементов и их соединений, а
также применение конструктивных материалов высокой прочности, обеспечивающих оптимальную экономику
монтажных марок системы .

32.

33.

34.

35.

36.

37.

38.

39.

40.

41.

42.

43.

44.

Рис. 2. Показаны стержневые пространственные конструкции для восстановления конструкции разрушенного
участка железобетонного большепролетного автодорожного моста, скоростным способом с применением
комбинированных стержневых структурных, пространственных конструкций Молодечно, Кисловодск с
высокими геометрическими жесткостными параметрами
Система восстановление конструкции разрушенного участка железобетонного большепролетного
автодорожного моста, скоростным способом с применением комбинированных стержневых структурных,
пространственных конструкций Молодечно, Кисловодск с высокими геометрическими жесткостными
параметрами , имеет довольно широкую область применения в строительстве. Эта система позволяет
перекрывать сооружения любого назначения с пролетами до 100 м включительно . Это могут быть как
конструкции разрушенного участка железобетонного большепролетного автодорожного моста, скоростным
способом с применением комбинированных стержневых структурных, пространственных конструкций
Молодечно, Кисловодск с высокими геометрическими жесткостными параметрами и элитные масштабные
сооружения типа музеев, выставочных зданий и крытых стадионов для тренировки футбольных команд, для
складских, торговых и специальных производственных помещений, покрытий машинных залов крупных
гидроэлектростанций (Рис. 2. URL: http://www.sistems- marhi.ru/upload/medialibrary/efe/buria3.gif) [10].
На данный момент система имеет широкое распространение на территории РФ восстановление конструкции
разрушенного участка железобетонного большепролетного автодорожного моста, скоростным способом с
применением комбинированных стержневых структурных, пространственных конструкций Молодечно,
Кисловодск с высокими геометрическими жесткостными параметрами
Объектом исследования является структурная несущая конструкции большепролетного покрытия
конструкции разрушенного участка железобетонного большепролетного автодорожного моста, скоростным
способом с применением комбинированных стержневых структурных, пространственных конструкций
Молодечно, Кисловодск с высокими геометрическими жесткостными параметрами и культурноразвлекательного комплекса в городе Донецке.
Размеры перекрываемой части здания в плане составляют 68,4х42м. (Рис. 3). Шаг колонн различный в
продольном и поперечном направлении. Отметка низа покрытия +12.2 м [3].

45.

В качестве покрытия используется структурная плита типа Восстановление конструкции разрушенного
участка железобетонного большепролетного автодорожного моста, скоростным способом с применением
комбинированных стержневых структурных, пространственных конструкций Молодечно, Кисловодск с
высокими геометрическими жесткостными параметрами и МАРХИ. Несущими элементами структурной
плиты являются трубы, соединенные в узлах на болтах, с помощью специальных узловых элементов
(коннекторов). В качестве элементарной ячейки структуры базового варианта принята пирамида с основанием в
виде прямоугольника 3х3,6 м (что соответствует шагу колонн вдоль и поперек здания) и ребрами равными 3,6 м.
Высота структурного покрытия составляет 2,73м, угол наклона ребра а = 49,4°].
Все выбранные сечения труб были приняты по [19, 20].
Система восстановления конструкции разрушенного участка железобетонного большепролетного
автодорожного моста, скоростным способом с применением комбинированных стержневых структурных,
пространственных конструкций Молодечно, Кисловодск с высокими геометрическими жесткостными
параметрами, обладает множеством положительных качеств и является надежным и экономически выгодным
вариантом покрытия [18]. Однако, существует определенный ряд проблем, с которыми возможно столкновение
при выборе в качестве покрытия системы Молодечное , Кисловодск и МАРХИ:
1) использование системы МАРХИ при нестандартных пролетах приводит к геометрическому изменению
элементарной ячейки и соответственно нестандартного шага колонн;
2) из-за нетрадиционного соотношения размеров объекта в плане (для частного случая, рассматриваемого
далее,68,4х42«1, 6:1) в узлах возникают большие усилия. И даже использование высокопрочных болтов из
наиболее прочных марок стали, применяющихся в данный момент в Украине - 40Х «селект», не позволяет решить
эту проблему.
Некоторыми возможными способами регулировки усилий в элементах покрытия является:
1) изменение локальных геометрических параметров (в данном случае изменение элементарной ячейки по
высоте);
2) изменение общей геометрии покрытия путем «вспарушивания» (перехода от плоской геометрии к
криволинейной).
2. Обзор литературы
Выполненный обзор литературы подчинен решению основной задачи, рассматриваемой в данной статье, а
именно: установлению таких геометрических параметров проектируемой конструкции на нетиповом плане,

46.

которые обеспечили бы возможность использования типовых элементов системы МАРХИ (стержней и вставокконнекторов).
Из множества трудов отечественных и зарубежных авторов, посвященных расчету, проектированию и
эксплуатации структурных покрытий, прежде всего, следует выделить работы посвященные:
- нормативному обеспечению процесса проектирования [1,19,20],
- изложению общих принципов компоновки, расчета и проектирования рассматриваемых конструкций
[2,4,8,10,13,14,17,23],
- численному исследованию особенностей напряженно-деформированного состояния большепролетных
структурных конструкций, в том числе на нетиповом плане, с учетом геометрических несовершенств и других
значимых факторов [3,7,9,11,12,21,24,25],
- разработке аналитических принципов расчета, базирующихся на теории изгиба тонких плит [5,15,16,22]
- типизации и унификации конструктивных элементов структурных покрытий [6,16,18].
Выполненный обзор и анализ проведенных ранее исследований позволил сформулировать основную
задачу исследования, результаты которого представлены в данной статье, а именно: отыскание таких
геометрических параметров типовой ячейки покрытия, которые могли бы удовлетворять
максимальной несущей способности высокопрочного болта 40Х «селект» (100 т), являющегося одним из основных
типовых конструктивных элементов системы МАРХИ, регламентирующего его несущую способность
3. Основная часть
Для достижения этой цели, в работе используется как аналитический, так и численный расчет напряженнодеформированного состояния конструкций.
Аналитический метод расчета основывается на приближенном методе расчета изгибаемых тонких плит и
выполняется в соответствии с методикой, предложенной в изученных нами отечественных работах [16] и
зарубежных [15, 22]. Однако в качестве фундаментальных работ в этом направлении, конечно следует считать
работу А.Г. Трущева [5].
Численные исследования в данном исследовании были выполнены с помощью программного комплекса «SCAD»
- вычислительного комплекса для прочностного анализа конструкций методом конечных элементов [7]. Единая
графическая среда синтеза расчетной схемы и анализа результатов обеспечивает неограниченные возможности
моделирования расчетных схем от самых простых до самых сложных конструкций [25].
4. Заключение

47.

1. Необходимо использовать для восстановления разрушенных мостов автодорожного моста, скоростным
способом с применением комбинированных стержневых структурных, пространственных конструкций
Молодечно, Кисловодск с высокими геометрическими жесткостными параметрами
2. При переходе от плоской схемы к пространственной в виде пологой оболочки, требуемое значение
начальной стрелы выгиба составляет f/l=1/27, при которой обеспечивается возможность использования
стандартных элементов типа МАРХИ, для пологой оболочки неподвижно закрепленной по контуру.
4. Сопоставление результатов аналитических и численных исследований показывают их
удовлетворительность сходимости в пределах 15%. для восстановление конструкции разрушенного участка
железобетонного большепролетного автодорожного моста, скоростным способом с применением
комбинированных стержневых структурных, пространственных конструкций Молодечно, Кисловодск с
высокими геометрическими жесткостными параметрами
5. Результаты исследования НДС конструкции, полученные путем «вспарушивания», показали, что
«вспарушивание» является эффективным методом регулирования параметров НДС при условии «жесткого
защемления» конструкции при восстановление конструкции разрушенного участка железобетонного
большепролетного автодорожного моста, скоростным способом с применением комбинированных
стержневых структурных, пространственных конструкций Молодечно, Кисловодск с высокими
геометрическими жесткостными параметрами
Более подробно об можно ознакомится в журналах и газетах
1. Журнал «Сельское строительство» № 9/95 стр.30 «Отвести опасность»
2. Журнал «Жилищное строительство» № 4/95 стр.18 «Использование сейсмоизолирующего пояса для существующих зданий»,
3. Журнал «Жилищное строительство» № 9/95 стр.13 «Сейсмоизоляция малоэтажных жилых зданий»,
4. Журнал «Монтажные и специальные работы в строительстве» № 4/95 стр. 24-25 «Сейсмоизоляция малоэтажных зданий»,
5. Российская газета от 26.07.95 стр.3 «Секреты сейсмостойкости».
6. Российская газета от 11.06.95 «Землетрясение: предсказание на завтра»,
8. Газета «Грозненский рабочий» № 5 февраль 1996 «Честь мундира или сэкономленные миллиарды»,
9. «Голос Чеченской Республики» 1 февраль 1996 «Башни и баллы»
10. Республика ЧР № 7 август 1995 «Удар невиданной звезды или через четыре года».
11. Газета «Земля России» за октябрь 1998 стр. 3 «Уникальные технологии возведения фундаментов без заглубления –
дом на грунте.
Строительство на пучинистых и просадочных грунтах»
12. Газета «Земля России» № 2 ( 26 ) стр. 2-3 « Предложение ученых общественной организации инженеров «Сейсмофонд» – Фонда «Защита и
безопасность городов» в области реформы ЖКХ.
13. Журнал «Жизнь и безопасность « № 3/96 стр. 290-294 «Землетрясение по графику» Ждут ли через четыре года планету
«Земля
глобальные и разрушительные потрясения «звездотрясения» ко.

48.

14. Журнал «Монтажные и специальные работы в строительстве» № 11/95 стр. 25 «Датчик регистрации электромагнитных
волн,
предупреждающий о землетрясении - гарантия сохранения вашей жизни!» и другие зарубежные научные издания и
журналах за 19942004 гг.
С брошюрой «Как построить сейсмостойкий дом с учетом народного опыта сейсмостойкого строительства горцами Северного
Кавказа
сторожевых башен» с.79 г. Грозный –1996. в ГПБ им Ленина г. Москва и РНБ СПб пл. Островского, д.3
Фигуры к заявке на изобртение КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ПОСТОЯННОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО
МОСТА НЕРАЗРЕЗНОЙ СИСТЕМЫ, ВОССТАНОВЛЕННОГО С ПРИМЕНЕНИЕМ типовых
структурных серии 1.460.3-14 ГПИ Ленпроектстальконструкция, стальные конструкции покрытий
производственных зданий пролетами 18, 24 и 30 метров с применением замкнутых, гнутых профилей
прямоугольного
Фиг 1
Фиг 2

49.

Фиг 3

50.

51.

Фиг 6
Фиг 7

52.

Фиг 8

53.

Фиг 9

54.

55.

56.

57.

Фиг 11

58.

59.

Фиг 12

60.

Фиг 13

61.

ф

62.

Фиг 14

63.

64.

Фиг 15

65.

Фиг 16
Реферат КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ПОСТОЯННОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО МОСТА
НЕРАЗРЕЗНОЙ СИСТЕМЫ, ВОССТАНОВЛЕННОГО С ПРИМЕНЕНИЕМ типовых структурных серии
1.460.3-14 ГПИ Ленпроектстальконструкция, стальные конструкции покрытий производственных
зданий пролетами 18, 24 и 30 метров с применением замкнутых, гнутых профилей прямоугольного
Полезная модель относится к области строительства, в частности - восстановления мостов на военно-автомобильных дорогах в Киевской Руси, ДНР, ЛНР , и может быть
использована при чрезвычайных ситуациях в условиях острого дефицита времени для скоростного восстановления на старой оси автодорожных железобетонных мостов
неразрезной системы. Технической задачей полезной модели является использование сохранившихся консолей разрушенного неразрезн ого пролетного строения
постоянного железобетонного моста для его восстановления на старой оси, снижение при этом материально -технических затрат и значительное повышение темпов
восстановления. Указанная техническая задача решается за счет того, что в предлагаемой конструкции большой автодорожный разборный мост установлен на подвижный и
неподвижный узлы опирания, закрепленные на сохранившихся консолях разрушенного неразрезного пролетного строения постоянного ж елезобетонного моста, при этом
свободные концы консолей опираются на жестко закрепленные в русле реки поддерживающие опоры. Предложенное решение позволит использовать сохранившиеся
консоли разрушенного неразрезного пролетного строения постоянного железобетонного моста для его восстановления на старой оси. Это позволит сократить трудоемкость
восстановления постоянных железобетонных мостов неразрезной системы на старой оси на 20%, в 1,5...2 раза повысить темпы восст ановления таких мостов и на 25...35%
снизить себестоимость восстановительных работ.

66.

Описание изобретения КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ПОСТОЯННОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО МОСТА
НЕРАЗРЕЗНОЙ СИСТЕМЫ, ВОССТАНОВЛЕННОГО С ПРИМЕНЕНИЕМ типовых структурных серии
1.460.3-14 ГПИ Ленпроектстальконструкция, стальные конструкции покрытий производственных
зданий пролетами 18, 24 и 30 метров с применением замкнутых, гнутых профилей прямоугольного
сечения типа "Молодечно" Чертежи КМ E01D 12/00 , аналог изобретения № № 69 086, 68 528
Полезная модель относится к области строительства, в частности - восстановления мостов на военноавтомобильных дорогах, и может быть использована при чрезвычайных ситуациях в условиях острого
дефицита времени для скоростного восстановления на старой оси автодорожных железобетонных мостов
неразрезной системы.
Известны конструкции неразрезных мостов, восстановленных на обходе способом строительства
высоководного моста с использованием местных материалов и комплектов табельных автодорожных
разборных мостов (АРМ), и восстановленных на старой оси с подъемкой или заменой обрушенных пролетных
строений (Н.И.Иваненко. Восстановление и эксплуатация мостов на военно-автомобильных дорогах. М.
«Военное издательство». 1988, с.13...14).
Недостатками данных конструкций являются: высокая стоимость и трудоемкость выполнения работ,
необходимость привлечения большого количества трудовых и материальных ресурсов, высокие требования к
квалификации исполнителей и значительные (3 и более суток) сроки проведения восстановительных работ,
приводящие к недопустимым перерывам движения на военно-автомобильных дорогах.
Наиболее близкой к полезной модели является конструкция участка железобетонного автодорожного моста
разрезной системы, восстановленного на старой оси методом замены разрушенных элементов (Н.И.Иваненко.
Восстановление и эксплуатация мостов на военно-автомобильных дорогах. М. «Военное издательство». 1988,
с.123).
Такая конструкция предусматривает возведение новых элементов из местных материалов на месте
разрушенных пролетов и опор, и по существу является новым участком высоководного моста.
Недостатками данной конструкции являются:
необходимость расчистки русла реки от обломков;
необходимость удаления поврежденных консолей;
обязательное использование специальной мостостроительной техники, вспомогательных плавсредств и
мощных грузоподъемных механизмов;

67.

сложность инженерных расчетов при выработке конструктивно-технического решения на восстановление
моста и высокие требования к квалификации исполнителей работ;
большие трудовые, материальные и временные затраты, недопустимые в условиях экстренного
восстановления.
Технической задачей полезной модели является использование сохранившихся консолей разрушенного
неразрезного пролетного строения постоянного железобетонного моста для его восстановления на старой
оси, снижение при этом материально-технических затрат и значительное повышение темпов восстановления.
Указанная техническая задача решается за счет того, что в предлагаемой конструкции большой
автодорожный разборный мост установлен на подвижный и неподвижный узлы опирания, закрепленные на
сохранившихся консолях разрушенного неразрезного пролетного строения постоянного железобетонного
моста, при этом свободные концы консолей опираются на жестко закрепленные в русле реки поддерживающие
опоры и использования типовых структурных серии 1.460.3-14 ГПИ Ленпроектстальконструкция, стальные конструкции покрытий производственных
зданий пролетами 18, 24 и 30 метров с применением замкнутых, гнутых профилей прямоугольного сечения типа "Молодечно" Чертеж и КМ E01D 12/00 , аналог
изобретения № № 69 086, 68 528
На фиг.1 показана предлагаемая конструкция участка постоянного железобетонного моста неразрезной
системы, восстановленного с применением большого автодорожного разборного моста, где обозначены:
поз.1 - разрушенное неразрезное пролетное строение постоянного железобетонного моста с согласно
аналога изобретения № 69 086 Академии А.В.Хрулева
поз.2 - сохранившиеся консоли разрушенного неразрезного пролетного строения постоянного
железобетонного моста рисунок с изобртения № 68 528 , где поз.3 - опора постоянного железобетонного
моста;
поз.4 - подвижный узел опирания;
поз.5 - неподвижный узел опирания;
поз.6 - большой автодорожный разборный мост;
поз.7 - поддерживающая опора.

68.

Фигура из изобретет № 69 082
На фиг.1 изобретение № 68 525 показана предлагаемая конструкция участка железобетонного
автодорожного моста неразрезной системы, восстановленного скоростным способом с использованием
САРМ, где обозначены:
поз.1 - пролетное строение САРМ;
поз.2 - сохранившиеся элементы железобетонного моста;
поз.3 - сохранившиеся опоры железобетонного моста;
поз.4 - брешь;
поз.5 - узел опирания;
поз.6 - проезжая часть САРМ;
поз.7 - проезжая часть железобетонного моста;
поз.8 - эстакадная часть;
поз.9 - колейные блоки;
поз.10 - вспомогательная опора;
поз.11 - выруб в полотне проезжей части железобетонного моста;

69.

Фигура и з Изобретение № 68 528
На фиг 3 показана зарубежная комбинированная -пространственная структура для восстановления с
использованием тяговой и тормозной лебедки
На фиг 4 показана усиления тросовой тягой пролетного строения пространственной структуры для
восстановления с использованием тяговой и тормозной лебедки
На фиг 5 показана усиления тросовой тягой пролетного строения пространственной структуры для
восстановления с использованием тяговой и тормозной лебедки
На фиг 6 показана усиления тросовой тягой пролетного строения пространственной структуры для
восстановления с использованием тяговой и тормозной лебедки
На фиг 7 показана структура МАРХИ ПСПК (патент 80471 ) усиления тросовой тягой пролетного
строения пространственной структуры для восстановления с использованием тяговой и тормозной лебедки
На фиг 8 показана пролетные строения пространственной структуры для восстановления с
использованием тяговой и тормозной лебедки МАРХИ ПСПК и зарубежные аналоги США, Японии

70.

На фиг 9 показана пролетные строения пространственной структуры для восстановления с
использованием тяговой и тормозной лебедки МАРХИ ПСПК (МГСУ )и зарубежные аналоги США, Японии
На фиг 10 показана пролетные строения пространственной структуры для восстановления с
использованием тяговой и тормозной лебедки МАРХИ ПСПК и зарубежные аналоги США, Японии
На фиг 11 показана пролетные строения перекрестно -стержневых пространственных легких конструкций
, сборной структуры для восстановления разрушенных мостов в Киевской Руси, ДНР, ЛНР с использованием
тяговой и тормозной лебедки согласно зарубежного опыта войны стан НАТО, США во Вьетнаме, Северной
Кореи, Афганистане, Ираке, Лаосе, Югославии, Сербии, Японии
На фиг 12 показана пролетные строения перекрестно -стержневых пространственных легких конструкций
, сборной структуры для восстановления разрушенных мостов Ленпромстальконструкция чертеж, серия
1.460.3-14 КЬ в Киевской Руси, ДНР, ЛНР с использованием тяговой и тормозной лебедки согласно
зарубежного опыта войны США во Вьетнаме, Северной Кореи, Афганистане, Ираке, Лаосе, Югославии,
Сербии, Японии, Камбодже, Германии (1944)
На фиг 13 показана пролетные строения перекрестно -стержневых пространственных легких конструкций
, сборной структуры для восстановления разрушенных мостов Ленпромстальконструкция и чертеж, серия
ЦНИИЭП им В.Б.Мезенцева серия 1.263ю44 10 КМ для Киевской Руси, ДНР, ЛНР с использованием тяговой и
тормозной лебедки согласно зарубежного опыта войны США во Вьетнаме, Северной Кореи, Афганистане,
Ираке, Лаосе, Югославии, Сербии, Японии, Камбодже, Германии (1944)
На фиг 14 показана пролетные строения перекрестно -стержневых пространственных легких конструкций
, сборной структуры для восстановления разрушенных мостов в Киевской Руси, ДНР, ЛНР с
использованием тяговой и тормозной лебедки согласно зарубежного опыта войны США во Вьетнаме,
Северной Кореи, Афганистане, Ираке, Лаосе, Югославии, Сербии, Японии, Камбодже, Герма нии (1944),
приложены чертежи МГСУ , ЛенЗНИЭпа
На фиг 15 показана пролетные строения перекрестно -стержневых пространственных легких конструкций
, сборной структуры для восстановления разрушенных мостов в Киевской Руси, ДНР, ЛНР с

71.

использованием тяговой и тормозной лебедки согласно зарубежного опыта войны США во Вьетнаме,
Северной Кореи, Афганистане, Ираке, Лаосе, Югославии, Сербии, Японии, Камбодже, Германии (1944),
приложены чертежи МГСУ, ЛенЗНИЭпа
На фиг 16 показана пролетные строения перекрестно -стержневых пространственных легких конструкций
, сборной структуры для восстановления разрушенных мостов в Киевской Руси, ДНР, ЛНР с
использованием тяговой и тормозной лебедки согласно зарубежного опыта войны США во Вье тнаме,
Северной Кореи, Афганистане, Ираке, Лаосе, Югославии, Сербии, Японии, Камбодже, Германии (1944),
приложены чертежи МГСУ , ЛенЗНИЭпа
показана зарубежная комбинированная -пространственная структура для восстановления с
использованием тяговой и тормозной лебедки
Сборка (монтаж) конструкции производится путем продольной надвижки пролетного строения большого
автодорожного разборного моста 6 в образовавшуюся брешь непосредственно по разрушенному неразрезному
пролетному строению постоянного железобетонного моста 1 с помощью тяговых и тормозных лебедок.
При этом подвижный 4 и неподвижный 5 узлы опирания большого автодорожного разборного моста 6
устанавливаются на сохранившихся консолях 2 разрушенного неразрезного пролетного строения постоян ного
железобетонного моста, под которые для усиления предварительно подводятся снизу поддерживающие опоры
7, удерживающие конструкцию от обрушения при пропуске по восстановленному мосту тяжелой техники.
В результате применения предложенной конструкции представляется возможным использование
сохранившихся консолей разрушенного неразрезного пролетного строения постоянного железобетонного
моста для его восстановления на старой оси.
При этом отпадает необходимость в удалении консолей и дальнейшей расчистке русла реки от обрушенных
элементов, что позволяет сократить трудоемкость восстановления постоянных железобетонных мостов
неразрезной системы на старой оси на 20%, в 1,5...2 раза повысить темпы восстановления таких мостов и на
25...35% снизить себестоимость восстановительных работ.

72.

Формула полезной модели КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ПОСТОЯННОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО МОСТА НЕРАЗРЕЗНОЙ СИСТЕМЫ,
ВОССТАНОВЛЕННОГО С ПРИМЕНЕНИЕМ типовых структурных серии 1.460.3-14 ГПИ Ленпроектстальконструкция, стальные конструкции покрытий
производственных зданий пролетами 18, 24 и 30 метров с применением замкнутых, гнутых профилей прямоугольного
Конструкция участка постоянного железобетонного моста неразрезной системы, восстановленного с применением большого
автодорожного разборного моста, содержащая опоры и разрушенное неразрезное пролетное строение постоянного
железобетонного моста, отличающаяся тем, что большой автодорожный разборный мост установлен на подвижный и
неподвижный узлы опирания, закрепленные на сохранившихся опорах или консолях разрушенного неразрезного пролетного
строения постоянного железобетонного моста, при этом свободные концы консолей опираются на жестко закрепленные в
русле реки без поддерживающих опор
п.1 . Конструкция участка железобетонного автодорожного моста неразрезной системы, восстановленного скоростным
способом, содержащая пролетное строение среднего автодорожного разборного моста , сохранившиеся элементы и опоры
железобетонного моста, эстакадные части, узлы опирания, а также проезжие части и железобетонного моста,
отличающаяся тем, что брешь перекрыта пролетным строением , узлы опирания которого не заведены, а установлены рядом с
осями сохранившихся опор железобетонного моста, при этом сопряжение проезжих частей и железобетонного моста
выполнено в виде эстакадных частей и отличатся использованием перекрестно-стержневой пространственной конструкции
комбинированных структур с применением замкнутых гнутосварных профилей прямоугольного и трубчатого сечения типа
"Молодечна" и типовых структурных серии 1.460.3-14 ГПИ Ленпроектстальконструкция, стальные конструкции покрытий производственных зданий пролетами
18, 24 и 30 метров с применением замкнутых, гнутых профилей прямоугольного , а также использования прострнаственных конструкций МАРХИ
ПСПК, Брестского государственного технического университета на основании изобретения RU № 80471
"КОМБИНИРОВАННОЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЕ СТРУКТУРНОЕ ПОКРЫТИЕ", учреждение образования "Брестский государственный технический университет" (BY),
уложенных на вспомогательные опоры или без вспомогательных опор ( по расчет в ПК SCAD ), основания которых закреплены
с помощью нескольких омоноличенных вырубов глубиной 15...20 см в полотне проезжей части железобетонного моста и с
использованием опта инженерных войск блока НАТО, по восстановлении разрушенных мостов США в Северном Вьетнаме,
Афганистане, Ираке, Югославии, Анголе.
КОМБИНИРОВАННОЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЕ СТРУКТУРНОЕ ПОКРЫТИЕ
РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ
(19)
RU
(11)
80 471
(13)
U1
(51) МПК
E04B 1/58 (2006.01)
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА
ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ,
ПАТЕНТАМ И ТОВАРНЫМ ЗНАКАМ
(12) ОПИСАНИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ К ПАТЕНТУ
Статус: не действует (последнее изменение статуса: 02.07.2021)
Пошлина:учтена за 3 год с 29.04.2010 по 28.04.2011. Патент перешел в общественное достояние.

73.

(21)(22) Заявка: 2008116753/22, 28.04.2008
(24) Дата начала отсчета срока действия патента:
28.04.2008
(45) Опубликовано: 10.02.2009 Бюл. № 4
Адрес для переписки:
224017, Республика Беларусь, г.Брест, ул. Московская, 267, УО БрГТУ
(72) Автор(ы):
Драган Вячеслав Игнатьевич (BY),
Мухин Анатолий Викторович (BY),
Зинкевич Игорь Владимирович (BY),
Головко Леонид Григорьевич (BY),
Лебедь Виталий Алексеевич (BY),
Шурин Андрей Брониславович (BY),
Люстибер Вадим Викторович (BY),
Мигель Александр Владимирович (BY),
Пчелин Вячеслав Николаевич (BY)
(73) Патентообладатель(и):
Учреждение образования "Брестский государственный технический университет" (BY)
(54) КОМБИНИРОВАННОЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЕ СТРУКТУРНОЕ ПОКРЫТИЕ
(57) Реферат:
Полезная модель относится к строительству и может быть использована при возведении пространственных стержневых конструкций. Задача полезной модели - снизить
материалоемкость покрытия, повысить его жесткость и расширить область применения. Это достигается тем, что известное комбинированное пространственное структурное покрытие,
содержащее пространственный каркас (ПК) 1 из соединенных в узлах (У) 2 стержней поясов 3 и раскосов 4 и размещенные в средней части ПК 1 вдоль пролета, жестко прикрепленные
к У 2 нижнего пояса ПК 1 нижние 6 и расположенные над ПК 1 верхние 8 пролетные, установленные на опоры 5 подкрепляющие элементы (ПЭ), снабжено установленными на опоры
5 и расположенными вдоль пролета жестко прикрепленными к У 2 нижнего пояса нижними 7 и монтированными над ПК 1 верхними 9 контурными ПЭ, причем верхние контурные 9 и
пролетные 8 ПЭ жестко прикреплены к узлам 2 верхнего пояса ПК 1. Нижние пролетные 6 и контурные 7 ПЭ жестко прикреплены посредством крестового монтажного столика 10 к У
2 нижнего пояса ПК 1, а верхние 8, 9 - к У 2 нижнего пояса, соответственно При сборке покрытия вначале монтируются опираемые на опоры 5 нижние 6, 7 и верхние 8, 9 пролетные 6,
8 и контурные 7, 9 ПЭ с крестовыми монтажными столиками 10. После чего собирается нижний пояс ПК 1 из стержней 3 нижнего пояса и У 2 с узловыми элементами в виде полых
шаров 13, при этом У 2 жестко прикрепляются посредством электросварки к монтажным столикам 10 нижних пролетных 6 и контурных 7 ПЭ. Затем монтируются стержни раскосов 4
и У 2 верхнего пояса. На заключительном этапе монтируются стержни 3 верхнего пояса и выполняется жесткое крепление У 2 верхнего пояса посредством электросварки к монтажным
столикам 10 верхних пролетных 8 и контурных 9 ПЭ. Снабжение комбинированного покрытия установленными на опоры 5 и расположенными вдоль пролета нижними 7 и верхними 9
контурными ПЭ и жесткое прикрепление контурных 7, 9 и пролетных 6, 8 ПЭ к У 2 ПК 1 позволяет повысить жесткость покрытия, а также избежать необходимости в установке опор 5
для опирания ПК 1, горизонтальных и вертикальных связей, подвесок, что существенно снижает материалоемкость покрытия. Отсутствие опор 5 вдоль контурных ПЭ 7, 9
комбинированного покрытия расширяет также область его применения, например, при строительстве авиационных ангаров, цехов, покрытий зрелищных сооружений и т.д. 5 ил.
Полезная модель относится к строительству и может быть использована при возведении пространственных стержневых конструкций.
Известно пространственное структурное покрытие, содержащее установленный по контуру на опоры пространственный каркас из соединенных в узлах стержней поясов и раскосов [1].
Недостатком пространственного структурного покрытия является наличие по контуру покрытия большого количества опор, на которые производится установка пространственного
каркаса, и возникновение в стержнях поясов и раскосов при больших пролетах значительных усилий, что, в совокупности, обуславливает высокую материалоемкость конструкции.
Кроме того, наличие опор по контуру пространственного структурного покрытия ограничивает, в ряде случаев, область его применения, например, при строительстве авиационных
ангаров, цехов, покрытий зрелищных сооружений и т.д.
Известно также комбинированное пространственное структурное покрытие, содержащее опираемый по контуру на опоры пространственный каркас из соединенных в узлах стержней
поясов и раскосов и размещенные в средней части пространственного каркаса вдоль пролета, жестко прикрепленные к узлам нижнего пояса каркаса нижние и расположенные над
каркасом верхние пролетные подкрепляющие элементы, установленные на опоры, причем верхние пролетные подкрепляющие элементы соединены между собой посредством
горизонтальных и вертикальных связей, а с нижними подкрепляющими элементами - посредством вертикальных подвесок [2].

74.

Снабжение комбинированного пространственного структурного покрытия размещенные в средней части пространственного каркаса вдоль пролета жестко прикрепленными к узлам
нижнего пояса пространственного каркаса нижними и расположенными над каркасом верхними пролетными подкрепляющими элементами, установленными на опоры, позволяет
существенно разгрузить элементы пространственного каркаса, и, тем самым, в некоторой степени снизить материалоемкость конструкции покрытия.
Однако известное комбинированное пространственное структурное покрытие по-прежнему характеризуется повышенной материалоемкостью вследствие наличия по контуру покрытия
большого количества опор, на которые устанавливается пространственный каркас. Повышенной материалоемкости способствует также необходимость установки большого количества
горизонтальных и вертикальных связей, подвесок между
нижними и верхними пролетными подкрепляющими элементами. Соединение между собой верхних и нижних пролетных подкрепляющих элементов только вертикальными
подвесками снижает жесткость покрытия в направлении, перпендикулярном подкрепляющим элементам. Кроме того, наличие опор по контуру пространственного структурного
покрытия ограничивает, в ряде случаев, область его применения, например, при строительстве авиационных ангаров, цехов, покрытий зрелищных сооружений и т.д.
Задача, на решение которой направлена предлагаемая полезная модель, состоит в том, чтобы снизить материалоемкость комбинированного пространственного структурного покрытия,
повысить его жесткость и расширить область применения.
Решение поставленной задачи достигается тем, что известное комбинированное пространственное структурное покрытие, содержащее пространственный каркас из соединенных в
узлах стержней поясов и раскосов и размещенные в средней части пространственного каркаса вдоль пролета, жестко прикрепленные к узлам нижнего пояса каркаса нижние и
расположенные над каркасом верхние пролетные подкрепляющие элементы, установленные на опоры, снабжено установленными на опоры и расположенными вдоль пролета жестко
прикрепленными к узлам нижнего пояса нижними и монтированными над каркасом верхними контурными подкрепляющими элементами, причем верхние контурные и пролетные
подкрепляющие элементы жестко прикреплены к узлам верхнего пояса пространственного каркаса.
Снабжение комбинированного пространственного структурного покрытия установленными на опоры и расположенными вдоль пролета жестко прикрепленными к узлам нижнего
пояса нижними и монтированными над каркасом верхними контурными подкрепляющими элементами и жесткое прикрепление верхних контурных и пролетных подкрепляющих
элементов к узлам верхнего пояса пространственного каркаса позволяет избежать необходимости в установке опор для опирания пространственного каркаса, горизонтальных и
вертикальных связей, подвесок, функции которых выполняют соединенные в узлах стержни поясов и раскосов пространственного каркаса. Исключение же из конструкции
комбинированного покрытия опор для опирания пространственного каркаса, связей и подвесок обуславливает существенное снижение материалоемкости покрытия. Соединение между
собой верхних и нижних пролетных подкрепляющих элементов выполняющими функции связей и собранными в узлах стержнями поясов и раскосов существенно повышает жесткость
покрытия в направлении, перпендикулярном подкрепляющим элементам. Отсутствие опор вдоль контурных поддерживающих элементов комбинированного пространственного
структурного покрытия расширяет также
область его применения, например, при строительстве авиационных ангаров, цехов, покрытий зрелищных сооружений и т.д.
Полезная модель поясняется чертежами, где на фиг.1 изображен общий узел комбинированного пространственного структурного покрытия в плане; на фиг.2 - разрез А-А на фиг.1; на
фиг.3 - разрез Б-Б на фиг.1; на фиг.4 - узел «1» на фиг.3; на фиг.5 - разрез В-В на фиг.4. Обозначения: 1 - пространственный каркас; 2 - узлы системы БрГТУ; 3 - стержни поясов; 4 стержни раскосов; 5 - опоры; 6 - нижние пролетные подкрепляющие элементы; 7 - нижние контурные подкрепляющие элементы; 8 - верхние пролетные подкрепляющие элементы; 9 верхние контурные подкрепляющие элементы; 10 - крестовой монтажный столик; 11 - электросварной шов; 12 - гайки; 13 - полые шары; 14 - крепежные болты; 15 - внутренние шайбы;
16-наружные шайбы; 17 - силовые гайки; 18 - стопорные гайки.
Комбинированное пространственное структурное покрытие содержит пространственный каркас 1 из соединенных в узлах 2 системы БрГТУ стержней 3, 4 поясов и раскосов,
соответственно, и установленные на опоры 5 нижние 6, 7 и расположенные над каркасом 1 верхние 8, 9 пролетные 6, 8 и контурные 7, 9 подкрепляющие элементы.
Подкрепляющие элементы 6-9 могут быть выполнены из труб (фиг.1-5) или любого другого стального профиля (на чертежах не показано).
Нижние пролетные 6 и контурные 7 подкрепляющие элементы жестко прикреплены посредством крестового монтажного столика 10 к узлам 2 нижнего пояса пространственного
каркаса 1, а верхние 8, 9 - к узлам 2 нижнего пояса, соответственно (фиг.2-5).
Пролетные подкрепляющие элементы 6, 8 размещены в средней части пространственного каркаса 1 вдоль пролета симметрично относительно оси пространственного каркаса 1 вдоль
его большего размера, а контурные подкрепляющие элементы 7, 9 - параллельно подкрепляющим элементам 6, 8 по контуру пространственного каркаса 1 (фиг.1, 2).

75.

Узлы соединения полых стержней 3, 4 поясов и раскосов, оголовки которых снабжены жестко установленными в их полостях гайками 12, пространственного каркаса 1 системы БрГТУ
содержат узловые элементы верхнего и нижнего поясов в виде полых шаров 13 с отверстиями в стенках, через которые пропущены со стороны полости шаров 13 с возможностью
вкручивания в гайки 12 стержней 3, 4 болты 14 с внутренними 15 и наружными 16 шайбами и силовыми 17 и стопорными 18 гайками (фиг.4, 5)
Силовые 17 и стопорные 18 гайки размещены между шаром 13 и гайками 12 стержней 3, 4. В проектном положении стопорная гайка 18 стопорит болт 14 относительно гайки 12, а
силовая 17 - болт 12 относительно шара 13 (фиг.4, 5).
Внутренние 15 и наружные 16 шайбы выполнены со сферическими, обращенными к шару 13 поверхностями, и установлены между головками болтов 14 и внутренней поверхностью
шара 13 и наружной поверхностью шара 13 и силовыми гайками 17, соответственно.
Сборка пространственного каркаса производится в следующем порядке.
Вначале монтируются опираемые на опоры 5 нижние 6, 7 и верхние 8, 9 пролетные 6, 8 и контурные 7, 9 подкрепляющие элементы с крестовыми монтажными столиками 10. После
чего собирается нижний пояс пространственного каркаса 1 из стержней 3 нижнего пояса и узлов 2 с узловыми элементами в виде полых шаров 13, при этом узлы 2 жестко
прикрепляются посредством электросварки к монтажным столикам подкрепляющих нижних пролетных 6 и контурных 7 элементов. Затем монтируются стержни раскосов 4 и узлы 2
верхнего пояса. На заключительном этапе монтируются стержни 3 верхнего пояса и выполняется жесткое крепление узлов 2 верхнего пояса посредством электросварки к монтажным
столикам верхних подкрепляющих пролетных 8 и контурных 9 элементов.
При сборке узлов нижнего и верхнего поясов из стержней 3, 4 и узловых элементов в виде полых шаров 13 силовые 17 и стопорные 18 гайки болтов 14 устанавливаются рядом друг с
другом и стопорятся относительно друг друга и болтов 14, при этом расстояние от торца каждого из болтов 14 до гайки 12 стержней 3, 4 должно быть равно расстоянию от головки
болта 14 до внутренней шайбы 15 в положении прижатия силовой 17 и стопорной 18 гаек с наружной шайбой 16 и внутренней шайбы 15 к полому шару 13. Стопорение гаек 17, 18
осуществляется посредством их поворота с затягиванием навстречу друг другу. Затем, путем вращения застопоренных гаек 17, 18 с болтом 14, последний ввинчивается в гайку 12
стержней 1 или 2 до упора гаек 18 в гайку 12, при этом головка болта 14 с шайбой 15 опирается на внутреннюю поверхность шара 13. На заключительном этапе силовая гайка 17
вращается в обратную сторону, при застопоренных гайках 12, 18, до момента ее опирания в наружную шайбу 16 и производится стопорение болта 14 относительно полого шара 13
путем затягивания силовой гайки 17 (фиг.4, 5).
Снабжение комбинированного пространственного структурного покрытия установленными на опоры 5 и расположенными вдоль пролета жестко прикрепленными к узлам 2 нижнего
пояса нижними 7 и монтированными над каркасом 1 верхними 9 контурными подкрепляющими элементами и жесткое прикрепление верхних контурных 9 и пролетных 8
подкрепляющих элементов к узлам 2 верхнего пояса пространственного каркаса 1 позволяет избежать необходимости в установке опор 5 для опирания пространственного каркаса 1,
горизонтальных и вертикальных связей, подвесок, функции которых выполняют соединенные в узлах 2 стержни поясов 3 и раскосов 4 пространственного
каркаса 1. Исключение же из конструкции комбинированного покрытия опор 5 для опирания пространственного каркаса 1, связей и подвесок обуславливает существенное снижение
материалоемкости покрытия. Соединение между собой верхних 8 и нижних 6 пролетных подкрепляющих элементов выполняющими функции связей и собранными в узлах 2
стержнями поясов 3 и раскосов 4 существенно повышает жесткость покрытия в направлении, перпендикулярном подкрепляющим элементам 6-9. Отсутствие опор 5 вдоль контурных
поддерживающих элементов 7, 9 комбинированного пространственного структурного покрытия расширяет также область его применения, например, при строительстве авиационных
ангаров, цехов, покрытий зрелищных сооружений и т.д.
Источники информации:
1. Патент РБ №2489 U, МКИ Е04В 1/58. Узел соединения полых стержней пространственного каркаса // Официальный бюллетень. - 2006.02.28, №1, с.193-194.
2. Драган В.И., Шурин А.Б. Конструкции арок комбинированного покрытия универсального спортивного комплекса в г.Бресте // Вестник БрГТУ. - 2006. - №1(37): Строительство и
архитектура. - с.87-91.
Формула полезной модели
Комбинированное пространственное структурное покрытие, содержащее пространственный каркас из соединенных в узлах стержней поясов и раскосов и размещенные в средней части
пространственного каркаса вдоль пролета жестко прикрепленные к узлам нижнего пояса каркаса нижние и расположенные над каркасом верхние пролетные подкрепляющие элементы,
установленные на опоры, отличающееся тем, что оно снабжено установленными на опоры и расположенными вдоль пролета жестко прикрепленными к узлам нижнего пояса нижними

76.

и монтированными над каркасом верхними контурными подкрепляющими элементами, причем верхние контурные и пролетные подкрепляющие элементы жестко прикреплены к
узлам верхнего пояса пространственного каркаса.
Перекрестно-стержневые пространственные конструкции (ПСПК) системы МАРХИ
Перекрестно-стержневые пространственные конструкции (ПСПК) системы МАРХИ состоят из унифицированных стержней и узловых элементов, путем взаимного соединения (рис.1)

77.

78.

которых происходит формирование одно-, двух- и многопоясных каркасов на квадратных, прямоугольных, треугольных и других планах (рис. 2).

79.

Область применения ПСПК
o
o
o
o
отапливаемые и неотапливаемые здания и сооружения промышленного, гражданского и сельскохозяйственного назначения для районов РФ с расчетной температурой наружного воздуха до минус 40°С; с рулонной и мастичной кровлей; со стальными и железобетонными колоннами; с неагрессивными и
слабоагрессивными средами;
производственные здания и сооружения с подвесными кранбалками грузоподъемностью до 5 тс и мостовыми кранами до 50 тс;
здания и сооружения одноцелевого использования с повторным использованием в новом строительстве или утилизацией в виде вторичного сырья;
здания и сооружения, проектируемые для труднодоступных районов РФ и районов с расчетной сейсмичностью до 9 баллов включительно при соблюдении требований СНиП II-7-81 с изменениями.

80.

81.

Объекты с применением МАРХИ
КОМБИНИРОВАННОЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЕ СТРУКТУРНОЕ ПОКРЫТИЕ
РОССИЙСКАЯ
ФЕДЕРАЦИЯ
(19)

82.

RU
(11)
80 471
(13)
U1
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА
ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ
СОБСТВЕННОСТИ,
ПАТЕНТАМ И ТОВАРНЫМ
ЗНАКАМ
(51) МПК
E04B 1/58 (2006.01)
(12) ОПИСАНИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ К ПАТЕНТУ
Статус: не действует (последнее изменение статуса: 02.07.2021)
Пошлина: учтена за 3 год с 29.04.2010 по 28.04.2011. Патент перешел в общественное достояние.
(22) Заявка: 2008116753/22, (72) Автор(ы):
28.04.2008
Драган Вячеслав
Игнатьевич
Дата начала отсчета срока
(BY),
действия патента:
Мухин Анатолий
28.04.2008
Викторович
(BY),
Зинкевич Игорь
Опубликовано: 10.02.2009
Владимирович
Бюл. № 4
(BY),
Головко Леонид
ес для переписки:
Григорьевич
224017, Республика
(BY),
Беларусь, г.Брест, ул.
Лебедь Виталий
Московская, 267, УО
Алексеевич (BY),
БрГТУ
Шурин Андрей
Брониславович
(BY),
Люстибер Вадим
Викторович
(BY),
Мигель
Александр
Владимирович
(BY),
Пчелин
Вячеслав
Николаевич (BY)
(73)
Патентообладател
ь(и):
Учреждение

83.

образования
"Брестский
государственный
технический
университет"
(BY)
(54) КОМБИНИРОВАННОЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЕ СТРУКТУРНОЕ ПОКРЫТИЕ
(57) Реферат:
Полезная модель относится к строительству и может быть использована при возведении пространственных стержневых конструкций. З адача полезной модели - снизить
материалоемкость покрытия, повысить его жесткость и расширить область применения. Это достигается тем, что известное комбинированное пространственное
структурное покрытие, содержащее пространственный каркас (ПК) 1 из соединенных в узлах (У) 2 стержней поясов 3 и раскосов 4 и размещенные в средней части ПК 1
вдоль пролета, жестко прикрепленные к У 2 нижнего пояса ПК 1 нижние 6 и расположенные над ПК 1 верхние 8 пролетные, установле нные на опоры 5 подкрепляющие
элементы (ПЭ), снабжено установленными на опоры 5 и расположенными вдоль пролет а жестко прикрепленными к У 2 нижнего пояса нижними 7 и монтированными над
ПК 1 верхними 9 контурными ПЭ, причем верхние контурные 9 и пролетные 8 ПЭ жестко прикреплены к узлам 2 верхнего пояса ПК 1. Нижние пролетные 6 и контурные 7
ПЭ жестко прикреплены посредством крестового монтажного столика 10 к У 2 нижнего пояса ПК 1, а верхние 8, 9 - к У 2 нижнего пояса, соответственно При сборке
покрытия вначале монтируются опираемые на опоры 5 нижние 6, 7 и верхние 8, 9 пролетные 6, 8 и контурные 7, 9 ПЭ с крестовы ми монтажными столиками 10. После чего
собирается нижний пояс ПК 1 из стержней 3 нижнего пояса и У 2 с узловыми элементами в виде полых шаров 13, при этом У 2 жестк о прикрепляются посредством
электросварки к монтажным столикам 10 нижних пролетных 6 и контурных 7 ПЭ. Затем монтируются стержни раскосов 4 и У 2 верхнего пояса. На заключительном этапе
монтируются стержни 3 верхнего пояса и выполняется жесткое крепление У 2 верхнего пояса посредством электросварки к монтажным столикам 10 верхних пролетных 8 и
контурных 9 ПЭ. Снабжение комбинированного покрытия установленными на опоры 5 и расположенными вдоль пролета нижними 7 и верхни ми 9 контурными ПЭ и
жесткое прикрепление контурных 7, 9 и пролетных 6, 8 ПЭ к У 2 ПК 1 позволяет повысить жесткость покрытия, а та кже избежать необходимости в установке опор 5 для
опирания ПК 1, горизонтальных и вертикальных связей, подвесок, что существенно снижает материалоемкость покрытия. Отсутствие опор 5 вдоль контурных ПЭ 7, 9
комбинированного покрытия расширяет также область его применения, например, при строительстве авиационных ангаров, цехов, покрытий зрелищных сооружений и т.д.
5 ил.
Полезная модель относится к строительству и может быть использована при возведении пространственных стержневых конструкций.
Известно пространственное структурное покрытие, содержащее установленный по контуру на опоры пространственный каркас из соединенных в узлах стержней поясов и раскосов [1].
Недостатком пространственного структурного покрытия является наличие по контуру покрытия большого к оличества опор, на которые производится установка пространственного каркаса, и возникновение в стержнях поясов и раскосов при больших пролетах значительных усилий, что, в совокупности,
обуславливает высокую материалоемкость конструкции. Кроме того, наличие опор по контуру пространственного структурного покрытия ограничивает, в ряде случаев, область его применения, например, при с троительстве авиационных ангаров, цехов, покрытий зрелищных сооружений и т.д.
Известно также комбинированное пространственное структурное покрытие, содержащее опираемый по контуру на опоры пространственный каркас из соединенных в узлах стержней поясов и р аскосов и размещенные в средней части пространственного каркаса вдоль пролета, жестко прикрепленные к узлам
нижнего пояса каркаса нижние и расположенные над каркасом верхние пролетные подкрепляющие элементы, установленные на опоры, причем верхние пролетные подкрепляющие элементы соединены между собой посредством горизонтальных и вертикальных связей, а с нижними подкрепляющими эле ментами посредством вертикальных подвесок [2].
Снабжение комбинированного пространственного структурного покрытия размещенные в средней части пространственного каркаса вдол ь пролета жестко прикрепленными к узлам нижнего пояса пространственного каркаса нижними и расположенными над каркасом верхними пролетными подкрепляющими
элементами, установленными на опоры, позволяет существенно разгрузить элементы пространственного каркаса, и, тем самым, в нек оторой степени снизить материалоемкость конструкции покрытия.
Однако известное комбинированное пространственное структурное покрытие по-прежнему характеризуется повышенной материалоемкостью вследствие наличия по контуру покрытия большого количества опор, на кот орые устанавливается пространственный каркас. Повышенной материалоемкости
способствует также необходимость установки большого количества горизонтальных и вертикальных связей, подвесок между
нижними и верхними пролетными подкрепляющими элементами. Соединение между собой верхних и нижних пролетных подкрепляющих эл ементов только вертикальными подвесками снижает жесткость покрытия в направлении, перпендикулярном подкрепляющим элементам. К роме того, наличие опор по
контуру пространственного структурного покрытия ограничивает, в ряде случаев, область его применения, на пример, при строительстве авиационных ангаров, цехов, покрытий зрелищных сооружений и т.д.
Задача, на решение которой направлена предлагаемая полезная модель, состоит в том, чтобы снизить материалоемкость комбинирова нного пространственного структурного покрытия, повысить его жесткость и расширить область применения.
Решение поставленной задачи достигается тем, что известное комбинированное пространственное структурное покрытие, содержащее пространственный каркас из соединенных в узлах стержней поясов и раск осов и размещенные в средней части пространственного каркаса вдоль пролета, жестко
прикрепленные к узлам нижнего пояса каркаса нижние и расположенные над каркасом верхние пролетные подкрепляющие элементы, уст ановленные на опоры, снабжено установленными на опоры и расположенными вдоль пролета жестко прикрепленными к узлам нижнего пояса нижними и монтированными над
каркасом верхними контурными подкрепляющими элементами, причем верхние контурные и пролетные подкрепляющие элементы жестко пр икреплены к узлам верхнего пояса пространственного каркаса.
Снабжение комбинированного пространственного структурного покрытия установленными на опоры и расположенными вдоль пролета жес тко прикрепленными к узлам нижнего пояса нижними и монтированными над каркасом верхними конт урными подкрепляющими элементами и жесткое прикрепление
верхних контурных и пролетных подкрепляющих элементов к узлам верхнего пояса пространственного каркаса позволяет избежать нео бходимости в установке опор для опирания пространственного каркаса, горизон тальных и вертикальных связей, подвесок, функции которых выполняют соединенные в узлах
стержни поясов и раскосов пространственного каркаса. Исключение же из конструкции комбинированного покрытия опор для опирания пространственного каркаса, связей и подвесок обуславливает существенное снижение материалоемкости покрытия. Соединение между собой верхних и нижних пролетных
подкрепляющих элементов выполняющими функции связей и собранными в узлах стержнями поясов и раскосов существенно повышает жес ткость покрытия в направлении, перпендикулярном подкрепляющим элементам. Отсутствие опор вдоль контурных поддерживающих элементов комбинирова нного
пространственного структурного покрытия расширяет также
область его применения, например, при строительстве авиационных ангаров, цехов, покрытий зрелищных сооружений и т.д.
Полезная модель поясняется чертежами, где на фиг.1 изображен общий узел комбинированного пространственного структурного покры тия в плане; на фиг.2 - разрез А-А на фиг.1; на фиг.3 - разрез Б-Б на фиг.1; на фиг.4 - узел «1» на фиг.3; на фиг.5 - разрез В-В на фиг.4. Обозначения: 1 - пространственный
каркас; 2 - узлы системы БрГТУ; 3 - стержни поясов; 4 - стержни раскосов; 5 - опоры; 6 - нижние пролетные подкрепляющие элементы; 7 - нижние контурные подкрепляющие элементы; 8 - верхние пролетные подкрепляющие элементы; 9 - верхние контурные подкрепляющие элементы; 10 - крестовой монтажный
столик; 11 - электросварной шов; 12 - гайки; 13 - полые шары; 14 - крепежные болты; 15 - внутренние шайбы; 16-наружные шайбы; 17 - силовые гайки; 18 - стопорные гайки.
Комбинированное пространственное структурное покрытие содержит пространственный каркас 1 из соединенных в узлах 2 системы БрГ ТУ стержней 3, 4 поясов и раскосов, соответственно, и установленные на опоры 5 нижние 6, 7 и расположенные над каркасом 1 верхние 8, 9 пролетные 6, 8 и контурные 7, 9
подкрепляющие элементы.
Подкрепляющие элементы 6-9 могут быть выполнены из труб (фиг.1-5) или любого другого стального профиля (на чертежах не показано).
Нижние пролетные 6 и контурные 7 подкрепляющие элементы жестко прикреплены посредством крестового монтажного столика 10 к узлам 2 нижнего пояса пространс твенного каркаса 1, а верхние 8, 9 - к узлам 2 нижнего пояса, соответственно (фиг.2-5).
Пролетные подкрепляющие элементы 6, 8 размещены в средней части пространственного каркаса 1 вдоль пролета симметрично относительно оси пространственного каркаса 1 вдоль его большего размера, а контурные подкрепляющие элементы 7, 9 - параллельно подкрепляющим элементам 6, 8 по контуру
пространственного каркаса 1 (фиг.1, 2).
Узлы соединения полых стержней 3, 4 поясов и раскосов, оголовки которых снабжены жестко установленными в их полостях гайками 12, пространственного каркаса 1 системы БрГТУ содержат узловые элементы верхнего и нижнего поясов в виде полых шаров 13 с отверстиями в стенках, через которые
пропущены со стороны полости шаров 13 с возможностью вкручивания в гайки 12 стержней 3, 4 болты 14 с внутренними 15 и наружны ми 16 шайбами и силовыми 17 и стопорными 18 гайками (фиг.4, 5)
Силовые 17 и стопорные 18 гайки размещены между шаром 13 и гайками 12 стержней 3, 4. В проектном положении стопорная гайка 18 стопорит болт 14 относительно гайки 12, а силовая 17 - болт 12 относительно шара 13 (фиг.4, 5).
Внутренние 15 и наружные 16 шайбы выполнены со сферическими, обращенными к шару 13 поверхностями, и установлены между головками болтов 14 и внутренней поверхностью шара 13 и наружной поверхностью шара 13 и силовыми гайками 17, соответственно.
Сборка пространственного каркаса производится в следующем порядке.
Вначале монтируются опираемые на опоры 5 нижние 6, 7 и верхние 8, 9 пролетные 6, 8 и контурные 7, 9 подкрепляющие элементы с крестовыми монтажными столиками 10. После чего собирается нижний пояс пространственного каркаса 1 из стержней 3 нижнего пояса и узлов 2 с узловыми элементами в виде
полых шаров 13, при этом узлы 2 жестко прикрепляются посредством электросварки к монтажным столикам подкрепляющих нижних прол етных 6 и контурных 7 элементов. Затем монтируются стержни раскосов 4 и узлы 2 верхнего поя са. На заключительном этапе монтируются стержни 3 верхнего пояса и
выполняется жесткое крепление узлов 2 верхнего пояса посредством электросварки к монтажным столикам верхних подкрепляющих про летных 8 и контурных 9 элементов.
При сборке узлов нижнего и верхнего поясов из стержней 3, 4 и узловых элементов в виде полых шаров 13 силовые 17 и стопорные 18 гайки болтов 14 устанавлива ются рядом друг с другом и стопорятся относительно друг друга и болтов 14, при этом расстояние от торца каждого из болтов 14 до гайки 12
стержней 3, 4 должно быть равно расстоянию от головки болта 14 до внутренней шайбы 15 в положении прижатия силовой 17 и стопо рной 18 гаек с наружной шайбой 16 и внутренней шайбы 15 к полому шару 13. Стопорение гаек 17, 18 осуществляется посредством и х поворота с затягиванием навстречу друг
другу. Затем, путем вращения застопоренных гаек 17, 18 с болтом 14, последний ввинчивается в гайку 12 стержней 1 или 2 до упо ра гаек 18 в гайку 12, при этом головка болта 14 с шайбой 15 опирается на внутреннюю повер хность шара 13. На заключительном этапе силовая гайка 17 вращается в обратную сторону,
при застопоренных гайках 12, 18, до момента ее опирания в наружную шайбу 16 и производится стопорение болта 14 относительно п олого шара 13 путем затягивания силовой гайки 17 (фиг.4, 5).

84.

Снабжение комбинированного пространственного структурного покрытия установленными на опоры 5 и расположенными вдоль пролета ж естко прикрепленными к узлам 2 нижнего пояса нижними 7 и монтированными над каркасом 1 верхними 9 контурными подкр епляющими элементами и жесткое
прикрепление верхних контурных 9 и пролетных 8 подкрепляющих элементов к узлам 2 верхнего пояса пространственного каркаса 1 п озволяет избежать необходимости в установке опор 5 для опирания пространственного каркаса 1, горизон тальных и вертикальных связей, подвесок, функции которых выполняют
соединенные в узлах 2 стержни поясов 3 и раскосов 4 пространственного
каркаса 1. Исключение же из конструкции комбинированного покрытия опор 5 для опирания пространственного каркаса 1, связ ей и подвесок обуславливает существенное снижение материалоемкости покрытия. Соединение между собой верхних 8 и нижних 6 прол етных подкрепляющих элементов
выполняющими функции связей и собранными в узлах 2 стержнями поясов 3 и раскосов 4 существенно повыша ет жесткость покрытия в направлении, перпендикулярном подкрепляющим элементам 6-9. Отсутствие опор 5 вдоль контурных поддерживающих элементов 7, 9 комбинированного пространственного
структурного покрытия расширяет также область его применения, например, при строительстве авиационных ангаров, цехов, покрытий зрелищных сооружений и т.д.
Источники информации:
1. Патент РБ №2489 U, МКИ Е04В 1/58. Узел соединения полых стержней пространственного каркаса // Официальный бюллетень. - 2006.02.28, №1, с.193-194.
2. Драган В.И., Шурин А.Б. Конструкции арок комбинированного покрытия универсального спортивного комплекса в г.Бресте // Вестник БрГТУ. - 2006. - №1(37): Строительство и архитектура. - с.87-91.
Формула полезной модели
Комбинированное пространственное структурное покрытие, содержащее пространственный каркас из соединенных в узлах стержней поясов и раскосов и размещенные в средней час ти пространственного каркаса вдоль пролета жестко прикрепленные к узлам нижнего пояса каркаса нижние и расположенные
над каркасом верхние пролетные подкрепляющие элементы, установленные на опоры, отличающееся тем, что оно снабжено установленными на опоры и расположенными вдоль пролета жестко прикрепленными к узлам нижнего пояса нижними и монтированными над каркасом верхними конту рными
подкрепляющими элементами, причем верхние контурные и пролетные подкрепляющие элементы жестко прикреплены к узлам верхнего по яса пространственного каркаса.
Реферат:
Описание:
ФАКСИМИЛЬНЫЕ ИЗОБРАЖЕНИЯ

85.

Рисунки:

86.

ИЗВЕЩЕНИЯ
MM1K Досрочное прекращение действия патента из-за неуплаты в установленный срок пошлины за поддержание патента в силе
а прекращения действия патента: 29.04.2011
КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ПОСТОЯННОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО МОСТА НЕРАЗРЕЗНОЙ СИСТЕМЫ, ВОССТАНОВЛЕННОГО С ПРИМЕНЕНИЕМ
БОЛЬШОГО АВТОДОРОЖНОГО РАЗБОРНОГО МОСТА
РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ (19)
RU
(11)
69 082
(13)
U1
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА (51) МПК
ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ
E01D 12/00 (2006.01)
СОБСТВЕННОСТИ,
ПАТЕНТАМ И ТОВАРНЫМ
ЗНАКАМ
(12) ОПИСАНИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ К ПАТЕНТУ
Статус: не действует (последнее изменение статуса: 02.07.2021)
Пошлина: Патент перешел в общественное достояние.
(22) Заявка: 2007100261/22, (72) Автор(ы):
09.01.2007
Андрушко
Сергей
Дата начала отсчета срока
Борисович (RU),
действия патента:
Квитко
09.01.2007
Александр
Владимирович
(RU),
Опубликовано: 10.12.2007
Мячин Валерий
Бюл. № 34
Николаевич
(RU),
ес для переписки:
Недоварков
199034, Санкт-Петербург,
Сергей
наб. адмирала Макарова,
Алексеевич
8, ВАТТ им. генерала
(RU),
армии А.В. Хрулева,
Нитецкий Игорь
НИО
Владимирович
(RU),

87.

Озорнин Андрей
Анатольевич
(RU),
Сухой Леонид
Григорьевич
(RU)
(73)
Патентообладател
ь(и):
Военная
академия тыла и
транспорта им.
генерала армии
А.В. Хрулева
(RU)
(54) КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ПОСТОЯННОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО МОСТА НЕРАЗРЕЗНОЙ СИСТЕМЫ, ВОССТАНОВЛЕННОГО С ПРИМЕНЕНИЕМ
БОЛЬШОГО АВТОДОРОЖНОГО РАЗБОРНОГО МОСТА
(57) Реферат:
Полезная модель относится к области строительства, в частности - восстановления мостов на военно-автомобильных дорогах, и может быть использована при
чрезвычайных ситуациях в условиях острого дефицита времени для скоростного восстановления на старой оси автодорожных железобе тонных мостов неразрезной системы.
Технической задачей полезной модели является использование сохранившихся консолей разрушенного н еразрезного пролетного строения постоянного железобетонного
моста для его восстановления на старой оси, снижение при этом материально -технических затрат и значительное повышение темпов восстановления. Указанная
техническая задача решается за счет того, что в предлагаемой конструкции большой автодорожный разборный мост установлен на подвижный и неподвижный узлы
опирания, закрепленные на сохранившихся консолях разрушенного неразрезного пролетного строения постоянного железобетонного мо ста, при этом свободные концы
консолей опираются на жестко закрепленные в русле реки поддерживающие опоры. Предложенное решение позволит использовать сохра нившиеся консоли разрушенного
неразрезного пролетного строения постоянного железобетонного моста для его восстановления на ст арой оси. Это позволит сократить трудоемкость восстановления
постоянных железобетонных мостов неразрезной системы на старой оси на 20%, в 1,5...2 раза повысить темпы восстановления таких мостов и на 25...35% снизить
себестоимость восстановительных работ.
Полезная модель относится к области строительства, в частности - восстановления мостов на военно-автомобильных дорогах, и может быть использована при чрезвычайных ситуациях в условиях острого дефицита времени для скоростно го восстановления на старой оси автодорожных железобетонных мостов
неразрезной системы.
Известны конструкции неразрезных мостов, восстановленных на обходе способом строительства высоководного моста с использованием местных материалов и комплектов табельных автодорожных разборных мостов (АРМ), и восстановленных на старой оси с подъемкой или заменой обрушенных пролетных
строений (Н.И.Иваненко. Восстановление и эксплуатация мостов на военно-автомобильных дорогах. М. «Военное издательство». 1988, с.13...14).
Недостатками данных конструкций являются: высокая стоимость и трудоемкость выполнения работ, необходимость привлечения большого количества трудовых и материальн ых ресурсов, высокие требования к квалификации исполнителей и значительные (3 и более суток) сроки проведения
восстановительных работ, приводящие к недопустимым перерывам движения на военно-автомобильных дорогах.
Наиболее близкой к полезной модели является конструкция участка железобетонного автодорожного моста разрезной системы, восста новленного на старой оси методом замены разрушенных элементов (Н.И.Иваненко. Восстановление и эксплуатация мостов на военно-автомобильных дорогах. М. «Военное
издательство». 1988, с.123). Такая конструкция предусматривает возведение новых элементов из местных материалов на месте разр ушенных пролетов и опор, и по существу является новым участком высоководного моста.
Недостатками данной конструкции являются:
необходимость расчистки русла реки от обломков;
необходимость удаления поврежденных консолей;
обязательное использование специальной мостостроительной техники, вспомогательных плавсредств и мощных грузоподъемных механизмов;
сложность инженерных расчетов при выработке конструктивно-технического решения на восстановление моста и высокие требования к квалификации исполнителей работ;
большие трудовые, материальные и временные затраты, недопустимые в условиях экстренного восстановления.
Технической задачей полезной модели является использование сохранившихся консолей разрушенного неразрезного пролетного строен ия постоянного железобетонного моста для его восстановления на старой оси, снижение при этом материально-технических затрат и значительное повышение темпов
восстановления.
Указанная техническая задача решается за счет того, что в предлагаемой конструкции большой автодорожный разборный мост устано влен на подвижный и неподвижный узлы опирания, закрепленные на сохранившихся консолях разрушенного неразрезного пролетного строения пос тоянного железобетонного
моста, при этом свободные концы консолей опираются на жестко закрепленные в русле реки поддерживающие опор ы.
На фиг.1 показана предлагаемая конструкция участка постоянного железобетонного моста неразрезной системы, восстановленного с применением большого автодорожного разборного моста, где обозначены:
поз.1 - разрушенное неразрезное пролетное строение постоянного железобетонного моста;
поз.2 - сохранившиеся консоли разрушенного неразрезного пролетного строения постоянного железобетонного моста;
поз.3 - опора постоянного железобетонного моста;
поз.4 - подвижный узел опирания;
поз.5 - неподвижный узел опирания;
поз.6 - большой автодорожный разборный мост;
поз.7 - поддерживающая опора.
Сборка (монтаж) конструкции производится путем продольной надвижки пролетного строения большого автодорожного разборного мост а 6 в
образовавшуюся брешь непосредственно по разрушенному неразрезному пролетному строению постоянного железобетонного моста 1 с помощью тяговых и тормозных лебедок. При этом подвиж ный 4 и неподвижный 5 узлы опирания большого автодорожного разборного моста 6 устанавливаются на
сохранившихся консолях 2 разрушенного неразрезного пролетного строения постоянного железобетонного моста, под которые для усиления предварительно подводятся сн изу поддерживающие опоры 7, удерживающие конструкцию от обрушения при пропуске по восстановленному мосту тяжелой техники.
В результате применения предложенной конструкции представляется возможным использование сохранившихся консолей разрушенного неразрезно го пролетного строения постоянного железобетонного моста для его восстановления на старой оси.
При этом отпадает необходимость в удалении консолей и дальнейшей расчистке русла реки от обрушенных элементов, что позволяет сократить трудоемкость восстановлени я постоянных железобетонных мостов неразрезной системы на старой оси на 20%, в 1,5...2 раза повысить темпы восстановления так их
мостов и на 25...35% снизить себестоимость восстановительных работ.
Формула полезной модели

88.

Конструкция участка постоянного железобетонного моста неразрезной системы, восстановленного с применением большого автодорожн ого разборного моста, содержащая опоры и разрушенное неразрезное пролетное строение постоянного железобетонного моста, отличающаяся тем, что большой автодорожный
разборный мост установлен на подвижный и неподвижный узлы опирания, закрепленные на сохранившихся консолях разрушенного нераз резного пролетного строения постоянного железобетонного моста, при этом свободные концы консолей опираются на жестко закрепленные в русл е реки поддерживающие
опоры.
КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО АВТОДОРОЖНОГО МОСТА НЕРАЗРЕЗНОЙ СИСТЕМЫ, ВОССТАНОВЛЕННОГО СКОРОСТНЫМ
СПОСОБОМ
РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ (19)
RU
(11)
68 528
(13)
U1
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА (51) МПК
ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ
E01D 22/00 (2006.01)
СОБСТВЕННОСТИ,
ПАТЕНТАМ И ТОВАРНЫМ
ЗНАКАМ
(12) ОПИСАНИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ К ПАТЕНТУ
Статус: не действует (последнее изменение статуса: 02.07.2021)
Пошлина: Патент перешел в общественное достояние.
(22) Заявка: 2006123232/22, (72) Автор(ы):
29.06.2006
Андрушко
Сергей
Дата начала отсчета срока
Борисович (RU),
действия патента:
Квитко
29.06.2006
Александр
Владимирович
(RU),

89.

Опубликовано: 27.11.2007
Бюл. № 33
Мячин Валерий
Николаевич
(RU),
Недоварков
Сергей
Алексеевич
(RU),
Нитецкий Игорь
Владимирович
(RU),
Озорнин Андрей
Анатольевич
(RU),
Сухой Леонид
Григорьевич
(RU)
ес для переписки:
199034, Санкт-Петербург,
наб. Адмирала
Макарова, 8, ВАТТ им.
генерала армии А.В.
Хрулева, НИО
(73)
Патентообладател
ь(и):
Военная
академия тыла и
транспорта им.
генерала армии
А.В. Хрулева
(RU)
(54) КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО АВТОДОРОЖНОГО МОСТА НЕРАЗРЕЗНОЙ СИСТЕМЫ, ВОССТАНОВЛЕННОГО СКОРОСТНЫМ
СПОСОБОМ
(57) Реферат:
Полезная модель относится к области строительства и может быть использована при чрезвычайных ситуациях в условиях острого деф ицита времени для скоростного
восстановления на старой оси железобетонных автодорожных мостов неразрезной системы. Технической задачей полезной модели является снижение материально технических затрат на восстановление разрушенных железобетонных автодорожных мостов неразрезной системы на старой оси в услов иях экстренного восстановления, и
значительное (в 3...5 раз) повышение при этом темпов восстановления таких мостов. Указанная техническая задача решается за сч ет того, что в предлагаемой конструкции
брешь перекрыта пролетным строением среднего автодорожного разборного моста (САРМ) методом продольной надвижки, при этом узлы опирания пролетного строения
САРМ не заведены, а установлены рядом с осями сохранившихся опор железобетонного моста, при этом сопряжение проезжих частей С АРМ и железобетонного моста
выполнено в виде эстакадных частей из колейных блоков, уложенных на вспомогательные опоры, основания которых закреплены при помощи нескольк их омоноличенных
вырубов в полотне проезжей части железобетонного моста. В результате применения предложенной конструкции темп восс тановления на старой оси железобетонных
автодорожных мостов неразрезной системы возрастает в 3...5 раз. трудоемкость восстановления каждого моста сокращается в 3...4 раза и на 45...50% снижается
себестоимость восстановительных работ.
Полезная модель относится к области строительства, в частности - восстановления мостов на военно-автомобильных дорогах, и может быть использована при чрезвычайных ситуациях в условиях острого дефицита времени для скоростно го восстановления железобетонных автодорожных мостов неразрезной
системы на старой оси.
Известны конструкции неразрезных мостов, восстановленных на обходе способом строительства высоководного моста с использованием местных материалов и комплектов табельных автодорожных разборных мостов (АРМ), и восстановленны х на старой оси с подъемкой или заменой обрушенных пролетных
строений (Н.И.Иваненко. Восстановление и эксплуатация мостов на военно-автомобильных дорогах. М. «Военное издательство». 1988, с.13...14).
Недостатками данных конструкций являются: высокая стоимость и трудоемкость выполнения работ, необходимость привлечения большого количества трудовых и материальных ресурсов, высокие требования к квалификации исполнителей и значительные (3 и более суток) сроки проведения
восстановительных работ, приводящие к недопустимым перерывам движения на военно-автомобильных дорогах.
Наиболее близкой к полезной модели является конструкция участка железобетонного автодорожного моста разрезной системы, восста новленного на старой оси методом замены разрушенных элементов (Н.И.Иваненко. Восстановление и эксплуатация мостов на военно-автомобильных дорогах. М. «Военное
издательство». 1988, с.123). Такая конструкция предусматривает возведение новых элементов из местных материалов на месте разр ушенных пролетов и опор, и по существу является новым участком высоководного моста.
Недостатками данной конструкции являются:
необходимость возведения промежуточных опор и расчистки русла реки от обломков;
необходимость восстановления (усиления) поврежденных элементов и арматуры железобетонного моста, а в случае невозможности выполнения данного
требования - обязательное удаление поврежденных элементов (обычно обрушением при помощи взрыва, с последующей расчисткой русла от обломков );
обязательное использование специальной мостостроительной техники, вспомогательных плавсредств и мощных грузоподъемных механизмов;
сложность инженерных расчетов при выработке конструктивно-технического решения на восстановление моста и высокие требования к квалификации исполнителей работ;
большие трудовые, материальные и временные затраты, недопустимые в условиях экстренного восстановления.
Технической задачей полезной модели является снижение материально-технических затрат на восстановление железобетонных автодорожных мостов неразрезной системы на старой оси в условиях экстренного восстановления, например, в ходе вооруженных конфликтов, при ликвидации последствий
стихийных бедствий и в других чрезвычайных ситуациях, и значительное (в 3...5 раз) повышение при этом темпов восстановления т аких мостов.

90.

Указанная техническая задача решается за счет того, что в предлагаемой конструкции брешь перекрыта пролетным строением САРМ, узлы опирания которого не заведены, а установлены рядом с осями сохранившихся опор железобетонного моста, при этом сопряжение проезжих частей САРМ и
железобетонного моста выполнено в виде эстакадных частей из колейных блоков, уложенных на вспомогательные опоры, основания которы х закреплены с помощью нескольких омоноличенных вырубов глубиной 15...20 см в полотне проезжей части железобетонного моста.
На фиг.1 показана предлагаемая конструкция участка железобетонного автодорожного моста неразрезной системы, восстановленного скорост ным способом с использованием САРМ, где обозначены:
поз.1 - пролетное строение САРМ;
поз.2 - сохранившиеся элементы железобетонного моста;
поз.3 - сохранившиеся опоры железобетонного моста;
поз.4 - брешь;
поз.5 - узел опирания;
поз.6 - проезжая часть САРМ;
поз.7 - проезжая часть железобетонного моста;
поз.8 - эстакадная часть;
поз.9 - колейные блоки;
поз.10 - вспомогательная опора;
поз.11 - выруб в полотне проезжей части железобетонного моста;
Сборка (монтаж) конструкции производится путем продольной надвижки пролетного строения САРМ 1 в образовавшуюся брешь 4 непоср едственно по сохранившимся элементам 2 железобетонного моста без возведения промежуточных опор, расчистки русла реки и применения специальной
мостостроительной техники. При этом узлы опирания 5 пролетного строения САРМ 1 требуется устанавливать не далее 1 м со сторон ы бреши от осей сохранившихся опор 3 железобетонного моста. Сопряжение проезжей части САРМ 6 с проезжей частью железобетонного моста 7 выполняется в виде эстакадных
частей 8 из колейных блоков 9, уложенных на вспомогательные опоры 10. Крепление узлов опирания 5 и вспомогательных опор 10 к проезжей части железобетонного моста 7 осуществляется с помощью омоноличивания, для чего предварительно выполняются вырубы 11 в полотне проезжей части железобетонного
моста на глубину 15...20 см под размер оснований вспомогательных опор 10 и узлов опирания 5.
В результате применения предложенной конструкции темп восстановления на старой оси железобетонных автодорожных мостов неразрезной системы возраста ет в 3...5 раз, при этом на 80-90% снижаются объемы земляных работ, отпадает необходимость в возведении промежуточных опор и расчис тке русла
реки от обрушенных элементов. Перечисленные преимущества позволяют сократить трудоемкость восстановления моста в 3...4 раза и на 45...50% снизить себестоимость восстановительных работ.
Формула полезной модели
Конструкция участка железобетонного автодорожного моста неразрезной системы, восстановленного скоростным способом, содержащая пролетное строение среднего автодор ожного разборного моста (САРМ), сохранившиеся элементы и опоры железобетонного моста, эстакадные части, узлы опирания, а такж е
проезжие части САРМ и железобетонного моста, отличающаяся тем, что брешь перекрыта пролетным строением САРМ, узлы опирания которо го не заведены, а установлены рядом с осями сохранившихся опор железобетонного моста, при этом сопряжение проезжих частей САР М и железобетонного моста
выполнено в виде эстакадных частей из копейных блоков, уложенных на вспомогательные опоры, основания которых закреплены с пом ощью нескольких омоноличенных вырубов глубиной 15...20 см в полотне проезжей части железобетонного моста.
Сборно разборный железнодорожный мост 2758302
РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА
ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ
(19)
RU
(11)
2 758 302
(13)
C1
(51) МПК
E01D 15/12 (2006.01)
(52) СПК
E01D 15/12 (2021.05)

91.

(12) ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ К ПАТЕНТУ
действует (последнее изменение статуса: 10.11.2021)
Статус:
Установленный срок для уплаты пошлины за 3 год: с 05.02.2022 по 04.02.2023. При уплате пошлины за 3 год в дополнительный 6-месячный срок с 05.02.2023 по 04.08.2023
Пошлина:
размер пошлины увеличивается на 50%.
(21)(22) Заявка: 2021102635, 04.02.2021
(24) Дата начала отсчета срока действия патента:
04.02.2021
Дата регистрации:
28.10.2021
Приоритет(ы):
(22) Дата подачи заявки: 04.02.2021
(45) Опубликовано: 28.10.2021 Бюл. № 31
(56) Список документов, цитированных в отчете о поиске: ГАСТЕВ В.А., Восстановление мостов,
Руководство для транспортных ВТУЗОВ. М.-Л., ОГИЗ-ГОСТРАНСИЗДАТ, 1932, с.26-28, 38-43.
RU 2280122 C1, 20.07.2006. RU 2005837 C1, 15.01.1994. CN 108842597 A, 20.11.2018. RU 2158331 C1,
27.10.2000. GB 1119981 A, 17.07.1968. Методические рекомендации по проектированию опор
мостов, Всесоюзное научно-техническое
(72) Автор(ы):
Пищалов Юрий Вячеславович (RU),
Демьянов Алексей Анатольевич (RU),
Бирюков Юрий Александрович (RU),
Бирюков Дмитрий Владимирович (RU),
Гановичев Даниил Алексеевич (RU),
Бутин Илья Павлович (RU)
(73) Патентообладатель(и):
Федеральное государственное казѐнное военное образовательное
учреждение высшего образования "Военная академия материальнотехнического обеспечения имени генерала армии А.В. Хрулева"
Министерства обороны Российской Федерации (RU)
общество железнодорожников и транспортных строителей Дорожное правление научнотехнического общества ордена Ленина Октябрьской железной дороги, Ленинград, 1988, раздел
3.2.2., рис. 3.6.
Адрес для переписки:
191123, Санкт-Петербург, ул. Захарьевская, 22, Военный институт (инженерно-технический)
ФГКВОУВО ВА МТО им. генерала армии А.В. Хрулева, Бюро по изобретательству и
рационализации
(54) Сборно-разборный железнодорожный мост
(57) Реферат:
Изобретение относится к области мостостроения и, в частности, к временным сборно-разборным низководным мостам, используемым для пропуска железнодорожного подвижного
состава и скоростной наводки совмещенных железнодорожных и автодорожных мостовых переправ через широкие и неглубокие водные преграды на период разрушении,
реконструкции или восстановлении разрушенных капитальных мостов при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера. Технический
результат - создание упрощенной конструкции сборно-разборного железнодорожного моста вблизи неисправного железнодорожного моста, что существенно сокращает трудовые и
материальные затраты, а также уменьшает время на его возведение с использованием бывших в употреблении списанных элементов железнодорожной инфраструктуры - вагонов,
железнодорожных шпал и рельс. Сборно-разборный железнодорожный мост состоит из рамных плоских опор, башенных опор, установленных непосредственно на грунт и пролетных
строений, рамные плоские опоры и башенные опоры выполнены из списанных бывших в употреблении железнодорожных полувагонов с демонтированными рамами и тележками,
заполненных блоками, собранными из списанных бывших в употреблении железобетонных шпал. В промежутках между шпалами засыпан щебень и вертикально установлены трубы,
верх которых выступает для подачи в них цементно-песчаного раствора. Трубы выполнены с равномерно расположенными по высоте отверстиями для обеспечения возможности
формирования цементно-песчаным раствором монолитной конструкции опоры. Пролетные строения выполнены из списанных бывших в употреблении рам фитинговых платформ с
устроенным по верху рам настилом под рельсы пути из металлических шпал, установленных с определенным шагом и выполненных из металлических рам от цистерн. По верху
металлических шпал выполнен деревянный настил из бывших в употреблении списанных деревянных шпал для движения автомобильной и гусеничной техники, и для передвижения

92.

личного состава. По краям пролетного строения установлено ограждение, выполненное из лестниц от железнодорожных цистерн и колесоотбойники из списанных деревянных шпал. 1
з.п. ф-лы, 4 ил.
Изобретение относится к области мостостроения и в частности к временным сборно-разборным низководным мостам, используемым для пропуска железнодорожного подвижного
состава и скоростной наводки совмещенных железнодорожных и автодорожных мостовых переправ через широкие и не глубокие водные преграды на период разрушении,
реконструкции или восстановлении разрушенных капитальных мостов при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера.
Заявленное техническое решение относится к низководным мостам и может быть использовано для оперативного возведения переправы для автомобилей, гусеничной техники и
железнодорожных составов.
Известна «Средняя секция наводочной балки пролетного строения» по патенту на изобретение RU 2717445 С1 от 23.05.2019, МПК E01D 15/12 [1], которая выполнена из углепластика
в виде полой балки с прямоугольным сечением и разъемными межсекционными соединениями, а межсекционное соединение из полой вставки прямоугольного сечения на болтах. На
нижних болтовых соединениях двух смежных секций наводочной балки установлены две силовые тяги, выполненные из титана.

93.

Недостатком «Средней секции наводочной балки пролетного строения» является значительное время на доставку секции к месту устройства моста и высокая стоимость из-за
применения дорогих материалов углепластика и титана.
Известна «Опора из массивных блоков и способ ее сооружения» по патенту на изобретение RU 94027969 от 18.07.1994, МПК E01D 19/02 (1995.01) [2], которая может быть
использована при временном восстановлении или сооружении опор железнодорожных мостов. Опора возводится из массивных блоков с усеченной четвертью, имеющих на своих
гранях штыри и гнезда, противоположно расположенные на примыкающих гранях соседних блоков, а монтаж опоры осуществляется таким образом, чтобы внутренние блоки нижнего
яруса усеченной частью образовывали пространство, по всему объему равное объему массивного элемента, а внешние блоки своей целой гранью вплотную примыкали к целым граням
внутренних.
Недостатком «Опоры из массивных блоков и способа ее сооружения» является значительное время на доставку конструкций к месту устройства моста, сложность и трудозатратность
при производстве массивных блоков. Массивные блоки из-за своих габаритов сложны в доставке и монтаже.
Известна «Мостовая секция» по патенту на изобретение RU 92008311 от 25. 11. 1992, МПК E01D 15/12 (1995. 01) [3], которая содержит балки, с колесоотбоями, стыковыми узлами,
шарнирно соединенные с балками межколейной панели в виде силовой балки и угловыми распорками. При этом межколейная панель и балки имеют в поперечном сечении
треугольную форму, а боковая наружная сторона колесоотбоев выполнена скошенной в сторону межколейной панели под углом, обеспечивающим в транспортном положении
параллельность ее поверхности верхней плоскости панели.
Недостатком «Мостовой секции» является значительное время на доставку конструкций к месту устройства моста, сложность и трудозатратность при производстве мостовых секций,
которые из-за своих габаритов сложны в доставке и монтаже.
Известен «Складной блок моста» по патенту на изобретение RU 94 025 034 от 04. 07. 1994, МПК E01D 15/12 (1995. 01) [4], который включает две нижние и две верхние полубалки,
соединенные продольными шарнирами с верхней и нижней плитами проезжей части, расположенными в транспортном положении одна на другой, плиты проезжей части с одного
транца соединены поперечными шарнирами, а на другом имеют прорезь, в которую в транспортном положении входит киль платформы транспортного автомобиля.
Недостатком «складного блока моста» является сложность и высокая металлоемкость конструкции. Элементы мостового перехода требуют время на доставку к месту установки.
Известен «Двухколейный механизированный мост» по патенту на изобретение RU 2267572 от 12.04.2004, МПК T01D 15/12 (2006.01) [5], включающий соединенные межколейными
стяжками две колеи, каждая из которых состоит из двух шарнирно связанных секций, выполненных в виде каркасных коробчатых ферм сварной конструкции, содержащих верхний и
нижний настилы, боковые стенки, поперечные диафрагмы, элементы крепления механизма раскрывания моста, детали механизма установки моста, имеющего увеличенную длину
мостовой конструкции, сниженную массу моста, повышенный запас прочности и устойчивости без уменьшения грузоподъемности моста.
Недостатком «двухколейного механизированного моста» является значительное время на доставку конструкций к месту устройства моста, сложность и трудозатратность при
производстве мостовых секций, которые из-за своих габаритов сложны в доставке и монтаже.
Известен «Способ сооружения фундамента временной опоры моста и опалубка для его реализации» по патенту на изобретение RU 94027085 от 18.07.1994, МПК E01D 19/02 (1995.01)
[6], при котором опалубка изготавливается из секций потопов и погружается на дно путем заполнения понтона водой, бетонируется и при наборе соответствующей прочности
снимается подачей в понтоны воздуха.
Недостатком «способ сооружения фундамента временной опоры моста и опалубка для его реализации» является значительное время на доставку конструкций к месту устройства моста
и впоследствии вывозу с места работ, получаемые фундаменты материалоемки и трудозатраты.
Известен инвентарный мост - сборно-разборная металлическая эстакада РЭМ-500 [7], выбранный в качестве прототипа, состоящий из пролетных строений, рамных (плоских) опор,
башенных опор, установленных непосредственно на грунт, предназначенная для быстрого устройства мостовых переходов через широкие, неглубокие водотоки. Рамы состоят из стоек,
ригелей, башмаков, горизонтальных распорок и талрепов.
Недостатками конструкции сборно-разборной металлической эстакады РЭМ-500 являются то, что при сборке моста требуется высококвалифицированный личный состав, значительное
время на доставку и сборку конструкций, при этом необходимы значительные материальные и трудовые затраты. При слабых грунтах речного дна эстакаду использовать нельзя.

94.

Недостатки прототипа и аналогов ставят задачу создания «сборно-разборного железнодорожного моста» для пропуска железнодорожного подвижного состава, колесной и гусеничной
техники при разрушении или реконструкции капитальных мостов через водные преграды простой конструкции, позволяющей наводиться переправе за короткое время с
использованием незначительных материальных и трудовых затрат.
Ограничительные признаки заявленного технического решения общие с устройством прототипа следующие: сборно-разборный мост, состоящий из рамных плоских опор, башенных
опор, установленных непосредственно на грунт, пролетных строений, предназначенный для быстрого устройства мостовых переходов через широкие, неглубокие водотоки.
Предполагается, что заявленный «Сборно-разборный железнодорожный мост» можно использовать при устройстве переправы для пропуска железнодорожного подвижного состава,
колесной и гусеничной техники при разрушении или реконструкции капитальных мостов через неглубокие несудоходные водные преграды.
При этом для его реализации предполагается применить:
- рамные плоские опоры и башенные опоры выполнены из списанных, бывших в употреблении, железнодорожных полувагонов с демонтированными рамами и тележками,
заполненных блоками, собранными из списанных, бывших в употреблении, железобетонных шпал, при этом в промежутках между шпалами засыпан щебень и вертикально
установлены трубы, верх которых выступает для подачи в них цементно-песчаного раствора, причем трубы снабжены равномерно выполненными по высоте отверстиями для
обеспечения возможности формирования цементно-песчаным раствором монолитной конструкции опоры.
- пролетные строения выполнены из списанных, бывших в употреблении рам фитинговых платформ с устроенным по верху рам настилом под рельсы пути из металлических шпал,
установленных с определенным шагом и выполненных из металлических рам от цистерн, по верху металлических шпал выполнен деревянный настил из бывших в употреблении
списанных деревянных шпал для движения автомобильной и гусеничной техники, и для передвижения личного состава, по краям пролетного строения установлено ограждение,
выполненное из лестниц от железнодорожных цистерн и колесоотбойники из списанных деревянных шпал.
Сущность заявленного технического решения заключается в том, что сборно-разборный железнодорожный мост формируется из опор и пролетных строений. При этом опоры
собираются из списанных бывших в употреблении - полувагонов и шпал. Пролетные строения формируются из металлических рам от фитинговых платформ.
Технический результат - создание упрощенной конструкции сборно-разборного железнодорожного моста вблизи неисправного железнодорожного моста, что существенно сокращает
трудовые и материальные затраты, а также уменьшает время на его возведение с использованием бывших в употреблении списанных элементов железнодорожной инфраструктуры вагонов, железнодорожных шпал и рельс.
Бывшие в употреблении списанные вагоны и рельсы переплавляются (утилизируются) и используются для изготовления новых металлических конструкций. Процесс утилизации и
изготовления новых конструкций влечет значительные трудовые, материальные и энергетические затраты, которых можно избежать, используя списанные материалы
железнодорожной инфраструктуры для устройства «сборно-разборного железнодорожного моста». Ежегодно списывается значительное количество материалов, в 2020 году
планировалось списать 8 тыс. фитинговых платформ [8], в 2018 году РЖД заменило 2 тысяч километров железнодорожных путей [9], в 2017 году списано 10380 цистерн [10].
В настоящее время в России насчитывается более 10 тыс. железнодорожных мостов. Значительное количество из них мосты через неглубокие водные преграды, и они требуют
прикрытия на случай разрушения во время ведения боевых действий или возникновения чрезвычайной ситуации. Для обеспечения непрерывности движения через широкие и
неглубокие водные преграды имеется парк временных мостов, по количество их ограничено, и они требуют значительного времени на доставку и сборку.
Использование материалов железнодорожной инфраструктуры в конкретном месте позволяет заблаговременно определить необходимые для устройства моста материалы и
конструкции. При этом значительно сокращается время возведения, т.к. хранение сборно-разборного железнодорожного моста на берегу у места его возведения сокращает время
возведения до минимума. Заблаговременно монтируются и подъездные пути из бывших в употреблении, списанных рельс и шпал. Использование бывших в употреблении, списанных
материалов железнодорожной инфраструктуры позволяет значительно снизить материальные и трудовые затраты на устройство переправы.
Заявленное техническое решение иллюстрируется чертежами:
На фиг. 1а) изображен вариант реализации заявленного «сборно-разборного железнодорожного моста» для пропуска железнодорожного состава, а на фиг. 1б) - разрез пролетного
строения по А-А.
На фиг. 2а) - изображен блок из железобетонных шпал, а на фиг. 2б) - разрез блока из железобетонных шпал по Б-Б.

95.

На фиг. 3а) представлен вид сверху полувагона, заполненного уплотненной обратной засыпкой с армирующими элементами, а на фиг. 3б) - разрез полувагона по В-В.
На фиг. 4 представлено изображение реализации второго этапа - предварительных работ по устройству «сборно-разборного железнодорожного моста».
Дополнительно на фигурах 1…4 обозначены: 1 - локомотив; 2 - железобетонные шпалы; 3 - скрутки из отожженной проволоки для скрепления железобетонных шпал (2); 4 - петли для
монтажа блоков (6) из отожженной проволоки;;ил 5 - железнодорожный полувагон; 6 - блок из железобетонных шпал (2), расположенных крест-накрест, в два ряда и соединенными
между собой скрутками (3) из отожженной проволоки; 7 - пролетное строение из рам фитинговых платформ; 8 - рельсовый пучь; 9 - обратная засыпка из щебня; 10 - металлические
шпалы из рам цистерн; 11 - трубы с отверстиями; 12 - ограждение пролетного строения; 13 - настил из деревянных шпал; 14 - колесоотбойник из деревянных шпал.
Порядок возведения сборно-разборного железнодорожного моста
На нервом этапе выбирается место посадки сборно-разборного железнодорожного моста, определяются его габариты в зависимости от рельефа прибрежной зоны и глубин водной
преграды, составляется проект, заготавливаются необходимые материалы из бывших в употреблении вагонов и элементов пути металлических рам цистерн, рам фитинговых платформ
(7), рельс (8), полувагонов (5), железобетонных шпал (2) и деревянных шпал (13).
На втором этапе выполняются предварительные работы (фиг. 4), в ходе которых разрабатываются котлованы под полувагоны (5), монтируются первая и вторая (от берега) опоры
пролетных строений из полувагонов (5), заполненных блоками из железобетонных шпал (6). В промежутки между шпалами вертикально устанавливаются трубы с отверстиями (11) и
засыпают щебень (9), который вытесняя воду, заполняет пазухи. В трубы с отверстиями (11) подается цементно-песчаный раствор и формируется монолитная железобетонная
конструкция опоры.
Пролетное строение из рам фитинговых платформ (7) устанавливают на опоры из полувагонов (5) возвышающиеся над водной поверхностью. По верху рамы устраивается настил из
металлических шпал, установленных с определенным шагом, выполненных из металлических рам от цистерн под рельсы пути. По верху металлических шпал устраивается деревянный
настил из бывших в употреблении, списанных деревянных шпал для движения автомобильной и гусеничной техники, а также для передвижения личного состава. По краям пролетного
строения устраивается ограждение, выполненное из лестниц от железнодорожных цистерн (12) и устанавливаются колесоотбойники (14).
Далее, на большей глубине, превышающей высоту полувагона, устанавливаются спаренные опоры из полувагонов (5) для устройства нижней части опоры. Спаренные опоры из
полувагонов (5) объединяются сваркой или болтами в единую конструкцию с заполнением внутреннего объема так же, как и для рассмотренных выше опор. Для монтажа в проектное
положение разрабатывается котлован под полувагоны. Полувагоны, смонтированные на втором этапе, устанавливаются в проектное положение заблаговременно и могут находиться в
воде продолжительное время, поэтому выполняется их защита от коррозии, о даже в случае полного разрушения от ржавления металла полувагона, конструкция опоры обеспечит
целостность за счет объединения блоков из железобетонных шпал в единую монолитную, железобетонную конструкцию.
На третьем, завершающем этапе, который наступает после выхода из строя основного моста, на смонтированные ранее спаренные опоры устанавливаются верхние части опор
пролетных строений из полувагонов (5), заполненных блоками из железобетонных шпал (6) с заполнением внутреннего объема так же, как и для рассмотренных выше опор. Пролетное
строение из рам фитинговых платформ (7) устанавливают на опоры из полувагонов (5) возвышающиеся над водной поверхностью. Рамы сплачивают между собой и с опорой
болтовыми соединениями. По верху рамы устраивается настил из металлических шпал, установленных с определенным шагом, выполненных из металлических рам от цистерн под
рельсы пути. По верху металлических шпал устраивается деревянный настил из бывших в употреблении, списанных деревянных шпал для движения автомобильной и гусеничной
техники, а также для передвижения личного состава. По краям пролетного строения устраивается ограждение, выполненное из лестниц от железнодорожных цистерн (12) и
устанавливаются колесоотбойники (14).
При заблаговременном устройстве сборно-разборного железнодорожного моста устраиваются подъездные пути и 1 и 2-я (при пологом дне и последующие) опоры с пролетными
строениями между ними. В мирное время для обеспечения надзора и в целях маскировки, полученные конструкции можно использовать для причаливания катеров и небольших судов.
Таким образом, использование предложенной схемы позволяет возвести в сжатые сроки сборно-разборный железнодорожный мост, не требующий значительных трудовых и
материальных затрат с использованием списанных, бывших в употреблении элементов железнодорожного пути - металлических рам цистерн и фитинговых платформ, рельсов и шпал.
При данном способе устройства сборно-разборного железнодорожного моста получаем гидротехническое сооружение, не требующее для возведения специально изготовленных
заводских конструкций, что важно в условиях возникновения чрезвычайных ситуаций и снабжении войск при ведении боевых действий.
Предлагаемое решение сборно-разборного железнодорожного моста проверено расчетом на прочность и несущую способность. Расчеты показали, что пролетное строение из
фитинговой платформы и опоры из полувагонов заполненных железобетоном обладают требуемой прочность и несущую способность на нагрузку от железнодорожного состава.

96.

Значительная экономия средств в мирное время достигается за счет использования списанных, бывшие в употреблении, железнодорожных полувагонов и железобетонных шпал, а в
случае войны и изъятых у железной дороги или получивших повреждения в ходе боевых действий.
Предлагаемое техническое решение конструкции направлено на решение логистических задач при возникновении чрезвычайных ситуаций и при ведении боевых действий и
соответствует критерию «новизна».
Вышеприведенная совокупность отличительных признаков не известна на данном уровне развития техники и не следует из общеизвестных правил конструирования сборно-разборных
железнодорожных мостов, что доказывает соответствие критерию «изобретательский уровень».
Конструктивная реализация заявляемого технического решения с указанной совокупностью существенных признаков не представляет никаких конструктивно-технических и
технологических трудностей, откуда следует соответствие критерию «промышленная применимость».
Литература
1. Патент на изобретение RU 2717445 С1 от 23.05.2019, МПК E01D 15/12 - «Средняя секция наводочной балки пролетного строения».
2. Патент на изобретение RU 94027969 С1 от 18.07.1994, МПК E01D 19/02 - «Опора из массивных блоков и способ се сооружения».
3. Патент на изобретение RU 92008311 C от 25.11.1992, МПК E01D 15/12 - «Мостовая секция».
4. Патент на изобретение RU 94025034 С1 от 04.07.1994, МПК E01D 15/12 - «Складной блок моста».
5. Патент на изобретение RU 2267572 С1 от 12.04.2004, МПК E01D 15/12 - «Двухколейный механизированный мост».
6. Патент на изобретение RU 94027085 С1 от 18.07.1994, МПК E01D 19/02 - «Способ сооружения фундамента временной опоры моста и опалубка для его реализации».
7. Металлическая эстакада РЭМ-500. Техническое описание и инструкции но монтажу, перевозке, хранению и эксплуатации. ГУЖДВ, 1976 г., Воениздат. - прототип.
8. https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/opinions/spisanie-spelsializirovannogo-podvizhnogo-sostava-dolzhno-kompensirovalsya-v-blizhayshie-4-goda/.
9. https://vgudok.com/lcnta/rclsy-rclsy-cifry-cifry-rzhd-otchityvayutsya-o-zakupkah-putevyh-materialov-no-umalchivayut.
10. https://vgudok.com/lenta/podvizhnyy-sostav-vypusk-spisanie-stoimost-stavki-obzor-parka-ps-na-seti-rzhd.
Формула изобретения
1. Сборно-разборный железнодорожный мост, состоящий из рамных плоских опор, башенных опор, установленных непосредственно на грунт, и пролетных строений, отличающийся
тем, что рамные плоские опоры и башенные опоры выполнены из списанных бывших в употреблении железнодорожных полувагонов с демонтированными рамами и тележками,
заполненных блоками, собранными из списанных бывших в употреблении железобетонных шпал, при этом в промежутках между шпалами засыпан щебень и вертикально установлены
трубы, верх которых выступает для подачи в них цементно-песчаного раствора, причем трубы снабжены равномерно выполненными по высоте отверстиями для обеспечения
возможности формирования цементно-песчаным раствором монолитной конструкции опоры.
2. Сборно-разборный железнодорожный мост по п. 1, отличающийся тем, что пролетные строения выполнены из списанных бывших в употреблении рам фитинговых платформ с
устроенным по верху рам настилом под рельсы пути из металлических шпал, установленных с определенным шагом и выполненных из металлических рам от цистерн, по верху
металлических шпал выполнен деревянный настил из бывших в употреблении списанных деревянных шпал для движения автомобильной и гусеничной техники, и для передвижения
личного состава, по краям пролетного строения установлено ограждение, выполненное из лестниц от железнодорожных цистерн и колесоотбойники из списанных деревянных шпал.

97.

98.

99.

100.

Наплавной железнодорожный мост
РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ
(19)
RU
(11)
2 755 794
(13)
C1
(51) МПК
E01D 15/14 (2006.01)
(52) СПК
E01D 15/14 (2021.05)
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА
ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ
(12) ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ К ПАТЕНТУ
действует (последнее изменение статуса: 27.09.2021)
Статус:
Установленный срок для уплаты пошлины за 3 год: с 05.02.2022 по 04.02.2023. При уплате пошлины за 3 год в дополнительный 6-месячный срок с 05.02.2023 по 04.08.2023
Пошлина:
размер пошлины увеличивается на 50%.
(21)(22) Заявка: 2021102706, 04.02.2021
(24) Дата начала отсчета срока действия патента:
04.02.2021
Дата регистрации:
21.09.2021
Приоритет(ы):
(22) Дата подачи заявки: 04.02.2021
(45) Опубликовано: 21.09.2021 Бюл. № 27
(56) Список документов, цитированных в отчете о поиске: ГАСТЕВ В.А. Восстановление
мостов, Руководства для транспортных ВТУЗОВ. Москва-Ленинград ОГИЗГОСТРАНСИЗДАТ, 1932, с.26-28, 38-43. RU 2158331 C1, 27.10.2000 . DE 1024995 B, 27.02.1958.
GB 1287632 A, 06.09.1972. RU 44331 U1, 10.03.2005.
(72) Автор(ы):
Пищалов Юрий Вячеславович (RU),
Демьянов Алексей Анатольевич (RU),
Бирюков Юрий Александрович (RU),
Бирюков Дмитрий Владимирович (RU),
Савчук Николай Александрович (RU),
Гановичев Даниил Алексеевич (RU),
Бутин Илья Павлович (RU)
(73) Патентообладатель(и):
Федеральное государственное казѐнное военное образовательное учреждение
высшего образования "Военная академия материально-технического
обеспечения имени генерала армии А.В. Хрулева" Министерства обороны
Российской Федерации (RU)
Адрес для переписки:
191123, Санкт-Петербург, ул. Захарьевская, 22, Военный институт (инженерно-технический)
ФГКВОУВО ВА МТО им. генерала армии А.В. Хрулева, Бюро по изобретательству и
рационализации
(54) Наплавной железнодорожный мост
(57) Реферат:
Изобретение относится к области мостостроения и, в частности, к наплавным мостам, используемым для скоростной наводки совмещенных железнодорожных и автодорожных
мостовых переправ через широкие и глубокие водные преграды на период восстановления разрушенных капитальных мостов, ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций
природного и техногенного характера. Технический результат - создание упрощенной конструкции временной речной железнодорожной переправы вблизи неисправного

101.

железнодорожного моста, что существенно сокращает трудовые и материальные затраты, а также уменьшает время на его возведение с использованием бывших в употреблении
списанных элементов железнодорожной инфраструктуры - вагонов и железнодорожных шпал и рельс. Наплавной железнодорожный мост, по длине выполненный из переходных
частей, речной части и береговых частей, включающий понтоны, скрепленные между собой в продольном направлении сцепными устройствами и рельсами железнодорожной колеи. В
качестве понтонов речной и переходной части использованы понтоны, собранные из бывших в употреблении железнодорожных цистерн, их рам и хомутов, рам фитинговых платформ,
при этом цистерны закреплены к рамам цистерн посредством хомутов на сварке с образованием секций, соединенных при помощи рам цистерн и рам фитинговых платформ на сварке
в понтоны береговых и речной частей, которые объединены в ленту посредством сплачивающих балок, рельс и сцепных устройств в виде автоматических сцепных устройств на рамах
цистер. Каждый из понтонов состоит из трех пар цистерн, объединенных сверху по длине моста при помощи пяти рам цистерн и хомутов. Поверх пяти рам цистерн перпендикулярно
расположению последних закреплены четыре рамы фитинговых платформ, на которых сверху по длине моста установлены: по центру понтона рельсы для железнодорожного состава,
а по краям понтона колеи из рельс для колесного и гусеничного транспорта. Каждый из понтонов содержит два элемента для обеспечения жесткости сопряжения смежных понтонов, в
виде пакета из металлических балок от рам фитинговых платформ, закрепленных кронштейнами и сдвигаемых лебедкой на соседний понтон, формируя, таким образом, неразрезную
ленту наплавного моста. В качестве элементов продольного закрепления моста использованы автоматические сцепные устройства, имеющиеся на обеих сторонах пяти рам цистерн.
При этом каждый из понтонов содержит перила, выполненные из лестниц железнодорожных цистерн и в качестве береговой части использованы устроенные заблаговременно или

102.

возведенные временные причалы с инвентарными подходами из заблаговременно возведенных железнодорожных путей, собранных из списанных, бывших в употреблении,
железнодорожных рельсов и шпал. 6 з.п. ф-лы, 13 ил.

103.

Изобретение относится к области мостостроения и в частности к наплавным мостам, используемым для пропуска железнодорожного подвижного состава и скоростной наводки
совмещенных железнодорожных и автодорожных мостовых переправ через широкие и глубокие водные преграды на период разрушении, реконструкции или восстановлении
разрушенных капитальных мостов при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера.
Заявленное техническое решение относится к наплавным мостам и может быть использовано для оперативного возведения переправы для автомобилей, боевой техники и
железнодорожных составов.
Известен ППС-84 (Понтонный Парк Специальный) [1] состоящий из речных и береговых звеньев, выстилки и буксирно-моторных катеров. Речная часть моста состоит из мостовых
понтонов с межпонтонными устройствам и механизмами. Береговое звено для оборудования Переходов между наплавной частью моста и берегом. В состав берегового звена входят:
понтоны, сходни, межпонтонные механизмы и устройства. Выстилка предназначена для укрепления въездов на мост при слабых грунтах.
Недостатками конструкции ППС-84 являются то, что при сборке моста требуется высококвалифицированный личный состав, значительное время на доставку и сборку конструкций,
при этом необходимы значительные материальные и трудовые затраты.
Известен наплавной железнодорожный мост НЖМ-56 [2] с раздельным автомобильным и железнодорожным проездами. Наплавной мост состоит из речной части, двух переходных и
двух береговых частей. Речная часть моста состоит из мостовых понтонов с шарнирным соединением. Береговое пролетное строение собирается их трех монтажных блоков.
Переходная часть обеспечивает плавный проезд подвижного состава с береговой на речную часть.
Недостатки конструкции моста НЖМ-56 в том, что такой мост требует значительное время для установки и больших трудовых и материальных затрат. Глубина воды в местах
установки понтонов должна быть не менее 1,2 м при скальных грунтах и не менее 1 м при мягких. Дно у берега, сложенное песчаными грунтами, требуется очистить от предметов,
способных проколоть обшивку понтона при его погружении под железнодорожным составом, а также большое количество болтов при сборке, ненадежность поперечного закрепления
моста и отсутствие инвентарных конструкций для связи с берегом.
Известен "Наплавной железнодорожный мост" [3], выбранный в качестве прототипа, включающий в себя понтоны, скрепленные между собой в продольном направлении и рельсы
железнодорожной колеи, по длине выполненный из переходных частей, речной части и береговых частей моста, речную часть, состоящую из понтонов, с элементами поперечного
закрепления, береговые части, состоящие из двух башенных подъемных рамно-винтовых опор, переходных понтонов с рельсами, элементов продольного закрепления моста и
инвентарных подходов к нему. Понтоны соединяются днищевыми и палубными поперечными замковыми устройствами. На крайних понтонах имеются якоря.
По аналогии с рассмотренным решением в настоящее время принят на вооружение наплавной мост МЯЖ-ВФ-ВТ [6].
Недостатки наплавного железнодорожного моста в том, что такой мост требует значительное время для транспортировки конструкций к месту установки, время для монтажа и
демонтажа, больших трудовых и материальных затрат.
Известно «Звено плавучего сооружения» по авторскому свидетельству RU 186018 от 05.10.2017 г., МПК В63В 35/36, E01D 15/14, СПК В63В 35/36 - [4], содержащее понтон с
межпонтонными стыковыми устройствами, расположенными на палубе и днище, при этом днищевые межпонтонные стыковые устройства выполнены в виде уха и вилки с запорным
штырем, имеющего возможность складывания с соседним звеном, снабженное якорным устройством с лебедкой, имеющее проезжую и пешеходные палубы с разделением леерами и
отбойниками.
Недостатки «Звена плавучего сооружения» заключаются в том, что в целом конструкция трудозатратная и материалоемкая, сложна в сборке и требует квалифицированного персонала
для установки. Также наличие большого количества сложных разъемов затрудняет процесс сборки и демонтажа моста.
Известно «Речное звено наплавного железнодорожного моста», по авторскому свидетельству RU 2575293 от 09.10.2014 г., МПК E01D 15/14 - [5], включающее понтоны, скрепленные
между собой в продольном и поперечном направлениях палубными и днищевыми сцепными устройствами и рельсы железнодорожной колеи, с понтонами речного звена с
вмонтированными между их поперечными шпангоутами тремя рамками с водонепроницаемыми стенками, образующими на всю ширину речного звена водопропускные каналы.
Недостатками «Речного звена наплавного железнодорожного моста» являются недостаточная надежность работы сцепленных звеньев из-за несовершенства привода запорного штыря,
высокая материалоемкость и трудозатратнось конструкций, также звено требует значительное время для транспортировки конструкций к месту установки, время для монтажа и
демонтажа.

104.

Недостатки прототипа и аналогов ставят задачу создания «наплавного железнодорожного моста» для пропуска железнодорожного подвижного состава, колесной и гусеничной техники
при разрушении или реконструкции капитальных мостов через широкие и глубокие водные преграды простой конструкции, позволяющей наводиться переправе за короткое время с
использованием незначительных материальных затрат.
Ограничительные признаки заявленного технического решения общие с устройством прототипа следующие: наплавной железнодорожный мост, по длине выполненный из переходных
частей, речной части и береговых частей, включающий понтоны, скрепленные между собой в продольном направлении сцепными устройствами и рельсами железнодорожной колеи.
Предполагается заявленный «Наплавной железнодорожный мост» использовать при устройстве наплавного моста для пропускания железнодорожного подвижного состава, колесной и
гусеничной техники при разрушении или реконструкции капитальных мостов через широкие и глубокие водные преграды.
При этом для его реализации предполагается применить:
- в качестве речного звена, состоящего из понтонов - понтоны, собранные из списанных, бывших в употреблении, железнодорожных цистерн, металлических рам от цистерн, рам
фитинговых платформ и рельс;
- в качестве элементов продольного закрепления - автоматическое сцепное устройство, имеющееся на металлических рамах цистерн, бывших в употреблении, а также металлические
балки, изготовленные из списанных рам фитинговых платформ и рельс;
- в качестве железнодорожной колеи - бывшие в употреблении, списанные рельсы.
Сущность заявленного технического решения заключается в том, что наплавной железнодорожный мост формируется из переходных и речных звеньев, состоящих из понтонов. При
этом понтоны собираются из списанных, бывших в употреблении железнодорожных цистерн, металлических рам от цистерн и фитинговых платформ и рельс. Скрепление частей моста
выполняется с использованием автоматического сцепного устройство имеющегося на металлических рамах цистерн.
Технический результат - создание упрощенной конструкции временной речной железнодорожной переправы вблизи неисправного железнодорожного моста, исключающего
транспортировку известных стандартных МЛЖ-ВФ-ВТ или НЖМ-56 к месту его установки, что существенно сокращает трудовые и материальные затраты, а также уменьшает время
на его возведение и разборку за счет использования бывших в употреблении списанных элементов железнодорожной инфраструктуры - вагонов и железнодорожных шпал и рельс.
Бывшие в употреблении списанные вагоны и рельсы переплавляются (утилизируются) и используются для изготовления новых металлических конструкций. Процесс утилизации и
изготовления новых конструкций влечет значительные трудовые, материальные и энергетические затраты, которые можно избежать, используя списанные материалы
железнодорожной инфраструктуры для устройства наплавного моста. Ежегодно списывается значительное количество материалов, в 2017 году списано 10380 цистерн [4], в 2018 году
РЖД заменило 2 тысяч километров железнодорожных путей [5].
В настоящее время в России насчитывается более 10 тыс. железнодорожных мостов. Значительное количество из них мосты через широкие и глубокие водные преграды, и они требуют
прикрытия на случай разрушения во время ведения боевых действий или возникновения чрезвычайной ситуации. Для обеспечения непрерывности движения через широкие и глубокие
водные преграды имеется парк наплавных мостов, но количество их ограничено, и они требуют значительного времени на доставку и сборку.
Использование материалов железнодорожной инфраструктуры в конкретном месте позволяет заблаговременно определить необходимые для устройства моста материалы и
конструкции. При этом значительно сокращаются время возведения, а в следствии хранения наплавного моста на берегу у места его возведения, сокращаются трудовые и
материальные затраты.
Заявленное техническое решение иллюстрируется чертежами:
На фиг. 1 а) представлен вид сверху переходного и речного звеньев наплавного железнодорожного моста, причал, а на фиг. 1 б) - разрез переходного и речного звеньев наплавного
железнодорожного моста с причалом по а-а.
На фиг. 2 а) представлен вариант использования наплавного железнодорожного моста для пропуска железнодорожного состава, на фиг. 2 б) вариант с использованием наплавного
железнодорожного моста для пропуска автотранспорта в две полосы.

105.

На фиг. 3 а) представлен вид сверху понтона речной части, на фиг. 3 б) - разрез понтона речной части по б-б, а на фиг. 3 в) - разрез понтона речной части по в-в.
На фиг. 4 а) представлен вид сверху речного звена, на фиг. 4 б) - поперечный разрез речного звена по г-г, а на фиг. 4 в) - продольный разрез речного звена понтона речной части по д-д.
На фиг. 5 представлено автосцепка для первичного соединения понтонов при сборке моста.
На фиг. 6 представлено штатный хомут крепления цистерны к раме вагона.
На фиг. 7 представлены исходные конструкции для сборки наплавного моста - железнодорожная цистерна.
На фиг. 8 представлена исходная конструкция для сборки наплавного моста - фитинговая платформа.
На фиг. 9 представлено звено речного понтона для сборки наплавного моста.
На фиг. 10 представлена сборка понтона из 2-х звеньев.
На фиг. 11 представлено устройство настила из рам фитинговых платформ.
На фиг. 12 представлен готовый к укрупнительной сборке понтон.
На фиг. 13 представлена готовый к пропуску автомобильного и железнодорожного транспорта наплавной железнодорожный мост.
Дополнительно на фигурах 1…4, 9…12 обозначены: 1 - переходной понтон; 2 - понтон речной части; 3 - причал; 4 - локомотив; 5 - рельс; 6 - цистерны; 7 - рама цистерны, 8 - рама
фитинговой платформы; 9 - автосцепка, 10 - опора переходного понтона на причал; 11 - сплачивающая балка, 12 - штатный хомут, 13 - настил для проезда автотранспорта, 14 ограждение понтона.
Для устройства переходного понтона (1) и понтона речной части (2) наплавного железнодорожного моста (фиг. 1 и фиг. 2) применены списанные, бывших в употреблении
железнодорожные цистерны (6), металлические рамы цистерн (7), штатные хомуты (12), рамы фитинговых платформ (8), сплачивающие балки (11) из металлических рам фитинговых
платформ и рельсов (5). Береговая часть выполняется в виде причала (3) с опорой для переходного понтона (10). По наплавному железнодорожному мосту может передвигаться
локомотив (4) или автотранспорт.
Порядок возведения наплавного железнодорожного моста.
На первом этапе выбирается место посадки наплавного железнодорожного моста, определяются его габариты в зависимости от рельефа прибрежной зоны и глубин водной преграды,
составляется проект, заготавливаются необходимые материалы из бывших в употреблении вагонов и элементов пути - металлических рам цистерн (7), фитинговых платформ (8),
рельсов (5), железнодорожных цистерн (б) штатных хомутов (12). Все имеющиеся в цистерне (6) технологические отверстия герметизируются.
На втором этапе устраиваются причалы (3) с двух сторон водной преграды с подъездными железнодорожными путями, которые могут выполняться как заблаговременно, так и в ходе
устройства наплавного железнодорожного моста. Параллельно собираются секции понтонов (фиг. 4 и фиг. 9), которые объединяются в переходные понтоны (1) (фиг. 12) и понтоны
речной части (2) (фиг. 1 и фиг. 3). Крепление цистерны (6) к раме цистерны (7) выполняется при помощи штатного хомута (12) на сварке (фиг. 9). Полученные секции (фиг. 4 и фиг. 9)
объединяются при помощи рамы цистерны (7) (фиг. 10) и рам фитинговой платформы (8) (фиг. 11) на сварке в понтоны береговой (1) и речной части (2) (фиг. 3 и фиг. 12).
На плаву, катерами, понтоны (1, 2) (фиг. 12) при помощи автосцепок (9), сплачивающих балок (11) и рельсовых путей (5) на болтовых соединениях, объединяются в ленту, которую
крепят к опоре (10) причала (3), по понтонам устраивается настил для пешеходов, выполненный из стенок крытых вагонов, на сварке. По краям понтонов устраивается ограждение,
выполненное из лестниц от железнодорожных цистерн (14).
На заключительном этапе лента наплавного железнодорожного моста (фиг. 13) ставится на якоря для поперечного раскрепления от давления воды и ветра. После окончания
эксплуатации разборка наплавного железнодорожного моста выполняется в обратной последовательности.

106.

Таким образом, использование предложенной схемы позволяет возвести в сжатые сроки наплавной железнодорожный мост, не требующий значительных трудовых и материальных
затрат с использованием списанных, бывших в употреблении элементов железнодорожного пути - металлических рам цистерн и фитинговых платформ, железнодорожных цистерн,
рельсов и шпал.
При данном способе устройства наплавного железнодорожного моста получаем сооружение, не требующее для возведения дорогостоящих материалов и конструкций, что важно в
условиях возникновения чрезвычайных ситуаций и снабжении войск при ведении боевых действий.
Значительное уменьшение материальных затрат средств достигается за счет использования списанных, бывших в употреблении вагонов (фиг. 7 и фиг. 8) и элементов пути металлических рам цистерн и фитинговых платформ, рельс, емкостей железнодорожных цистерн, а с случае войны и изъятых у железной дороги.
Предлагаемое решение наплавного железнодорожного моста проверено расчетом на плавучесть и остойчивость. Расчеты показали, что понтон при пропуске железнодорожного состава
обладает требуемой плавучестью и остойчивостью.
Предлагаемое техническое решение конструкции направлено на решение логистических задач при возникновении чрезвычайных ситуаций и при ведении боевых действий.
Таким образом, устройство наплавного железнодорожного моста в совокупности с признаками формулы изобретения (сущностью изобретения) является новым для наплавных
мостовых сооружении, следовательно, соответствует критерию «новизна».
Вышеприведенная совокупность отличительных признаков не известна на данном уровне развития техники и не следует из общеизвестных правил конструирования наплавных
железнодорожных мостов, что доказывает соответствие критерию «изобретательский уровень».
Конструктивная реализация заявляемого технического решения с указанной совокупностью существенных признаков е представляет никаких конструктивно-технических и
технологических трудностей, откуда следует соответствие критерию «промышленная применимость».
Литература:
1. Понтонный парк специальный ППС-84. Книга 1. Материальная часть парка. Москва. Воениздат.1990 г.
2. Наплавной железнодорожный мост НЖМ-56. Техническое описание и инструкция по монтажу, перевозке, хранению и эксплуатации - М.: Воениздат, 1977.
3. Патент на изобретение RU 2158331 С1 от 17.04.2000, МПК E01D 15/14 - «Наплавной железнодорожный мост». – прототип.
6. Использование наплавного моста МЛЖ-ВФ-ВТ при ликвидации последствий кризисных ситуаций. - Киров, Издательство АНО ДПО «Межрегиональный центр инновационных
технологии в образовании», 2019.
Формула изобретения
1. Наплавной железнодорожный мост, по длине выполненный из переходных частей, речной части и береговых частей, включающий понтоны, скрепленные между собой в продольном
направлении сцепными устройствами и рельсами железнодорожной колеи, отличающийся тем, что в качестве понтонов речной и переходной части использованы понтоны, собранные
из бывших в употреблении железнодорожных цистерн, их рам и хомутов, рам фитинговых платформ, при этом цистерны закреплены к рамам цистерн посредством хомутов на сварке с

107.

образованием секций, соединенных при помощи рам цистерн и рам фитинговых платформ на сварке в понтоны береговых и речной частей, которые объединены в ленту посредством
сплачивающих балок, рельс и сцепных устройств в виде автоматических сцепных устройств на рамах цистерн.
2. Наплавной железнодорожный мост по п. 1, отличающийся тем, что каждый из понтонов состоит из трех пар цистерн, объединенных сверху по длине моста при помощи пяти рам
цистерн и хомутов.
3. Наплавной железнодорожный мост по п. 2, отличающийся тем, что поверх пяти рам цистерн перпендикулярно расположению последних закреплены четыре рамы фитинговых
платформ, на которых сверху по длине моста установлены: по центру понтона рельсы для железнодорожного состава, а по краям понтона колеи из рельс для колесного и гусеничного
транспорта.
4. Наплавной железнодорожный мост по п. 1, отличающийся тем, что каждый из понтонов содержит по два элемента для обеспечения жесткости сопряжения смежных понтонов, в
виде пакета из металлических балок от рам фитинговых платформ, закрепленных кронштейнами и сдвигаемых лебедкой на соседний понтон, формируя, таким образом, неразрезную
ленту наплавного моста.
5. Наплавной железнодорожный мост по п. 1, отличающийся тем, что в качестве элементов продольного закрепления моста использованы автоматические сцепные устройства,
имеющиеся на обеих сторонах пяти рам цистерн.
6. Наплавной железнодорожный мост по п. 1, отличающийся тем, что каждый из понтонов содержит перила, выполненные из лестниц железнодорожных цистерн.
7. Наплавной железнодорожный мост по п. 1, отличающийся тем, что в качестве береговой части использованы устроенные заблаговременно или вновь возведенные временные
причалы с инвентарными подходами и заблаговременно возведенными железнодорожными путями, собранными из списанных, бывших в употреблении, железнодорожных рельсов и
шпал.

108.

109.

110.

111.

112.

113.

114.

115.

116.

Приложение к реферату КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ПОСТОЯННОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО МОСТА НЕРАЗРЕЗНОЙ СИСТЕМЫ, ВОССТАНОВЛЕННОГО С
ПРИМЕНЕНИЕМ об использовании комбинированных типовых структурных пространственных перекрестно - стержневых конструкций МАРХИ ПСПК МПК
E01D 12/00 ( аналог № № 69 082, 68 528 )

117.

118.

119.

120.

121.

122.

123.

124.

125.

126.

127.

128.

129.

130.

131.

132.

133.

134.

135.

136.

137.

138.

139.

140.

141.

142.

143.

144.

145.

146.

147.

148.

149.

150.

151.

152.

153.

154.

155.

Ввиду невозможности проведения 21 апреля 2022 на улицах города в Ленинграде и запрета
властей, Сталинский комитет Ленинграда приглашает Вас на торжественное собрание,
посвященное дню рождения В.И.Ленина организатора, идеолога Марксизма и руководителя
Великой Октябрьской Социалистической революции. Ждем Вас 21 апреля 2022 , в 18.00. (четверг)
в зале горкома КПРФ - метро «Обводный канал», Лиговский проспект. 207 б. Справки по
телефону 8-904-03-82-14. Иван Метелица.
Мероприятие было анонсировано до объявления модной болезни, и отменено быть не может.
Однако, идя на встречу- требованиям властей , мы намерены соблюдать ограничения по
численности и рассадке, а также просим участников иметь СИЗ. просим ознакомится с тезисами
доклада : Специальные инженерные решения по восстановлению разрушенных железнодорожных
мостов на территории Киевской Руси , для Генерала МО РФ Александра Владимировича
Дворникова " КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ПОСТОЯННОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО МОСТА
НЕРАЗРЕЗНОЙ СИСТЕМЫ, ВОССТАНОВЛЕННОГО С ПРИМЕНЕНИЕМ типовых
структурных серии 1.460.3-14 ГПИ Ленпроектстальконструкция, стальные конструкции
покрытий производственных зданий пролетами 18, 24 и 30 метров, с применением
замкнутых, гнутых профилей прямоугольного сечения типа "Молодечно", согласно серии
1.460.3-14 ГПИ Ленпроектстаьконструкция E01D 12/00 , аналог изобретения № № 69 086, 68
528, на основе изобретений проф дтн ПГУПС А.М.Уздина №№1143895, 1168755, 1174616, 165076,
154506, 2010136746 и изобретений Военной академии тыла и транспорта им. А.В Хрулева и
Военного институт (инженерно-технический ) им. генерала армии А.В.Хрулева, для доставки
гуманитарной помощи на территорию Киевской Руси, ДНР, ЛНР ( с 18.04.22- 09.05.22 "
Свидетельство регистрации Северо –Западном региональном управлении государственного Комитет
РФ по печати (г.СПб) номер П 0931 от 16.05.94. Газета перерегистрирована 19.06.1998, в связи со
сменой учредителей , добавлен. иностран языков. Учредитель газеты : организация «Сейсмофонд»
при СПб ГАСУ ИНН: 2014000780, ОГРН : 1022000000824
Карта СБЕР : 2202 2006 4085 5233
Счет получателя: 40817810455030402987 [email protected] [email protected]
с6947810yandex.ru (996) 798-26-54, (921) 962-67-78, (951) 644-16-48 190005, СПб, 2-я
Красноармейская ул. д 4 [email protected] [email protected] Докладчик : Президент
организации «Сейсмофонд» при СПб ГАСУ Х.Н. Мажиев, позывной "Терек" https://pptonline.org/1140453 https://disk.yandex.ru/d/hZJTS72fXRbfEg

156.

Спец военный Вестник газеты "Земля
РОССИИ" и ИА "КрестьянИнформ" № 35
Свидетельство регистрации Северо –Западном региональном управлении государственного Комитет РФ по печати (г.СПб) номер П 0931 от 16.05.94. Газета перерегистрирована 19.06.1998, в связи со
сменой учредителей , добавлен. иностран языков. ОО «Сейсмофонд» при СПб ГАСУ ИНН: 2014000780, ОГРН : 1022000000824 09 марта 2022 Карта СБЕР : 2202 2006 4085 5233 Счет
получателя: 40817810455030402987 [email protected] [email protected] с6947810yandex.ru (996) 798-26-54, (921) 962-67-78, (951) 644-16-48 190005, СПб, 2-я Красноармейская
Киевская Русь: Генералу МО РФ Александру Владимированчу Дворникову
Заявка на изобртение: КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ПОСТОЯННОГО
ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО МОСТА НЕРАЗРЕЗНОЙ СИСТЕМЫ,
ВОССТАНОВЛЕННОГО С ПРИМЕНЕНИЕМ типовых структурных
серии 1.460.3-14 ГПИ Ленпроектстальконструкция, стальные
конструкции покрытий производственных зданий пролетами 18, 24 и
30 метров с применением замкнутых, гнутых профилей
прямоугольного сечения типа "Молодечно" Чертежи КМ E01D 12/00
, аналог изобретения № № 69 086, 68 528

157.

Ввиду невозможности проведения 21 апреля 2022 на улицах города в Ленинграде и запрета властей,
Сталинский комитет Ленинграда приглашает Вас на торжественное собрание, посвященное дню
рождения В.И.Ленина организатора, идеолога Марксизма и руководителя Великой Октябрьской
Социалистической революции. Ждем Вас 21 апреля 2022 , в 18.00. (четверг) в зале горкома КПРФ метро «Обводный канал», Лиговский проспект. 207 б. Справки по телефону 8-904-03-82-14. Иван
Метелица.
Мероприятие было анонсировано до объявления модной болезни, и отменено быть не может.
Однако, идя на встречу- требованиям властей , мы намерены соблюдать ограничения по численности и
рассадке, а также просим участников иметь СИЗ. просим ознакомится с тезисами доклада :
Специальные инженерные решения по восстановлению разрушенных железнодорожных мостов на
территории Киевской Руси , для Генерала МО РФ Александра Владимировича Дворникова "
КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ПОСТОЯННОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО МОСТА НЕРАЗРЕЗНОЙ
СИСТЕМЫ, ВОССТАНОВЛЕННОГО С ПРИМЕНЕНИЕМ типовых структурных серии 1.460.3-14
ГПИ Ленпроектстальконструкция, стальные конструкции покрытий производственных зданий
пролетами 18, 24 и 30 метров, с применением замкнутых, гнутых профилей прямоугольного
сечения типа "Молодечно", согласно серии 1.460.3-14 ГПИ Ленпроектстаьконструкция E01D
12/00 , аналог изобретения № № 69 086, 68 528, на основе изобретений проф дтн ПГУПС А.М.Уздина
№№1143895, 1168755, 1174616, 165076, 154506, 2010136746 и изобретений Военной академии тыла и
транспорта им. А.В Хрулева и Военного институт (инженерно-технический ) им. генерала армии
А.В.Хрулева, для доставки гуманитарной помощи на территорию Киевской Руси, ДНР, ЛНР ( с
18.04.22- 09.05.22 " Свидетельство регистрации Северо –Западном региональном управлении
государственного Комитет РФ по печати (г.СПб) номер П 0931 от 16.05.94. Газета перерегистрирована
19.06.1998, в связи со сменой учредителей , добавлен. иностран языков. Учредитель газеты :
организация «Сейсмофонд» при СПб ГАСУ ИНН: 2014000780, ОГРН : 1022000000824
Карта СБЕР
: 2202 2006 4085 5233 Счет получателя: 40817810455030402987 [email protected]
[email protected] с6947810yandex.ru (996) 798-26-54, (921) 962-67-78, (951) 644-16-48 190005,
СПб, 2-я Красноармейская ул. д 4 [email protected] [email protected] Докладчик : Президент
организации «Сейсмофонд» при СПб ГАСУ Х.Н. Мажиев, позывной "Терек" https://pptonline.org/1140453 https://disk.yandex.ru/d/hZJTS72fXRbfEg

158.

ВЫВОДЫ по использованию
продольной надвижки пролетного строения с применением катковых перекаточных и плавучих опор при восстановлении разрушенных мостов в Киевской Руси с использованием
опыта Ливана, Вьетнама, Югославии, Афганистана, Чеченской Республики, Армении по востановлению
разрушенных железнадорожных мостов во время боевых действий и их восстановленние, согласно
изобретениям проф дтн ПГУПС А.М.Уздина №№1143895, 1168755, 1174616, 165076, 154506, 2010136746
с учетом сдвиговой прочности, для обеспечения демпфирования, при динамических и импульсных растягивающих нагрузках в ПК SCAD для Способ
бескрановой установки опор при восстановлении разрушенных железнодорожных мостов в Киевской Руси с использованием связей Кагановского и тормозной лебедки, с
, предназначенных для
восстановления разрушенных железнодорожных мостах, путепроводов с креплением на
фрикционо-подвижных с учетом сдвиговой прочности пролетного строения моста ,
которые крепились с помощью фрикционных протяжных демпфирующих компенсаторов
(ФПДК) с контролируемым натяжением, расположенных в длинных овальных отверстиях и
их программная реализация в SCAD Office , согласно заявки на изобретение № а 20210051
от 02.03.2021 "Спиральная сейсмоизолирующая опора с упругими демпферами сухого
трения", и изобретенными в USSR в ЛИИЖТе проф дтн А.М.Уздиным № а20210217 от
23.09.2021 "Фланцевое соединение растянутых элементов трубопровода со скошенными
торцами", №№ 1143885, 1168755, 1174616, 2010136746, 154506
https://disk.yandex.ru/d/uCnYkTeE5Lb6Lw https://ppt-online.org/1006874
учетом сдвиговой прочности, для обеспечения демпфирования, при динамических и импульсных растягивающих нагрузках
Приложение видеоролики проведенных лабораторных испытаний в СПб ГАСУ организацией "Сейсмофонд" при СПб ГАСУ и
разработкой специальных технических условий по способ продольной надвижки пролетного строения с применением
катковых - перекаточных и плавучих опор при восстановлении разрушенных мостов в Киевской Руси с использованием
опыта Ливана, Вьетнама, Югославии, Афганистана, Чеченской Республики, Армении по востановлению разрушенных
железнадорожных мостов во время боевых действий и их восстановленние, согласно изобретениям проф дтн ПГУПС
А.М.Уздина №№1143895, 1168755, 1174616, 165076, 154506, 2010136746
https://ok.ru/video/3306247162582 https://www.youtube.com/watch?v=U4aUmrOeVbc https://disk.yandex.ru/i/6fYbE0M9Z1_F8Q https://ok.ru/video/3306263022294
https://ok.ru/video/3306312764118 https://disk.yandex.ru/i/PcwhOMxy4yD6cQ https://ok.ru/video/editor/3306401696470 https://ok.ru/video/3306431122134
https://ok.ru/video/3306475031254 https://ok.ru/video/3306504981206 https://ok.ru/video/3306548628182 https://www.youtube.com/watch?v=ygg1X5qI-0w
https://ok.ru/video/editor/3306596797142 https://ok.ru/video/3306645424854
Редактор газеты «Земля РОССИИ» Быченок Владимир Сергеевич, позывной «ВДВ», спецподразделение «ГРОМ», бригада
"Оплот" г. Дебальцево, ДНР, Донецкая область. 1992 г.р, участвовал в обороне города Иловайск http://www.gazetazemlyarossii6.narod.ru

159.

160.

161.

162.

163.

164.

165.

166.

Более подробно о применения огнестойкого компенсатора -гасителя температурных напряжений ,смотрите внедренные изобретения организации "Сейсмофонд" при СПб ГАСУ
Японо-Американской фирмой RUBBER BEARING FRICTION DAMPER (RBFD) HTTPS://WWW.DAMPTECH.COM/-RUBBER-BEARING-FRICTION-DAMPER-RBFD
HTTPS://WWW.DAMPTECH.COM/-RUBBER-BEARING-FRICTION-DAMPER-RBFD https://www.damptech.com/for-buildings-cover https://www.youtube.com/watch?v=r7q5D6516qg
https://pdfs.semanticscholar.org/9e18/40d8ecd555c288babdf4f3272952788a7127.pdf
Фирмой RUBBER BEARING FRICTION DAMPER (RBFD) разработан и запроектирован амортизирующий демпфер, который совмещает преимущества вращательного трения
амортизируя с вертикальной поддержкой эластомерного подшипника в виде вставной резины, которая не долговечно и теряет свои свойства при контрастной температуре , а сам
резина крошится. Амортизирующий демпфер испытан фирмы RBFD Damptech , где резиновый сердечник, является пластическим шарниром, трубчатого в вида Seismic resistance
GD Damper https://www.youtube.com/watch?v=I4YOheI-HWk&t=5s https://www.youtube.com/watch?v=CIZCbPInf5k https://www.youtube.com/watch?v=ZRJcowT24I8&t=1s
https://www.youtube.com/watch?v=bFjGdgQz1iA Seismic Friction Damper - Small Model QuakeTek https://www.youtube.com/watch?v=YwwyXw7TRhA
https://www.youtube.com/watch?v=ViGHmWVvEkU&t=2s https://www.youtube.com/watch?v=oT4Ybharsxo Earthquake Protection Damper
https://www.youtube.com/watch?v=GOkJIhVNUrY&t=2s Ingeniería Sísmica Básica explicada con marco didáctico QuakeTek QuakeTek
https://www.youtube.com/channel/UCCGoRHfZQlJ8cwdGJxOQgLQ https://www.youtube.com/watch?v=aSZa--SaRBY&t=2s Friction damper for impact absorption DamptechDK
https://www.youtube.com/watch?v=pkfnGJ6Q7Rw&t=5s https://www.youtube.com/watch?v=EFdjTDlStGQ https://www.youtube.com/watch?v=NRmHBla1m8A
Материалы специальных технических условий (СТУ) по испытанию огнестойкого компенсатор - гасителя температурных напряжений в ПК SCAD (ОКГТН -СПб
ГАСУ) согласно заявки на изобретение от 14.02.2022 : "Огнестойкого компенсатора -гасителя температурных напряжений" , для обеспечения сейсмостойкости
строительных конструкций в сейсмоопасных районах , сейсмичностью более 9 баллов . Серия ШИФР ТУ 20.30.12-001-35635096-2021 СПб ГАСУ: Cпециальные
технические условия (СТУ), альбомы , чертежи, лабораторные испытания : о применения огнестойкого компенсатора -гасителя температурных напряжений , для
обеспечения сдвиговой прочности !!! и сейсмостойкости строительных конструкций в сейсмоопасных районах , сейсмичностью более 9 баллов . Серия ШИФР
ТУ 20.30.12-001-35635096-2021 СПб ГАСУ, новых огнестойких компенсаторов -гасителей температурных напряжений, которые используются в США,
Канаде фирмой STAR SEIMIC , на основе изобретений проф дтн ПГУП А.М.Уздина №№ 1143895, 1168755, 1174616, 165076 «Опора сейсмостойкая», 154505
«Панель противовзрывная», № 2010136746 «Способ защиты зданий и сооружений при взрыве с использованием сдвигоустойчивых и легко сбрасываемых
соединений , использующие систему демпфирования фрикционности и сейсмоизоляцию для поглощения взрывной и сейсмической энергии» , хранятся на Кафедре
технологии строительных материалов и метрологии КТСМиМ 190005, Санкт-Петербург, 2-я , Красноармейская ул., д. 4, СПб ГАСУ, у проф. дтн Юрий
Михайловича Тихонова в ауд 305 С. Тема докторской диссертации дтн проф Тихонова Ю.М " Аэрированные легкие и тепло-огнезащитные бетоны и растворы с
применением вспученного вермикулита и перлита и изделия на их основе" [email protected] [email protected] [email protected] (921) 962-67-78,
996) 535-47-29, (911) 175-84-65 https://disk.yandex.ru/d/_ssJ0XTztfc_kg https://ppt-online.org/1100738 https://ppt-online.org/1068549
(
https://ppt-online.org/1064840
редактора газеты «Земля РОССИИ» Быченок Владимир Сергеевич (09.05 1992), позывной «ВДВ», спецподразделение
«ГРОМ», бригада "Оплот" г. Дебальцево, ДНР, Донецкая область. [email protected]
С уважением ,
Заместитель редактора газеты «Земля РОССИИ» Данилик Павл Викторович, позывной "Ден" , 2 батальон 5 бригады
"Оплот" ДНР.(участнику боя при обороне Логвиново, запирая Дебальцевский котел, д.р 6.02.1983) [email protected]
С оригиналом свидетельством газеты «Земля РОССИИ» № П 0931 от 16 мая 1994 можно ознакомится по
ссылке https://disk.yandex.ru/i/xzY6tRNktTq0SQ https://ppt-online.org/962861
С оригиналом свидетельство о регистрации «Крестьянского информационного агентство» № П 4014 от 14
октября 1999 г можно ознакомится по ссылке https://disk.yandex.ru/i/8ZF2bZg0sAs-Iw https://pptonline.org/962861

167.

168.

169.

170.

Закономерный мостопад
мостогробов в России
Ужасный развал мостостроения как закономерность
вредного управления и некомпетентности специалистов
корыстных приспособленцев Опубликовано в газете «Наша
версия» № 37 от 25 сентября 2017, а сейсмстойкий мост
Рио - Антирио выстоял от тпиковых ускорений при
землетясении
Сейсмоустойчивый мост Инженерные идеи
Сейсмофонд Документальные фильмы National
Geographic выдержал первые землетрясения, а

171.

Керченский бейтаровский коммерческий
Сейсмоустойчивый мост Инженерные идеи Документальные
фильмы National Geographic выдержал первые землетрясения, а
Керченский бейтаровский коммерческий , расползается по швам ,
без землетрясения при строительстве
https://youtu.be/c1c2MB-NkRQ
https://www.youtube.com/watch?v=LI32JiWAIAU

172.

173.

174.

Строители приступили к возведению, самого не сейсмостойкого
моста и опор Крымского рыночного моста БЕЗ
СЕЙСМОИЗОЛЯЦИИ в колонии Израиля.
Об этом сообщили в бейтаровский инфоцентр «Крымский
мост» и ИА "КРЕСТЬЯНинформБЮРО" .
Керченский бейтаровский мост строящийся наемными
пархатыми менеджерами Бейтаровцами уже просел и
расползается по швам https://youtu.be/c1c2MB-NkRQ
а сейсмоустойчивый и сейсмостойкий вантовый мост Рион
Антирион построенный в Греции на
движущей сейсмоизолирующей, гравийно - щебеночной
подушке с податливыми фрикционно –подвижными
соединениями и скользящими опорами -пилонами
землетрясения не страшны в Греции

175.

176.

177.

Сейсмостойкое суперсооружения супермост в Греции
https://youtu.be/c1c2MB-NkRQ
https://www.youtube.com/watch?v=c1c2MB-NkRQ
Сейсмоустойчивый мост "Рион-Антирион" - самый длинный
вантовый мост в мире. Он построен в зоне высокой сейсмической
активности над водой, где глубина достигает 60 метров. Узнайте,
как инженеры и конструкторы преодолели эти трудности
природы
https://www.youtube.com/watch?v=NHfjK2KbeOM
Мегамосты - Греция» (Документальный, 2006)
https://ok.ru/video/36190620400   
https://ok.ru/video/43993991920

178.

Это сейсмостойкий мост Рио-Антирио в Греции, один из самых
сейсмоустойчивых и длинных мостов мира. Он пересекает один
из самых сейсмически активных разломов в Европе, а также
расположен в природной аэродинамической трубе. И на дне моря
нет твердого основания, на которое он мог бы встать. Как же им
удалось его построить

179.

Следует отметить, что запатентованные современные
железобетонные и сталежелезобетонные пространственные
фундаментные платформы на скользящем слое имеют, конечно,
существенные конструктивные отличия и связи с верхним

180.

строением. Но существует идейная функциональная связь с
древнейшими прототипами. Исторический опыт и искусство
древних строителей нельзя забывать.
Первые и последние кадры проезда по Керченскому мосту
Судоходный арочный пролет над фарватером КерчьЕникальского канала будет поднят на высоту 35 метров от
поверхности воды. Это позволит судам, курсирующим из
Черного моря в Азовское и обратно, беспрепятственно проходить
под мостом.

181.

Общая высота судоходной части моста составит 80 метров. Высшая точка расположится на
своде судоходного арочного пролета, который ляжет на две массивные опоры,
возводящиеся за границами фарватера. Строительство этих опор займет в целом около 12
месяцев.

182.

183.

А за счет каких мероприятий бейтаровский мост выдержит
землетрясений пархато СМИ умалчиваю За лохов держат гоев
Коммерческая либеральная тайна
Создание фарватерных опор является одним из самых
отвратительных масштабных этапов строительства Крымского
моста сионискими прихвостнями и корыстными
приспосоленцами .
Всего на восьми морских и сухопутных участках погружено
почти 1800 свай рыночного не сейсмостойкого типа, готово
более 70 не сейсмоустойчивых опор. Еще более 100 не
сейсмостойких без сейсмоизоляции опор находятся в работе
наемных менеджеров Хазаро- бетаровской Хунты . Над
строительством моста трудятся 3000 понаехавших
гастербайтеров из Тель- Аввива и из 20 приватизированных
бейтаровцами организаций, которые расстреливали Верховный
Совет в 1993 из крыш американского посольства

184.

https://versia.ru/uzhasnyj-razval-mostostroeniya-kak-zakonomernost-vrednogoupravleniya-i-nekompetentnosti

185.

УДК 699.841: 624.042.7 Мажиев Х Н инж. ОО "Сейсмофонд" (Выпускник
Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет)
E-mail: [email protected]
На основании работ А.М.Уздина, ПГУПС проф. дтн В.К.Темнов ,СПб
ГАСУ и изобретений Х.Н Мажиев ОО "Сейсмофонд" с использованием
научной работы: О.В.Мкртычева, А.А.Бунова ФГБОУ ВПО "МГСУ" "Оценка
сейсмостойкости зданий с сейсмоизоляцией в виде резинометаллических
опор".
ОЦЕНКА несущей способности разрушенных мостов, путепроводов в
Новороссии (ЛНР, ДНР), и рекомендации по их восстановлению с
разрушенными пролетными строениями путепроводов в Малороссии (
ДНР, ЛНР) с использованием сейсмостойких опор маятникового типа, по
изобретению № 165076 «Опора сейсмостойкая»
В данной научной статье ОО «Сейсмофонд» освещены вопросы
применения различных систем взрывозащиты, сейсмозащиты, в т.ч. с
использованием опор сейсмостойких на фрикционо -подвижных опор (ФПС)
маятникового типа (ОС МТ ), для защиты мостов и путепроводов от
разрушения при взрывах и обстрелах воюющих сторон , способных
выдержать многокаскадного демпфирования при динамических и
импульсных растягивающих нагрузках от взрывной воздушной волны
мостов, путепроводов сооружений, расположенных в зоне вооруженного
конфликта ДНР, ЛНР на востоке Украины .

186.

Рассмотрен линейно-спектральный расчет частично разрушенных мостов,
путепроводов с применением системы активной взрывозащиты,
виброзащиты, сейсмоизоляции в виде опор сейсмостойких маятникового
типа (ОС МТ ) и без нее в программном комплексе «SCAD».
Координационным Комитетом ОО «Сейсмофонда» произведен
сравнительный анализ результатов расчета методом математического и
компьютерного моделирования в механике деформируемых сред и
конструкций пролетных строений и пилонов разрушенных мостов
Ключевые слова: линейно-спектральный метод, физическое и
математическое моделирование взаимодействие моста, путепровода с
геологической средой опоры сейсмостойкой маятникового типа ( ОС МТ ),
взрывозащита, сейсмозащита, сейсмоизоляция, сейсмическое
воздействие, опоры сейсмостойкие, воздушная ударная волна, теория
устойчивости, динамика и прочность, пролетное строение, пилоны,
строительная механика, динамические и статические задачи
In this research article, OO "Seismofond" highlights the issues of application of
various systems of protection, trade, including the use of seismic supports on
friction -movable bearings (FPS) pendulum (OS MT ), for protecting bridges and
overpasses from destruction in the bombings and shelling by the warring parties ,
able to withstand multistage damping in dynamic and impulse tensile loads from

187.

the blast air wave bridges, viaducts structures located in the zone of armed
conflict DND, LNR in the East of Ukraine .
The linear spectral calculation of partially destroyed bridges as well as with the
use of active explosion protection, vibration protection, seismic isolation in
earthquake resistant supports, pendulum (OS MT ) and without it in the software
package "SCAD".
Coordinating Committee OO "Seismofond" comparative analysis of the results of
calculation by the mathematical and computer modeling in mechanics of
deformable media and structures long-span structures and piers of ruined
bridges
Key words: linear-spectral method, the physical and mathematical modeling of
the interaction of bridge overpass with the geologic environment earthquakeresistant supports, pendulum ( OS MT ), explosion-proof, seismic protection,
seismic isolation, seismic effects, seismic support, air shock wave, the theory of
stability, dynamics and strength, superstructure, piers, structural mechanics,
dynamic and static problems
Для защиты от взрывов мостов, путепроводов, пролетных строений ,
сооружений, расположенных в зоне боевых действий, применяются
различные системы активной взрывозащиты, сейсмозащиты, в т.ч.
сейсмостойкие опоры маятникового типа ( ОС МТ) .

188.

189.

190.

191.

Рис 1 Фотографии (фотофиксация) , разрушенных от взрывов мостов в
Новороссии, ДНР, ЛНР, с места боевых действий , военкора националпатриотического ИА «КРЕСТЬЯНинформАГЕНТСТВО» , информационного
ополченца, военно –полевой редакции газеты «Земля РОССИИ», позывной
спецкора «Сталинский Сокол». Тел редакции «ЗР» (921) 407-13-67
[email protected] skype : kiainformburo 197371, Ленинград, а/я газета
«Земля РОССИИ»
В данной работе исследуется эффективность применения сейсмостойких
опор ( патент на полезную модель № 165076, бюллетень № 28,
опубликовано 10.10. 2016, МПК E04 9/02, патентообладатели Андреев
Борис Александрович, Коваленко Александр Иванович,
взрывоизолирующие, сейсмоизолирующих опор сейсмостойких
маятникового типа ( ОС МТ).
Железнодорожный транспорт имеет исключительное значение для

192.

жизнеобеспечения братской Украинской территорий , подверженных военным
действиям и сейсмическим воздействиям, особенно в урбанизированных районах:
при землетрясениях в местах сосредоточения населения и развернутой
экономической жизни требуются экстренные меры по спасению людей,
материальных ценностей, а затем по первоочередному восстановлению
разрушенных объектов.
Между тем при сильных взрывах и землетрясениях железные дороги
достаточно часто подвергаются серьезным разрушениям. Например, в Армении,
при Спитакском землетрясении 1987 г., практически полностью был разрушен
участок железной дороги от Кировокана до Ленинакана. Его восстановление
велось силами военных железнодорожников в течение 7 дней. Все это время
пострадавшие испытывали острую нужду в спасательных средствах, питьевой
воде, медикаментах. Промышленность района была парализована в течение
нескольких месяцев. Подобная обстановка складывалась и в других странах,
например во время землетрясений в Кобе (Япония) и на Тайване.
Таким образом, обеспечение срочных перевозок в районах ведения военных
действии, военных боестолконовений или сильных землетрясений, невозможно
без принятия мер по повышению взрывостойкости и сейсмостойкости самих
железных дорог, позволяющих осуществлять эти перевозки. Однако до
настоящего времени комплексная постановка этой проблемы и четкая концепция
ее решения отсутствуют. Вопрос об этом поднимался специалистами
Петербургского университета путей сообщения о общественной организацией
инвалидов «Сейсмофонд», как в научной , так и в учебной литературе. См.
seismofond.ru seismofond.hut.ru seismofond.jimdo.com k-a-ivanovich.narod.ru fond-

193.

rosfer.narod.ru stroyka812.narod.ru krestianinformburo8.narod.ru
В СССР проблеме взрывопожаростойкости и сейсмостойкости транспортных
сооружений уделялось достаточное внимание, но после распада страны, когда
начались процессы децентрализации и приватизации транспортных объектов, в
области сейсмической безопасности транспортных сетей, как и во многих других,
прекратилось государственное регулирование и остановились научные
исследования.
Если до 1995 г. транспортная наука в нашей стране была одной из самых
развитых в мире, то в настоящее время она уступает науке многих развитых
стран, и прежде всего в разработке и реализации систем сейсмозащиты.
Современные сейсмозащитные устройства поставляются в нашу страну
ведущими западными фирмами Maurer Soehnes и FIP Industriale . При этом
фирмы заинтересованы скорее в продаже своей устаревшей продукции, чем в
обеспечении безопасности дорожной сети Украины и Росси. Инженерный же
состав российских проектных организаций не имеет необходимой квалификации
для качественной проверки эффективности систем сейсмозащиты, а кафедры и
лаборатории все уничтожены или приватизированы либеральным иудейским
каланом
Однако, опорные сейсмоизолирующие устройства, примененные при
строительстве железнодорожных мостов на олимпийских объектах в г. Сочи, не
имеют аналогов в мировой практике сейсмостойкого строительства. Их высокие
защитные качества обеспечиваются как при проектных, так и при максимальных
расчетных землетрясениях. Эта система сейсмозащиты позволяет

194.

прогнозировать характер накопления повреждений в конструкции, сохранить
мост в ремонтопригодном состоянии в случае разрушительного землетрясения, а
также обеспечивает нормальную эксплуатацию моста, не приводя к
расстройству пути при эксплуатационных нагрузках.
В сложившейся ситуации особый интерес представляет проект сейсмозащиты
железнодорожных мостов, реализованный при строительстве новых линий в зоне
г. Сочи в 2008- 2012 гг. Здесь впервые за последние 20 лет были применены новые
российские технологии сейсмозащиты, имеющие преимущества перед
разработками ведущих мировых фирм, но они уже устарели, на смену
используются за рубежом телескопические сейсмостойкие опоры на подвижных
фрикционно- подвижных соединениях (ФПС) разработанных проф . дтн ПГУПС
А.М.Уздиным еще в 1985, а широко используются в Тайване, Новой Зеландии,
Китае, США, Японии.
Сейсмостойкость плюс высокие эксплуатационные качества, с использованием
ФПС , обеспечивающие многокаскадное демпфирование при обстрелах мостов
Украинской стороной
Отметим, что в настоящее время основным способом сейсмозащиты мостов
считается сейсмоизоляция опор за счет устройства податливых
сейсмоизолирующих опорных частей, причем в мировой практике применяются
резиновые или шаровые сегментные металлические опорные части. Эти
устройства детально описаны в литературе и широко используются в практике
строительства, но, как правило, для автодорожных мостов.

195.

196.

197.

Сейсмоизоляция железнодорожных мостов носит пока опытный характер —
применяется на единичных мостах. Это связано с ее негативным влиянием на
работу железнодорожного пути: при эксплуатационных нагрузках (торможение
и боковые удары подвижного состава) в рельсах возникают значительные усилия,
приводящие к расстройству пути. По этой причине ОАО «РЖД» негативно
относится к сейсмоизоляции железнодорожных мостов. В мировой практике пока
нет никаких рекомендаций по проектированию систем такой сейсмоизоляции.
Однако в Сочи большинство мостов строится на площадках с сейсмичностью 9
и более баллов. Соответственно, от проектировщиков потребовалось решить
комплексную задачу: обеспечить сейсмостойкость моста и нормальную его
эксплуатацию.
Относительно условий эксплуатации частной иностранной,
транснациональной ОАО «РЖД» выдвинуло весьма жесткие требования:
вертикальное смещение пролетного строения под нагрузкой не должно
превышать 1 мм, а горизонтальные смещения при проектном землетрясении (ПЗ)
и эксплуатационных нагрузках не должны быть выше нормативной величины U
lim = 0,5хVL, где I — величина пролета моста. При этом пришлось учесть, что

198.

известные сейсмоизолирующие опорные части не обеспечивали ограничения
вертикальных смещений, а ограничение по жесткости не позволяло реализовать
традиционные подходы к сейсмоизоляции.
Проектирование с заданными параметрами предельных состояний
Новые задача по восстановлению разрушенных мостов и путепроводов,
предполагается решать силами ООИ «Сейсмоофнд» и военными строителями,
ополченцами Новороссии (ЛНР, ДНР) и строительными отрядами из Киева и
Крыма ( пусть помирятся при восстановительных работах разрушенных мостов
)
ООИ «Сейсмофонд» подготовил рекомендации по восстановлению
разрушенных мостов в зоне ведения боевых действий в Новороссии (ЛНР, ДНР) и
сейсмически опасных районах Республики Крым. Они соответствовали
требованиям «Еврокода-8», регламентировали расчеты на действие ПЗ и
максимального расчетного землетрясения (МРЗ), а также содержали требования
к подбору параметров сейсмозащитных на опорах нового принципа маятникового
типа на фрикционно –подвижных соединениях сейсмостойких опорах (патент
165076 «Опора сейсмостойкая» E 04H 9/02, опубликовано 10.10.2016, бюллетень
№ 28, патенты проф . дтн ПГУПС Уздина А М №№ 1143895, 1168755, 1174616
)
Одно из существенных требований в рекомендациях — проектирование
сценария накопления повреждений. Этот подход, принятый в последнее время
мировой научной общественностью, в России был предложен в середине 1970-х гг.
Я. М. Айзенбергом и Л. Ш. Килимником и получил название «проектирование
сооружений с заданными параметрами предельных состояний». За рубежом

199.

данный подход именуется PBD (performance based designing), и его авторами
считаются новозеландские специалисты Дж. Порк и Д. Доврик .
До сих пор в большинстве стран, в том числе в России и Украине, исходным для
проектирования являлась нагрузка, в данном случае — взрывная, сейсмическая,
задаваемая с той или иной вероятностью превышения. Далее проверялась
возможность возникновения предельного состояния. В рамках современного
подхода к проектированию, реализованного в разработанных рекомендациях,
исходным считается предельное состояние с заданной вероятностью s его
появления. Нагрузка подбиралась по вероятности ее превышения, равной ?, и уже
для этой нагрузки подбирались параметры конструкции, обеспечивающие
возникновение заданного предельного состояния.
Конструктивные особенности устройства
С использованием разработанных рекомендаций было предложено новое
опорное сейсмоизолирующее телескопическое устройство –опора сейсмостойкая
на фрикционно-подвижных соединениях (ФПС) , которое имеет четыре
принципиальные особенности , поглощение взрывной и сейсмической энергии ЭПУ
( энергопоглотителем пиковых ускорений) с фрикци-болтом, с пропиленным пазом
и забитым в пропиленный паз медным обожженным клином , со свинцовой
прокладкой ( патент № 165076, E4H 9/02)
• Вертикальная и горизонтальная нагрузки передаются на разные элементы
единого узла опирания, причем элемент, воспринимающий горизонтальные
эксплуатационные нагрузки, одновременно выполняет функции сейсмоизолирующего. Опорный элемент выполнен в виде обычной подвижной опорной

200.

части с фикционно-подвижными соединениями (ФПС) , податливая в
вертикальном направлении и качающаяся за счет крепления латунным фрикциболтом –шпилькой , с забитым медным обожженным сминаемым клином в
пропиленный паз анкера –болта . Это создает качение и скольжение по
свинцовому листу опоры сейсмостойкой ( патент 165 076 исключает
вертикальные смещения пролетного строения под нагрузкой.
• Сейсмоизолирующий элемент выполнен составным в виде подвижной
качающей , маятниковой опоры на ФПС и упругих сейсмостойких опора по
торцам моста или здания и пакета свинцовых листов на которых закреплена
опора сейсмостойкая .
• Крестовидная, круглая, квадратная, полая скользащая на ФПС
взрывостойкая, сейсмостойкая, сейсмоизолирующая опора подбирается таким
образом, чтобы горизонтальные смещения от взрывной силы или торможения,
центробежной силы и боковых ударов не превосходили указанную ниже
нормативную величину U lim
• ФПС включается в работу, когда горизонтальные усилия от взрывных и
сейсмических воздействий превышают величину взрывной ударной волны, причем
сила трения в ФПС не превосходит разрушающей нагрузки на опору.
Для снижения взрывной и сейсмических нагрузок на опоры и относительных
смещений пролетных строений на опорах дополнительно с двух сторон
укладываются свинцовые листы - демпферы и крепятся на фрики –болтах ,
детально описанные на сайте seismofond.ru
Между пролетным строением и опорой параллельно податливому
сейсмоизолирующему элементу (6) устанавливается такие же сейсмостойкие

201.

опоры, работающие как гасящие демпферы от взрывной и сейсмической нагрузки
В качестве исходной для рассматриваемого расчета принята акселерограмма,
имеющая ускорения около 2,2 м/с2. По своим энергетическим характеристикам и
пиковым ускорениям в диапазоне частот около 1 с акселерограмма описывает 9балльное землетрясение. При этом смещение пролетного строения, может
составить при взрывной или сейсмической нагрузке более 12 см, однако верх опор
сместился менее чем на 1 см.
По мнению научного Координационного Комитета и инженеров ООИ
«Сейсмофонд» , на части мостов следовало бы установить более мощные
демпферы по изобретению № 165076 «Опора сейсмостойкая» и проф Уздина А
М 1143895, 1168755Ю 1174616, но и с принятым демпфированием показатели
колебаний всех мостов свидетельствуют о приемлемой картине накопления
повреждений при ведении боевых действий в Новороссии, ЛНР, ДНР и
землетрясениях в Крыму.
В качестве примера в таблице приведен сценарий накопления повреждений на
одной из эстакад железнодорожной линии Адлер — Сочи. К таблице следует дать следующее пояснение.
Принятая концепция проектирования обеспечивает сохранность опор и
отсутствие сброса пролетного строения при любых расчетных землетрясениях.
Конструкция опорных устройств допускает один вид повреждений — подвижки в
ФПС, соединяющих опору с пролетным строением. Именно сценарий накопления
повреждений (роста подвижек) представлен в таблице.
Практическая реализация
По предлагаемой методике и с использованием предлагаемых технических

202.

решений сейсмозащитных устройств в Китае, Тайване, Аляске (США) , Новой
Зеландии, Японии построены за 2010-2017 более 100 мостовых опор с
аналогичными прогрессивными и эффективными техническими решениями, а в
России и Украине, произраильский либерально –иудейский клан, организовал
братоубийственную войну, между братскими народами , сперва в Чеченской
Республикев 1993-1995гг, теперь на Украине 2014-2017 гг и теперь на простора
России в 2017 -2017 гг
Применение опорных сейсмоизолирующих устройств на фрикционно-подвижных
соединениях (ФПС) позволило снизить расчетную нагрузку на опоры на 40-70 % и
обеспечить в случае разрушительных редких землетрясений прогнозируемость
повреждений и ремонтопригодность мостов.
Все чертежи с телескопическопическим опорами Ж крестовидной формы,
квадратной, круглой стканчатого типа, для гашения сейсмической и взрывной
энергии с ФПС, для эстакад и ремонтно –восстановительных работ в Новороссии
(ЛНР, ДНР) разрушенных мостов, были изготовлены силами ООИ «Сейсмофонд»
. Необходимо отметить, что такая же система может установлена на
железнодорожных моста в Новороссии , ЛНР, ДНР, в Крыму и на Украине. Для
этого объекта Координационным Комитетом ООИ «Сейсмофонд» были
разработаны и испытания в лаборатории ПКТИ , Афонская дом 2, СПб и
изготовлены и сейсмозащитные и взрывозащитные устройства на ФРС ,
описанной выше конструкции, и фрикци -болт с пропиленным пазом и забитым
медным обожженным клином , для раскачивания сейсмостойкой опоры во время
обстрелов в ДНР, ЛНР (Новоросси) .
Таким образом, представленная разработка свидетельствует о том, что

203.

российские инженеры и ученые ООИ «Сейсмофонд» имеют достаточный
потенциал, позволивший, в частности, разработать и внедрить новую систему
сейсмозащиты железнодорожных мостов, не имеющую пока аналогов в мировой
практике сейсмостойкого строительства.
Предлагаемые и уже примененные на практике пока, за рубежом ( в Китае,
Японии, Тайване, США) сейсмоизолирующие , сейсмостойкие опоры на
фрикционно –подвижных соединениях (ФПС) проф А.М.Уздина, маятникового
типа устройства обеспечивают взрывозащиту и сейсмозащиту мостов в
Новороссии (ЛНР, ДНР) как при проектных, так и при максимальных расчетных
землетрясениях и выдержат взрывные нагрузки , от ударной взрывной волны
при обстрелах, военными АТО с Украинской территории . При этом
прогнозируется характер накопления повреждений в конструкции (в данном
случае смещений в ФПС) и гарантируется ремонтопригодность моста после
обстрелов железнодорожных мостов, путепроводов или разрушительных
землетрясений в Крыму или Сочи . Это пока единственная в мире система
сейсмозащиты с телескопическими опорами на фрикционно-подвижных
соединениях (ФПС) , которая обеспечивает нормальную эксплуатацию моста в
зоне ведения боевых действий в Новороссии (ЛНР, ДНР) или Крыму ( в связи с
угрозами Петра Порашенко, вернуть Крым военным путем).
Необходимо также отметить, что данное техническое решение может быть
эффективно использовано не только при восстановлении разрушенных
существующих мостов и путепроводов в Новороссии (ЛНР, ДНР), но и при
ремонте и реконструкции разрушенных существующих ветхих мостов-гробов, в
самой России, когда требуется с минимальными затратами повысить класс

204.

сейсмостойкости сооружения и обеспечить высокую взрывостойкость мостов,
путепроводов заранее до ведения военных действий укрепить (подвести)
пролетные строение телескопическими сейсмостойкими опорами, усилить
пролетное строение, для пропуска тяжело техники,( танки, самоходные
установки), что не даст возможности, во время боевых действии, полностью
разрушить мост или пролетной строение моста, и даст возможность быстрого
восстановить, частично (локально ) разрушенный мост, сооружение, пролетного
строение
Литература
1. Воронец В. В., Ефименко Ю. И., Красков- ский А. Е.,Уздин А. М. Проблемы
обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте в
сейсмически
опасных районах //Сейсмостойкое строительство. Безопасность сооружений. 2003.
№5. С. 55-57.
2. Белаш Т. А.,Уздин А. М.Железнодорожные здания для районов с особыми
природно-климатическими условиями и техногенными воздействиями. Учебник.
М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном
транспорте». 2007. 372 с.
3. Huber P. Realized projects of Isolation Systems for Railway Bridges in Spain,
Hungary and Greece / P. Huber // PROCEEDINGS OF WORKSHOP "Bridges seismic
isolation and large-scale modeling". Saint Petersburg 29.06- 03.07.2010. P. 37-50.
4. Infanti S.The Behavior of Rion - Antirion Bridge Seismic Protection System During
the Earthquake of "Achaia-llia" on June 8, 2008 / S. Infanti, Papanikolas Panayotis //
PROCEEDINGS OF WORKSHOP "Bridges seismic isolation and large-scale modeling".

205.

.Saint Petersburg. 29.06-03.07.2010. P. 7-15.
5. Белаш Т. А., Беляев В. С., Уздин А. М., Ермошин А. А., Кузнецова И. О.
Сейсмоизоляция. Современное состояние // Избранные статьи профессора О. А.
Савинова и ключевые доклады, представленные на IV Савиновских чтениях. Сб.
ст. СПб.: ЗАО «Ленинградский Промстройпроект», 2004. С. 95-128.
6. Skiner R. I., Robinson W. Н., McVerry G. H. An introduction to seismic isolation.
New Zealand, John Wiley & Sons. 1993. 353 p.
7. Barr J. M. The seismic safety of bridges: a view from the design office. Proc. of 12th
European Conference on Earthquake Engineering. Oxford, UK. 2002. Paper Reference
840.
8. Fardis M. N. Code developments in earthquake engineering. Published by Elsevier
Science Ltd. 12th European Conference on Earthquake Engineering. 2002. Paper
Reference 845.
9. Айзенберг Я. M., Килимник Л. LU. О критериях предельных состояний и
диаграммах «восстанавливающая сила - перемещение» при расчетах на
сейсмические воздействия // Сейсмостойкость зданий и инженерных сооружений.
Сб. ст. М.: Стройиздат, 1972. С. 46-61.
10. Park R., Paulay Т.. Reinforced Concrete Structures. New York, John Wiley & Sons.
1975.
11. Dowric D.J. Earthquake resistant Design for Engineers and architects. New York,
John Wiley & Sons. 1977.
12. Кузнецова И. О., Ван Хайбинь, Уздин А. М., Шульман С. А. Сейсмоизоляция способ проектирования сооружений с заданными параметрами предельных
состояний и сценариев накопления повреждений // Избранные статьи профессора

206.

О. А. Савинова и ключевые доклады, представленные на VI Савиновских чтениях.
СПб., 2010. С. 105-120.
13. Елисеев О. Н., Кузнецова И. О., Никитин А. А., Павлов В. Е., Симкин А. Ю.,
Уздин А. М. Элементы теории трения, расчет и технология применения
фрикционно-подвижных соединений. СПб.: БИТУ, 2001. 75 с.
Расчет мостов, путепроводов производился линейно-спектральным

207.

методом в двух постановках:
здание без системы активной сейсмозащиты; мостов, путепроводов с
активной сейсмозащитой в виде ОС МТ
Исследуемый объект локально и частично разрушенные мосты и
путепроводы взоне боевых действий в Новороссии, ЛНР, ДНР
Высота моста приведены в расчетных схемах пролетов моста и на
фотографии
Конструктивная схема моста — пролетное строение . Основными
несущими элементами конструкции являются пролетное строение , пилоны
, выполненные из монолитного железобетона. Фундаменты — свайноростверковые.
Особые воздействия: взрывные, сейсмическое воздействие
интенсивностью в 9 баллов.
В рамках задачи сравним максимальные относительные перемещения
верхней части строения частично разрушенного , одного пролета, в
горизонтальном направлении для рассмотренных вариантов, а также
произведем сравнение усилий в основании моста для элементов пилонов и
фундамента.

208.

При расчете линейно-спектральным методом для ОС МТ была принята
эквивалентная сдвиговая жесткость.

209.

210.

211.

1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
0,04
0,04
-0,03
-0,02
0,02
-0,02
-0,02
0,02
-0,01
-0,06
0,03
0
1
11
11
5,0
1
1
1
1
0 0 0
0
0,05 0 0
00
00
1,0
44
-0,0
0,0
22
,0,0
0-0
1,0
-5,06

212.

0,05 0 0
0
0 0 0
44
-0,0
0,0
22
,0,0
0-0
-14,09
0
-5,06
00
00
0,03
-0,01 0 0
00
00
-0,01
1,0
1,0
1,0
1,0
1
11
11
5,0
1
1
1
1
1,0
В соответствии с несущей способностью сейсмоизоляторов ( опор
сейсмостойких ) под пролетным строением моста, было принято 80 опор
сейсмостойких, маятникового типа. Схема расположения сейсмостойких (
сейсмоизолирующих) опор на пилоны показана на рис.
В результате расчета были получены необходимые данные для
сравнительного анализа конструкций. Ниже приведены крестовидная
опора с фрикционно –подвижными соединениями (ФПС)
Как видно из табл., максимальные относительные горизонтальные
перемещения верха здания, а также усилия в элементах в основании

213.

конструкции по первому варианту расчета (без ОС МТ ) больше, чем
соответствующие перемещения и усилия по второму варианту (с ОС МТ ).
Сравнительный анализ результатов, выполненных линейно-спектральным
методом, показывает, что для рассмотренного пролетных строений мостов
эффективно применение сейсмостойких, сейсмоизолирующих опор
маятникового типа на фрикционно -подвихных соединениях (ФПС)
.

214.

215.

Чертежи фрагментов сейсйсмоизолирующих опор с фрикционно- подвижными
соединениями (узлы ФПС) для восстановления разрушенных мостов в
Новороссиии (ЛНР, ДНР), закрепленного на металлической раме или
отделностоящих

216.

Сейсмоизолирующие фрикционно- подвижные трубчатые и квадратные с
отогнутыми лапками опоры (ФПС), разработанные испытательной лабораторией
ОО "Сейсмофонд" с использованием компьютерных технологий и программного
обеспечения в ПК SCAD.

217.

Снижение усилий в элементах конструкции составили:
для пролетного
строения моста от 1,05 до 56,5 %;
пилонов от 5,7 до 38,1 %.
Снижение относительных перемещений верха пролетного строения моста

218.

при обстрелах составили от 5,56 до 45 %.
Эффективность применения систем активной взрывозащиты и
сейсмозащиты, в частности опор сейсмостойких и сейсмоизолирующих
маятникового типа , в каждом конкретном случае должна подтверждаться
всесторонним расчетным обоснованием [8, 9].
Рис. Фотографии фрагментов демпфирующих узлов крепления в виде болтовых
соединений с изолирующими трубами и амортизирующими элементами
выполненных согласно СН 471-75, «Руководства по креплению
технологического оборудования фундаментными болтами»,
ЦНИИПромзданий, М., Стройиздат, 1979 г. и альбома «Анкерные болты»,
серии 4.402-9, вып. 5 (проходили испытания в ИЦ «ПКТИ-СтройТЕСТ»,
протокол испытаний на осевое статистическое усилие сдвига дугообразного
зажима с анкерной шпилькой № 1516).

219.

Рис. Фотографии фрагментов демпфирующих узлов крепления в виде болтовых
соединений с изолирующими трубами и амортизирующими элементами
выполненных согласно СН 471-75, «Руководства по креплению
технологического оборудования фундаментными болтами»,
ЦНИИПромзданий, М., Стройиздат, 1979 г. и альбома «Анкерные болты»,
серии 4.402-9, вып. 5 (проходили испытания в ИЦ «ПКТИ-СтройТЕСТ»,
протокол испытаний на осевое статистическое усилие сдвига дугообразного
зажима с анкерной шпилькой № 1516).

220.

Рис. Фотографии испытания в ПКТИ СПб ул Афонска дом 2 ООИ
«Сейсмофондом» 20 февраля 2017
Расчеты производились с учетом геометрической, физической и
конструктивной нелинейностей опор мостов . При этом учитывалась,
совместная работа конструкций пролетного строения, с фундаментом и
грунтами основания.
Фрикци-болты, устанавливались в отверстия с большим зазором или в короткие
овальные отверстия при передаче усилия перпендикулярно продольной оси
отверстия 0,85, а так же фрикци-болты, устанавливались в длинные овальные
отверстия при передаче нагрузки параллельно продольной оси отверстия 0,63
Протяжные фрикци- болты установленные в длинные овальные отверстия с
большим зазором или в короткие овальные отверстия при передаче усилия
перпендикулярно продольной оси отверстия, рассчитывались в ПК SCAD, согласно
ТЕХНИЧЕСКОГО КОДЕКСА ТКП 45-5.04-274-2012 (02250), установившейся практики
СТАЛЬНЫЕ КОНСТРУКЦИИ Правила расчета Протяженные соединения
0.8 Фрикционные соединения на болтах классов прочности 8.8 и 10.9 10.8.1
Расчетная несущая способность на сдвиг поверхностей трения 10.8.1.1
Расчетную несущую способность на сдвиг поверхностей трения, стянутых одним
болтом класса прочности 8.8 или 10.9 с предварительным натяжением, следует
определять по формуле (10.5) где ks —принимают по таблице 10.9;
П — КОЛИЧЕСТВО ПОВЕРХНОСТЕЙ ТРЕНИЯ СОЕДИНЯЕМЫХ ЭЛЕМЕНТОВ;

221.

(Х — КОЭФФИЦИЕНТ ТРЕНИЯ, ПРИНИМАЕМЫЙ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ИСПЫТАНИЙ
ПОВЕРХНОСТЕЙ, ПРИВЕ- ДЕННЫХ В ТКП EN 1993-1-8 (1.2.7), ИЛИ ПО ТАБЛИЦЕ
10.10.
Таблица 10.9 — Значения ks
Описание соединения
Болты, установленные в стандартные отверстия
Болты, установленные в отверстия с большим
зазором или в короткие овальные отверстия при
передаче усилия перпендикулярно продольной
оси отверстия
Болты, установленные в длинные овальные
отверстия при передаче нагрузки перпендикулярно продольной оси отверстия
Болты, установленные в короткие овальные
отверстия при передаче нагрузки параллельно
продольной оси отверстия
Болты, установленные в длинные овальные
отверстия при передаче нагрузки параллельно
продольной оси отверстия
ks
1,0
0,85
0,7
0,76
0,63
Расчетную несущую способность фрикционно -подвижного соединения (ФПС) или
демпфирующего узла крепления (ДУК) двух или четырех бандажных стальных

222.

колец на сдвиг поверхностей трения, стянутых одним болтом с предварительным
натяжением классов прочности 8.8 и 10.9, следует определять по формуле
, (3.6)
где ks — принимается по таблице 3.6;
n — количество поверхностей трения соединяемых элементов;
m — коэффициент трения, принимаемый по результатам испытаний поверхностей,
приведенных в ссылочных стандартах группы 7 (см. 1.2.7), или в таблице 3.7.
(2) Для болтов классов прочности 8.8 и 10.9, соответствующих ссылочным
стандартам группы 4 (см. 1.2.4) с контролируемым натяжением, в соответствии со
ссылочными стандартами группы 7
(см. 1.2.7), усилие предварительного натяжения Fp,C в формуле (3.6) следует
принимать равным
(3.7)
Таблица 3.6 — Значения ks
Описание
Болты, установленные в нормальные отверстия
ks
1,0

223.

Болты, установленные в отверстия с большим зазором или в короткие
овальные отверстия при передаче усилия перпендикулярно продольной оси
отверстия
Болты, установленные в длинные овальные отверстия при передаче нагрузки
перпендикулярно продольной оси отверстия
Болты, установленные в короткие овальные отверстия при передаче нагрузки
параллельно продольной оси отверстия
Болты, установленные в длинные овальных отверстиях при передаче нагрузки
параллельно продольной оси отверстия
0,85
0,7
0,76
0,63
Таблица 3.7 — Значения коэффициента трения m для болтов с
предварительным натяжением
Класс поверхностей трения (см. ссылочные стандарты группы 7
(см. 1.2.7))
A
B
C
D
Примечание 1 — Требования к испытаниям и контролю
приведены в ссылочных стандартах группы 7 (см. 1.2.7).
Примечание 2 — Классификация поверхностей трения при
любом другом способе обработки должна быть основана на
Коэффициент
трения m
0,5
0,4
0,3
0,2

224.

результатах испытаний образцов поверхностей по процедуре,
изложенной в ссылочных стандартах группы 7 (см. 1.2.7).
Примечание 3 — Определения классов поверхностей трения
приведены в ссылочных стандартах группы 7 (см. 1.2.7).
Примечание 4 — При наличии окрашенной поверхности с
течением времени может произойти потеря предварительного
натяжения.
Более подробно , о растяжных фрикционно -подвижных соединениям (ФПС) и
демпфирующих узлах крепления о писано в изобретении ОО "Сейсмофонд" ,
автор А И. Коваленко , тоже внедрено в США, Канаде, Китае, Японии, Новой
Зеландии :
"СПОСОБ ЗАЩИТЫ ЗДАНИЯ И СООРУЖЕНИЯ ПРИ
ВЗРЫВЕ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СДВИГОУСТОЙЧИВЫХ И
ЛЕГКОСБРАСЫВАЕМЫХ СОЕДИНЕНИЙ, ИСПОЛЬЗУЮЩИЕ СИСТЕМУ
ДЕМПФИРОВАНИЯ ФРИКЦИОННОСТИ И СЕЙСМОИЗОЛЯЦИЮ ДЛЯ

225.

ПОГЛОЩЕНИЯ ВЗРЫВНОЙ И СЕЙСМИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ (авторы:
Коваленко А.И. и другие)
(54) СПОСОБ ЗАЩИТЫ ЗДАНИЯ И СООРУЖЕНИЯ ПРИ ВЗРЫВЕ С
ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СДВИГОУСТОЙЧИВЫХ И ЛЕГКОСБРАСЫВАЕМЫХ
СОЕДИНЕНИЙ, ИСПОЛЬЗУЮЩИЕ СИСТЕМУ ДЕМПФИРОВАНИЯ
ФРИКЦИОННОСТИ И СЕЙСМОИЗОЛЯЦИЮ ДЛЯ ПОГЛОЩЕНИЯ ВЗРЫВНОЙ
И СЕЙСМИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ № 2010136746
(57) Формула изобретения
1. Способ защиты здания от разрушений при взрыве или землетрясении,
включающий выполнение проема/проемов рассчитанной площади для снижения до
допустимой величины взрывного давления, возникающего во взрывоопасных
помещениях при аварийных внутренних взрывах, отличающийся тем, что в объеме
каждого проема организуют зону, представленную в виде одной или нескольких
полостей, ограниченных эластичным огнестойким материалом и установленных на
легкосбрасываемых фрикционных соединениях при избыточном давлении
воздухом и землетрясении, при этом обеспечивают плотную посадку
полости/полостей во всем объеме проема, а в момент взрыва и землетрясения под
действием взрывного давления обеспечивают изгибающий момент
полости/полостей и осуществляют их выброс из проема и соскальзывают с
болтового соединения за счет ослабленной подпиленной гайки.
2. Способ по п.1, отличающийся тем, что «сэндвич»-панели, щитовые панели
смонтированы на высокоподатливых с высокой степенью подвижности
фрикционных, скользящих соединениях с сухим трением с включением в работу

226.

фрикционных гибких стальных затяжек диафрагм жесткости, состоящих из
стальных регулируемых натяжений затяжек сухим трением и повышенной
подвижности, позволяющие перемещаться перекрытиям и «сэндвич»-панелям в
горизонтали в районе перекрытия 115 мм, т.е. до 12 см, по максимальному
отклонению от вертикали 65 мм, т.е. до 7 см (подъем пятки на уровне фундамента),
не подвергая разрушению и обрушению конструкции при аварийных взрывах и
сильных землетрясениях.
3. Способ по п.2, отличающийся тем, что каждая «сэндвич»-панель крепится на
сдвигоустойчивых соединениях со свинцовой, медной или зубчатой шайбой,
которая распределяет одинаковое напряжение на все четыре-восемь гаек и
способствует одновременному поглощению сейсмической и взрывной энергии, не
позволяя разрушиться основным несущим конструкциям здания, уменьшая вес
здания и амплитуду колебания здания.
4. Способ по п.3, отличающийся тем, что за счет новой конструкции
сдвигоустойчивого податливого соединения на шарнирных узлах и гибких
диафрагмах «сэндвич»-панели могут монтироваться как самонесущие без
стального каркаса для малоэтажных зданий и сооружений.
5. Способ по п.4, отличающийся тем, что система демпфирования и фрикционности
и поглощения сейсмической энергии может определить величину горизонтального
и вертикального перемещения «сэндвич»-панели и определить ее несущую
способность при землетрясении или взрыве прямо на строительной площадке,
пригрузив «сэндвич»-панель и создавая расчетное перемещение по вертикали
лебедкой с испытанием на сдвиг и перемещение до землетрясения и аварийного
взрыва прямо при монтаже здания и сооружения.

227.

6. Способ по п.5, отличающийся тем, что расчетные опасные перемещения
определяются, проверяются и затем испытываются на программном комплексе ВК
SCAD 7/31 r5, ABAQUS 6.9, MONOMAX 4.2, ANSYS, PLAKSIS, STARKES 2006,
SoliddWorks 2008, Ing+2006, FondationPL 3d, SivilFem 10, STAAD.Pro, а затем на
испытательном стенде при объектном строительном полигоне прямо на
строительной площадке испытываются фрагменты и узлы, и проверяются
экспериментальным путем допустимые расчетные перемещения строительных
конструкций (стеновых «сэндвич»-панелей, щитовых деревянных панелей, колонн,
перекрытий, перегородок) на возможные при аварийном взрыве и при
землетрясении более 9 баллов перемещение по методике разработанной
испытательным центром ОО ОО"Сейсмофонд» - «Защита и безопасность городов».
Фотографии разрушенной трубопроводов , линий электропередач в
Малороссии ( бывшей Украине) после обстрела армией Порошенко ( АТО),
в приграничных селах Республик ДНР, ЛНР мостов, путепроводов,
теплотрасс, линий электропередач ЛЭП в течении 2014-2017 гг

228.

ПРИЛОЖЕНИЕ . ВЫВОДЫ по испытанию физического и математического
моделирования
разрушенных армией Порошенко и Ко (АТО) на Востоке
Киевской Руси (ДНР,ЛНР) мостов и путепроводов и использование прогрессивных
опор сейсмостойких (взрывостойких) по патенту на полезную модель № 165076 ,
МПК E04H 9/02 ( 2006/01) , бюл № 28 , опубликовано 10.10.2016 на фрикционно подвижных соединениях (ФПС) , маятникового типа и их программная
реализация в ПК SCAD Office для Восточной Украины ( рускоговорящей )
Рассмотрены варианты испытания математических моделей опор сейсмостойких
для мостов , путепроводов , линий электропередач, сооружений вдоль железной
дороги на фрикционно подвижных соединений ФПС и их программная
реализация в SCAD Office согласно проекта сейсмической шкалы.
Для практического применения опор сейсмостойких, взрывостойких ( RU 165 076
) маятникового типа
( телескопические) с сейсмоизолирующими, на
фрикционно- подвижными опорами (ФПС), по изобретениям проф А.М.Уздина
№№ 1168755, 1174616, 1143895. В то же время ФПС варианты (после введения
количественной характеристики сейсмостойкости) эквивалентны, надо
дополнительно испытывать узлы телескопических сейсмостойких опор на ФПС,
круглой, крестовидной и квадратной формы.
ОО «Сейсмофонд» на общественных началах,
составлена методика
испытания математических моделей в программе SCAD, которой тождественны
баллам
шкалы
MSK-64.
Процедура
оценок
эффекта
землетрясения
с

229.

сейсмоизолирующими
ФПС
и обработки полученных данных существенно
улучшена и представляет собой стройный алгоритм, обеспечивающий высокую
воспроизводимость оценок и гарантирующий независимость от эмоционального
состояния наблюдателя.
Апробация
основных
положений
использования
телескопических
сейсмостойких опор на ФПС со шкалой производилась на опыте землетрясений
в Новой Зеландии, Японии, Китае, Америке, Спитаке, Дагестане, на Сахалине и
некоторых землетрясений в других странах.

230.

ООИ «Сейсмофонд» разработали ППР и ПОС для восстановления разрушенных
пролетных строений алороссии ( ДНР, ЛНР) с использованием сейсмостойких
опор по изобретению полезная модель № 165076 МПК E 04 9/02, Бюл № 28,

231.

опубликовано 10.10.2016 маятникового типа на фрикционно -подвижных
соединениях (ФПС) с использованием чертежей и типового проекта
разработанного при СССР № 3.501-35 ( литые опорные части под металлическе и
пролетные строения железнодорожных мостов 9рабочие чертежи) 1975 Мин путей
сообщений СССР)

232.

Рис Чертежи русских изобретений СССР, РСФСР, с различными принципами
сейсмоизоляции , который
морально и технически устарели , но которые можно
использовать в Новороссии, ДНР, ЛНР для восстановления разрушенных мотсов

233.

234.

При разработке проекта восстановление мостов в Новороссии (ЛНР, ДНР) и
испытание узлов фрикционно-подвижных соединений (ФПС) , где
использовались изобретения инженеров Тайваня, например : крестовидная
антисейсмическая опора - TW201400676 (A) ― 2014-01-01 Restraintantiwindandanti-seismicfrictiondampingdevice (Тайвань)
Ссылка на эту страницу
Изобретатель(и):
Заявитель(и):
Индекс(ы) по
классификации:
TW201400676 (A) - Restraint anti-wind and antiseismic friction damping device
CHANGCHIEN JIA-SHANG [TW] +
CHANGCHIEN JIA-SHANG [TW] +
- международной (МПК): E04B1/98; F16F15/10
- cooperative:

235.

Номер заявки:
Номера приоритетных
документов:
TW20120121816 20120618
TW20120121816 20120618
Реферат документа TW201400676 (A)
Перевести этот текст Tooltip
The present invention relates to a restraint anti-wind and anti-seismic friction damping
device, which comprises main axial base, supporting cushion block, a plurality of
frictional damping segments, and a plurality of outer covering plates. The main axial base
is radially protruded with plural wings from the axial center thereof to the external. Those
wings are provided with a longitudinal trench, respectively. The supporting cushion block
is arranged between every two wings. The friction damping segments are fitted between
the wing and the supporting cushion block. The outer covering plates are arranged in an
orientation perpendicular to the protruding direction of the wing at the outmost of the
overall device. Besides, a locking element passes through and securely lock the two outer
covering plates relative to each other; in the meantime, m the locking element may pass
through one supporting cushion block, one friction damping segment, the longitudinal
trench of one wing, the other friction damping segment and the other supporting cushion
block in sequence. The main axial base and those outer covering plates can be fixed to
two adjacent constructions at one end thereof, respectively. As a result, as wind force or
force of vibration is exerted on the two constructions to allow the main axial base and the

236.

outer covering plates to relatively displace, plural sliding friction interfaces may be
generated by the friction damping segments fitted on both sides of each wing so as to
substantially increase the designed capacity of the damping device.
Мост Рион-Антирион представляет собой впечатляющее инженерное сооружение даже при
сравнении с такими выдающимися вантовыми мостами, как второй мост через реку Северн и даже мост
Нормандия. Проектирование и строительство этого объекта стоимостью 750 млн долл. США
осуществлялись частными компаниями по схеме ВОТ (строительство -эксплуатация - передача
государству). Успешное завершение строительства, несмотря на исключительно тяжелую комбинацию
неблагоприятных природных условий, стало возможным благодаря правильному выбору инженерной
концепции сооружения и эффективной стратегии учета сейсмического воздействия. Пилонные опоры

237.

покоятся непосредственно на слое щебня, уложенного на морском дне, что допускает их значительные
перемещения в случае возникновения наиболее сильных землетрясений. Кроме того, верхние слои
грунта на толщину 20 м, лежащие непосредственно под фундаментной плитой (огромным диаметром,
равным 90 м) пилонной опоры, армированы стальными «включениями», которые намного повышают
сопротивление основания нагрузкам, действующим по границе «грунт - конструкция». Вантовое
пролетное строение длиной 2252 м является неразрезным, полностью подвешенным и поэтому
изолированным, насколько это возможно, от самых сильных сейсмических воздействий. Даже при
небольших повреждениях ног пилона, в результате действия расчетных сейсмических нагрузок, вся
конструкция моста останется в целом неповрежденной и сможет пропускать при необходимости
неотложный транспорт. Законченный в августе 2004 г. мост Рион-Антирион был открыт для движения на
четыре месяца раньше срока, оговоренного контрактом.

238.

Греция Мост Рион Антирион в Греции самый длинный в мире вантовый мост с непрерывной подвесной поверхностью длиной в два с лишним километра. Сложности прокладки моста
через Коринфский пролив более века ставили людей в тупик. Ширина водной глади - около 1500 метров, глубина - больше 60 метров, коренная порода кроется глубоко под
поверхность пролива, и в то же время мост должен пересечь линию сейсмического разлома. Тысячелетиями движения земной коры раскалывали Грецию. Узнайте, как
проектировщики и инженеры одержали верх над коварством природы, чтобы вновь соединить Грецию воедино!
http://dokonlin.ru/video/gigantskie-mosty-2-serija-grecija-mega-b.html
Суперсооружения Супермосты Греция

239.

https://rutube.ru/video/3086ac7f41d524cb45f13d4ca5af47b2/
https://www.youtube.com/watch?v=zTfHZct1Jxw
http://dokonlin.ru/video/gigantskie-mosty-2-serija-grecija-mega-b.html
Мост Рио-Антирио (Греция)
Суперсооружения Мост Рио-Антирио Греция
https://www.youtube.com/watch?v=mgYJUkNivMM
Инженерные идеи: Сейсмоустойчивый мост Рион-Антирион (National Geographic HD)
https://www.youtube.com/watch?v=_adWJvzvpZs
Керченский мост бейтаровский строящийся наемными пархатыми менеджерами колонии Израиля
рухнет а сейсмоустойчивый вантовый мост Рион Антирион построен на движущей щебеночной
подушке с податливыми фрикционно –подвижными соединениями и скользящими порами
землетрясения не страшны https://www.youtube.com/watch?v=5rn4pi9nUd0
https://www.youtube.com/watch?v=lbEOLmAEcNk
https://www.youtube.com/watch?v=LcvFj2qUHRA
Это мост Рио-Антирио в Греции, один из самых длинных мостов мира. Он пересекает один из самых сейсмически активных разломов в Европе, а также расположен в природной
аэродинамической трубе. И на дне моря нет твердого основания, на которое он мог бы встать. Как же им удалось его построить
Следует отметить, что запатентованные современные железобетонные и сталежелезобетонные пространственные
фундаментные платформы на скользящем слое имеют, конечно, существенные конструктивные отличия и связи с
верхним строением. Но существует идейная функциональная связь с древнейшими прототипами. Исторический опыт и
искусство древних строителей нельзя забывать.
Хорошие инженерные идеи не умирают, а совершенствуются (эволюцио- ниируют) в соответствии с потребностями
времени. Об этом свидетельствуют также идеи применения пространственных фундаментных платформ (ПФП). ПФП
использовались в древнейших сооружениях в сейсмических районах во многих частях мира.

240.

В качестве скользящего слоя применялись: мятая гончарная глина, подсыпки (насыпи) из разных материалов, кладки
из необожженных кирпичей и т.п.
В наших патентах под ПФП используются слои полиэтиленовой пленки, слои сухого песка и др.
Уникальным выдающимся примером реализации идеи ПФП на скользящем слое является устройство опор гигантского
вантового моста в Греции через пролив, где проходит тектонический разрыв пластов. На глубине более 60 м на слабом
грунте сделана достаточно большая подсыпка гравия, выполняющая роль скользящего слоя, на которую уложена
железобетонная пространственная платформа размером с футбольное поле. Такая платформа на скользящем слое
служит фундаментом под огромный пилон вантового моста.
Таким путем решена конструктивная сейсмобезопасность современного уникального моста. Разработчики конструкции
утверждают, что даже при сейсмическом смещении платформы на метр мост не пострадает.
Ниже приведены видеофильм построенного сейсмостойкого моста .
Общий вид вантового моста Рион - Антирион
Мостовой переход между двумя городами Рион и Антирион, лежащими на противоположных
берегах Коринфского пролива, состоит из главного моста протяженностью 2252 м и шириной 27,2 м и
двух подходных мостов длиной соответственно 392 и 239 м, каждый на «своем» берегу пролива.
Главный мост расположен па площадке с исключительными характеристиками: глубина воды 65 м,
большая толщина слабых грунтов на дне пролива (скальный грунт залегает, возможно, на глубине,
превышающей 500 м от уровня поверхности дна), высокая сейсмическая активность с замедленными, но
мощными тектоническими перемещениями. Безусловно, если бы каждое из перечисленных
обстоятельств действовало в отдельности, проектирование моста не вызвало бы особых сложностей,
однако совместное их воздействие заставило прибегнуть к вполне нетрадиционным решениям. Ввиду
того, что сейсмическая активность на площадке чрезвычайно высока, становится очевидным, что
потенциальное землетрясение приведет к возникновению неблагоприятных сил взаимного воздействия
грунта и конструкции, независимо от местоположения опор моста. Ввиду того, что эти большие по
величине силы должны быть восприняты слоями слабого грунта, возведение фундамента опоры любого
типа при глубине воды более 60 м вызывало причины для серьезного беспокойства.
Критерии проектирования
Определение сейсмической нагрузки базируется на том диапазоне реакций, действующих в уровне
дна моря, который соответствует периоду возврата, равному 2000 лет (рис. 109). Пиковое ускорение

241.

грунта принято 0.48 g, а максимальное спектральное ускорение - 1.2 g, причем с довольно
продолжительным периодом воздействия.
Как упоминалось ранее, на мост может также воздействовать возможная сейсмическая дислокация
геологических плит, результатом которой могут стать вертикальные и горизонтальные смещения одной
части моста относительно другой. Пилоны моста при этом станут испытывать одновременно
проявляющиеся небольшие по величине наклоны, которые будут результатом соответствующих
перемещений грунта дна моря ниже подошвы фундамента промежуточных опор. Кроме этого в состав
расчетных нагрузок на них включен навал большого танкера (180 тыс. т), двигающегося со скоростью 30
км/ч.
Конструктивный замысел главного моста
Принимая во внимание диапазон возможных воздействий на сооружение, необходимо было
определить длину пролетов главного моста таким образом, чтобы по возможности сократить число
промежуточных опор, размещаемых непосредственно в проливе. Естественно, что при выполнении
этого условия выбор проектировщиков должен бы пасть на применение схемы висячего моста. Однако
проблема общей неустойчивости основного наклонного массива на антирионском берегу исключала
такое решение с самого начала концептуальной разработки общей схемы. В итоге был выбран вариант
вантового моста (рис. 108) с тремя центральными пролетами длиной 560 м каждый и двумя боковыми по
286 м.
Соответствующие четыре промежуточные опоры опираются на большие круговые бетонные
фундаментные плиты диаметром 90 м и высотой 65 м, которые распределяют на грунт все силы,
действующие на опору. Несущая способность слабого и неоднородного грунта ниже фундаментной
плиты была повышена путем погружения в грунт большого числа свай из стальных труб длиной от 25 до
30 м, диаметром 2 м, толщиной стенки 20 мм, забитых равномерно по площади с расстоянием 7-8 м
между ними. Поверху голов свай отсыпан специально подобранный по фракциям слой щебня,
обеспечивающий распределение нагрузки от фундаментной плиты к упрочненному подобным образом
грунту основания.
Первоначально на каждую из этих четырех фундаментных плит через конструкцию, состоящую из
восьмигранных колони, пирамидальной капители и сложной системы опорных частей, предварительно
напрягаемых пучков и пружинных устройств, гасящих колебания, предполагалось установить бетонный
блок, который бы служил основанием для четырех наклонных железобетонных ветвей пилона,
сходящихся наверху в одну точку и придающих всей конструкции требуемую жесткость. Высокая
жесткость была абсолютно необходима, поскольку каждый пилон должен был поддерживать две

242.

симметричные консоли суммарной длиной 510 м, которые, в свою очередь, соединялись с консолью
смежного центрального или бокового пролета с помощью свободно опертой подвесной 50-метровой
балки. Тщательный расчет «упрочненного» грунта основания и дальнейшее усовершенствование
концепции этого «упрочнения» заставили проектировщиков отказаться от первоначальной статической
схемы главного моста и принять к исполнению более рациональную конструкцию с неразрезной
промежуточной опорой от подошвы фундаментной плиты до верхней точки пилона и с неразрезным,
полностью подвешенным пролетным строением, конструктивно максимально изолированным от
промежуточных опор. Подобный подход позволил уменьшить строительную высоту пролетного строения
и, соответственно, величину ветровой нагрузки на мост.
Пролетное строение представляет собой сталежелезобетонную конструкцию шириной 27,2 м,
состоящую из железобетонной плиты толщиной от 25 до 35 см, опертую на две продольные стальные
двутавровые главные балки высотой 2,2 м, через каждые 4 м соединенные поперечными балками
Пролетное строение неразрезное на всю длину моста с деформационными швами на его концах.
Оно подвешено на 8 «треугольниках» вант - по 23 парных ванты в каждом. Пролетное строение в
продольном направлении ничем не стеснено и без каких-либо усилий воспринимает деформации,
вызванные температурными и сейсмическими воздействиями. При этом деформационные швы в
условиях нормальной эксплуатации допускают перемещения концов на 2,5 м, a в случае действия
экстремальной сейсмической нагрузки - до 5 м.
В поперечном направлении пролетное строение соединено с каждой промежуточной опорой через
четыре гидравлические демпфера сопротивлением 3500 кН каждый и горизонтальной металлической
распоркой, воспринимающей сжимающее усилие 10тыс кН.
Ванты располагаются в двух наклонных плоскостях полувеерного очертания по фасаду моста. Ванта
изготовлена из 43 пучков, содержащих по 73 параллельных оцинкованных проволок. Каждая прядь
защищена оболочкой из высокоплотного полиэтилена (HDPE).
Стадия проектирования
Основная задача, которая была положена в основу проектных требований к конструкции главного моста,
состояла в обеспечении его способности, как единого целого, противостоять основным сейсмическим
воздействиям, включая смещение геологических разломов. Это означает, что, в первую очередь,
конструкция должна быть запроектирована таким образом, чтобы она выдерживала расчетные нагрузки
в течение всего проектного срока службы (т. е. классические предельные состояния по сохранению
эксплуатационных качеств и соответствующие им критические предельные состояния). После этого

243.

необходимо приступить к расчету прочности основных конструктивных элементов, которая должна быть
достаточной для восприятия нагрузок, возникающих при землетрясении расчетной интенсивности, без
появления повреждений, превышающих приемлемые пределы. Этот метод является наилучшим для
получения наиболее упругой конструкции, и поэтому представляет собой наиболее рациональный
подход с точки зрения восприятия сейсмического воздействия.
Поскольку срок подписания контракта срывался из-за банковских задержек, проектировщики, в
образовавшееся таким образом окно продолжительностью почти в год, решили провести сложнейшие
параметрические исследования, направленные па оптимизацию основной концепции, а также
конструктивных решений.
Идея армированного грунта и конструкция опорной плиты
Фундаменты промежуточных опор моста представляют собой основную часть сооружения, от
правильности выбора которой зависит осуществимость его общей инженерной концепции. Главными
параметрами, влияющими на конструкцию фундамента, являются прочностные характеристики грунта
основания, эффективность взаимодействия системы «грунт - сооружение» при действии землетрясения,
а также способность всего сооружения воспринимать чрезвычайно большие смещения (вызванные
сдвигами грунта) с возможными повреждениями контролируемой величины и в допустимых пределах.
Система устройства фундамента промежуточных опор главного моста Рион-Антирион состоит из
двух отдельных частей
• армированный грунт основания, представляющий собой единую пространственную конструкцию
ограниченного объема, образованную совместно работающими материалами: глиной и сталью;
• все тело опоры или, иначе, основание пилона - это комплекс жестких тел, в системе которых не
возникает каких-либо необычных прочностных проблем.
Наличие упомянутого выше слоя щебня, предназначенного передавать целый спектр
горизонтальных сил, сравнимых по величине с прочностью объема армированного грунта, общая
устойчивость сооружения, а также факт возможности безаварийного прохождения приемлемых по
величине смещений пилонных опор, делает эти две части конструкции относительно независимыми
одна от другой.
Хотя внешне эта система выглядит как обычный свайный фундамент, она работает по совершенно
иному принципу: между фундаментной плитой пилонной опоры и армированным объемом грунта не
существует какого-либо конструктивного соединения. Опорная плита может отрываться от
армированного объема или перемещаться по его поверхности в горизонтальном направлении.
Применяемые строительной наукой методы проектирования фундаментов, основанные на теории

244.

определения несущей способности грунта при условии достижения им состояния текучести, были затем
использованы для оценки несущей способности этого фундамента нового типа, как конструкции мелкого
заложения под действием сейсмической нагрузки. Путем использования теории расчета в состоянии
текучести с применением серии соответствующих кинематических механизмов (рис. 112) удалось
получить верхнее пороговое значение величины
Для этой цели была применена модель армированного объема грунта как двухмерной сплошной
среды, соответствующим образом скрепленной с балками, моделирующими жесткие включения в виде
стальных свай. В конечном счете, расчеты учли влияние жестких включений на общее сопротивление
этого нового материального тела. Простота такого метода расчета позволила оптимизировать
геометрические размеры и расстояния между этими включениями. Была проведена целая серия
испытаний образцов на центрифуге, цель которых заключалась в попытке оценить предложенный метод
и справедливость его теоретических подходов.
Расчет армированного массива грунта
Результаты расчетов по методу нелинейных конечных элементов позволили сформулировать
закономерности поведения армированных грунтов, которые были использованы в процессе общего
расчета конструкции моста (рис. 114).
Все эти расчеты, соответственным образом сочетаемые с общим динамическим расчетом, показали,
что отсыпанный слой щебня и элементы армирования грунта повысили несущую способность всей
системы фундирования, не искажая при этом общую картину модели потери несущей способности и
оставляя возможность следить за состоянием фундамента:
• способность слоя щебня передавать усилия oограничивает величину максимальной сдвигающей
силы, действующей по поверхности контакта железобетонной опорной плиты пилонной опоры и
армированного объема грунта. Этим самым обеспечивается возможность скольжения одного тела по
другому. Наличие данного свойства обеспечивает рассеивание части энергии и, благодаря ему,
фундамент «вынужден» допустить некоторые деформации в соответствии с математической моделью,
которая хорошо сочетается с приемлемыми допусками на перемещение элементов конструкции;
• наличие жестких элементов армирования повышает прочностные характеристики грунта, что
препятствует возникновению такой нежелательной модели потери несущей способности, как
недопустимо большой поворот, который поставит под угрозу общую устойчивость сооружения и
приведет к рассеиванию важного количества энергии. Это можно было увидеть на графике сила -

245.

перемещение» (рис. 115).
1500
Динамический расчет моста
Результаты всех ранее выполненных расчетов были заложены в подробный и тщательно
выполненный динамический расчет трехмерной модели всего сооружения. Благодаря созданию целого
ряда математических инструментальных подмоделей, сочетаемых с коммерчески доступным
математическим обеспечением, появилась возможность учесть следующие весьма важные свойства
отдельных элементов конструкции: нелинейный гистерезисный характер работы массива армированного
грунта; возможное скольжение опорной плиты пилонной опоры по слою щебня, пропорциональное по
величине действующей в этот момент вертикальной силе; нелинейная работа железобетонных ног
пилона (включая возникновение трещин и повышение жесткости из-за объемного стесненного
состояния); нелинейная работа вант; нелинейная работа сталежелезобетонного пролетного строения
(включая возможность текучести стали и образование трещин в железобетонной плите проезжей части);
влияние деформаций второго порядка (или больших перемещений, если они возникнут).
Были использованы несколько групп независимо действующих искусственных акселерограмм,
соответствующих расчетному сейсмическому спектру по трем компонентам сейсмического смещения
грунта (вертикальное смещение при этом назначается равным 70% от горизонтального). Эти расчеты
дают возможность тщательно проверить правильность моделей поведения армированного грунтового
массива и скольжения опорной плиты.
Напряженное состояние армированного массива грунта
Общий расчет конструкции моста, включая использование модели сосредоточенных параметров
армированного массива грунта, позволили проверить результаты, полученные при использовании
различных компонентов компьютерных программ, специально созданных для этого конкретного
сооружения. Результаты не противоречили исходным предположениям. Они показали, что действующие
силы и опрокидывающие моменты, приложенные к грунту, всегда остаются расположенными в пределах
поверхности контакта. Результаты подтвердили очень благоприятные условия работы полностью
подвешенного пролетного строения, которое удалось изолировать как можно в более полной степени.
Перемещения опорной плиты пилонной опоры относительно слоя щебня явились свидетельством
происходящего скольжения, которое, однако, остается в допустимых пределах. С другой стороны, если
по какой-либо причине скольжения не произойдет, то это не будет являться причиной, как показала
проверка, для особого беспокойства. При наиболее сильном землетрясении опорные плиты пилонных
опор моста будут скользить (рис. 116), кроме того, они слегка повернутся; по все это случится без особо

246.

тяжелых последствий для конструкции моста, поскольку полностью подвешенное и гибкое пролетное
строение способно автоматически восстанавливать форму и, в результате, ему можно будет возвратить
геометрию, приемлемо близкую к первоначальной, путем передотяжки вант.
Работа конструкции
Поскольку устойчивость полностью подвешенного многопролетного вантового пролетного строения
обеспечивается за счет жесткости пилонных опор, их конструкция представляла собой наиболее важный
элемент сооружения. Требуемая жесткость была достигнута путем устройства пересечения четырех
наклонных ног в середине длины зоны анкеровки вант по высоте. Динамические расчеты показали, что
пилоны и наиболее короткие ванты действительно оказываются самыми нагруженными элементами при
возникновении землетрясения. Очевидно, что с этой точки зрения существует некоторое противоречие
между тем, что требуется для безопасной эксплуатации моста и тем, что нужно для восприятия усилий,
возникающих при сильном землетрясении. И действительно, для стадии нормальной эксплуатации
пилоны оказываются чересчур жесткими, и самые короткие ванты оказались недостаточно гибкими.
Динамические расчеты показали, что чрезвычайно большие колебания приводят к возникновению
распределяющихся вдоль ног пилона трещин, которые образуются как от изгибающих, так и от
растягивающих усилий
Типичная картина перемещений пилона С одной стороны, можно сделать вывод, что это
трещинообразование оказывает благоприятное влияние, поскольку оно придает ногам необходимую
гибкость, не провоцируя при этом возникновение в материалах неприемлемых деформаций (иными
словами, не вызывая неприемлемых повреждений). С другой стороны, представить общую картину
работы пилона достаточно сложно из-за большого объема полученной в результате столь сложного
расчета информации. Чтобы представить общую картину работы конструкции в любой отрезок времени,
расчетный интервал времени при проведении динамического расчета был принят 0,02 с, т. е. 2500
операций доя события, которое длится 50 с. Это означает, что необходимо проверить 130 тыс.
поперечных сечений железобетонных элементов каждого пилона при 13 расчетных сечениях по длине
одной его ноги.
Для того чтобы попытаться оценить результаты столь огромного количества информации, было
решено убедиться в том, что в период землетрясения деформации в материалах (бетоне и стали) в
каждом поперечном сечении не выходят за границы, которые гарантируют приемлемую степень

247.

повреждения пилонов. Общую непротиворечивость указанных сложных расчетов можно оценить для
исторических пиковых значений этих параметров путем проверки соответствующих форм изогнутой оси
ног, осевых поперечных сил и изгибающих моментов, образующихся в каждом поперечном сечении.
Расчет на мгновенную потерю устойчивости пилонов
В этих условиях для оценки общей работы пилонов и для проверки соответствия их прочности тем
нагрузкам, которые будут действовать в течение прохождения расчетного землетрясения, имеет смысл
выполнить расчет па мгновенную потерю устойчивости пилонов, рассмотрев перемещения их
элементов. Следует отметить, что проведение подобных расчетов в настоящее время является вполне
рядовой задачей. Более того, этот расчет чрезвычайно прост для высоких промежуточных мостовых
опор, рассматривающихся как системы с одной степенью свободы, которые загружаются поперечной
силой, действующей в уровне центра тяжести пролетного строения. Однако расчет перестает быть
простым, если эта опора является пилонной, состоящей из четырех ног, сходящихся в зоне, где
большое количество вант создают множество сил, приложенных в различных уровнях. В этом случае
один из путей проведения расчета на мгновенную потерю устойчивости состоит в воспроизведении
состояния равновесия на стадии динамического расчета. В нем принимаются наиболее
неблагоприятные сочетания нагрузок, возникающих при событии продолжительностью 50 с, т. е. тогда,
когда силы, изгибающие моменты и перемещения наибольшие. Подобный подход позволяет оценить
влияние деформаций на работу пилона, а также его способность к деформациям, которую определяют
путем пространственного динамического расчета.
В статическом расчете, выполняемом на точной математической модели пилона, внутренние силы,
возникающие от реакции пролетного строения, передаваемой через усилия в вантах, а также силы от
ускорения массы железобетонного пилона, плавно возрастают на величину определенного множителя, а
усилия, создаваемые силой тяжести или первоначально прилагаемые нагрузки (постоянные нагрузки),
не увеличиваются.
График, на котором изображена зависимость деформации D верха ног пилона от величины
множителя А, позволяет провести четкое разделение различных стадий, характеризующих работу всех
элементов, входящих в пилонную группу (рис. 118).
Поскольку общее направление перемещений в основном диагональное, указанные стадии можно
представить в следующем виде:
• стадия 1 (0 < А < 0,4) - упругая работа 0<D<0,1 м;
• стадия 2 (0,4 < А < 1,2) - осевые трещины в растянутой ноге, на еѐ вершине образуются шарниры,
после чего они возникают и на вершине средних ног (0,1 м < D < 0,45 м);

248.

стадия 3 (1,2 < А < 1,4) - текучесть стали в растянутой ноге (0,45 м < D <0,6 м); стадия 4 (1,4 < А <
1,6) - шарнир образуется на вершине сжатой ноги (0,6 м <D<0,9M).
Рис. 118. Перемещения верха ног пилона/множитель Подобный расчет на мгновенную потерю
устойчивости пилонов показал, что потребность
к деформативности ног пилона под действием конкретных сил (D = 0,36 при А = 1) намного ниже их
фактической способности к деформациям, максимум которой находится в пределах 0,9 м. Отсюда
можно сделать вывод, что в случае землетрясения размер повреждений будет ограничен, или что
любые деформации, вызванные воздействием сейсмических сил, не будут иметь каких- либо серьѐзных
последствий.
Строительство
Основной инженерный замысел главного моста претерпел эволюцию, которая учла все аспекты
финансовых затрат, и окончательная идея сооружения моста стала результатом тесной увязки проекта с
анализом реальных методов строительства.
Особенности условий строительства
Возведение главного моста было сопряжено с особыми трудностями, возникающими из-за большой
глубины воды, которая в зоне центральных пролетов достигает 65 м, а также из-за слабых
геотехнических качеств грунтов основания. В результате устройство фундаментов, включая не только
выполнение подводных земляных работ и забивку стальных свай, но и таких исключительно трудных
работ, как высокоточную укладку 8 тыс. кв.м. щебеночного основания, представляло собой чрезвычайно
сложную задачу, выполнение которой требовало невероятно высокого профессионализма и
производительного оборудования. Для успешного выполнения этих работ широко применялись в
комбинации новейшие технологии, используемые при строительстве железобетонных морских
нефтедобывающих платформ, подводных тоннелей и больших вантовых мостов.
Фундаментные конструкции пилонных опор
Фундаментные конструкции пилонных опор сооружали в две стадии на площадке, организованной на
берегу со стороны Антириона. Сначала в сухом доке длиной 230 и шириной 100 м бетонировали
фундаментные плиты с верхним пологим конусом полного диаметра и частью высоты второго конуса
меньшего диаметра. Верхнюю часть второго конуса бетонировали в мокром доке уже при достаточно
большой глубине воды.
В сухом доке за один прием бетонировали две круговые фундаментные плиты

249.

Днище сухого дока расположено на двух уровнях относительно поверхности воды в акватории: одна
половина дока заглублена на 12 м, а вторая - на 8 м. Первый блок бетонировали в глубокой части дока,
включая 3,2-метровую часть второго конуса меньшего диаметра, а блок для следующей опоры - в
мелководной части. После окончания бетонирования первой фундаментной конструкции, высота
которой в этот момент составляла приблизительно 17 м, сухой док затопляли, первую фундаментную
конструкцию выводили из дока на глубокую воду, а на освободившееся место сплавляли второй блок,
давая возможность начать бетонирование третьей фундаментной конструкции. Здесь была
использована блестящая идея, воплощение которой позволило сэкономить большое количество
времени на всех последующих операциях технологического цикла по производству фундаментных
конструкций пилонных опор. Дело в том, что сухой док отгорожен от моря обычной стенкой из стального
шпунта, которая должна разбираться для обеспечения возможности вывода из дока законченной
фундаментной конструкции. Перед откачкой воды из затопленного сухого дока стенку нужно было
восстанавливать, повторяя этот цикл при выводе каждого следующего блока.
Совершенно очевидно, что многократные забивка и выдергивание шпунта потребовали бы чрезвычайно
много времени. Задача была решена иначе: второй блок, бетонируемый на более высоком уровне, по
внешней стороне фундаментной плиты обстроили шпунтовой стенкой перед затоплением сухого дока.
При затоплении дока первый блок вывели из него, а второй отбуксировали на глубокую часть дока и
затопили. При этом вертикальная часть железобетонной фундаментной плиты и ее шпунтовая стенка
плотно перекрыли отверстие ворот дока, устраняя необходимость еѐ восстановления и давая
возможность откачать воду из дока.
Выведенную в мокрый док первую фундаментную конструкцию еще наплаву раскрепили цепями и после
этого продолжили бетонирование оставшейся части верхнего конуса. Камеры внутри блока
балластировали водой по мере увеличения высоты забетонированной части конуса, стараясь
выдерживать постоянной высоту возвышения плоскости бетонирования над уровнем воды в мокром
доке
После того, как забетонированная часть пилонной опоры достигла той высоты, при которой она,
будучи установленной на грунт, будет выступать над уровнем моря на несколько метров, ее
отбуксировали к месту окончательной установки. Здесь ее балластировали на весь свободный объем, в
избыток, для того чтобы ускорить прохождение первичных осадок основания в процессе бетонирования
тела пилонной опоры и капители (эти осадки оказались равными 20-30 см) перед бетонированием ног

250.

самого пилона.
Подготовка основания и платформа-поплавок
Сооружение фундаментов было начато в октябре 1999 г. Первой операцией было проведение
земляных работ. Затем по всей площади будущего основания отсыпали слой песка толщиной 90 см,
забили стальные сваи, с оставлением их концов возвышающимися над слоем песка на 1,5 м. Далее
отсыпали слой округлой речной гальки толщиной от 1,6 до 2,3 м, которую окончательно покрыли слоем
щебня толщиной 50 см. Щебень укладывали параллельными полосами шириной 2 м, между которыми
устраивали V-образные борозды глубиной приблизительно 30 см. Они были предназначены для
обеспечения некоторой компенсации уплотнения при установке фундаментной плиты на основание.
Все эти глубоководные работы выполнялись постадийно с помощью платформы-поплавка длиной 60
и шириной 40 м, закрепленной на растянутых, регулируемых по длине цепях, нижний конец которых
соединен с подвижными бетонными блоками, лежащими на дне пролива. Оборудование для забивки
труб армирования грунтового массива и планирования поверхности слоев было установлено на
затопляемых понтонах, закрепленных па платформе с помощью стальных рычагов-манипуляторов.
Подвижная стальная труба, достигающая поверхности дна, была использована для крепления на ней
сваебойного оборудования и для отсыпки песка, гальки и щебня на заранее подготовленное
земснарядом грунтовое основание. Это оборудование дало возможность выполнять необходимые
работы на площадке шириной 14 и длиной 28 м. После этого платформу с помощью баржи,
оборудованной системой динамического позиционирования, перемещали на новую позицию.
Постоянное сканирование гидролокатором поверхности отсыпаемых слоев позволяло с большой
точностью контролировать с платформы отметку поверхности. При этом точность отметки поверхности
отсыпанного щебня находилась в пределах 5 см. Для проведения полного цикла работ по подготовке
основания для каждой пилонной опоры платформу нужно было переставлять в сорок различных
позиций, на что уходило в среднем пять месяцев.
Сооружение верхней части пилонных опор
Работы по сооружению верхней части пилонных опор, включая доставку всех материалов, бетона,
арматуры, оборудования и осуществление предварительного напряжения, выполняли с помощью
специальной баржи, используемой в качестве неподвижной базы, и дежурной транспортной баржи,
доставляющей к опоре автобетоносмесители и арматуру с берега. Элементы тела опоры
восьмигонального поперечного сечения бетонировали на месте в самоподъемной опалубке.
Огромные капители в виде перевернутой пирамиды являются одним из главных элементов

251.

пилонных опор. Им предстоит воспринимать значительные силы, возникающие в ногах пилона при
сейсмических колебаниях, и затем передавать их телу опоры. Именно по этой причине они тяжело
армированы и преднапряжены. Сооружение этих элементов, также бетонируемых па месте, заняло семь
месяцев и потребовало 4 тыс. куб.м. бетона, 1750 т обычной арматуры и 30 тыс. кв. м. опалубочных
щитов и, кроме того, применения сложнейшего оборудования.
Бетонирование ног пилона вели захватками высотой 4,8 м до точки их схождения в зоне размещения
анкеров вант. На время строительства для обеспечения сопротивляемости конструкции возможному
воздействию сейсмических нагрузок этот участок работ потребовал постановки мощной системы связей
Стальной наголовник пилона, состоящий из двух блоков, монтировали в проектное положение с
помощью огромного плавучего крана, способного поднять груз на высоту 170 м над уровнем моря.
Пролетное строение
Способ сооружения сталежелезобетонного пролетного строения был принят аналогичным тому, который
с успехом применили при строительстве второго моста через р. Северн. Блоки пролетного строения
длиной 12 м, включая железобетонную плиту, изготовляли на припостроечном полигоне. В пролете их
монтировали с помощью плавучего крана методом уравновешенной консольной сборки (рис. 122).
Участки железобетонной плиты смежных блоков соединяли между собой путем бетонирования
небольших по длине моста монолитных стыков.
Расход материалов
Бетон, куб м. 210 000; Арматура, т. 57 000; Конструкционная сталь, т. 28 000 Канаты вант, т. 3 800;
Стоимость объекта, млн. евро 750
Мост Рион-Антирион представляет собой впечатляющее инженерное сооружение даже при
сравнении с такими выдающимися вантовыми мостами, как второй мост через реку Северн и даже мост
Нормандия. Проектирование и строительство этого объекта стоимостью 750 млн долл. США
осуществлялись частными компаниями по схеме ВОТ (строительство -эксплуатация - передача
государству). Успешное завершение строительства, несмотря на исключительно тяжелую комбинацию
неблагоприятных природных условий, стало возможным благодаря правильному выбору инженерной
концепции сооружения и эффективной стратегии учета сейсмического воздействия. Пилонные опоры
покоятся непосредственно на слое щебня, уложенного на морском дне, что допускает их значительные

252.

перемещения в случае возникновения наиболее сильных землетрясений. Кроме того, верхние слои
грунта на толщину 20 м, лежащие непосредственно под фундаментной плитой (огромным диаметром,
равным 90 м) пилонной опоры, армированы стальными «включениями», которые намного повышают
сопротивление основания нагрузкам, действующим по границе «грунт - конструкция». Вантовое
пролетное строение длиной 2252 м является неразрезным, полностью подвешенным и поэтому
изолированным, насколько это возможно, от самых сильных сейсмических воздействий. Даже при
небольших повреждениях ног пилона, в результате действия расчетных сейсмических нагрузок, вся
конструкция моста останется в целом неповрежденной и сможет пропускать при необходимости
неотложный транспорт. Законченный в августе 2004 г.
Мост Рион-Антирион был открыт для движения на четыре месяца раньше срока, оговоренного
контрактом. https://www.youtube.com/watch?v=5rn4pi9nUd0
https://www.youtube.com/watch?v=lbEOLmAEcNk
насчѐт уникальности решения - спорно. в 1971 в Кишиневу вышло пособие к СНиП по строительству на клинкерной подушке. Вся разница - тут стройка под водой
вот бы такой же мост в Крыму построили чтоб всѐ учли
Валерий Приказнов Этот комент будет висеть здесь до 2018года, и поверь мост в Крым будет только лишь мечтой )))
Сейсмоустойчивый мост Инженерные идеи с Ричардом Хаммондом
https://www.youtube.com/watch?v=LcvFj2qUHRA
Библиографический список
1. Применение тонкослойных резинометаллических опор для
сейсмозащиты зданий в условиях территории Кыргызской Республики / Т.О.
Ормонбеков, УТ. Бегалиев, А.В. Деров, Г.А. Максимов, С.Г. Поздняков.
Бишкек : Учкун, 2005. 215 с.
2. Catalogue on Elastomeric Isolators Series SI-H 550/154. «FIP Industriale
S.P.A.».

253.

3. Kircher Charles A. FEMA P-751, 2012. NEHRP Recommended Provisions:
Design Examples // Chapter 12: Seismically isolated structures. Federal
Emergency Management Agency. Washington, D.C.
4. FEMA, 2000. Prestandard and commentary for the seismic rehabilitation of
buildings (FEMA 356) // Chapter 9.2: Seismic Isolation System. Federal
Emergency Management Agency. Washington, D.C.
5. Constsntinou M.C., Kalpakidis I., Filiatrault A., Ecker Lay R.A. LRFD-Based
analysis and design procedures for bridge bearings and seismic isolators.
Technical Report MCEER-11-0004. Buffalo, New York. September 26, 2011. 204
p.
6. Айзенберг Я.М., Смирнов В.И., Акбиев Р. Т. Методические
рекомендации по проектированию сейсмоизоляции с применением
резинометаллических опор. М. : РАСС, 2008. 46 с.
7. Naeim Farzad, Kelly James M. Design of seismic isolated structures: from
theory to practice. New York : John Wiley, 1999. 289 p.
8/2013
8. Мкртычев О.В., Мкртычев А.Э. Анализ эффективности
резинометаллических опор при строительстве высотных зданий в
сейсмических районах // Вестник НИЦ «Строительство». 2010. № 2 (XXVII).
С. 126—137.
9. Мкртычев О.В., Джинчвелашвили Г.А. Проблемы учета нелинейностей
в теории сейсмостойкости (гипотезы и заблуждения) : монография. М. :
МГСУ 2012. 192 с.

254.

Поступила в редакцию в июне 2013 г.
Об авторах: Мкртычев Олег Вартанович — доктор технических наук,
профессор кафедры сопротивления материалов, ФГБОУ ВПО «Московский
государственный строительный университет» (ФГБОУ ВПО «МГСУ»),
129337, г. Москва, Ярославское шоссе, д. 26, [email protected];
Бунов Артем Анатольевич — аспирант кафедры сопротивления
материалов, ФГБОУ ВПО «Московский государственный строительный
университет» (ФГБОУ ВПО «МГСУ»), 129337, г. Москва, Ярославское
шоссе, д. 26. [email protected].
Для цитирования: Мкртычев О.В., Бунов А.А. Оценка сейсмостойкости
здания с сейсмозащитой в виде резинометаллических опор // Вестник МГСУ
2013. № 8. С. 21—28.
O.V. Mkrtychev, A.A. Bunov
ASSESSMENT OF SEISMIC STABILITY OF BUILDINGS THAT HAVE SEISMIC
PROTECTION IN THE FORM OF ELASTOMERIC ISOLATORS
Nowadays, various systems of seismic protection are applied to assure seismic
protection of buildings and structures, located in earthquake areas. The greatest
prevalence and popularity has been attained by the systems of active seismic
protection.
In this article, the authors study the efficiency of application of an active
seismic protection system by taking high-damping rubber elastomeric isolators as
an example. Calculations and their comparative analysis were made for a high-

255.

rise reinforced concrete building, and their exposure to the seismic impact was
examined. Those calculations were made both with and without the application of
the active seismic isolation system. Calculations were carried out by means of
the linearly-spectral method using Lira software. Maximum relative horizontal
moments arising on the top of the building and forces applied to the elements of
walls and columns were compared. On the basis of the results of the calculations
and their comparative analysis, the conclusion is drawn that elastomeric isolators
may be efficiently applied as an active seismic protection system.
Key words: linear-spectral method, elastomeric isolators, seismic protection,
seismic isolation, seismic influence, reinforced concrete.
References
1. Ormonbekov T.O., Begaliev Yu.T., Derov A.V., Maksimov G.A.,
Pozdnyakov S.G. Prim- enenie tonkosloynykh rezinometallicheskikh opor dlya
seysmozashchity zdaniy v usloviyakh territorii Kyrgyzskoy Respubliki [Application
of Thin-layered Rubber-metal Bearings to Assure Seismic Protection of Buildings
in the Environment of the Republic of Kirghizia]. Bishkek, Uchkun Publ., 2005,
215 p.
2. Catalogue on Elastomeric Isolators Series SI-H 550/154. FIP Industriale
S.P.A.
3. Kircher Ch.A. NEHRP Recommended Provisions: Design Examples.
Chapter 12: Seismically Isolated Structures. Federal Emergency Management
Agency. FEMA P-751, Washington, D.C., 2012.
4. Prestandard and Commentary for the Seismic Rehabilitation of Buildings

256.

(FEMA 356). Chapter 9.2: Seismic Isolation System. Federal Emergency
Management Agency. Washington, D.C, 2000.
5. Constsntinou M.C., Kalpakidis I., Filiatrault A., Ecker Lay R.A. LRFD-Based
Analysis and Design Procedures for Bridge Bearings and Seismic Isolators.
Technical Report MCEER-11-0004. New York, Buffalo, September 26, 2011, p.
204.
ВЕСТНИК 8/2013
8/2013
6. Ayzenberg Ya.M., Smirnov V.I., Akbiev R.T. Metodicheskie rekomendatsii
po proektirovaniyu seysmoizolyatsii s primeneniem rezinometallicheskikh opor
[Methodological Recommendations on Seismic Isolation Design with the
Application of Rubber-metal Bearings]. Moscow, RASS Publ., 2008, 46 p.
7. Naeim F., Kelly J.M. Design of Seismic Isolated Structures: from Theory to
Practice. New York, John Wiley, 1999, 289 p.
8. Mkrtychev O.V., Mkrtychev A.E. Analiz effektivnosti rezinometallicheskikh
opor pri stroitel'stve vysotnykh zdaniy v seysmicheskikh rayonakh [Efficiency
Analysis of Rubber-metal Bearings in the Course of Construction of High-rise
Buildings in Earthquake Areas]. Vestnik NITs "Stroitel'stvo" [Proceedings of
Research Centre for Construction]. 2010, no. 2 (XXVII), pp. 126—137.
9. Mkrtychev O.V., Dzhinchvelashvili G.A. Problemy ucheta nelineynostey v
teorii seysmostoykosti (gipotezy i zabluzhdeniya) [Problems of Nonlinearities
Consideration in the Seismic Stability Theory (Hypotheses and Delusions)].
Moscow, MGSU Publ., 2012, 192 p.
About the authors: Mkrtychev Oleg Vartanovich — Doctor of Technical Sciences,

257.

Professor, Department of Strength of Materials, Moscow State University of Civil
Engineering (MGSU), 26 Yaroslavskoe shosse, Moscow, 129337, Russian
Federation; mkrtychev@ yandex.ru;
Bunov Artem Anatol'evich — postgraduate student, Department of Strength of
Materials, Moscow State University of Civil Engineering (MGSU), 26
Yaroslavskoe shosse, Moscow, 129337, Russian Federation; [email protected].
For citation: Mkrtychev O.V., Bunov A.A. Otsenka seysmostoykosti zdaniya s
seysmoza- shchitoy v vide rezinometallicheskikh opor [Assessment of Seismic
Stability of Buildings That Have Seismic Protection in the Form of Elastomeric
Isolators]. Vestnik MGSU [Proceedings of Moscow State University of Civil
Engineering]. 2013, no. 8, pp. 21—28.
Проектирование и конструирование строительных систем. Проблемы
механики в строительстве VESTNIK
MGSU
26 ISSN 1997-0935. Vestnik MGSU. 2013. № 8
Designing and detailing of building systems. Mechanics in civil engineering 25
Проектирование и конструирование строительных систем. Проблемы
механики в строительстве VESTNIK MGSU Мкртычев О.В., Бунов А.А.,
2013 21

258.

259.

260.

Заявка на изобретение Опора сейсмоизолирующая маятниковая 2016119967 дата
подачи 23.05.2016
РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ
(19)
RU
(11)
2016 119 967
(13)
U
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА
ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ
(12) ДЕЛОПРОИЗВОДСТВО ПО ЗАЯВКЕ НА ПОЛЕЗНУЮ МОДЕЛЬ
Состояние
Формальная экспертиза (последнее изменение статуса:
делопроизводства:
01.06.2017)
(21)(22) Заявка: 2016119967, 23.05.2016
Делопроизводство

261.

Исходящая корреспонденция
Входящая корреспонденция
Решение о признании заявки
31.05.2017
отозванной
Запрос формальной экспертизы 11.01.2017 Дополнительные материалы 18.11.2016
Письмо о пошлине
11.01.2017 Платежный документ
24.11.2016
Письмо произвольной формы 29.12.2016 Письмо для ответа
31.10.2016
Уведомление об
Ходатайство о внесении
29.12.2016
18.11.2016
удовлетворении ходатайства
изменений в адрес
Письмо, не требующее ответа 24.11.2016
Письмо о пошлине
26.10.2016 Платежный документ
09.08.2016
Запрос формальной экспертизы 26.10.2016 Дополнительные материалы 09.08.2016
Письмо о пошлине
21.07.2016 Платежный документ
23.05.2016
Запрос формальной экспертизы 21.07.2016 Платежный документ
23.05.2016
Уведомление о зачете
21.07.2016 Платежный документ
01.06.2016
пошлины
Уведомление о поступлении
23.05.2016
документов заявки
Опора сейсмоизолирующая маятниковая

262.

Фиг 1
Опора сейсмоизолирующая маятниковая
Фиг 2
Опора сейсмоизолирующая маятниковая
Фиг 3
Фиг 4
Опора сейсмоизолирующая маятниковая

263.

Фиг.5
Фиг . 6
Фиг. 7
Фиг 8
Опора сейсмоизолирующая маятниковая
Фиг. 9
Фиг 10
Фиг 11
Фиг 12
Опора сейсмоизолирующая маятниковая
Фиг . 13
Фиг. 14
Фиг . 15
Фиг . 16
Опора сейсмоизолирующая маятниковая
Фиг 18
Фиг 19
Фиг 20
Фиг.17

264.

Опора сейсмоизолирующая маятниковая
Фиг 21
Опора сейсмоизолирующая маятниковая
Фиг 22
Фиг 23
Опора сейсмоизолирующая маятниковая

265.

Фиг 24
Опора сейсмоизолирующая маятниковая
Фиг 25
Опора сейсмоизолирующая маятниковая
Фиг 26
Опора сейсмоизолирующая маятниковая

266.

Фиг 27
Опора сейсмоизолирующая маятниковая
Фиг 28
Опора сейсмоизолирующая маятниковая
Фиг 29
Опора сейсмоизолирующая маятниковая

267.

Фиг 30
Опора сейсмоизолирующая маятниковая
Фиг 31
Опора сейсмоизолирующая маятниковая
Фиг 32
Опора сейсмоизолирующая маятниковая

268.

Фиг 33
Опора сейсмоизолирующая маятниковая
Фиг 34
Опора сейсмоизолирующая маятниковая
Фиг 35
Опора сейсмоизолирующая маятниковая

269.

Фиг 36
Опора сейсмоизолирующая маятниковая
Фиг 37
Опора сейсмоизолирующая маятниковая
Фиг 38
Фиг 39
Опора сейсмоизолирующая маятниковая

270.

Фиг.40
Фиг 41
Фиг 42
Опора сейсмоизолирующая маятниковая
Фиг.43
Фиг 44
Фиг 45
Опора сейсмоизолирующая маятниковая

271.

Фиг 46
Опора сейсмоизолирующая маятниковая
Фиг 47
Опора сейсмоизолирующая маятниковая

272.

Фиг 48
Опора сейсмоизолирующая маятниковая
Фиг 49
Опора сейсмоизолирующая маятниковая

273.

Фиг 50
РОССИЙСКАЯ
ФЕДЕРАЦИЯ
(19)RU (11)165076 (13)U1
(51) МПК
E04H9/02 (2006.01)
ФЕДЕРАЛЬНАЯ
СЛУЖБА
ПО
ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ
СОБСТВЕННОСТИ
(12) ПАТЕНТ НА ПОЛЕЗНУЮ МОДЕЛЬ
Статус: по данным на 17.10.2016 - действует
(72) Автор(ы):
(21), (22) Заявка:
Андреев Борис
2016102130/03, 22.01.2016
Александрович (RU),
(24) Дата начала отсчета срока Коваленко
действия патента:
Александр Иванович
22.01.2016
(RU)
Приоритет(ы):
(73)
Патентообладатель(и):
(22) Дата подачи заявки:
Андреев Борис
22.01.2016
Александрович (RU),

274.

(45) Опубликовано: 10.10.2016 Коваленко
Александр Иванович
Адрес для переписки:
(RU)
197371, Санкт-Петербург, а/я
газета "Земля РОССИИ",
Коваленко Александр
Иванович
(54) ОПОРА СЕЙСМОСТОЙКАЯ
Формула полезной модели
Опора сейсмостойкая, содержащая корпус и
сопряженный
с
ним
подвижный
узел,
закрепленный
запорным
элементом,
отличающаяся тем, что в корпусе выполнено
центральное
вертикальное
отверстие,
сопряженное с цилиндрической поверхностью
штока, при этом шток зафиксирован запорным
элементом, выполненным в виде калиброванного
болта, проходящего через поперечные отверстия
корпуса и через вертикальный паз, выполненный
в теле штока и закрепленный гайкой с заданным
усилием, кроме того в корпусе, параллельно
центральной оси, выполнено два открытых паза,

275.

длина которых, от торца корпуса, больше
расстояния до нижней точки паза штока.
Ссылки инструкция по применению ФРС https://vimeo.com/123258523
https://www.youtube.com/watch?v=76EkkDHTvgM&app=desktop
instruktsiya po primeneniyu friktsionnikh podvijnikh soedineniy fps — копия
https://www.youtube.com/watch?v=76EkkDHTvgM
Инструкция по применению фрикционно- подвижных соединений ФПС ОО
Сейсмофонд тел (921) 407-13-67 seismofond.ru skype: kiainformburo
http://youtube.com/watch?v=76EkkDHTvgM&feature=youtu.be
http://my.mail.ru/mail/197371/video/_myvideo/42.html https://vimeo.com/123258523
seismofond.ru seismofond.hut.ru seismofond.jimdo.com k-a-ivanovich.narod.ru fondrosfer.narod.ru stroyka812.narod.ru krestianinformburo8.narod.ru
[email protected]
[email protected] [email protected]
skype: kiainformburo
Адрес испытательной лаборатории ОО "Сейсмофонд" 197371, Ленинград, а/я

276.

газета "Земля РОССИИ"
( 968) -185-49-83, (999) 535-47-29, ( 921) 407-13-67
Мост Рио Антирио
Это самый длинный вантовый мост в мире. Ему приходится бороться с тем, что уничтожило любой обычный мост. Глубина слишком большая, морское
дно слишком мягкое. Также возле него проходит линия тектонического сброса. Как можно построить мост который выдержит худшие проявления
природы? Что нужно, чтобы создать один из мега-мостов?
Самый длинный мост в мире -Рио-Антирио
Коринфский залив в Греции, достаточно широкий и глубокий, что замечательно для мореходства, но не преодолимо, для тех, кто путешествует сушей.
Коринфский залив, в буквальном смысле, разделяет Грецию на две части. Единственный путь по суше, между Южной Грецией и остальной Европой
проходит, в 240 км. восточнее. Построить мост через залив, собирались более ста лет, но не могли до сих пор.

277.

Проезжая часть самого длинного моста в мире Рио-Антирио
Рио-Антирио (по другой версии, Рион-Антирион, официальное название — «Харилаос Трикупис») – первый мост, соединивший берега Коринфского
залива. Он проходи над водой на высоте более 50 метров, оставляя достаточно места даже для самых больших кораблей. Дизайн моста, обманчиво прост,
368 блестящих кабелей, 4 конических пилона, и желтая лента дороги, которая светится ночью.

278.

Ночной вид на самый длинный мост в мире Рио-Антирио
Но мост поразителен в первую очередь тем, как он смог вообще быть здесь построен. Трудности с постройкой моста, были настолько велики, что на
протяжении десятков лет ставили инженеров в тупик. Главной проблемой были землетрясения. Прежде мосты уже строились в местах сейсмической
активности, но никогда раньше над линией тектонического сброса. В довершение всего залив слишком глубок, 60 м. Еще ни один мост не строился с
основанием на такой глубине, требовался план, который мог бы преодолеть все эти сложности.

279.

Самый длинный мост в мире Рио-Антирио
В апреле 1996 г. единственным средством пересечения коринфского залива, был паром. В хорошую погоду путь занимал 45 минут. Мост должен был
сократить его до 5 минут. На протяжении десятилетий греческое правительство искало варианты проекта строительства моста. Он должен был быть
исключительным, но число вариантов ограничено. Практически все мосты представляют собой только 4 варианта: арочный, балочный, подвесной и
вантовый. И всегда исключительно важно выбрать верный вариант. Главным критерием выступает длина моста. Мост Рио-Антирио (Рион-Антирион),
должен был быть длиной более 2 км.

280.

Строительство самого длинного моста в мире Рио-Антирио
Самые длинные мосты в мире балочные, но подобный вариант не мог быть построен над Коринфским заливом. Потому что для него нужны опоры
приблизительно каждые 100 метров, а такое количество мостовых быков сделали бы судоходство не возможным. Арочный мост не мешал бы
судоходству, но длина Коринфского залива, потребовала бы строительство арочного моста в 4 раза больше, чем длина любого моста построенного
прежде и этот дизайн сочли слишком опасным. Подвесные мосты, подходят для самых больших расстояний, огромные тросы протягиваются с одного
берега на другой, потом натягиваются более короткие тросы, для поддержания дороги. Но эти тросы, делают подвесные мосты слишком дорогими, они

281.

стоят сотни миллионов долларов. Греция просто не могла бы себе позволить что-то подобное.
Модель самого длинного моста в мире Рио-Антирио Оставался только один вариант – вантовый мост, для него не требуется дорогих несущих тросов,
вместо них используются тросы, которые свешиваются прямо с пилонов. Но не один из построенных вантовых мостов не соответствовал требованиям
Коринфского залива. Самый реалистичный план предложила, французская компания ВИНСИ, ее проект предполагал строительство самой длинной
подвесной дороги. Ее требовалось установить на 4 пилонах, такого еще не было. 2200 метров трассы, должны держаться на них. Пилоны несут на себе
весь вес моста, так что они должны быть установлены на очень прочном основании. Но на глубине 15 метро, были только песок и глина, в 90 метрах
прочной породы по-прежнему не было, не было ее даже на глубине 450 метров. Это было большим разочарованием.
Инженеры не могли построить опоры, которые должны были побить все рекорды, без твердой основы. Во время землетрясений, мягкое дно
размягчается, еще больше, что может заставить пилоны накренится, и мост будет разрушен. Проект Винси, воплотить в жизнь было не возможно,
поэтому инженеры вернулись, к своим чертежным доскам и разработали еще более смелый план.

282.

Ночное освещение самого длинного моста в мире
Они намерены были укрепить морское дно, забив в него 30 метровые металлические цилиндры, сотни цилиндров под каждой опорой. Во время
землетрясений, они должны были поддерживать почву. Такое раньше никогда не практиковалось, и никто не знал, как точно это нужно делать. Но план
был убедительный, и Винси получила заказ.
Но после компания Винси столкнулась еще с более большой трудностью, правительство Греции давало на постройку моста 5 лет, в противном случае
компания должна была выплатить большую неустойку.
Работа началась летом 1999 года, а открытие моста состоялось 7 августа 2004 года. Длина моста составила 2880 метров, с самым длинным пролетом в
560 м. Ширина моста 27 метров. На мосту имеется пешеходная зона и дорожка для велосипедистов.

283.

284.

285.

286.

287.

288.

289.

290.

291.

292.

293.

294.

295.

296.

297.

298.

299.

300.

301.

302.

303.

304.

305.

306.

Год
выпуска: 2006 Страна: США
Жанр: документальный
Продолжительность: 00:50:14 + 00:50:17 + 00:50:16
Перевод: Профессиональный (одноголосый закадровый)
Описание: Станьте свидетелями того, как уникальное оборудование, массивные детали и новаторские проекты, сплотившись,
создают уникальные мосты-рекордсмены. Посетите Данию, Грецию и Китай, где технологии торжествуют над скептиками,
утверждающими, что подобное невозможно, и навсегда изменяют облик наций. Полный цикл фильмов о гигантских мостах.
Эпизод 1: Скандинавия
Посетите Данию и Швецию, которые соединил самый длинный мост своего рода, Эрезунд, коренным образом изменивший карту
Скандинавии. Национальное географическое Общество следит за развитием этого проекта, обращая внимание на сложности, с
которыми сталкиваются разработчики, инженеры и конструкторы, и на решения, которые они находят, воплощая в жизнь три
очень разных проекта, объединенных идеей этого гигантского моста. Узнайте, какое уникальное оборудование, какие массивные
детали и новаторские разработки будут использованы для создания этого уникального связующего звена длиной в 16 километров.
Эпизод 2: Греция

307.

Мост Рион-Антирион в Греции - самый длинный в мире вантовый мост с непрерывной подвесной поверхностью длиной в два с
лишним километра. Сложности прокладки моста через Коринфский пролив более века ставили людей в тупик. Ширина водной
глади - около 1500 метров, глубина - больше 60 метров, коренная порода кроется глубоко под поверхность пролива, и в то же
время мост должен пересечь линию сейсмического разлома. Тысячелетиями движения земной коры раскалывали Грецию. Узнайте,
как проектировщики и инженеры одержали верх над коварством природы, чтобы вновь соединить Грецию воедино!
Эпизод 3: Китай
Посетите Китай, чтобы своими глазами увидеть величайший бум мостостроения в истории мира. Здесь находятся три мостарекордсмена: Лупу - самый длинный арочный мост в мире; Рунъян - самый большой подвесной мост в Китае; и Сутон, в будущем самый большой вантовый мост в мире. Эти мосты, достаточно высокие, чтобы пропускать огромные грузовые суда, и достаточно
прочные, чтобы противостоять мощным землетрясениям и ураганным ветрам, могут быть только гигантами. Но чтобы возвести их,
китайским инженерам придется решить ряд сложных проблем, которые ставит перед ними природа. Посмотрите, с каким
поразительным умением и целеустремленностью создаются три величайших моста на планете!
Качество: DVD5
Формат: DVD Video
Видео кодек: MPEG2
Аудио кодек: AC3
Видео: PAL 4:3 (720x576) VBR
Аудио:Russian, AC3, 2/0 (L,R) ch, 192 kbps, Delay 0 mSec
Аудио2:English, AC3, 2/0 (L,R) ch, 192 kbps, Delay 0 mSec
Керченский расползается по швам , а вантовый мост Рион
Антирион не страшны землетрясения и ураганы
Следует отметить, что запатентованные современные железобетонные и сталежелезобетонные пространственные
фундаментные платформы на скользящем слое имеют, конечно, существенные конструктивные отличия и связи с
верхним строением. Но существует идейная функциональная связь с древнейшими прототипами. Исторический опыт и
искусство древних строителей нельзя забывать.
Хорошие инженерные идеи не умирают, а совершенствуются (эволюцио- ниируют) в соответствии с потребностями
времени. Об этом свидетельствуют также идеи применения пространственных фундаментных платформ (ПФП). ПФП
использовались в древнейших сооружениях в сейсмических районах во многих частях мира.
В качестве скользящего слоя применялись: мятая гончарная глина, подсыпки (насыпи) из разных материалов, кладки
из необожженных кирпичей и т.п.
В наших патентах под ПФП используются слои полиэтиленовой пленки, слои сухого песка и др.

308.

Уникальным выдающимся примером реализации идеи ПФП на скользящем слое является устройство опор гигантского
вантового моста в Греции через пролив, где проходит тектонический разрыв пластов. На глубине более 60 м на слабом
грунте сделана достаточно большая подсыпка гравия, выполняющая роль скользящего слоя, на которую уложена
железобетонная пространственная платформа размером с футбольное поле. Такая платформа на скользящем слое
служит фундаментом под огромный пилон вантового моста.
Таким путем решена конструктивная сейсмобезопасность современного уникального моста. Разработчики конструкции
утверждают, что даже при сейсмическом смещении платформы на метр мост не пострадает.
Ниже приведены видеофильм построенного сейсмостойкого моста .
Общий вид вантового моста Рион - Антирион
Мостовой переход между двумя городами Рион и Антирион, лежащими на противоположных
берегах Коринфского пролива, состоит из главного моста протяженностью 2252 м и шириной 27,2 м и
двух подходных мостов длиной соответственно 392 и 239 м, каждый на «своем» берегу пролива.
Главный мост расположен па площадке с исключительными характеристиками: глубина воды 65 м,
большая толщина слабых грунтов на дне пролива (скальный грунт залегает, возможно, на глубине,
превышающей 500 м от уровня поверхности дна), высокая сейсмическая активность с замедленными, но
мощными тектоническими перемещениями. Безусловно, если бы каждое из перечисленных
обстоятельств действовало в отдельности, проектирование моста не вызвало бы особых сложностей,
однако совместное их воздействие заставило прибегнуть к вполне нетрадиционным решениям. Ввиду
того, что сейсмическая активность на площадке чрезвычайно высока, становится очевидным, что
потенциальное землетрясение приведет к возникновению неблагоприятных сил взаимного воздействия
грунта и конструкции, независимо от местоположения опор моста. Ввиду того, что эти большие по
величине силы должны быть восприняты слоями слабого грунта, возведение фундамента опоры любого
типа при глубине воды более 60 м вызывало причины для серьезного беспокойства.
Критерии проектирования
Определение сейсмической нагрузки базируется на том диапазоне реакций, действующих в уровне
дна моря, который соответствует периоду возврата, равному 2000 лет (рис. 109). Пиковое ускорение
грунта принято 0.48 g, а максимальное спектральное ускорение - 1.2 g, причем с довольно
продолжительным периодом воздействия.

309.

Как упоминалось ранее, на мост может также воздействовать возможная сейсмическая дислокация
геологических плит, результатом которой могут стать вертикальные и горизонтальные смещения одной
части моста относительно другой. Пилоны моста при этом станут испытывать одновременно
проявляющиеся небольшие по величине наклоны, которые будут результатом соответствующих
перемещений грунта дна моря ниже подошвы фундамента промежуточных опор. Кроме этого в состав
расчетных нагрузок на них включен навал большого танкера (180 тыс. т), двигающегося со скоростью 30
км/ч.
Конструктивный замысел главного моста
Принимая во внимание диапазон возможных воздействий на сооружение, необходимо было
определить длину пролетов главного моста таким образом, чтобы по возможности сократить число
промежуточных опор, размещаемых непосредственно в проливе. Естественно, что при выполнении
этого условия выбор проектировщиков должен бы пасть на применение схемы висячего моста. Однако
проблема общей неустойчивости основного наклонного массива на антирионском берегу исключала
такое решение с самого начала концептуальной разработки общей схемы. В итоге был выбран вариант
вантового моста (рис. 108) с тремя центральными пролетами длиной 560 м каждый и двумя боковыми по
286 м.
Соответствующие четыре промежуточные опоры опираются на большие круговые бетонные
фундаментные плиты диаметром 90 м и высотой 65 м, которые распределяют на грунт все силы,
действующие на опору. Несущая способность слабого и неоднородного грунта ниже фундаментной
плиты была повышена путем погружения в грунт большого числа свай из стальных труб длиной от 25 до
30 м, диаметром 2 м, толщиной стенки 20 мм, забитых равномерно по площади с расстоянием 7-8 м
между ними. Поверху голов свай отсыпан специально подобранный по фракциям слой щебня,
обеспечивающий распределение нагрузки от фундаментной плиты к упрочненному подобным образом
грунту основания.
Первоначально на каждую из этих четырех фундаментных плит через конструкцию, состоящую из
восьмигранных колони, пирамидальной капители и сложной системы опорных частей, предварительно
напрягаемых пучков и пружинных устройств, гасящих колебания, предполагалось установить бетонный
блок, который бы служил основанием для четырех наклонных железобетонных ветвей пилона,
сходящихся наверху в одну точку и придающих всей конструкции требуемую жесткость. Высокая
жесткость была абсолютно необходима, поскольку каждый пилон должен был поддерживать две
симметричные консоли суммарной длиной 510 м, которые, в свою очередь, соединялись с консолью
смежного центрального или бокового пролета с помощью свободно опертой подвесной 50-метровой
балки. Тщательный расчет «упрочненного» грунта основания и дальнейшее усовершенствование

310.

концепции этого «упрочнения» заставили проектировщиков отказаться от первоначальной статической
схемы главного моста и принять к исполнению более рациональную конструкцию с неразрезной
промежуточной опорой от подошвы фундаментной плиты до верхней точки пилона и с неразрезным,
полностью подвешенным пролетным строением, конструктивно максимально изолированным от
промежуточных опор. Подобный подход позволил уменьшить строительную высоту пролетного строения
и, соответственно, величину ветровой нагрузки на мост.
Пролетное строение представляет собой сталежелезобетонную конструкцию шириной 27,2 м,
состоящую из железобетонной плиты толщиной от 25 до 35 см, опертую на две продольные стальные
двутавровые главные балки высотой 2,2 м, через каждые 4 м соединенные поперечными балками (рис.
110).
Рис. 110. Схема конструкции сталежелезобетонного пролетного строения
Пролетное строение неразрезное на всю длину моста с деформационными швами на его концах.
Оно подвешено на 8 «треугольниках» вант - по 23 парных ванты в каждом. Пролетное строение в
продольном направлении ничем не стеснено и без каких-либо усилий воспринимает деформации,
вызванные температурными и сейсмическими воздействиями. При этом деформационные швы в
условиях нормальной эксплуатации допускают перемещения концов на 2,5 м, a в случае действия
экстремальной сейсмической нагрузки - до 5 м.
В поперечном направлении пролетное строение соединено с каждой промежуточной опорой через
четыре гидравлические демпфера сопротивлением 3500 кН каждый и горизонтальной металлической
распоркой, воспринимающей сжимающее усилие 10тыс кН.
Ванты располагаются в двух наклонных плоскостях полувеерного очертания по фасаду моста. Ванта
изготовлена из 43 пучков, содержащих по 73 параллельных оцинкованных проволок. Каждая прядь
защищена оболочкой из высокоплотного полиэтилена (HDPE).
Стадия проектирования
Основная задача, которая была положена в основу проектных требований к конструкции главного моста,
состояла в обеспечении его способности, как единого целого, противостоять основным сейсмическим
воздействиям, включая смещение геологических разломов. Это означает, что, в первую очередь,
конструкция должна быть запроектирована таким образом, чтобы она выдерживала расчетные нагрузки
в течение всего проектного срока службы (т. е. классические предельные состояния по сохранению
эксплуатационных качеств и соответствующие им критические предельные состояния). После этого

311.

необходимо приступить к расчету прочности основных конструктивных элементов, которая должна быть
достаточной для восприятия нагрузок, возникающих при землетрясении расчетной интенсивности, без
появления повреждений, превышающих приемлемые пределы. Этот метод является наилучшим для
получения наиболее упругой конструкции, и поэтому представляет собой наиболее рациональный
подход с точки зрения восприятия сейсмического воздействия.
Поскольку срок подписания контракта срывался из-за банковских задержек, проектировщики, в
образовавшееся таким образом окно продолжительностью почти в год, решили провести сложнейшие
параметрические исследования, направленные па оптимизацию основной концепции, а также
конструктивных решений.
Идея армированного грунта и конструкция опорной плиты
Фундаменты промежуточных опор моста представляют собой основную часть сооружения, от
правильности выбора которой зависит осуществимость его общей инженерной концепции. Главными
параметрами, влияющими на конструкцию фундамента, являются прочностные характеристики грунта
основания, эффективность взаимодействия системы «грунт - сооружение» при действии землетрясения,
а также способность всего сооружения воспринимать чрезвычайно большие смещения (вызванные
сдвигами грунта) с возможными повреждениями контролируемой величины и в допустимых пределах.
Система устройства фундамента промежуточных опор главного моста Рион-Антирион состоит из
двух отдельных частей (рис. 111):
Рис. 111. Схема армирования грунта и нижней части пилонной опоры
• армированный грунт основания, представляющий собой единую пространственную конструкцию
ограниченного объема, образованную совместно работающими материалами: глиной и сталью;
• все тело опоры или, иначе, основание пилона - это комплекс жестких тел, в системе которых не
возникает каких-либо необычных прочностных проблем.
Наличие упомянутого выше слоя щебня, предназначенного передавать целый спектр
горизонтальных сил, сравнимых по величине с прочностью объема армированного грунта, общая
устойчивость сооружения, а также факт возможности безаварийного прохождения приемлемых по
величине смещений пилонных опор, делает эти две части конструкции относительно независимыми
одна от другой.
Хотя внешне эта система выглядит как обычный свайный фундамент, она работает по совершенно
иному принципу: между фундаментной плитой пилонной опоры и армированным объемом грунта не
существует какого-либо конструктивного соединения. Опорная плита может отрываться от

312.

армированного объема или перемещаться по его поверхности в горизонтальном направлении.
Применяемые строительной наукой методы проектирования фундаментов, основанные на теории
определения несущей способности грунта при условии достижения им состояния текучести, были затем
использованы для оценки несущей способности этого фундамента нового типа, как конструкции мелкого
заложения под действием сейсмической нагрузки. Путем использования теории расчета в состоянии
текучести с применением серии соответствующих кинематических механизмов (рис. 112) удалось
получить верхнее пороговое значение величины
Рис. 113. График взаимодействия армированного массива грунта: результаты расчета по методу
конечных элементов
Для этой цели была применена модель армированного объема грунта как двухмерной сплошной
среды, соответствующим образом скрепленной с балками, моделирующими жесткие включения в виде
стальных свай. В конечном счете, расчеты учли влияние жестких включений на общее сопротивление
этого нового материального тела. Простота такого метода расчета позволила оптимизировать
геометрические размеры и расстояния между этими включениями. Была проведена целая серия
испытаний образцов на центрифуге, цель которых заключалась в попытке оценить предложенный метод
и справедливость его теоретических подходов.
Расчет армированного массива грунта
Результаты расчетов по методу нелинейных конечных элементов позволили сформулировать
закономерности поведения армированных грунтов, которые были использованы в процессе общего
расчета конструкции моста (рис. 114).
Рис. 114. Кривые реакции армированного массива грунта: а - зависимость «сила- перемещение»; б зависимость «момент- поворот»
Все эти расчеты, соответственным образом сочетаемые с общим динамическим расчетом, показали,
что отсыпанный слой щебня и элементы армирования грунта повысили несущую способность всей
системы фундирования, не искажая при этом общую картину модели потери несущей способности и
оставляя возможность следить за состоянием фундамента:
Рис. 112. Кинематический механизм
общей несущей способности армированного грунта (рис. 113).

313.

• способность слоя щебня передавать усилия oограничивает величину максимальной сдвигающей
силы, действующей по поверхности контакта железобетонной опорной плиты пилонной опоры и
армированного объема грунта. Этим самым обеспечивается возможность скольжения одного тела по
другому. Наличие данного свойства обеспечивает рассеивание части энергии и, благодаря ему,
фундамент «вынужден» допустить некоторые деформации в соответствии с математической моделью,
которая хорошо сочетается с приемлемыми допусками на перемещение элементов конструкции;
• наличие жестких элементов армирования повышает прочностные характеристики грунта, что
препятствует возникновению такой нежелательной модели потери несущей способности, как
недопустимо большой поворот, который поставит под угрозу общую устойчивость сооружения и
приведет к рассеиванию важного количества энергии. Это можно было увидеть на графике сила перемещение» (рис. 115).
1500
Рис. 115. График зависимости «горизонтальная сила в уровне поверхности основания - перемещения»
Динамический расчет моста
Результаты всех ранее выполненных расчетов были заложены в подробный и тщательно
выполненный динамический расчет трехмерной модели всего сооружения. Благодаря созданию целого
ряда математических инструментальных подмоделей, сочетаемых с коммерчески доступным
математическим обеспечением, появилась возможность учесть следующие весьма важные свойства
отдельных элементов конструкции: нелинейный гистерезисный характер работы массива армированного
грунта; возможное скольжение опорной плиты пилонной опоры по слою щебня, пропорциональное по
величине действующей в этот момент вертикальной силе; нелинейная работа железобетонных ног
пилона (включая возникновение трещин и повышение жесткости из-за объемного стесненного
состояния); нелинейная работа вант; нелинейная работа сталежелезобетонного пролетного строения
(включая возможность текучести стали и образование трещин в железобетонной плите проезжей части);
влияние деформаций второго порядка (или больших перемещений, если они возникнут).
Были использованы несколько групп независимо действующих искусственных акселерограмм,
соответствующих расчетному сейсмическому спектру по трем компонентам сейсмического смещения
грунта (вертикальное смещение при этом назначается равным 70% от горизонтального). Эти расчеты
дают возможность тщательно проверить правильность моделей поведения армированного грунтового
массива и скольжения опорной плиты.
Напряженное состояние армированного массива грунта

314.

Общий расчет конструкции моста, включая использование модели сосредоточенных параметров
армированного массива грунта, позволили проверить результаты, полученные при использовании
различных компонентов компьютерных программ, специально созданных для этого конкретного
сооружения. Результаты не противоречили исходным предположениям. Они показали, что действующие
силы и опрокидывающие моменты, приложенные к грунту, всегда остаются расположенными в пределах
поверхности контакта. Результаты подтвердили очень благоприятные условия работы полностью
подвешенного пролетного строения, которое удалось изолировать как можно в более полной степени.
Перемещения опорной плиты пилонной опоры относительно слоя щебня явились свидетельством
происходящего скольжения, которое, однако, остается в допустимых пределах. С другой стороны, если
по какой-либо причине скольжения не произойдет, то это не будет являться причиной, как показала
проверка, для особого беспокойства. При наиболее сильном землетрясении опорные плиты пилонных
опор моста будут скользить (рис. 116), кроме того, они слегка повернутся; по все это случится без особо
тяжелых последствий для конструкции моста, поскольку полностью подвешенное и гибкое пролетное
строение способно автоматически восстанавливать форму и, в результате, ему можно будет возвратить
геометрию, приемлемо близкую к первоначальной, путем передотяжки вант.
Время, с
Рис. 116. Управляемая реакция сооружения
Работа конструкции
Поскольку устойчивость полностью подвешенного многопролетного вантового пролетного строения
обеспечивается за счет жесткости пилонных опор, их конструкция представляла собой наиболее важный
элемент сооружения. Требуемая жесткость была достигнута путем устройства пересечения четырех
наклонных ног в середине длины зоны анкеровки вант по высоте. Динамические расчеты показали, что
пилоны и наиболее короткие ванты действительно оказываются самыми нагруженными элементами при
возникновении землетрясения. Очевидно, что с этой точки зрения существует некоторое противоречие
между тем, что требуется для безопасной эксплуатации моста и тем, что нужно для восприятия усилий,
возникающих при сильном землетрясении. И действительно, для стадии нормальной эксплуатации
пилоны оказываются чересчур жесткими, и самые короткие ванты оказались недостаточно гибкими.
Динамические расчеты показали, что чрезвычайно большие колебания приводят к возникновению
распределяющихся вдоль ног пилона трещин, которые образуются как от изгибающих, так и от
растягивающих усилий (рис. 117).

315.

Рис. 117. Типичная картина перемещений пилона С одной стороны, можно сделать вывод, что это
трещинообразование оказывает благоприятное влияние, поскольку оно придает ногам необходимую
гибкость, не провоцируя при этом возникновение в материалах неприемлемых деформаций (иными
словами, не вызывая неприемлемых повреждений). С другой стороны, представить общую картину
работы пилона достаточно сложно из-за большого объема полученной в результате столь сложного
расчета информации. Чтобы представить общую картину работы конструкции в любой отрезок времени,
расчетный интервал времени при проведении динамического расчета был принят 0,02 с, т. е. 2500
операций доя события, которое длится 50 с. Это означает, что необходимо проверить 130 тыс.
поперечных сечений железобетонных элементов каждого пилона при 13 расчетных сечениях по длине
одной его ноги.
Для того чтобы попытаться оценить результаты столь огромного количества информации, было
решено убедиться в том, что в период землетрясения деформации в материалах (бетоне и стали) в
каждом поперечном сечении не выходят за границы, которые гарантируют приемлемую степень
повреждения пилонов. Общую непротиворечивость указанных сложных расчетов можно оценить для
исторических пиковых значений этих параметров путем проверки соответствующих форм изогнутой оси
ног, осевых поперечных сил и изгибающих моментов, образующихся в каждом поперечном сечении.
Расчет на мгновенную потерю устойчивости пилонов
В этих условиях для оценки общей работы пилонов и для проверки соответствия их прочности тем
нагрузкам, которые будут действовать в течение прохождения расчетного землетрясения, имеет смысл
выполнить расчет па мгновенную потерю устойчивости пилонов, рассмотрев перемещения их
элементов. Следует отметить, что проведение подобных расчетов в настоящее время является вполне
рядовой задачей. Более того, этот расчет чрезвычайно прост для высоких промежуточных мостовых
опор, рассматривающихся как системы с одной степенью свободы, которые загружаются поперечной
силой, действующей в уровне центра тяжести пролетного строения. Однако расчет перестает быть
простым, если эта опора является пилонной, состоящей из четырех ног, сходящихся в зоне, где
большое количество вант создают множество сил, приложенных в различных уровнях. В этом случае
один из путей проведения расчета на мгновенную потерю устойчивости состоит в воспроизведении
состояния равновесия на стадии динамического расчета. В нем принимаются наиболее
неблагоприятные сочетания нагрузок, возникающих при событии продолжительностью 50 с, т. е. тогда,
когда силы, изгибающие моменты и перемещения наибольшие. Подобный подход позволяет оценить
влияние деформаций на работу пилона, а также его способность к деформациям, которую определяют

316.

путем пространственного динамического расчета.
В статическом расчете, выполняемом на точной математической модели пилона, внутренние силы,
возникающие от реакции пролетного строения, передаваемой через усилия в вантах, а также силы от
ускорения массы железобетонного пилона, плавно возрастают на величину определенного множителя, а
усилия, создаваемые силой тяжести или первоначально прилагаемые нагрузки (постоянные нагрузки),
не увеличиваются.
График, на котором изображена зависимость деформации D верха ног пилона от величины
множителя А, позволяет провести четкое разделение различных стадий, характеризующих работу всех
элементов, входящих в пилонную группу (рис. 118).
Поскольку общее направление перемещений в основном диагональное, указанные стадии можно
представить в следующем виде:
• стадия 1 (0 < А < 0,4) - упругая работа 0<D<0,1 м;
• стадия 2 (0,4 < А < 1,2) - осевые трещины в растянутой ноге, на еѐ вершине образуются шарниры,
после чего они возникают и на вершине средних ног (0,1 м < D < 0,45 м);
стадия 3 (1,2 < А < 1,4) - текучесть стали в растянутой ноге (0,45 м < D <0,6 м); стадия 4 (1,4 < А <
1,6) - шарнир образуется на вершине сжатой ноги (0,6 м <D<0,9M).
Рис. 118. Перемещения верха ног пилона/множитель Подобный расчет на мгновенную потерю
устойчивости пилонов показал, что потребность
к деформативности ног пилона под действием конкретных сил (D = 0,36 при А = 1) намного ниже их
фактической способности к деформациям, максимум которой находится в пределах 0,9 м. Отсюда
можно сделать вывод, что в случае землетрясения размер повреждений будет ограничен, или что
любые деформации, вызванные воздействием сейсмических сил, не будут иметь каких- либо серьѐзных
последствий.
Строительство
Основной инженерный замысел главного моста претерпел эволюцию, которая учла все аспекты
финансовых затрат, и окончательная идея сооружения моста стала результатом тесной увязки проекта с
анализом реальных методов строительства.
Особенности условий строительства
Возведение главного моста было сопряжено с особыми трудностями, возникающими из-за большой
глубины воды, которая в зоне центральных пролетов достигает 65 м, а также из-за слабых
геотехнических качеств грунтов основания. В результате устройство фундаментов, включая не только

317.

выполнение подводных земляных работ и забивку стальных свай, но и таких исключительно трудных
работ, как высокоточную укладку 8 тыс. кв.м. щебеночного основания, представляло собой чрезвычайно
сложную задачу, выполнение которой требовало невероятно высокого профессионализма и
производительного оборудования. Для успешного выполнения этих работ широко применялись в
комбинации новейшие технологии, используемые при строительстве железобетонных морских
нефтедобывающих платформ, подводных тоннелей и больших вантовых мостов.
Фундаментные конструкции пилонных опор
Фундаментные конструкции пилонных опор сооружали в две стадии на площадке, организованной на
берегу со стороны Антириона. Сначала в сухом доке длиной 230 и шириной 100 м бетонировали
фундаментные плиты с верхним пологим конусом полного диаметра и частью высоты второго конуса
меньшего диаметра. Верхнюю часть второго конуса бетонировали в мокром доке уже при достаточно
большой глубине воды.
В сухом доке за один прием бетонировали две круговые фундаментные плиты (рис. 119).
Рис. 119. Сооружение фундаментных конструкций в сухом доке
Днище сухого дока расположено на двух уровнях относительно поверхности воды в акватории: одна
половина дока заглублена на 12 м, а вторая - на 8 м. Первый блок бетонировали в глубокой части дока,
включая 3,2-метровую часть второго конуса меньшего диаметра, а блок для следующей опоры - в
мелководной части. После окончания бетонирования первой фундаментной конструкции, высота
которой в этот момент составляла приблизительно 17 м, сухой док затопляли, первую фундаментную
конструкцию выводили из дока на глубокую воду, а на освободившееся место сплавляли второй блок,
давая возможность начать бетонирование третьей фундаментной конструкции. Здесь была
использована блестящая идея, воплощение которой позволило сэкономить большое количество
времени на всех последующих операциях технологического цикла по производству фундаментных
конструкций пилонных опор. Дело в том, что сухой док отгорожен от моря обычной стенкой из стального
шпунта, которая должна разбираться для обеспечения возможности вывода из дока законченной
фундаментной конструкции. Перед откачкой воды из затопленного сухого дока стенку нужно было
восстанавливать, повторяя этот цикл при выводе каждого следующего блока.
Совершенно очевидно, что многократные забивка и выдергивание шпунта потребовали бы чрезвычайно
много времени. Задача была решена иначе: второй блок, бетонируемый на более высоком уровне, по
внешней стороне фундаментной плиты обстроили шпунтовой стенкой перед затоплением сухого дока.

318.

При затоплении дока первый блок вывели из него, а второй отбуксировали на глубокую часть дока и
затопили. При этом вертикальная часть железобетонной фундаментной плиты и ее шпунтовая стенка
плотно перекрыли отверстие ворот дока, устраняя необходимость еѐ восстановления и давая
возможность откачать воду из дока.
Выведенную в мокрый док первую фундаментную конструкцию еще наплаву раскрепили цепями и после
этого продолжили бетонирование оставшейся части верхнего конуса. Камеры внутри блока
балластировали водой по мере увеличения высоты забетонированной части конуса, стараясь
выдерживать постоянной высоту возвышения плоскости бетонирования над уровнем воды в мокром
доке (рис. 120).
Рис. 120. Буксировка фундаментной конструкции в открытое море
После того, как забетонированная часть пилонной опоры достигла той высоты, при которой она,
будучи установленной на грунт, будет выступать над уровнем моря на несколько метров, ее
отбуксировали к месту окончательной установки. Здесь ее балластировали на весь свободный объем, в
избыток, для того чтобы ускорить прохождение первичных осадок основания в процессе бетонирования
тела пилонной опоры и капители (эти осадки оказались равными 20-30 см) перед бетонированием ног
самого пилона.
Подготовка основания и платформа-поплавок
Сооружение фундаментов было начато в октябре 1999 г. Первой операцией было проведение
земляных работ. Затем по всей площади будущего основания отсыпали слой песка толщиной 90 см,
забили стальные сваи, с оставлением их концов возвышающимися над слоем песка на 1,5 м. Далее
отсыпали слой округлой речной гальки толщиной от 1,6 до 2,3 м, которую окончательно покрыли слоем
щебня толщиной 50 см. Щебень укладывали параллельными полосами шириной 2 м, между которыми
устраивали V-образные борозды глубиной приблизительно 30 см. Они были предназначены для
обеспечения некоторой компенсации уплотнения при установке фундаментной плиты на основание.
Все эти глубоководные работы выполнялись постадийно с помощью платформы-поплавка длиной 60
и шириной 40 м, закрепленной на растянутых, регулируемых по длине цепях, нижний конец которых
соединен с подвижными бетонными блоками, лежащими на дне пролива. Оборудование для забивки
труб армирования грунтового массива и планирования поверхности слоев было установлено на
затопляемых понтонах, закрепленных па платформе с помощью стальных рычагов-манипуляторов.

319.

Подвижная стальная труба, достигающая поверхности дна, была использована для крепления на ней
сваебойного оборудования и для отсыпки песка, гальки и щебня на заранее подготовленное
земснарядом грунтовое основание. Это оборудование дало возможность выполнять необходимые
работы на площадке шириной 14 и длиной 28 м. После этого платформу с помощью баржи,
оборудованной системой динамического позиционирования, перемещали на новую позицию.
Постоянное сканирование гидролокатором поверхности отсыпаемых слоев позволяло с большой
точностью контролировать с платформы отметку поверхности. При этом точность отметки поверхности
отсыпанного щебня находилась в пределах 5 см. Для проведения полного цикла работ по подготовке
основания для каждой пилонной опоры платформу нужно было переставлять в сорок различных
позиций, на что уходило в среднем пять месяцев.
Сооружение верхней части пилонных опор
Работы по сооружению верхней части пилонных опор, включая доставку всех материалов, бетона,
арматуры, оборудования и осуществление предварительного напряжения, выполняли с помощью
специальной баржи, используемой в качестве неподвижной базы, и дежурной транспортной баржи,
доставляющей к опоре автобетоносмесители и арматуру с берега. Элементы тела опоры
восьмигонального поперечного сечения бетонировали на месте в самоподъемной опалубке.
Огромные капители в виде перевернутой пирамиды являются одним из главных элементов
пилонных опор. Им предстоит воспринимать значительные силы, возникающие в ногах пилона при
сейсмических колебаниях, и затем передавать их телу опоры. Именно по этой причине они тяжело
армированы и преднапряжены. Сооружение этих элементов, также бетонируемых па месте, заняло семь
месяцев и потребовало 4 тыс. куб.м. бетона, 1750 т обычной арматуры и 30 тыс. кв. м. опалубочных
щитов и, кроме того, применения сложнейшего оборудования.
Бетонирование ног пилона вели захватками высотой 4,8 м до точки их схождения в зоне размещения
анкеров вант. На время строительства для обеспечения сопротивляемости конструкции возможному
воздействию сейсмических нагрузок этот участок работ потребовал постановки мощной системы связей
(рис. 121).
Стальной наголовник пилона, состоящий из двух блоков, монтировали в проектное положение с
помощью огромного плавучего крана, способного поднять груз на высоту 170 м над уровнем моря.
Пролетное строение

320.

Способ сооружения сталежелезобетонного пролетного строения был принят аналогичным тому, который
с успехом применили при строительстве второго моста через р. Северн. Блоки пролетного строения
длиной 12 м, включая железобетонную плиту, изготовляли на припостроечном полигоне. В пролете их
монтировали с помощью плавучего крана методом уравновешенной консольной сборки (рис. 122).
Участки железобетонной плиты смежных блоков соединяли между собой путем бетонирования
небольших по длине моста монолитных стыков.
Расход материалов
Бетон, куб м. 210 000; Арматура, т. 57 000; Конструкционная сталь, т. 28 000 Канаты вант, т. 3 800;
Стоимость объекта, млн. евро 750
Рис. 122. Пролетное строение, апрель 2004 г. Заключение
Мост Рион-Антирион представляет собой впечатляющее инженерное сооружение даже при
сравнении с такими выдающимися вантовыми мостами, как второй мост через реку Северн и даже мост
Нормандия. Проектирование и строительство этого объекта стоимостью 750 млн долл. США
осуществлялись частными компаниями по схеме ВОТ (строительство -эксплуатация - передача
государству). Успешное завершение строительства, несмотря на исключительно тяжелую комбинацию
неблагоприятных природных условий, стало возможным благодаря правильному выбору инженерной
концепции сооружения и эффективной стратегии учета сейсмического воздействия. Пилонные опоры
покоятся непосредственно на слое щебня, уложенного на морском дне, что допускает их значительные
перемещения в случае возникновения наиболее сильных землетрясений. Кроме того, верхние слои
грунта на толщину 20 м, лежащие непосредственно под фундаментной плитой (огромным диаметром,
равным 90 м) пилонной опоры, армированы стальными «включениями», которые намного повышают
сопротивление основания нагрузкам, действующим по границе «грунт - конструкция». Вантовое
пролетное строение длиной 2252 м является неразрезным, полностью подвешенным и поэтому
изолированным, насколько это возможно, от самых сильных сейсмических воздействий. Даже при
небольших повреждениях ног пилона, в результате действия расчетных сейсмических нагрузок, вся
конструкция моста останется в целом неповрежденной и сможет пропускать при необходимости
неотложный транспорт. Законченный в августе 2004 г.
Мост Рион-Антирион был открыт для движения на четыре месяца раньше срока, оговоренного
контрактом.

321.

322.

323.

324.

325.

326.

Сейсмоустойчивый мост Инженерные идеи
Документальные фильмы National Geographic
выдержал первые землетрясения, а Керченский
бейтаровский коммерческий
Сейсмоустойчивый мост Инженерные идеи Документальные
фильмы National Geographic выдержал первые землетрясения, а
Керченский бейтаровский коммерческий рухнет до 1918
https://youtu.be/c1c2MB-NkRQ
https://www.youtube.com/watch?v=LI32JiWAIAU
Строители приступили к возведению самых не сейсмостойких
опор Крымского моста. Об этом сообщили в бейтаровский
пархатый инфоцентре «Крымский мост». Только он не сообщил
об отсутствии сейсмоизоляции и назвать жидких подрядчиков и
рулевого рыночного менеджера проектной "демократической"
организации И пархатое сытое его лицо показать
Керченский бейтаровский мост строящийся наемными
пархатыми менеджерами Бейтаровцами обязательно обрушится

327.

https://youtu.be/c1c2MB-NkRQ
а сейсмоустойчивый и сейсмостойкий вантовый мост Рион
Антирион построенный в Греции на движущей щебеночной
подушке, с податливыми фрикционно –подвижными
соединениями и скользящими опорами -пилонами
землетрясения не страшны
Суперсооружения Супермосты Греция
https://youtu.be/c1c2MB-NkRQ
https://www.youtube.com/watch?v=c1c2MB-NkRQ
Мост "Рион-Антирион" - самый длинный вантовый мост в мире.
Он построен в зоне высокой сейсмической активности над водой,
где глубина достигает 60 метров. Узнайте, как инженеры и
конструкторы преодолели эти трудности природы
https://www.youtube.com/watch?v=NHfjK2KbeOM
Мегамосты - Греция» (Документальный, 2006)
https://ok.ru/video/36190620400&nbsp;&nbsp;&nbsp;

328.

https://ok.ru/video/43993991920
Это мост Рио-Антирио в Греции, один из самых длинных мостов
мира. Он пересекает один из самых сейсмически активных
разломов в Европе, а также расположен в природной
аэродинамической трубе. И на дне моря нет твердого основания,
на которое он мог бы встать. Как же им удалось его построить
Следует отметить, что запатентованные современные
железобетонные и сталежелезобетонные пространственные
фундаментные платформы на скользящем слое имеют, конечно,
существенные конструктивные отличия и связи с верхним
строением. Но существует идейная функциональная связь с
древнейшими прототипами. Исторический опыт и искусство
древних строителей нельзя забывать.
Первые и последние кадры проезда по Керченскому мосту

329.

Судоходный арочный пролет над фарватером КерчьЕникальского канала будет поднят на высоту 35 метров от
поверхности воды. Это позволит судам, курсирующим из
Черного моря в Азовское и обратно, беспрепятственно проходить
под мостом.
Общая высота судоходной части моста составит 80 метров.
Высшая точка расположится на своде судоходного арочного
пролета, который ляжет на две массивные опоры, возводящиеся
за границами фарватера. Строительство этих опор займет в целом
около 12 месяцев.
А за счет каких мероприятий бейтаровский мост выдержит
землетрясений пархато СМИ умалчиваю За лохов держат гоев
Коммерческая либеральная тайна
Создание фарватерных опор является одним из самых
масштабных этапов строительства Крымского моста.
Всего на восьми морских и сухопутных участках погружено
почти 1800 свай рыночного типа, готово более 70 опор. Еще

330.

более 100 не сейсмостойких без сейсмоизоляции опор находятся
в работе наемных менеджеров жидкой Хазаро- бетаровской
Хунты . Над строительством моста трудятся 3000 понаехавших
гастербайтеров из Тель- Аввива и других гоев из 20
приватизированных бейтаровцами организаций, которые
расс0треливали Верховный Совет в 1993 из крыш американского
посольства

331.

332.

333.

334.

Проектное(строительное) Вознаграждение - для проекта и строительства схемы основы самого
большого остающегося телеграммой моста в мире. В 1993, Gefyra, SA (Французы / грек консорциум во
главе с VINCI Парижа, Франция) была предоставлена а 750 миллионов ($1billion + USD) Контракт
Концессии(уступки), чтобы проектировать, строить, финансировать, использовать и
обслужить(поддержать) остающийся телеграммой висячий мост с тремя промежутками,
соединяющий Peloponnese, southernmost полуостров Греции, с материком поперек Залива Коринфа.

335.

Контракт простирается в течение 42-летнего периода, 7 лет для проекта и строительства и 35 лет для
действия. Проект финансировался через комбинацию общественных фондов, частной акции(активов)
и ссуд банка. Альтернативные концепции основы, которые рассматривались, включили
традиционные управляемые груды, глубоко вложенный caissons и усовершенствование почвы.
ПРОЕКТНЫЕ(СТРОИТЕЛЬНЫЕ) ВЫЗОВЫ Чрезвычайные технические вызовы стояли включенный:
• Слабые почвы основы, составленные из мягких депозитов alluvial, состоящих из межполностью
отлаженных слоев гранулированных и cohesive материалов с тонкими слоями и линзами гравия и
liquefiable карманов песка; скала, как полагают, является в глубине 1,000 м. (3,500 фута) или больше.
• очень глубокое морское дно, превышающее 60 м. (200 футов).
• требование, чтобы противостоять столкновению 180,000-тонных танкеров, путешествующих в 16
узлах.
• Максимум
проветривают силы 250 км / часа (155 mi/hour).
• Проектируют сейсмические силы, соответствующие Richter
величинам 7.0 + с пиковыми ускорением основания(земли) 0.48 g в
морском дне.
• Проектируют tectonic движения 2 м. (7 футов) в любом
руководстве(направлении) между любыми двумя смежным пирсом
моста foundations/pylons. Рассмотрение подповерхности создает
условия и местный seismicity
И водные глубины, проект основы и методы строительства были ключевые водители для этого
проекта. В значительной степени, успеху проекта задолжают беспрецедентному являющийся

336.

партнером и сотрудничество между всеми вовлеченными партнерами созданный под лидерством
Джеана Пауля Тейссандиера и Gilles Maublanc VINCI Группы (Франция), кто служила как лидерство
Concessionaire и Общий Подрядчик. Ведущие Греческие партнеры объединенного предприятия были
Elliniki Technodomiki/AKTOR и J$P/AVAX. Alain Pecker Geodynamique и Структуры (Франция)
обслуживал как лидерство Geotechnical Проектировщика Консультанта /а в то время как Buckland и
Taylor (Канада), обслуживаемая как Проект Checkers с Ральфом Пеком и Ricardo Dobry (США). Как
Специальные Советники на проблемах(выпусках) основы, Langan International/Langan Разработка и
Услуги Окружающей среды P.C. (Джордж Е. Левентис, Грегори Биесиадеки и Диана Фиорелли)
обслуживаемый как Технический Советник на geotechnical, geodynamic и проблемах(выпусках)
строительства основы / моряка.
НОВШЕСТВА
Творческая система основы, разработанная(предназначенная) в ответ на технические вызовы,
состоит из трех с 90 м. (с 300 футами) и с 80 м. части пирс диаметра (с 270 футами); и включает
использование до с 30 м. (с 100 футами) длинных, с 2 м. (с 7 футами) включений стали диаметра,
чтобы укрепить слабые почвы основы. Эти включения увеличивают стригущуюся силу достаточно,
чтобы противостоять сейсмическим силам также как гидродинамическим водным давлениям,
вероятным, чтобы произойти в течение землетрясения проекта. Три из четырех моста pylons, которые
поддерживают главную палубу моста, основаны на глубоких пирсе моста на вершине укрепленной
зоны почвы; имеются 200 включений ниже каждого пирса типично, которого управляют в интервалах
8 м. x 8 м. (ё 26 футов x 26 футов). Слой гравия изолирует включения от пирса, чтобы уменьшить
передачу(перемещение) стригущихся сил от укрепленного основания(земли) до суперструктуры.
Типичная Основа Пирса Основы, опирающаяся на почву, улучшенную стальными включениями трубы
Centrifuge образцовые испытания утверждал образцовые концепции, обеспечивая информацию
относительно окончательных боковых мощностей отношения(поведения) основы и поведения
отказа(неудачи). Три отличительный

337.

Механизмы отказа(неудачи) были предсказаны от моделирования взаимодействия структуры почвы:
скользящий способ, объединенное скольжение / вращательный способ и вращательный способ; в то
время как результаты испытания centrifuge указали две отличительных особенности отказа(неудачи):
рытье переднего пальца ноги(носка) в почвы и uplift стороны напряженности опоры. Числовые
модели подтверждали, что стальные включения обеспечили дополнительным, стригут
сопротивление в почве и имел тенденцию действовать как дорожки груза, чтобы
передать(переместить) грузы в глубже и более сильные страты почвы около их
наконечников(чаевых).
Отклонения Включения в centrifuge модели
Эта схема основы представляет первое выполнение в geotechnical разработке землетрясения
концепции известный как принцип проекта способности(вместимости), типично используемый в
землетрясении структурная разработка; слой гравия эквивалентен " пластмассовый стержень " и
"overstrength" обеспечивается включениями. Аналитические и числовые методы, включая
исследования предела, основанные на теории проекта урожая и два - и трехмерных - нелинейных
конечных моделях элемента использовались, чтобы оценить поведение системы основы и
оптимизировать интервал включений.
Запас трубы включения диаметра с 2 м.
Три из четырех пирса (Ml, M2 и M3) отдыхают непосредственно на с 3 м. (с 10 футами) толстом
фильтре и слое щебеня гравия, помещенном и вокруг почвы, укрепляющей включения. На пирсе M4
проектировщики нашел, что это выгодный увеличивать dredging количества, чтобы достигнуть более
глубокого гравия вносит и устраняет включения. На пирсе Ml, M2 и M3, включения увеличивают
стригущуюся силу in-situ почв без того, чтобы соединиться с основой пирса; вершина каждого
включения - 0.75 м. (2.5 фута) ниже основы пирса. Не-связь включений в основу пирса ограничивает
инерционный, стригут силы, которые могут быть произведены суперструктурой в течение

338.

сейсмических случаев. Все пирс действуют как структуры основы серьезности, свободные скользить в
течение сейсмических случаев, обеспечивающих дополнительную изоляцию сейсмических сил.
Внутреннее гистерезисное демпфирование укрепленной почвы обеспечивает большую часть полного
доступного демпфирования.
Точно так же и для суперструктуры, чтобы быть совместимый с основами моста, непрерывная
приостановленная палуба была разработана(предназначена). Движения палубы при
условиях(состояниях) землетрясения управляются рядом больших увлажнителей и плавких
предохранителей наверху каждого пирса и высоко сложными(искушенными) объединенными
механизмами в два конца, где палуба встречает(выполняет) подход viaducts.
ГЛУБОКО FDUHDATIDHS Журнал Глубокого Института Основ
Падение(осень) 2007
МЕТОДЫ СТРОИТЕЛЬСТВА
Новые методы строительства были развиты, чтобы приспособить(разместить) строительство пирса
в 60-@ с 65 м. (200ft) глубоководном. Стальные включения трубы были установлены, используя под
водой гидравлические молотки от особенно(специально) разработанной(предназначенной) баржи
ноги(опоры) напряженности, сохраняемой в положении(позиции) четырьмя 700-тонными
противовесами. Определенно разработанный(предназначенный) и построенный "catamaran" с gantry
системой, приложенной на баржу позволил размещение включений в их местоположения проекта и
заключительного слоя гравия к выравниванию терпимости ё 5 cm (2 в). Полное действие
управлялось(руководствовалось) GPS и управляемым качеством, используя высокое решение
звуковое отображение.
Включение, поднятое от хранения мучит на барже
Область организации приблизительно 120,000 m2 (30 акров) была установлена на Antirion стороне,
восток выравнивания моста. Эта область использовалась как изготовление и хранение для
укрепления стали, бетон prefabrication, доли палубы, изготовление стальных включений трубы,

339.

наряду с batching заводом(растением) и потребностями хранения в совокупностях, цементе, и воде
для главного моста и Подхода Antirion Viaduct. Подкова форменный
Сухой док; приблизительно 250 м. x 100 м. (800 футов x 300 футов) был создан для строительства баз
пирса.
Menck под водой куют со звонком для dia с 2 м.. Труба
Пирс Основы базирует строительство в сухом доке
В отъезде из чуткой концепции стадии, первоначальный единственный(отдельный) сухой док был
изменен, чтобы приспособить(разместить) строительство двух баз пирса одновременно.
Дорогостоящие плывущие ворота фронта были заменены грудой листа поддержанная плотина,
которая разрешила сухому доку быть блокированной и dewatered для строительства из первых двух
пирса. Когда первый внутренний пирс достиг надлежащей высоты, плотина была удалена, и пирс был
пущен в ход из к влажному доку; это было тогда заменено вторым пирсом, который по существу
действовал как "дамба" (с дополнительной грудой листа, запечатывающей стены на каждой стороне)
учет сухого дока, чтобы быть де-watered снова. Этот цикл был повторен, чтобы закончить все четыре
базы пирса.
В секунду, организуя область, влажный док, использовался, чтобы строить погруженную часть из
главных пирса до понижения они в их заключительных местоположениях. В этой секунде
организация области была связана с Antirion берегом. Плывущая основа пирса была
проведена(поддержана) в положении(позиции) тремя сталью, пришвартовывающими цепи; одна
цепь, поставленная на якорь на земле, в то время как другие бросили якорь к
единственным(отдельным) с 2 м. (с 7 футами) грудам стали диаметра, которые управляют в морское
дно. Треть, организующая область приблизительно 15,000 кв. м. (160,000 кв. футов) на Rion стороне
разместила(приспособила) хранение и prefabrication укрепления брусков(баров), офисов, склада и
области обслуживания(службы) для осуществления маленьких лодок(теплоходов). Эта область
организации поддержала строительство подхода Rion.

340.

Строительство пирса основы было выполнено, держа на службе(используя) методы и
оборудование, типично используемое для на расстоянии от берега платформ нефти серьезности.
Основа пирса была построена в сухом доке на Antirion организация области, используя подъемные
краны башни, один из которых был позже установленный к основе и следовать за шахтой пирса
повсюду строительства. Когда сухие работы бетона дока были закончены с приблизительно 18,000
m3 (24,000 cu ярд) бетона для каждого пирса, сухой док затоплялся, удаленная плотина и основа
пирса, буксируемая к влажному доку, используя рывки. Во влажном доке, пирс были пришвартованы
в 60 м. (200 футов) водная глубина. Строительство шахты пирса, длительной в подъемах(лифтах),
использующих морскую воду как щебень, чтобы управлять урезает, freeboard и стабильность. Работа
над влажным доком перешла к высоте, необходимой для стабильности шахты пирса и простираться
выше водного уровня после того, как каждый пирс был помещен в заключительное
положение(позицию).
До буксировки из каждого пирса от влажного дока до заключительного положения(позиции),
морское дно было должно быть подготовлено, чтобы получить основы пирса в каждом pylon
местоположении. Это включило перемещение, существующее электрические телеграммы(кабели) с
высоким напряжением, которые опирались на морское дно, выкапывали верхние почвы и
выравнивали морское дно в каждом местоположении пирса, используя отдаленно используемое
dredging транспортное средство, помещая кровать щебеня гравия к очень напряженным терпимости
и устанавливая почву, укрепляющую включения трубы. Щебень гравия и стальные включения трубы
был установлен от особенно(специально) разработанной(предназначенной) баржи, сохраняемой в
положении(позиции) четыре противовесы 700 тонн и принцип платформ ноги(опоры)
напряженности. Баржа и gantry система была оборудована трубой руководства, которая позволила
движение включений, использующих подводный гидравлический молоток. После того, как морское
дно было leveled и установленное укрепление почвы, каждый 90 м. (300 футов) пирс диаметра
буксировался к заключительному положению(позиции) и "погружен" в место ballasting полые палаты
с морской водой. Расположение управлялось GPS и было выполнено к в пределах 5 cm к 35 cm (от 2
до 14 в) теоретического местоположения каждого пирса.

341.

ВЫПОЛНЕНИЕ(РАБОТА) ПИРСА
Падение(осень) 2007 Журнал Глубоких ОСНОВ ВЗГЛЯДА Института Основ
Урегулирования(поселения) были оценены для каждой основы пирса. Вертикальное
распределение напряжения было проанализировано, используя 3-ьи Конечные исследования
Элемента к модели определенные характеристики каждого пирса, наложено груз, диаметр пирса и
подсорт основы и составлять длину и интервал включений. Распределение напряжения было
вычислено к глубине 120 м. (400 футов) принятие во внимание разгружающихся напряжений из-за
раскопок. Параметры Сжимаемости почвы определенный Совпадение с доступными
отчетами(рекордами) CPT. Руководство(направление) cosines вектора, нормального на самолет было
вычислено, чтобы получить руководство(направление), и величина максимальной основы
наклоняется для каждого пирса.
Отчеты(рекорды) установки Включения сохранялись в течение движения. В отличие от типичных груд,
не имелось никаких критериев движения для стальных включений. Вместо этого, удары молотка и
общее количество перешли, энергия была подготовлена с глубиной на основании включения и
наиболее важно на quadrant основании для каждого пирса. Намерение состояло в том, чтобы
идентифицировать потенциальные более слабые области, которые могли бы кончаться чрезмерным
урегулированием(поселением) и-или наклоняться. После того, как каждая основа пирса была в месте,
preloading пирса был начат(введен), заполняя полые палаты основы и пирса непосредственно с
seawater, чтобы применить полный груз проекта. Этот метод разрешил испытанию в полном
масштабе быть выполненным и проверен поведенческие характеристики основной почвы до
строительства суперструктуры. Урегулирование(поселение) и наклоняется, движения были
проверены и зарегистрированы, так, чтобы они могли бы составляем, поскольку строительство
суперструктуры pylon прогрессировало.

342.

Урегулирование(поселение) и максимум наклоняется пирса основы в течение preloading, были
типично меньше чем предсказанный. Из-за более низкого чем предсказанные
урегулирования(поселения), обладатели первых мест пирса Ml, M2 и M3 фактически выше чем
разработанный(предназначенный); различие в возвышенности, исправляемой в пределах каждой
capping плиты ниже палубы моста.
ЗАКЛЮЧЕНИЯ
Строительство Основы для моста, охватывающего Залив Коринфа, основанного в с 65 м. (с 200
футами) глубоких водах на крайних почвах не было без рисков. Ключ для Подрядчика в mitigating эти
риски был идентификация, оценка вероятности, и развития непредвиденного обстоятельства и-или
планов управления риска. Риски из-за строительства стоят overruns, были mitigated фактом, что
Concessionaire и Подрядчик были исключительно ответственен за весь проект и методы строительства
и связанные затраты и имел предвидение, чтобы тяжело вложить капитал в проект и достигать
комбинации минимальной стоимости и практического времени распределение(ассигнование).
Подрядчик получил критический высоко специализированный и часто таможенные части
оборудования в начале проекта достигнуть желательных результатов. Пригодность(готовность) и
способности этого оборудования была factored в проект. Риск потенциальных несчастных случаев,
которые могли бы кончаться коротким сроком(термином) или постоянной потерей этого
оборудования, был закрыт(охвачен) политикой страхования.
Другая форма риска была нехватка квалифицированных чернорабочих для уникального типа
работы, вовлеченной в этот проект и сильные профсоюзы в Греции. Чтобы смягчать эти риски,
Подрядчик предпринял действенный подход, устанавливая учебный центр " на участке " и
программе, разработанной(предназначенной), чтобы развить квалифицированное трудовое

343.

объединение(водоем) диспетчеров, лидеров бригады(банды) и чернорабочих, необходимых
встретить(выполнить) проектные(строительные) требования(спроса).
Подрядчик решил обучаться в местном масштабе скорее чем импорт квалифицированная
рабочая сила из-за преимуществ языка и хорошего духа местных рабочих и готовности учиться.
В то время как надлежащее обучение, возможно, причинило некоторые начальные задержки ранних
стадий строительства, длинная выгода срока(термина) была оправдана. Являющийся партнером
среди различных членов команды был ключевой к достижению желательного конца результаты.
Concessionaire создал беспрецедентный дух сотрудничества и центра к общей(обычной) цели. Проект
и процесс строительства был замечательный опыт, который позволил существенные вызовы
идентифицированный, подготовленные решения и выполненное строительство.
Законченный освещенный Мост
Посетите www.langan.com/rionawards, чтобы рассмотреть короткое видео на Мосте Rion-Antirion
ГЛУБОКИЕ ОСНОВЫ Журнал Глубокого Института Основ
Падение(осень) 2007
Мост Rion-Antirion был закончен в пределах бюджета и открыт четыре месяца раньше срока, чтобы
учесть Олимпийское Пламя, чтобы пересечься 8 августа, 2004. Проект устанавливает многочисленные
мировые отчеты(рекорды), включая: самая длинная остающаяся телеграммой приостановленная
палуба моста 2,400 м. (8,000 футов); самый глубокий набор основ мостов в морских глубинах 65 м.
(200 футов); самые большие основы моста - каждая основа pylon - 90 м. (300 футов) в диаметре;
сначала использование глубоких стальных включений трубы, чтобы укрепить слабые
подповерхностные почвы основы; и наиболее творческая система основы " плывущего"
отношения(поведения) баз пирса на кровати гравия по укрепленным почвам. Для этих технических
достижений проект был предоставлен 2005 ASCE Невыполненное(выдающееся) Вознаграждение
Достижения Гражданского строительства (ОПАЛ). Это было первый раз, когда проект вне США

344.

получил ОПАЛ. Проект получил широко распространенное освещение в печати, включая specials на
Открытии и Национальных Географических каналах.
Глубоко Основы
Институт
PRESORTED СТАНДАРТНАЯ американская СТОИМОСТЬ ПЕРЕСЫЛКИ ОПЛАТИЛ FOLCROFT, PA
РАЗРЕШАЕТ Номер 100
TF?? 1 - 326 Lafayette Авеню и?? 1? Hawthorne, NJ %
?? 07506 США
Падение(осень) 2007
Журнал Глубокого Института Основ
973.423.4030 ФАКС 973.423.4031
ZiSN ОСНОВЫ ВЗГЛЯДА
RION-ANTIRION СОЕДИНЯЮТ Движение ОСНОВ ПИРСА 2m-dia. Стальные включения трубы от
catamaran собрания для основы пирса основы Поддерживают материальную баржу с гравием для
слоя изоляции на левом Catamaran с gantry и баржей ноги(опоры) напряженности справа

345.

346.

347.

348.

349.

350.

351.

352.

353.

354.

355.

356.

357.

Керченский мост рыночно либеральный строящийся
наемными менеджерами уже расползается по швам, а
сейсмоустойчивый вантовый мост Рион Атирио уже
выдеожал два землетрясения в Греции
Керченский мост рыночно либеральный строящийся наемными пархатыми менеджерами
колонии Израиля рухнет а сейсмоустойчивый вантовый мост Рион Антирион построен
на движущей щебеночной подушке с податливыми фрикционно –подвижными
соединениями и скользящими полыми опорами землетрясения не страшны
https://www.youtube.com/watch?v=5rn4pi9nUd0

358.

https://www.youtube.com/watch?v=lbEOLmAEcNk
https://www.youtube.com/watch?v=LcvFj2qUHRA
Это мост Рио-Антирио в Греции, один из самых длинных мостов мира. Он пересекает один
из самых сейсмически активных разломов в Европе, а также расположен в природной
аэродинамической трубе. И на дне моря нет твердого основания, на которое он мог бы
встать. Как же им удалось его построить
Следует отметить, что запатентованные современные железобетонные и
сталежелезобетонные пространственные фундаментные платформы на скользящем слое
имеют, конечно, существенные конструктивные отличия и связи с верхним строением. Но
существует идейная функциональная связь с древнейшими прототипами. Исторический
опыт и искусство древних строителей нельзя забывать.
Хорошие инженерные идеи не умирают, а совершенствуются (эволюцио- ниируют) в
соответствии с потребностями времени. Об этом свидетельствуют также идеи применения
пространственных фундаментных платформ (ПФП). ПФП использовались в древнейших
сооружениях в сейсмических районах во многих частях мира.
В качестве скользящего слоя применялись: мятая гончарная глина, подсыпки (насыпи) из
разных материалов, кладки из необожженных кирпичей и т.п.
В наших патентах под ПФП используются слои полиэтиленовой пленки, слои сухого
песка и др.
Уникальным выдающимся примером реализации идеи ПФП на скользящем слое является
устройство опор гигантского вантового моста в Греции через пролив, где проходит

359.

тектонический разрыв пластов. На глубине более 60 м на слабом грунте сделана достаточно
большая подсыпка гравия, выполняющая роль скользящего слоя, на которую уложена
железобетонная пространственная платформа размером с футбольное поле. Такая
платформа на скользящем слое служит фундаментом под огромный пилон вантового моста.
Таким путем решена конструктивная сейсмобезопасность современного уникального
моста. Разработчики конструкции утверждают, что даже при сейсмическом смещении
платформы на метр мост не пострадает.
Ниже приведены видеофильм построенного сейсмостойкого моста .
Общий вид вантового моста Рион - Антирион
Мостовой переход между двумя городами Рион и Антирион, лежащими на
противоположных берегах Коринфского пролива, состоит из главного моста
протяженностью 2252 м и шириной 27,2 м и двух подходных мостов длиной
соответственно 392 и 239 м, каждый на «своем» берегу пролива. Главный мост расположен
па площадке с исключительными характеристиками: глубина воды 65 м, большая толщина
слабых грунтов на дне пролива (скальный грунт залегает, возможно, на глубине,
превышающей 500 м от уровня поверхности дна), высокая сейсмическая активность с
замедленными, но мощными тектоническими перемещениями. Безусловно, если бы каждое
из перечисленных обстоятельств действовало в отдельности, проектирование моста не
вызвало бы особых сложностей, однако совместное их воздействие заставило прибегнуть к
вполне нетрадиционным решениям. Ввиду того, что сейсмическая активность на площадке
чрезвычайно высока, становится очевидным, что потенциальное землетрясение приведет к
возникновению неблагоприятных сил взаимного воздействия грунта и конструкции,
независимо от местоположения опор моста. Ввиду того, что эти большие по величине силы

360.

должны быть восприняты слоями слабого грунта, возведение фундамента опоры любого
типа при глубине воды более 60 м вызывало причины для серьезного беспокойства.
Критерии проектирования
Определение сейсмической нагрузки базируется на том диапазоне реакций,
действующих в уровне дна моря, который соответствует периоду возврата, равному 2000
лет (рис. 109). Пиковое ускорение грунта принято 0.48 g, а максимальное спектральное
ускорение - 1.2 g, причем с довольно продолжительным периодом воздействия.
Как упоминалось ранее, на мост может также воздействовать возможная сейсмическая
дислокация геологических плит, результатом которой могут стать вертикальные и
горизонтальные смещения одной части моста относительно другой. Пилоны моста при этом
станут испытывать одновременно проявляющиеся небольшие по величине наклоны,
которые будут результатом соответствующих перемещений грунта дна моря ниже подошвы
фундамента промежуточных опор. Кроме этого в состав расчетных нагрузок на них
включен навал большого танкера (180 тыс. т), двигающегося со скоростью 30 км/ч.
Конструктивный замысел главного моста
Принимая во внимание диапазон возможных воздействий на сооружение, необходимо
было определить длину пролетов главного моста таким образом, чтобы по возможности
сократить число промежуточных опор, размещаемых непосредственно в проливе.
Естественно, что при выполнении этого условия выбор проектировщиков должен бы пасть
на применение схемы висячего моста. Однако проблема общей неустойчивости основного
наклонного массива на антирионском берегу исключала такое решение с самого начала

361.

концептуальной разработки общей схемы. В итоге был выбран вариант вантового моста
(рис. 108) с тремя центральными пролетами длиной 560 м каждый и двумя боковыми по 286
м.
Соответствующие четыре промежуточные опоры опираются на большие круговые
бетонные фундаментные плиты диаметром 90 м и высотой 65 м, которые распределяют на
грунт все силы, действующие на опору. Несущая способность слабого и неоднородного
грунта ниже фундаментной плиты была повышена путем погружения в грунт большого
числа свай из стальных труб длиной от 25 до 30 м, диаметром 2 м, толщиной стенки 20 мм,
забитых равномерно по площади с расстоянием 7-8 м между ними. Поверху голов свай
отсыпан специально подобранный по фракциям слой щебня, обеспечивающий
распределение нагрузки от фундаментной плиты к упрочненному подобным образом
грунту основания.
Первоначально на каждую из этих четырех фундаментных плит через конструкцию,
состоящую из восьмигранных колони, пирамидальной капители и сложной системы
опорных частей, предварительно напрягаемых пучков и пружинных устройств, гасящих
колебания, предполагалось установить бетонный блок, который бы служил основанием для
четырех наклонных железобетонных ветвей пилона, сходящихся наверху в одну точку и
придающих всей конструкции требуемую жесткость. Высокая жесткость была абсолютно
необходима, поскольку каждый пилон должен был поддерживать две симметричные
консоли суммарной длиной 510 м, которые, в свою очередь, соединялись с консолью
смежного центрального или бокового пролета с помощью свободно опертой подвесной 50метровой балки. Тщательный расчет «упрочненного» грунта основания и дальнейшее
усовершенствование концепции этого «упрочнения» заставили проектировщиков
отказаться от первоначальной статической схемы главного моста и принять к исполнению
более рациональную конструкцию с неразрезной промежуточной опорой от подошвы

362.

фундаментной плиты до верхней точки пилона и с неразрезным, полностью подвешенным
пролетным строением, конструктивно максимально изолированным от промежуточных
опор. Подобный подход позволил уменьшить строительную высоту пролетного строения и,
соответственно, величину ветровой нагрузки на мост.
Пролетное строение представляет собой сталежелезобетонную конструкцию шириной
27,2 м, состоящую из железобетонной плиты толщиной от 25 до 35 см, опертую на две
продольные стальные двутавровые главные балки высотой 2,2 м, через каждые 4 м
соединенные поперечными балками (рис. 110).
Рис. 110. Схема конструкции сталежелезобетонного пролетного строения
Пролетное строение неразрезное на всю длину моста с деформационными швами на его
концах. Оно подвешено на 8 «треугольниках» вант - по 23 парных ванты в каждом.
Пролетное строение в продольном направлении ничем не стеснено и без каких-либо усилий
воспринимает деформации, вызванные температурными и сейсмическими воздействиями.
При этом деформационные швы в условиях нормальной эксплуатации допускают
перемещения концов на 2,5 м, a в случае действия экстремальной сейсмической нагрузки до 5 м.
В поперечном направлении пролетное строение соединено с каждой промежуточной
опорой через четыре гидравлические демпфера сопротивлением 3500 кН каждый и
горизонтальной металлической распоркой, воспринимающей сжимающее усилие 10тыс кН.
Ванты располагаются в двух наклонных плоскостях полувеерного очертания по фасаду
моста. Ванта изготовлена из 43 пучков, содержащих по 73 параллельных оцинкованных
проволок. Каждая прядь защищена оболочкой из высокоплотного полиэтилена (HDPE).

363.

Стадия проектирования
Основная задача, которая была положена в основу проектных требований к конструкции
главного моста, состояла в обеспечении его способности, как единого целого,
противостоять основным сейсмическим воздействиям, включая смещение геологических
разломов. Это означает, что, в первую очередь, конструкция должна быть запроектирована
таким образом, чтобы она выдерживала расчетные нагрузки в течение всего проектного
срока службы (т. е. классические предельные состояния по сохранению эксплуатационных
качеств и соответствующие им критические предельные состояния). После этого
необходимо приступить к расчету прочности основных конструктивных элементов, которая
должна быть достаточной для восприятия нагрузок, возникающих при землетрясении
расчетной интенсивности, без появления повреждений, превышающих приемлемые
пределы. Этот метод является наилучшим для получения наиболее упругой конструкции, и
поэтому представляет собой наиболее рациональный подход с точки зрения восприятия
сейсмического воздействия.
Поскольку срок подписания контракта срывался из-за банковских задержек,
проектировщики, в образовавшееся таким образом окно продолжительностью почти в год,
решили провести сложнейшие параметрические исследования, направленные па
оптимизацию основной концепции, а также конструктивных решений.
Идея армированного грунта и конструкция опорной плиты
Фундаменты промежуточных опор моста представляют собой основную часть
сооружения, от правильности выбора которой зависит осуществимость его общей
инженерной концепции. Главными параметрами, влияющими на конструкцию фундамента,
являются прочностные характеристики грунта основания, эффективность взаимодействия
системы «грунт - сооружение» при действии землетрясения, а также способность всего

364.

сооружения воспринимать чрезвычайно большие смещения (вызванные сдвигами грунта) с
возможными повреждениями контролируемой величины и в допустимых пределах.
Система устройства фундамента промежуточных опор главного моста Рион-Антирион
состоит из двух отдельных частей (рис. 111):
Рис. 111. Схема армирования грунта и нижней части пилонной опоры
• армированный грунт основания, представляющий собой единую пространственную
конструкцию ограниченного объема, образованную совместно работающими материалами:
глиной и сталью;
• все тело опоры или, иначе, основание пилона - это комплекс жестких тел, в системе
которых не возникает каких-либо необычных прочностных проблем.
Наличие упомянутого выше слоя щебня, предназначенного передавать целый спектр
горизонтальных сил, сравнимых по величине с прочностью объема армированного грунта,
общая устойчивость сооружения, а также факт возможности безаварийного прохождения
приемлемых по величине смещений пилонных опор, делает эти две части конструкции
относительно независимыми одна от другой.
Хотя внешне эта система выглядит как обычный свайный фундамент, она работает по
совершенно иному принципу: между фундаментной плитой пилонной опоры и
армированным объемом грунта не существует какого-либо конструктивного соединения.
Опорная плита может отрываться от армированного объема или перемещаться по его
поверхности в горизонтальном направлении. Применяемые строительной наукой методы
проектирования фундаментов, основанные на теории определения несущей способности
грунта при условии достижения им состояния текучести, были затем использованы для

365.

оценки несущей способности этого фундамента нового типа, как конструкции мелкого
заложения под действием сейсмической нагрузки. Путем использования теории расчета в
состоянии текучести с применением серии соответствующих кинематических механизмов
(рис. 112) удалось получить верхнее пороговое значение величины
Рис. 113. График взаимодействия армированного массива грунта: результаты расчета по
методу конечных элементов
Для этой цели была применена модель армированного объема грунта как двухмерной
сплошной среды, соответствующим образом скрепленной с балками, моделирующими
жесткие включения в виде стальных свай. В конечном счете, расчеты учли влияние жестких
включений на общее сопротивление этого нового материального тела. Простота такого
метода расчета позволила оптимизировать геометрические размеры и расстояния между
этими включениями. Была проведена целая серия испытаний образцов на центрифуге, цель
которых заключалась в попытке оценить предложенный метод и справедливость его
теоретических подходов.
Расчет армированного массива грунта
Результаты расчетов по методу нелинейных конечных элементов позволили
сформулировать закономерности поведения армированных грунтов, которые были
использованы в процессе общего расчета конструкции моста (рис. 114).
Рис. 114. Кривые реакции армированного массива грунта: а - зависимость «силаперемещение»; б - зависимость «момент- поворот»
Все эти расчеты, соответственным образом сочетаемые с общим динамическим
расчетом, показали, что отсыпанный слой щебня и элементы армирования грунта повысили

366.

несущую способность всей системы фундирования, не искажая при этом общую картину
модели потери несущей способности и оставляя возможность следить за состоянием
фундамента:
Рис. 112. Кинематический механизм
общей несущей способности армированного грунта (рис. 113).
• способность слоя щебня передавать усилия oограничивает величину максимальной
сдвигающей силы, действующей по поверхности контакта железобетонной опорной плиты
пилонной опоры и армированного объема грунта. Этим самым обеспечивается возможность
скольжения одного тела по другому. Наличие данного свойства обеспечивает рассеивание
части энергии и, благодаря ему, фундамент «вынужден» допустить некоторые деформации
в соответствии с математической моделью, которая хорошо сочетается с приемлемыми
допусками на перемещение элементов конструкции;
• наличие жестких элементов армирования повышает прочностные характеристики
грунта, что препятствует возникновению такой нежелательной модели потери несущей
способности, как недопустимо большой поворот, который поставит под угрозу общую
устойчивость сооружения и приведет к рассеиванию важного количества энергии. Это
можно было увидеть на графике сила - перемещение» (рис. 115).
1500
Рис. 115. График зависимости «горизонтальная сила в уровне поверхности основания перемещения»

367.

Динамический расчет моста
Результаты всех ранее выполненных расчетов были заложены в подробный и тщательно
выполненный динамический расчет трехмерной модели всего сооружения. Благодаря
созданию целого ряда математических инструментальных подмоделей, сочетаемых с
коммерчески доступным математическим обеспечением, появилась возможность учесть
следующие весьма важные свойства отдельных элементов конструкции: нелинейный
гистерезисный характер работы массива армированного грунта; возможное скольжение
опорной плиты пилонной опоры по слою щебня, пропорциональное по величине
действующей в этот момент вертикальной силе; нелинейная работа железобетонных ног
пилона (включая возникновение трещин и повышение жесткости из-за объемного
стесненного состояния); нелинейная работа вант; нелинейная работа сталежелезобетонного
пролетного строения (включая возможность текучести стали и образование трещин в
железобетонной плите проезжей части); влияние деформаций второго порядка (или
больших перемещений, если они возникнут).
Были использованы несколько групп независимо действующих искусственных
акселерограмм, соответствующих расчетному сейсмическому спектру по трем компонентам
сейсмического смещения грунта (вертикальное смещение при этом назначается равным
70% от горизонтального). Эти расчеты дают возможность тщательно проверить
правильность моделей поведения армированного грунтового массива и скольжения
опорной плиты.
Напряженное состояние армированного массива грунта
Общий расчет конструкции моста, включая использование модели сосредоточенных
параметров армированного массива грунта, позволили проверить результаты, полученные
при использовании различных компонентов компьютерных программ, специально

368.

созданных для этого конкретного сооружения. Результаты не противоречили исходным
предположениям. Они показали, что действующие силы и опрокидывающие моменты,
приложенные к грунту, всегда остаются расположенными в пределах поверхности
контакта. Результаты подтвердили очень благоприятные условия работы полностью
подвешенного пролетного строения, которое удалось изолировать как можно в более
полной степени. Перемещения опорной плиты пилонной опоры относительно слоя щебня
явились свидетельством происходящего скольжения, которое, однако, остается в
допустимых пределах. С другой стороны, если по какой-либо причине скольжения не
произойдет, то это не будет являться причиной, как показала проверка, для особого
беспокойства. При наиболее сильном землетрясении опорные плиты пилонных опор моста
будут скользить (рис. 116), кроме того, они слегка повернутся; по все это случится без
особо тяжелых последствий для конструкции моста, поскольку полностью подвешенное и
гибкое пролетное строение способно автоматически восстанавливать форму и, в результате,
ему можно будет возвратить геометрию, приемлемо близкую к первоначальной, путем
передотяжки вант.
Время, с Рис. 116. Управляемая реакция сооружения
Работа конструкции
Поскольку устойчивость полностью подвешенного многопролетного вантового
пролетного строения обеспечивается за счет жесткости пилонных опор, их конструкция
представляла собой наиболее важный элемент сооружения. Требуемая жесткость была
достигнута путем устройства пересечения четырех наклонных ног в середине длины зоны
анкеровки вант по высоте. Динамические расчеты показали, что пилоны и наиболее
короткие ванты действительно оказываются самыми нагруженными элементами при
возникновении землетрясения. Очевидно, что с этой точки зрения существует некоторое

369.

противоречие между тем, что требуется для безопасной эксплуатации моста и тем, что
нужно для восприятия усилий, возникающих при сильном землетрясении. И действительно,
для стадии нормальной эксплуатации пилоны оказываются чересчур жесткими, и самые
короткие ванты оказались недостаточно гибкими.
Динамические расчеты показали, что чрезвычайно большие колебания приводят к
возникновению распределяющихся вдоль ног пилона трещин, которые образуются как от
изгибающих, так и от растягивающих усилий (рис. 117).
Рис. 117. Типичная картина перемещений пилона С одной стороны, можно сделать вывод,
что это трещинообразование оказывает благоприятное влияние, поскольку оно придает
ногам необходимую гибкость, не провоцируя при этом возникновение в материалах
неприемлемых деформаций (иными словами, не вызывая неприемлемых повреждений). С
другой стороны, представить общую картину работы пилона достаточно сложно из-за
большого объема полученной в результате столь сложного расчета информации. Чтобы
представить общую картину работы конструкции в любой отрезок времени, расчетный
интервал времени при проведении динамического расчета был принят 0,02 с, т. е. 2500
операций доя события, которое длится 50 с. Это означает, что необходимо проверить 130
тыс. поперечных сечений железобетонных элементов каждого пилона при 13 расчетных
сечениях по длине одной его ноги.
Для того чтобы попытаться оценить результаты столь огромного количества
информации, было решено убедиться в том, что в период землетрясения деформации в
материалах (бетоне и стали) в каждом поперечном сечении не выходят за границы, которые
гарантируют приемлемую степень повреждения пилонов. Общую непротиворечивость
указанных сложных расчетов можно оценить для исторических пиковых значений этих

370.

параметров путем проверки соответствующих форм изогнутой оси ног, осевых поперечных
сил и изгибающих моментов, образующихся в каждом поперечном сечении.
Расчет на мгновенную потерю устойчивости пилонов
В этих условиях для оценки общей работы пилонов и для проверки соответствия их
прочности тем нагрузкам, которые будут действовать в течение прохождения расчетного
землетрясения, имеет смысл выполнить расчет па мгновенную потерю устойчивости
пилонов, рассмотрев перемещения их элементов. Следует отметить, что проведение
подобных расчетов в настоящее время является вполне рядовой задачей. Более того, этот
расчет чрезвычайно прост для высоких промежуточных мостовых опор,
рассматривающихся как системы с одной степенью свободы, которые загружаются
поперечной силой, действующей в уровне центра тяжести пролетного строения. Однако
расчет перестает быть простым, если эта опора является пилонной, состоящей из четырех
ног, сходящихся в зоне, где большое количество вант создают множество сил,
приложенных в различных уровнях. В этом случае один из путей проведения расчета на
мгновенную потерю устойчивости состоит в воспроизведении состояния равновесия на
стадии динамического расчета. В нем принимаются наиболее неблагоприятные сочетания
нагрузок, возникающих при событии продолжительностью 50 с, т. е. тогда, когда силы,
изгибающие моменты и перемещения наибольшие. Подобный подход позволяет оценить
влияние деформаций на работу пилона, а также его способность к деформациям, которую
определяют путем пространственного динамического расчета.
В статическом расчете, выполняемом на точной математической модели пилона,
внутренние силы, возникающие от реакции пролетного строения, передаваемой через
усилия в вантах, а также силы от ускорения массы железобетонного пилона, плавно

371.

возрастают на величину определенного множителя, а усилия, создаваемые силой тяжести
или первоначально прилагаемые нагрузки (постоянные нагрузки), не увеличиваются.
График, на котором изображена зависимость деформации D верха ног пилона от
величины множителя А, позволяет провести четкое разделение различных стадий,
характеризующих работу всех элементов, входящих в пилонную группу (рис. 118).
Поскольку общее направление перемещений в основном диагональное, указанные
стадии можно представить в следующем виде:
• стадия 1 (0 < А < 0,4) - упругая работа 0<D<0,1 м;
• стадия 2 (0,4 < А < 1,2) - осевые трещины в растянутой ноге, на еѐ вершине образуются
шарниры, после чего они возникают и на вершине средних ног (0,1 м < D < 0,45 м);
стадия 3 (1,2 < А < 1,4) - текучесть стали в растянутой ноге (0,45 м < D <0,6 м); стадия 4
(1,4 < А < 1,6) - шарнир образуется на вершине сжатой ноги (0,6 м <D<0,9M).
Рис. 118. Перемещения верха ног пилона/множитель Подобный расчет на
мгновенную потерю устойчивости пилонов показал, что потребность
к деформативности ног пилона под действием конкретных сил (D = 0,36 при А = 1) намного
ниже их фактической способности к деформациям, максимум которой находится в
пределах 0,9 м. Отсюда можно сделать вывод, что в случае землетрясения размер
повреждений будет ограничен, или что любые деформации, вызванные воздействием
сейсмических сил, не будут иметь каких- либо серьѐзных последствий.

372.

Строительство
Основной инженерный замысел главного моста претерпел эволюцию, которая учла все
аспекты финансовых затрат, и окончательная идея сооружения моста стала результатом
тесной увязки проекта с анализом реальных методов строительства.
Особенности условий строительства
Возведение главного моста было сопряжено с особыми трудностями, возникающими изза большой глубины воды, которая в зоне центральных пролетов достигает 65 м, а также изза слабых геотехнических качеств грунтов основания. В результате устройство
фундаментов, включая не только выполнение подводных земляных работ и забивку
стальных свай, но и таких исключительно трудных работ, как высокоточную укладку 8 тыс.
кв.м. щебеночного основания, представляло собой чрезвычайно сложную задачу,
выполнение которой требовало невероятно высокого профессионализма и
производительного оборудования. Для успешного выполнения этих работ широко
применялись в комбинации новейшие технологии, используемые при строительстве
железобетонных морских нефтедобывающих платформ, подводных тоннелей и больших
вантовых мостов.
Фундаментные конструкции пилонных опор
Фундаментные конструкции пилонных опор сооружали в две стадии на площадке,
организованной на берегу со стороны Антириона. Сначала в сухом доке длиной 230 и
шириной 100 м бетонировали фундаментные плиты с верхним пологим конусом полного
диаметра и частью высоты второго конуса меньшего диаметра. Верхнюю часть второго
конуса бетонировали в мокром доке уже при достаточно большой глубине воды.

373.

В сухом доке за один прием бетонировали две круговые фундаментные плиты (рис.
119).
Рис. 119. Сооружение фундаментных конструкций в сухом доке
Днище сухого дока расположено на двух уровнях относительно поверхности воды в
акватории: одна половина дока заглублена на 12 м, а вторая - на 8 м. Первый блок
бетонировали в глубокой части дока, включая 3,2-метровую часть второго конуса меньшего
диаметра, а блок для следующей опоры - в мелководной части. После окончания
бетонирования первой фундаментной конструкции, высота которой в этот момент
составляла приблизительно 17 м, сухой док затопляли, первую фундаментную конструкцию
выводили из дока на глубокую воду, а на освободившееся место сплавляли второй блок,
давая возможность начать бетонирование третьей фундаментной конструкции. Здесь была
использована блестящая идея, воплощение которой позволило сэкономить большое
количество времени на всех последующих операциях технологического цикла по
производству фундаментных конструкций пилонных опор. Дело в том, что сухой док
отгорожен от моря обычной стенкой из стального шпунта, которая должна разбираться для
обеспечения возможности вывода из дока законченной фундаментной конструкции. Перед
откачкой воды из затопленного сухого дока стенку нужно было восстанавливать, повторяя
этот цикл при выводе каждого следующего блока.
Совершенно очевидно, что многократные забивка и выдергивание шпунта потребовали бы
чрезвычайно много времени. Задача была решена иначе: второй блок, бетонируемый на
более высоком уровне, по внешней стороне фундаментной плиты обстроили шпунтовой
стенкой перед затоплением сухого дока. При затоплении дока первый блок вывели из него,
а второй отбуксировали на глубокую часть дока и затопили. При этом вертикальная часть
железобетонной фундаментной плиты и ее шпунтовая стенка плотно перекрыли отверстие

374.

ворот дока, устраняя необходимость еѐ восстановления и давая возможность откачать воду
из дока.
Выведенную в мокрый док первую фундаментную конструкцию еще наплаву раскрепили
цепями и после этого продолжили бетонирование оставшейся части верхнего конуса.
Камеры внутри блока балластировали водой по мере увеличения высоты забетонированной
части конуса, стараясь выдерживать постоянной высоту возвышения плоскости
бетонирования над уровнем воды в мокром доке (рис. 120).
Рис. 120. Буксировка фундаментной конструкции в открытое море
После того, как забетонированная часть пилонной опоры достигла той высоты, при
которой она, будучи установленной на грунт, будет выступать над уровнем моря на
несколько метров, ее отбуксировали к месту окончательной установки. Здесь ее
балластировали на весь свободный объем, в избыток, для того чтобы ускорить прохождение
первичных осадок основания в процессе бетонирования тела пилонной опоры и капители
(эти осадки оказались равными 20-30 см) перед бетонированием ног самого пилона.
Подготовка основания и платформа-поплавок
Сооружение фундаментов было начато в октябре 1999 г. Первой операцией было
проведение земляных работ. Затем по всей площади будущего основания отсыпали слой
песка толщиной 90 см, забили стальные сваи, с оставлением их концов возвышающимися
над слоем песка на 1,5 м. Далее отсыпали слой округлой речной гальки толщиной от 1,6 до
2,3 м, которую окончательно покрыли слоем щебня толщиной 50 см. Щебень укладывали
параллельными полосами шириной 2 м, между которыми устраивали V-образные борозды
глубиной приблизительно 30 см. Они были предназначены для обеспечения некоторой
компенсации уплотнения при установке фундаментной плиты на основание.

375.

Все эти глубоководные работы выполнялись постадийно с помощью платформыпоплавка длиной 60 и шириной 40 м, закрепленной на растянутых, регулируемых по длине
цепях, нижний конец которых соединен с подвижными бетонными блоками, лежащими на
дне пролива. Оборудование для забивки труб армирования грунтового массива и
планирования поверхности слоев было установлено на затопляемых понтонах,
закрепленных па платформе с помощью стальных рычагов-манипуляторов. Подвижная
стальная труба, достигающая поверхности дна, была использована для крепления на ней
сваебойного оборудования и для отсыпки песка, гальки и щебня на заранее подготовленное
земснарядом грунтовое основание. Это оборудование дало возможность выполнять
необходимые работы на площадке шириной 14 и длиной 28 м. После этого платформу с
помощью баржи, оборудованной системой динамического позиционирования, перемещали
на новую позицию. Постоянное сканирование гидролокатором поверхности отсыпаемых
слоев позволяло с большой точностью контролировать с платформы отметку поверхности.
При этом точность отметки поверхности отсыпанного щебня находилась в пределах 5 см.
Для проведения полного цикла работ по подготовке основания для каждой пилонной опоры
платформу нужно было переставлять в сорок различных позиций, на что уходило в среднем
пять месяцев.
Сооружение верхней части пилонных опор
Работы по сооружению верхней части пилонных опор, включая доставку всех
материалов, бетона, арматуры, оборудования и осуществление предварительного
напряжения, выполняли с помощью специальной баржи, используемой в качестве
неподвижной базы, и дежурной транспортной баржи, доставляющей к опоре
автобетоносмесители и арматуру с берега. Элементы тела опоры восьмигонального
поперечного сечения бетонировали на месте в самоподъемной опалубке.

376.

Огромные капители в виде перевернутой пирамиды являются одним из главных
элементов пилонных опор. Им предстоит воспринимать значительные силы, возникающие в
ногах пилона при сейсмических колебаниях, и затем передавать их телу опоры. Именно по
этой причине они тяжело армированы и преднапряжены. Сооружение этих элементов,
также бетонируемых па месте, заняло семь месяцев и потребовало 4 тыс. куб.м. бетона,
1750 т обычной арматуры и 30 тыс. кв. м. опалубочных щитов и, кроме того, применения
сложнейшего оборудования.
Бетонирование ног пилона вели захватками высотой 4,8 м до точки их схождения в зоне
размещения анкеров вант. На время строительства для обеспечения сопротивляемости
конструкции возможному воздействию сейсмических нагрузок этот участок работ
потребовал постановки мощной системы связей (рис. 121).
Стальной наголовник пилона, состоящий из двух блоков, монтировали в проектное
положение с помощью огромного плавучего крана, способного поднять груз на высоту 170
м над уровнем моря.
Пролетное строение
Способ сооружения сталежелезобетонного пролетного строения был принят аналогичным
тому, который с успехом применили при строительстве второго моста через р. Северн.
Блоки пролетного строения длиной 12 м, включая железобетонную плиту, изготовляли на
припостроечном полигоне. В пролете их монтировали с помощью плавучего крана методом
уравновешенной консольной сборки (рис. 122). Участки железобетонной плиты смежных
блоков соединяли между собой путем бетонирования небольших по длине моста
монолитных стыков.
Расход материалов

377.

Бетон, куб м. 210 000; Арматура, т. 57 000; Конструкционная сталь, т. 28 000 Канаты вант,
т. 3 800; Стоимость объекта, млн. евро 750
Рис. 122. Пролетное строение, апрель 2004 г. Заключение
Мост Рион-Антирион представляет собой впечатляющее инженерное сооружение даже
при сравнении с такими выдающимися вантовыми мостами, как второй мост через реку
Северн и даже мост Нормандия. Проектирование и строительство этого объекта
стоимостью 750 млн долл. США осуществлялись частными компаниями по схеме ВОТ
(строительство -эксплуатация - передача государству). Успешное завершение
строительства, несмотря на исключительно тяжелую комбинацию неблагоприятных
природных условий, стало возможным благодаря правильному выбору инженерной
концепции сооружения и эффективной стратегии учета сейсмического воздействия.
Пилонные опоры покоятся непосредственно на слое щебня, уложенного на морском дне,
что допускает их значительные перемещения в случае возникновения наиболее сильных
землетрясений. Кроме того, верхние слои грунта на толщину 20 м, лежащие
непосредственно под фундаментной плитой (огромным диаметром, равным 90 м) пилонной
опоры, армированы стальными «включениями», которые намного повышают
сопротивление основания нагрузкам, действующим по границе «грунт - конструкция».
Вантовое пролетное строение длиной 2252 м является неразрезным, полностью
подвешенным и поэтому изолированным, насколько это возможно, от самых сильных
сейсмических воздействий. Даже при небольших повреждениях ног пилона, в результате
действия расчетных сейсмических нагрузок, вся конструкция моста останется в целом
неповрежденной и сможет пропускать при необходимости неотложный транспорт.
Законченный в августе 2004 г.

378.

Мост Рион-Антирион был открыт для движения на четыре месяца раньше срока,
оговоренного контрактом. https://www.youtube.com/watch?v=5rn4pi9nUd0
https://www.youtube.com/watch?v=lbEOLmAEcNk
насчѐт уникальности решения - спорно. в 1971 в Кишиневу вышло пособие к СНиП по
строительству на клинкерной подушке. Вся разница - тут стройка под водой
вот бы такой же мост в Крыму построили чтоб всѐ учли
Валерий Приказнов Этот комент будет висеть здесь до 2018года, и поверь мост в Крым
будет только лишь мечтой )))
Сейсмоустойчивый мост Инженерные идеи с Ричардом Хаммондом
https://www.youtube.com/watch?v=LcvFj2qUHRA
Rion Antirion Bridge Project: Concrete Durability towards Corrosion
risk, F. Cussigh et al.
RION ANTIRION BRIDGE PROJECT - CONCRETE DURABILITY TOWARDS CORROSION RISK
LE PONT DE RION-A N FIR ION - LA DURABILITE DU BETON VIS-A-VIS DU RISQUE DE CORROSION
Francois CUSSIGH1, Valerie BONNARd", Christophe CARDE2, Olivier HOUDUSSE2
1
GTM Construction, Nanterre, France
1 Introduction
The Rion-Antirion Bridge is the longest cable stayed bridge in the world with a continuous deck of 2,250 metres with over
1,000 metres of approach viaducts and further access roads.
It is located at the intersection of major roads in Greece which links the three most important cities of Greece and forms
part of the European motorway network. The bridge is situated in an area of high seismic activity, with the two ends of the
bridge founded on different tectonic plates, resulting in a relative movement of almost 2 cm per year.

379.

2
LERM, Aries, France
ABSTRACT - The Rion-Antirion Bridge is a building site where the durability is a major factor in the
definition of concrete mix design. In Rion-Antirion Bridge Project, a service lifetime of 120 years is
required. Specific tests related to durability of concrete have been performed systematically at site laboratory
for all mixes used in the project. Acceptance criteria have been chosen for those tests based on experience.
Furthermore, an analysis of concrete durability including an assessment of expected service life has been
carried out by LERM laboratory. The results of chloride penetration tests, obtained at different ages on
concrete blocks, combined with the chloride binding capacity of the cement paste, have been used as input
data in a finite element model using a general equation for the evolution of the diffusion coefficient with
time. Concrete results obtained at laboratory and on site show a very good ability of Rion-Antirion Bridge
concrete to protect the embedded steel from corrosion, and guarantee the achievement of a service life of 120
years.
RESUME - Le pont de Rion-Antirion est un chantier pour lequel la durabilite a ete le facteur determinant
dans la mise au point des formulations. La duree de vie exigee par le cahier des charges est de 120 ans.
Differents types d'essais ont ete menes au laboratoire du chantier sur toutes les formules de betons du projet.
Les criteres du cahier des charges ont ete definis suivant les performances a long terme des structures en
beton arme. En outre, une campagne d'etude de durabilite sur revaluation de la duree de vie de l'ouvrage a ete
menee avec le laboratoire LERM. Les resultats de resistance a la penetration en chlorures obtenus sur des
blocs en beton a differentes echeances, combines avec la capacite de penetration des chlorures du liant, ont
ete utilises dans un modele aux elements finis utilisant une equation generale pour revolution du coefficient
de diffusion en fonction du temps. Les resultats ont ete concluants montrant une bonne capacite du beton a
proteger les armatures de la corrosion et de garantir l'exigence de duree de vie de 120ans.
The principal supports stand in up to 65 metres of water, and the main pier foundations measure 90 metres in
diameter. The pier bases too were constructed on-site, before being floated into position in the Gulf, and
lowered onto the seabed using water as ballast. The four main pylons were

380.

381.

382.

ЗАКЛЮЧЕНИЯ
Строительство Основы для моста, охватывающего Залив Коринфа, основанного в с 65 м. (с 200
футами) глубоких водах на крайних почвах не было без рисков. Ключ для Подрядчика в mitigating эти
риски был идентификация, оценка вероятности, и развития непредвиденного обстоятельства и-или
планов управления риска. Риски из-за строительства стоят overruns, были mitigated фактом, что
Concessionaire и Подрядчик были исключительно ответственен за весь проект и методы строительства
и связанные затраты и имел предвидение, чтобы тяжело вложить капитал в проект и достигать
комбинации минимальной стоимости и практического времени распределение(ассигнование).
Подрядчик получил критический высоко специализированный и часто таможенные части
оборудования в начале проекта достигнуть желательных результатов. Пригодность(готовность) и
способности этого оборудования была factored в проект. Риск потенциальных несчастных случаев,
которые могли бы кончаться коротким сроком(термином) или постоянной потерей этого
оборудования, был закрыт(охвачен) политикой страхования.
Другая форма риска была нехватка квалифицированных чернорабочих для уникального типа
работы, вовлеченной в этот проект и сильные профсоюзы в Греции. Чтобы смягчать эти риски,
Подрядчик предпринял действенный подход, устанавливая учебный центр " на участке " и
программе, разработанной(предназначенной), чтобы развить квалифицированное трудовое
объединение(водоем) диспетчеров, лидеров бригады(банды) и чернорабочих, необходимых
встретить(выполнить) проектные(строительные) требования(спроса).
Подрядчик решил обучаться в местном масштабе скорее чем импорт квалифицированная
рабочая сила из-за преимуществ языка и хорошего духа местных рабочих и готовности учиться.
В то время как надлежащее обучение, возможно, причинило некоторые начальные задержки ранних
стадий строительства, длинная выгода срока(термина) была оправдана. Являющийся партнером

383.

среди различных членов команды был ключевой к достижению желательного конца результаты.
Concessionaire создал беспрецедентный дух сотрудничества и центра к общей(обычной) цели. Проект
и процесс строительства был замечательный опыт, который позволил существенные вызовы
идентифицированный, подготовленные решения и выполненное строительство.
Законченный освещенный Мост
Посетите www.langan.com/rionawards, чтобы рассмотреть короткое видео на Мосте Rion-Antirion
ГЛУБОКИЕ ОСНОВЫ Журнал Глубокого Института Основ
Падение(осень) 2007
Мост Rion-Antirion был закончен в пределах бюджета и открыт четыре месяца раньше срока, чтобы
учесть Олимпийское Пламя, чтобы пересечься 8 августа, 2004. Проект устанавливает многочисленные
мировые отчеты(рекорды), включая: самая длинная остающаяся телеграммой приостановленная
палуба моста 2,400 м. (8,000 футов); самый глубокий набор основ мостов в морских глубинах 65 м.
(200 футов); самые большие основы моста - каждая основа pylon - 90 м. (300 футов) в диаметре;
сначала использование глубоких стальных включений трубы, чтобы укрепить слабые
подповерхностные почвы основы; и наиболее творческая система основы " плывущего"
отношения(поведения) баз пирса на кровати гравия по укрепленным почвам. Для этих технических
достижений проект был предоставлен 2005 ASCE Невыполненное(выдающееся) Вознаграждение
Достижения Гражданского строительства (ОПАЛ). Это было первый раз, когда проект вне США
получил ОПАЛ. Проект получил широко распространенное освещение в печати, включая specials на
Открытии и Национальных Географических каналах.
Глубоко Основы
Институт
PRESORTED СТАНДАРТНАЯ американская СТОИМОСТЬ ПЕРЕСЫЛКИ ОПЛАТИЛ FOLCROFT, PA
РАЗРЕШАЕТ Номер 100
TF?? 1 - 326 Lafayette Авеню и?? 1? Hawthorne, NJ %
?? 07506 США
Падение(осень) 2007

384.

Журнал Глубокого Института Основ
973.423.4030 ФАКС 973.423.4031
ZiSN ОСНОВЫ ВЗГЛЯДА
RION-ANTIRION СОЕДИНЯЮТ Движение ОСНОВ ПИРСА 2m-dia. Стальные включения трубы от
catamaran собрания для основы пирса основы Поддерживают материальную баржу с гравием для
слоя изоляции на левом Catamaran с gantry и баржей ноги(опоры) напряженности справа
Изобретение Уздин
Сейсмостойкий мост ПГУПС шульман Стройкомплекс 5 2550777
РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ
(19)
RU
(11)
2 550 777
(13)
C2
(51) МПК
E01D 1/00 (2006.01)
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА
ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ
(12) ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ К ПАТЕНТУ
Статус: действует (последнее изменение статуса: 27.01.2017)
Пошлина:учтена за 6 год с 07.11.2017 по 06.11.2018
(21)(22) Заявка: 2012146867/03, 06.11.2012
(72) Автор(ы):
Шульман Станислав Александрович (RU),

385.

(24) Дата начала отсчета срока действия патента:
06.11.2012
Приоритет(ы):
(22) Дата подачи заявки: 06.11.2012
(43) Дата публикации заявки: 20.05.2014 Бюл. № 14
(45) Опубликовано: 10.05.2015 Бюл. № 13
Мурох Игорь Александрович (RU),
Совершаев Илья Валерьевич (RU),
Уздин Александр Моисеевич (RU),
Кузнецова Инна Олеговна (RU),
Жгутова Татьяна Владимировна (RU),
Огнева Светлана Сергеевна (RU)
(73) Патентообладатель(и):
Общество с ограниченной ответственностью "СК
Стройкомплекс-5" (RU)
(56) Список документов, цитированных в отчете о поиске: DE 2039631 A1, 27.09.1973. SU 1106868
A, 07.08.1984. SU 1162886 A, 23.06.1985. RU 2325475 C2, 27.05.2008
Адрес для переписки:
191186, Санкт-Петербург, а/я 230, "АРС-ПАТЕНТ", Е.Ю. Чугориной
(54) СЕЙСМОСТОЙКИЙ МОСТ
(57) Реферат:
Изобретение относится к сейсмозащите мостов. Сейсмостойкий мост включает пролетные строения, опоры и соединенные с ними сейсмоизолирующие
устройства, по меньшей мере одно из которых выполнено составным, включающим не менее двух последовательно соединенных элементов. Хотя бы
один из элементов выполняется гибким, податливым в горизонтальном направлении и обеспечивает сейсмоизоляцию и сейсмогашение колебаний при
относительно частых расчетных землетрясениях, относимых к проектным (ПЗ), а соединение элементов выполнено скользящим и включает фрикционноподвижные болтовые соединения из пакета стальных листов с овальными отверстиями, через которые пропущены высокопрочные болты. Технический
результат - повышение надежности эксплуатации и срока службы строения, а также повышении эффективности гашения колебаний опоры моста,

386.

вызванных сейсмическими колебаниями в любом в заданном расчетном диапазоне уровня воздействия. 21 з.п. ф-лы, 12 ил.
Область техники
Изобретение относится к области транспортного строительства, а более конкретно к сейсмозащите мостов, преимущественно железнодорожных.
Предшествующий уровень техники
В настоящее время в практике сейсмостойкого строительства сложился многоуровневый подход к обеспечению сейсмостойкости. Согласно этому
подходу сооружение должно гарантировать определенный уровень надежности и безопасности при землетрясениях различной силы и повторяемости:
- сохранять эксплуатационные свойства при относительно частых, слабых воздействиях, называемых проектным землетрясением (ПЗ),
- иметь ограниченный уровень повреждений при умеренных землетрясениях (УЗ),
- обеспечивать сохранность жизни людей и основных несущих конструкций при редки разрушительных землетрясениях (максимальное расчетное
землетрясение или МРЗ).
Возможны два принципиальных пути снижения сейсмических нагрузок на опоры мостов и обеспечивающих их сейсмостойкость.
Первый - традиционный путь включает мероприятия для восприятия действующих сейсмических нагрузок за счет развития сечений опор и увеличения
их армирования, усиления опорных частей и т.п. Такое усиление работает при землетрясениях любой силы и, как показывает опыт прошлых

387.

землетрясений [1, 2], обеспечивает отсутствие повреждений при ПЗ, умеренные повреждения при УЗ и сохранность пролетных строений и опор при
МРЗ. Такое усиление эффективно при расчетной сейсмичности до 8 баллов. При сейсмичности 9 и более баллов затраты на антисейсмическое усиление
становятся весьма обременительными, достигая 35-40% от стоимости сооружения.
При расчетной сейсмичности 8 и более баллов эффективными становятся специальные методы сейсмозащиты конструкций, основанные на снижении
самих сейсмических нагрузок.
К специальным методам относятся методы сейсмогашения и сейсмоизоляции. Традиционные методы сейсмозащиты описаны в известных монографиях
Г.Н. Карцивадзе [1] и Г.С. Шестоперова [2].
Специальные методы сейсмозащиты рассмотрены в монографиях Скиннера, Робинсона и Мак-Верри [3], учебнике О.Н. Елисеева и А.М. Уздина [4], а
также обзорной статье О.А. Савинова [5]. Применительно к мостам сейсмоизоляция сводится к установке сейсмоизолирующих устройств в виде гибких
опорных частей. За рубежом наибольшее распространение получили резиновые опорные части (РОЧ) [6]. Известно применение таких опорных частей
фирм Maurer Söhns, FIP Industrialle, ALGA и ряда других. На фиг.1 приведен пример опоры с резиновой опорной частью. Другим примером реализации
податливого соединения пролетных строений с опорами являются представленные на фиг.2 гибкие опорные части, выполненные из металлических труб
или стержней по а.с. СССР №1162886 «Опорная часть сооружения» (МПК E01D 19/04).
Распространенным сейсмоизолирующим устройством являются шаровые опорные части, в которых податливость обеспечивается гравитационными
силами, например, опорная часть фирмы Maurer Söhnes KR 20120022520 (МПК E01D 19/04). Такая опорная часть показана на фиг.3.
Известным решениям специальной сейсмозащиты присущ общий существенный недостаток.
Каждое из известных решений защищает конструкцию только от воздействий определенного уровня. Например, упомянутое устройство простой
сейсмоизоляции использующих сейсмоизолирующие устройства в виде податливых опорных частей по а.с. №1162886 (МПК E01D 19/04) работает при
ПЗ и, частично, УЗ, а при действии МРЗ приводит к большим перемещениям пролетного строения и сбросу его с опор. Это в полной мере относится и к
РОЧ. В практике сейсмостойкого строительства предпринимались попытки создания элементов сейсмоизоляции, обеспечивающих их работу при
сильных землетрясениях. С этой целью опорные части выполнялись очень больших размеров. Пример такой шаровой опорной части показан на фиг.4.
Однако такие решения совершенно не пригодны для железнодорожных мостов, поскольку они ухудшают условия эксплуатации сооружения, так как,
податливые опорные части имеют большие смещения под эксплуатационной нагрузкой, что приводит к расстройству пути на мосту.
Для обеспечения защиты опор мостов от МРЗ применяют, так называемые, адаптивные системы защиты, которые при эксплуатационных нагрузках
блокируются, а при экстремальных включаются в работу. При этом для противодействия ПЗ и УЗ требуется дополнительное усиление сооружения.
Наиболее простым решением такого рода являются сейсмоизолирующие устройства, выполненные в виде скользящих опорных частей с фрикционноподвижными соединениями (ФПС) на высокопрочных болтах. Пример такого решения, выбранного в качестве прототипа, по а.с. СССР №1106868 (МПК
E01D 19/04) представлен на фиг.5. К числу недостатков указанного решения следует отнести возможность обеспечить сейсмостойкость только при
сильных разрушительных землетрясениях, при которых происходит проскальзывание ФПС и ограничение нагрузки, передаваемой от пролетного
строения к опоре. При ПЗ устройство не работает и на компенсацию их воздействия необходимо усиливать опору традиционными методами.
Сущность изобретения
Задачей изобретения является создание простого по конструкции сейсмостойкого моста с размещением между опорой и пролетным строением таких
сейсмоизолирующих устройств, которые могут обеспечивать режим гашения для опор при любых нагрузках в заданном расчетном диапазоне.

388.

Технический результат, достигаемый заявленным изобретением, заключается в повышении надежности эксплуатации и срока службы строения, а также
повышении эффективности гашения колебаний опоры моста, вызванных сейсмическими колебаниями в любом в заданном расчетном диапазоне уровня
воздействия.
Заявленный технический результат достигается тем, что используют сейсмостойкий мост, включающий пролетные строения, опоры и соединенные с
ними сейсмоизолирующие устройства в котором, в отличие от прототипа по меньшей мере одно сейсмоизолирующее устройство выполнено составным
и включает по меньшей мере два элемента, один из которых выполнен податливым в горизонтальном направлении и снабжен фрикционно-подвижным
болтовым соединением, состоящим из пакета металлических листов по меньшей мере один из которых жестко соединен с податливым в горизонтальном
направлении сейсмоизолирующим элементом и снабжен антифрикционным покрытием и овальными отверстиями, через которые пропущены
высокопрочные болты, с возможностью формирования скользящей пары, причем натяжение болтов выполнено с обеспечением возможности
ограничения силы трения в ФПС не выше уровня предельно допустимой нагрузки на опору.
При этом в предпочтительном варианте осуществления изобретения элементы сейсмоизолирующего устройства расположены соосно, причем
податливые в горизонтальном направлении элементы расположены в нижней части сейсмоизолирующего устройства и соединены с опорой. Хотя,
возможен вариант осуществления изобретения, в котором податливые в горизонтальном направлении элементы установлены в верхней части устройства
и соединены с пролетным строением. Можно так же выполнить обе части по меньшей мере одного составного сейсмоизолирующего устройства
податливыми в горизонтальном направлении. При этом скользящие пары ФПС, в предпочтительном варианте осуществления изобретения, выполнены с
антифрикционным покрытием, с возможностью исключения скольжения при проектных землетрясениях и эксплуатационных нагрузках.
В одном из предпочтительных вариантов осуществления изобретение дополнительно содержит по меньшей мере одно сейсмоизолирующее устройство,
выполненное опорным, т.е. на него опирается пролетное строение, с возможностью восприятия вертикальной нагрузки от пролетного строения. В одном
из вариантов осуществления изобретения, один из элементов по меньшей мере одного составного сейсмоизолирующего устройства может быть
выполнен жестким в горизонтальном направлении. При этом целесообразно, а для мостов больших пролетов необходимо, чтобы элемент составного
сейсмоизолирующего устройства жесткий в горизонтальном направлении был выполнен шарнирным, т.е. с возможностью поворота конца пролетного
строения относительно опоры при пропуске нагрузки по мосту. Как вариант обеспечения шарнирности соединения пролетного строения с опорным
сейсмоизолирующим устройством, элемент сейсмоизолирующего устройства жесткий в горизонтальном направлении и воспринимающий опорную
реакцию выполнен в виде стаканной опорной части.
Для исключения, например, опасных для рельсов вертикальных перемещений сейсмоизолирующего устройства под нагрузкой, оба его элемента могут
быть выполнены жесткими в вертикальном направлении.
В еще одном примере осуществления изобретения податливый в горизонтальном направлении элемент сейсмоизолирующего устройства может быть
выполнен в виде столика из металлических стержней, закрепленных в опорных плитах. Для увеличения податливости столика стержни могут быть
соединены с одной из опорных плит шарнирно При этом стержни могут быть выполнены, например, из стали.
В другом предпочтительном варианте осуществления изобретения сейсмоизолирующее устройство выполнено свободным от вертикальных нагрузок. С
этой целью параллельно по меньшей мере с одним сейсмоизолирующим устройством дополнительно установлен по меньшей мере один независимый
опорный элемент, соединенный с опорой и пролетными строениями, причем опорный элемент выполнен жестким в вертикальном направлении и
подвижными в горизонтальном, а пролетное строение снабжено упорами, передающими горизонтальную нагрузку на сейсмоизолирующий в
горизонтальном направлении элемент.
В данном варианте осуществления, для полного исключения работы сейсмоизолирующего устройства на вертикальные нагрузки сейсмоизолирующее
устройство может быть выполнено по высоте меньше жесткого в вертикальном и подвижного в горизонтальном направлении опорного элемента, с
возможностью исключения передачи вертикальной нагрузки от пролетного строения на сейсмоизолирующее устройство.

389.

Заявленное решение наиболее эффективно, в частности, в случае, если реализуется режим работы пролетного строения в качестве динамического
гасителя колебаний опоры. Для этого сейсмоизолирующее устройство выполнено с жесткостью С определенной из условия обеспечения возможности
осуществления противофазных колебаний опоры и пролетного строения при проскальзывании при наименьшей силе трения F соединения в системе
фрикционно-подвижных соединений и снижения нагрузок на опору при землетрясении с расчетным ускорением А, по формуле
C=α·k2·M µ(Nf,A),
где k - парциальная частота колебаний пролетного строения на податливой опорной части (c),
α - безразмерный коэффициент, зависящий от рассеяния энергии колебаний и характера воздействия,
µ - дополнительный коэффициент, учитывающий силу трения F в ФПС определяемой из соотношения
F=Nf
N - сила обжатия листов пакета (Н),
f - коэффициент трения,
А - расчетное ускорение (м/с2).
Чтобы исключить работу болтов ФПС на изгиб, пакет металлических листов может быть выполнен из трех групп стальных листов, снабженных
овальными отверстиями: первая из которых жестко соединена с податливым элементом и большая ось овального отверстия ориентирована вдоль
возможных перемещений пролетного строения, вторая жестко соединена с пролетным строением, а третья выполнена в виде накладок, соединенных с
листами первых двух групп фрикционно-подвижным болтовым соединением, причем стальные листы ФПС жестко соединенные с податливым
сейсмоизолирующим элементом и пролетным строением расположены в одной плоскости.
Для обеспечения заданного сценария накопления повреждений в конструкции податливый сейсмоизолирующий элемент может быть выполнен с
меньшей несущей способностью на горизонтальные нагрузки, чем опора, а пакет металлических листов выполнен в виде каскада ФПС, состоящего из
нескольких последовательно соединенных фрикционно-подвижных соединений с различной силой трения между элементами соединения и размером
овальных отверстий. При этом каскад стыковых ФПС включает по меньшей мере три ФПС, причем сила трения по меньшей мере в одном из ФПС
меньше, чем предельная упругая нагрузка на податливый сейсмоизолирующий элемент, сила трения по меньшей мере в еще одном ФПС каскада
превосходит упругую предельную нагрузку на податливый сейсмоизолирующий элемент, но меньше разрушающей нагрузки на этот элемент и
расчетной нагрузки на опору, сила трения третьего ФПС меньше разрушающей нагрузки на податливый сейсмоизолирующий элемент, но больше
расчетной нагрузки на опору и меньше разрушающей нагрузки на опору, причем овальные отверстия в соединении с меньшим трением выполнены
меньшего размера.
Размеры овальных отверстий ФПС каскада выполнены с обеспечением возможности включения каскадов и предотвращения перекрытия последнего
зазора ФПС.
В случае, когда возникают опасные перемещения рельсового пути моста при эксплуатационных нагрузках податливый в горизонтальном направлении
опорный элемент выполнен с жесткостью С определенной из условия обеспечения возможности исключения больших перемещений и напряжений в
элементах проезжей части при эксплуатации, по формуле:

390.

C=Q/Ulim,
где Q - расчетная эксплуатационная нагрузка (Н), Ulim - предельное смещение пролетного строения (м)
Для снижения смещений упругого элемента при ПЗ и ФПС при МРЗ на опоры параллельно с сейсмоизолирующими элементами дополнительно
установлены демпферы, с возможностью перемещения в направлении возможных подвижек пролетного строения.
Краткий перечень чертежей
Заявляемое изобретение иллюстрируется чертежами, на которых изображено:
фиг.1. Общий вид РОЧ (предшествующий уровень техники).
фиг.2. Опорная часть в виде гибкого опорного столика (предшествующий уровень техники).
фиг.3. Шаровая опорная часть (предшествующий уровень техники).
фиг.4. Шаровая опорная часть моста (Benicia_Martines Bridge), обеспечивающая смещения пролетного строения при МРЗ (предшествующий уровень
техники)
фиг.5. Скользящая опорная часть с ФПС на высокопрочных болтах (прототип);
фиг.6. Схема опирания пролетного строения на опору при использовании шарнирной опорной части сейсмоизолирующего устройства
фиг.7. Схема опирания пролетного строения на опору при использовании стаканной опорной части сейсмоизолирующего устройства
фиг.8. Схема опирания пролетного строения на опору при использовании жесткого в вертикальном направлении опорного устройства
сейсмоизолирующего устройства
фиг.9. Схема соединения стоек с нижней и верхней плитами нижнего элемента опорного устройства
фиг.10. Разделение вертикальной и горизонтальной нагрузки между составным сейсмоизолирующим усйтроством устройством и подвижной опорной
частью
фиг.11. Схема работы нахлесточного ФПС
фиг.12. Схема соединения с использованием ФПС и стыковых накладок, где а) - вид со стороны накладок, б) - вид сбоку.
Следует отметить, что прилагаемые на фиг.6-12 чертежи иллюстрируют только выборочные варианты возможного осуществления изобретения и не
могут рассматриваться в качестве ограничений содержания изобретения, которое включает и другие варианты выполнения.
Осуществление изобретения

391.

Как следует из представленных на фиг.6-12 чертежей, сейсмоизолирующее устройство выполнено составным, включающим два последовательно
соединенных элемента. Хотя бы один из элементов выполняется гибким и обеспечивает сейсмоизоляцию и сейсмогашение колебаний при относительно
частых расчетных землетрясениях, относимых к проектным (ПЗ), а соединение элементов выполнено скользящим и включает фрикционно-подвижные
болтовые соединения из пакета стальных листов с овальными отверстиями, через которые пропущены высокопрочные болты.
Сущность изобретения поясняется чертежами (фиг.6, 7). Сейсмостойкий мост, включает пролетные строения 1 и опоры 5. Между ними располагается
сейсмоизолирующее устройство, состоящее из двух последовательно соединенных элементов, которое в рассматриваемом варианте реализации является
опорным. Нижний сейсмоизолирующий элемент 6 выполнен податливым в горизонтальном направлении, а верхний элемент 2 выполнен жестким в
горизонтальном направлении. На фиг.6 верхний элемент 2 выполнен в виде шарнирно-неподвижной опорной части, а на фиг.7 - в виде стаканной
опорной части. В обоих вариантах верхние элементы 2 обеспечивают возможность поворота пролетного строения и передают горизонтальную нагрузку
на нижний элемент 6. Верхний элемент 2 устройства на рис.6 включает нижний 10 и верхний 9 балансиры, а на рис.7 включает стакан с заполнением 11.
В остальном, оба варианта идентичны. Верхний и нижний элементы имеют опорные листы 4, между которыми расположено антифрикционное покрытие
3. Листы соединены между собой фрикционно-подвижным соединением (ФПС) 7 в котором высокопрочные болты соединяют опорные листы верхнего и
нижнего элементов сейсмоизолирующего устройства.
Работает устройство следующим образом. При относительно частых землетрясениях с повторяемостью раз в 200-500 лет трение в ФПС не
преодолевается, и соединение работает как жесткое. При этом податливый элемент сейсмоизолирующего устройства обеспечивает сейсмоизоляцию, а
при соответствующей настройке по жесткости и сейсмогашение колебаний опоры. При редких сильных землетрясениях происходит проскальзывание в
ФПС, причем на опору со стороны пролетного строения не могут передаться нагрузки, превышающие силу трения в ФПС. При этом, натяжение болтов и
обработка поверхностей ФПС выполнены так, чтобы сила трения в ФПС не превосходила предельно допустимой нагрузки на опору. Таким образом,
происходит снижение нагрузок как при ПЗ, так и при МРЗ.
Для исключения вертикальных перемещений пролетного строения под нагрузкой недопустимо применение податливых в вертикальном направлении
опорных частей, например, РОЧ. Таким образом, для исключения вертикальной податливости предлагаемого устройства опирания, верхний и нижний
элементы выполняют жесткими в вертикальном направлении. При этом в качестве верхнего элемента целесообразно использовать обычную опорную
часть, а нижний элемент выполняется из гибких в горизонтальном направлении стальных труб 12 (фиг.8).
Для повышения гибкости стоек, изготовленных из стальных труб или стержней, последние следует соединять с одним из листов шарнирно (фиг.9). Для
этого стойка из стальной трубы 12 просто вставляется в паз 13 верхней или нижней опорной плиты. Другой конец стойки, при этом, заделывается в
опорную плиту.
В рассмотренном варианте осуществления изобретения стойки столика воспринимают вертикальную и горизонтальную нагрузки со стороны пролетного
строения. При этом стойки могут потерять устойчивость и горизонтальную несущую способность. С целью повышения горизонтальной несущей
способности податливого элемента сейсмоизолирующего устройства, параллельно с сейсмоизолирующим устройством устанавливается жесткий в
вертикальном направлении и подвижный в горизонтальном направлении дополнительный опорный элемент. Причем, сейсмоизолирующее устройство
выполнено по высоте меньше жесткого опорного элемента и не воспринимает вертикальной нагрузки, а пролетное строение снабжено упорами,
передающими горизонтальную нагрузку на сейсмоизолирующее устройство.
Для повышения несущей способности податливого элемента сейсмоизолирующего устройства при действии продольной нагрузки возможен еще один
вариант осуществления изобретения, в котором между пролетным строением 1 и опорой 5 параллельно с податливым сейсмоизолирующим элементом 6
устанавливается опорный элемент 14, представляющий собой обычную подвижную опорную часть. Верхний лист податливого элемента 4 с
антифрикционным покрытием соединен с дополнительным листом 15 с помощью ФПС 7. При этом листы 4 и 15 с антифрикционным покрытием и ФПС
7 образуют верхний скользящий элемент. На пролетное строение 1 устанавливаются упоры 16, контактирующие с дополнительным листом 15 и
имеющие свободу вертикальных перемещений относительно листа 15. При этом податливый элемент со скользящим элементом имеют высоту h,

392.

меньшую, чем высота подвижной опорной части Н. Это исключает передачу вертикальной нагрузки от пролетного строения на податливый элемент. В
данном варианте осуществления вертикальная нагрузка полностью воспринимается подвижной опорной частью. Это повышает несущую способность
податливого элемента при действии горизонтальной нагрузки. При эксплуатационных нагрузках (торможение подвижного состава, поперечные удары
транспортных средств), а также при действии ПЗ горизонтальные нагрузки передаются от пролетного строения (1) на опору 5 через упоры 16 и
податливый элемент 6. При этом динамические нагрузки на опору снижаются за счет амортизирующего действия податливого элемента. При МРЗ
происходит подвижка в ФПС и пиковые нагрузки на опору ограничиваются силой трения в ФПС. Таким образом, происходит снижение расчетных
нагрузок как при действии ПЗ, так и при действии МРЗ.
Важной особенностью другого примера реализации является выполнение податливого элемента с определенной жесткостью. В известном решении по по
а.с. СССР МКИ E01D 19/04 №1162886 «Опорная часть сооружения» жесткость податливой опорной части подбирается из условия
где k - собственная частота колебаний сооружения (опоры),
M - масса пролетного строения,
α - коэффициент, величина которого зависит от демпфирования и относительной массы пролетного строения.
Значения α детализированы авторами в Инструкции [7].
Использование указанной формулы оптимизирует снижение сейсмических нагрузок при ПЗ, но не обеспечивает гашения при МРЗ, поскольку в
известном решении собственный период колебаний опоры изменяется в процессе накопления в ней повреждений.
В предлагаемом решении отсутствие повреждений опоры при ПЗ обеспечивается проскальзыванием пролетного строения по ФПС и дополнительное
гашение при ПЗ нецелесообразно. В связи с этим податливый элемент выполняется с жесткостью, определяемой из формулы (2)
где k - парциальная частота колебаний пролетного строения на податливой опорной части (1/c),
α - коэффициент, зависящий от рассеяния энергии колебаний и характера воздействия (см. а.с. СССР E01D 1162886),
µ<1 - дополнительный коэффициент, учитывающий силу трения в ФПС F=Nf и уровень расчетного воздействия А.
За счет подбора коэффициента µ обеспечивается противофазность колебаний опоры и пролетного строения при воздействии с пиковыми ускорениями,
равными А.
Другой вариант реализации изобретения направлен на улучшение работы сейсмоизолирующего устройства за счет оптимизации конструкции ФПС. В
известных решениях используется ФПС частей сооружений «внахлестку», как показано на фиг.5. В процессе подвижки происходит скольжение на
контакте головки болта и листа соединения с соответствующим перекосом болта 17 (фиг.11). Это приводит к деформации болтов и нестабильности
работы соединения [8]. С целью повышения надежности работы фрикционно-подвижного болтового соединения при больших подвижках, соединение в

393.

заявленном изобретении выполнено в виде трех групп стальных листов: первая группа листов жестко соединена с податливым элементом опорной части,
вторая жестко соединена с пролетным строением, а третья, в виде накладок соединена с первыми двумя фрикционно-подвижным болтовым
соединением. В рассматриваемом варианте к верхней пластине 18 податливого элемента жестко присоединен стальной лист 19 с овальными
отверстиями, расположенный вдоль возможных перемещений пролетного строения. В одной плоскости с ним расположен другой лист 20, жестко
соединенный с пролетным строением и также имеющий овальные отверстия. Листы соединены между собой накладками 21, через которые пропущены
высокопрочные болты 17. Соединение с накладками в одном из листов сделано с меньшей силой трения (за счет обработки поверхности или натяжения
болтов), чем в соединении с другим листом, причем овальные отверстия в соединении с меньшим трением выполнены меньшего размера (см. фиг.12 а) и
б), где а - размер отверстий при меньшем коэффициенте трения (fтр), А - при большем (Fтр)). Таким образом, податливый элемент соединен с пролетным
строением с помощью стыкового ФПС.
В процессе землетрясения первоначально трение в ФПС не преодолевается, и нагрузка с пролетного строения передается на податливый элемент (фиг.12
а) и б)). С ростом взаимных смещений начинает преодолеваться меньшая сила трения. При этом лист «выскальзывает» из накладок, а болт не
деформируется. Такое движение будет происходить до тех пор, пока лист не упрется краем овального отверстия в болт. После этого начнется подвижка
второго листа относительно накладок.
Предложенная конструкция позволяет также преодолеть недостаток известных конструкций, заключающийся в неблагоприятном воздействии на опоры
моста больших напряжений в рельсовом пути при железнодорожной нагрузке. С целью исключения больших перемещений и напряжений в элементах
проезжей части при обычной эксплуатации податливые элементы выполняются с жесткостью определяемой по формуле
где Q - расчетная эксплуатационная нагрузка, а Ulim - предельное смещение пролетного строения.
В соответствии с СП «Мосты и трубы» величина Ulim принимается равной
см. Здесь L - величина пролета в метрах. Исследования авторов,
выполненные при обосновании применимости заявляемого решения, показали, что можно принимать
пролет задается в м.
, где смещение получается в см, а
В еще одном варианте осуществления изобретения предусмотрена установка параллельно с опорными элементами на опорах демпферов, имеющих
возможность перемещения в направлении возможных подвижек жестких в вертикальном направлении опорных элементов, что позволяет уменьшить
смещения в ФПС при МРЗ и снижение усилий в податливом элементе при ПЗ.
Таким образом, очевидно, что применение составного сейсмоизолирующего устройства, один из элементов которого представляет собой податливый в
горизонтальном направлении элемент, снабженный ФПС, позволяет в сочетании с реализованными разным образом вторыми элементами обеспечить
повышение надежности эксплуатации и срока службы строения, а также существенно повысить эффективность гашения сейсмических колебаний опоры
моста в любом заданном расчетном диапазоне.
Литература
1. Карцивадзе Г.Н. Сейсмостойкость дорожных искусственных сооружений / М., Траспорт, 1974, 260 с.
2. Кузнецова И.О., Уздин A.M. Современные проблемы сейсмостойкости мостов. (По материалам 12-й Европейской конференции. Лондон. Сентябрь,
2002), Сейсмостойкое строительство, №4, с.63-68

394.

3. Skiner R.I., Robinon W.H., McVerry G.H. An introduction to seismic isolation. New Zealand. John Wiley & Sons. 1993, 353 p.
4. Елисеев O.H., Уздин A.M. Сейсмостойкое строительство, ПВИСУ, 1997, 371 с.
5. Савинов О.А. Сейсмоизоляция сооружений (концепция, принципа устройства, особенности расчета) // Избранные статьи и доклады "Динамические
проблемы строительной техники", Санкт-Петербург, Изд. ВНИИГ им. Б.Е. Веденеева, 1993, с. 155-178
6. Kelly J.M. Earthquake resistant design with rubber. Springer. 1997, 243 p.
7. Инструкция по оценке сейсмостойкости эксплуатируемых мостов на сети железных и автомобильных дорог (на территории Туркменской ССР). Ашхабад:Ылым, 1988. - 106 с.
8. Елисеев О.Н., Кузнецова И.О., Никитин А.А., Павлов В.Е., Симкин А.Ю., Уздин A.M. Элементы теории трения, расчет и технология применения
фрикционно-подвижных соединений. С-Петербург, ВИТУ, 2001, 75 с
Формула изобретения
1. Сейсмостойкий мост, включающий пролетные строения, опоры и соединенные с ними сейсмоизолирующие устройства, отличающийся тем, что по
меньшей мере одно сейсмоизолирующее устройство выполнено составным и включает по меньшей мере два элемента, один из которых выполнен
податливым в горизонтальном направлении и снабжен фрикционно-подвижным болтовым соединением, состоящим из пакета металлических листов, по
меньшей мере один из которых жестко соединен с податливым в горизонтальном направлении сейсмоизолирующим элементом и снабжен
антифрикционным покрытием и овальными отверстиями, через которые пропущены высокопрочные болты, с возможностью формирования скользящей
пары, причем натяжение болтов выполнено с обеспечением возможности ограничения силы трения в ФПС не выше уровня предельно допустимой
нагрузки на опору.
2. Сейсмостойкий мост по п.1, отличающийся тем, что скользящие пары ФПС выполнены с антифрикционным покрытием, с возможностью исключения
скольжения при проектных землетрясениях и эксплуатационных нагрузках.
3. Сейсмостойкий мост по п.1, отличающийся тем, что элементы составного сейсмоизолирующего устройства расположены соосно, причем податливые
в горизонтальном направлении элементы соединены с опорой.
4. Сейсмостойкий мост по п.1, отличающийся тем, что элементы составного сейсмоизолирующего устройства расположены соосно, причем податливые
в горизонтальном направлении элементы соединены с пролетным строением.
5. Сейсмостойкий мост по п.1, отличающийся тем, что по меньшей мере у одного составного сейсмоизолирующего устройства оба элемента выполнены
податливыми в горизонтальном направлении.
6. Сейсмостойкий мост по п.1-3, отличающийся тем, что один из элементов по меньшей мере одного составного сейсмоизолирующего устройства
выполнен жестким в горизонтальном направлении.
7. Сейсмостойкий мост по п.1, отличающийся тем, что, дополнительно содержит по меньшей мере одно сейсмоизолирующее устройство, выполненное
опорным, с возможностью восприятия вертикальной нагрузки от пролетного строения.

395.

8. Сейсмостойкий мост по п.6, отличающийся тем, что элемент составного сейсмоизолирующего устройства жесткий в горизонтальном направлении
выполнен шарнирным.
9. Сейсмостойкий мост по п.6, отличающийся тем, что элемент составного сейсмоизолирующего устройства жесткий в горизонтальном направлении
выполнен в виде стаканной опорной части, с возможностью восприятия опорной реакции.
10. Сейсмостойкий мост по любому из пп.1-5, 7-9 отличающийся тем, что оба элемента сейсмоизолирующего устройства выполнены жесткими в
вертикальном направлении с возможностью исключения вертикальных перемещений сейсмоизолирующего устройства под нагрузкой.
11. Сейсмостойкий мост по п.10, отличающийся тем, что податливый в горизонтальном направлении элемент сейсмоизолирующего устройства
выполнен в виде столика из металлических стержней, закрепленных в опорных плитах.
12. Сейсмостойкий мост по п.11, отличающийся тем, что стержни соединены с одной из опорных плит шарнирно.
13. Сейсмостойкий мост по п.11 или 12, отличающийся тем, что стержни выполнены из стали.
14. Сейсмостойкий мост по п.1, отличающийся тем, что параллельно по меньшей мере с одним сейсмоизолирующим устройством дополнительно
установлен по меньшей мере один независимый опорный элемент, соединенный с опорой и пролетными строениями, причем опорный элемент выполнен
жестким в вертикальном направлении и подвижным в горизонтальном, а пролетное строение снабжено упорами, передающими горизонтальную
нагрузку на сейсмоизолирующий в горизонтальном направлении элемент.
15. Сейсмостойкий мост по п.14, отличающийся тем, что сейсмоизолирующее устройство выполнено по высоте меньше жесткого в вертикальном и
подвижного в горизонтальном направлении опорного элемента, с возможностью исключения передачи вертикальной нагрузки от пролетного строения на
сейсмоизолирующее устройство.
16. Сейсмостойкий мост по любому из пп.1-5, 7-9, 11, 12, 14 или 15, отличающийся тем, что сейсмоизолирующее устройство выполнено с жесткостью С,
определенной из условия обеспечения возможности осуществления противофазных колебаний опоры и пролетного строения при проскальзывании при
наименьшей силе трения F соединения в системе фрикционно-подвижных соединений и снижения нагрузок на опору при землетрясении с расчетным
ускорением А, по формуле
C=α·k2·M µ(Nf,A),
где k - парциальная частота колебаний пролетного строения на податливой опорной части (с),
α - безразмерный коэффициент, зависящий от рассеяния энергии колебаний и характера воздействия,
µ - дополнительный коэффициент, учитывающий силу трения F в ФПС, определяемой из соотношения
F=Nf
N - сила обжатия листов пакета (Н),
f - коэффициент трения,
А - расчетное ускорение (м/с2).
17. Сейсмостойкий мост по п.1, отличающийся тем, что пакет металлических листов включает три группы стальных листов, снабженных овальными
отверстиями: первая из которых жестко соединена с податливым элементом и овал вытянут вдоль возможных перемещений пролетного строения, вторая
жестко соединена с пролетным строением, а третья выполнена в виде накладок, соединенных с листами первых двух групп фрикционно-подвижным
болтовым соединением, причем стальные листы ФПС, жестко соединенные с податливым сейсмоизолирующим элементом и пролетным строением,
расположены в одной плоскости.

396.

18. Сейсмостойкий мост по п.17, отличающийся тем, что податливый сейсмоизолирующий элемент выполнен с меньшей несущей способностью на
горизонтальные нагрузки, чем опора, а пакет металлических листов выполнен в виде каскада ФПС, состоящего из нескольких последовательно
соединенных фрикционно-подвижных соединений с различной силой трения между элементами соединения и размером овальных отверстий.
19. Сейсмостойкий мост по п.18, отличающийся тем, что каскад стыковых ФПС включает по меньшей мере три ФПС, причем сила трения по меньшей
мере в одном из ФПС меньше, чем предельная упругая нагрузка на податливый сейсмоизолирующий элемент, сила трения по меньшей мере в еще одном
ФПС каскада превосходит упругую предельную нагрузку на податливый сейсмоизолирующий элемент, но меньше разрушающей нагрузки на этот
элемент и расчетной нагрузки на опору, сила трения третьего ФПС меньше разрушающей нагрузки на податливый сейсмоизолирующий элемент, но
больше расчетной нагрузки на опору и меньше разрушающей нагрузки на опору, причем овальные отверстия в соединении с меньшим трением
выполнены меньшего размера
20. Сейсмостойкий мост по любому из пп.17-19, отличающийся тем, что размеры овальных отверстий ФПС выполнены с обеспечением возможности
включения каскадов и предотвращения перекрытия последнего зазора ФПС.
21. Сейсмостойкий мост по любому из пп.1-5, 7-9, 11, 14, 15 или 17-19, отличающийся тем, что податливый в горизонтальном направлении
сейсмоизолирующий элемент выполнен с жесткостью С, определенной из условия обеспечения возможности исключения больших перемещений и
напряжений в элементах проезжей части при эксплуатации, по формуле
C=Q/Ulim,
где Q - расчетная эксплуатационная нагрузка (Н), а Ulim - предельное смещение пролетного строения (м).
22. Сейсмостойкий мост по любому из пп.1-5, 7-9, 11, 12 или 14 или 17-19, отличающийся тем, что на опоры параллельно с сейсмоизолирующими
элементами дополнительно установлены демпферы с возможностью перемещения в направлении возможных подвижек пролетного строения.

397.

398.

399.

400.

401.

УСТРОЙСТВО ДЛЯ ГАШЕНИЯ УДАРНЫХ И ВИБРАЦИОННЫХ ВОЗДЕЙСТВИЙ
РоссЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ
(19)
RU
(11)
167 977
(13)
U1
(51) МПК
E04B 1/98 (2006.01)
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА
ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ
(12) ОПИСАНИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ К ПАТЕНТУ
Статус: действует (последнее изменение статуса: 27.02.2017)
Пошлина:учтена за 2 год с 09.07.2017 по 08.07.2018
(21)(22) Заявка: 2016127776, 08.07.2016
(24) Дата начала отсчета срока действия патента:
08.07.2016
Приоритет(ы):
(22) Дата подачи заявки: 08.07.2016
(72) Автор(ы):
Шульман Станислав Александрович (RU),
Дворкин Наум Яковлевич (RU),
Слуцкая Маргарита Николаевна (RU),
Уздин Александр Моисеевич (RU),
Нестерова Ольга Павловна (RU)
(45) Опубликовано: 13.01.2017 Бюл. № 2
(56) Список документов, цитированных в отчете о поиске: RU 65055 U1, 27.07.2007. RU 148122 U1,
27.11.2014. SU 1071836 A1, 07.02.1984. RU 2427693 C1, 27.08.2011. RU 2369693 C1, 10.10.2009.
(73) Патентообладатель(и):
Общество с ограниченной ответственностью
"СК Стройкомплекс-5" (RU)
Адрес для переписки:
192242, Санкт-Петербург, п/о 242, а/я 30, Шульману С.А.
(54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ГАШЕНИЯ УДАРНЫХ И ВИБРАЦИОННЫХ ВОЗДЕЙСТВИЙ
(57) Реферат:
Полезная модель относится к строительству, в частности к строительству в сейсмических районах. Технический результат - повышение надежности
устройства. Устройство для гашения ударных и вибрационных воздействий содержит основание (1), упор в виде штока (2) с шарниром (3), снабженного

402.

упорной диафрагмой (4), тарельчатые пружины (5), помещенные с обеих сторон упорной диафрагмы (4) в стакане 6, снабженном внешней резьбой (7), на
который навинчен регулировочный стакан (8) с контргайкой (9). К днищу стакана (6) жестко прикреплен второй шток (10) с шарниром (11),
упирающимся в основание (12). Тарельчатые пружины (5) предварительно напряжены и могут иметь различную жесткость с разных сторон упорной
диафрагмы (4). Шарниры (3) и (11) штоков (2) и (10) могут быть выполнены шаровыми. 3 з.п. ф-лы,1 ил.
Полезная модель относится к строительству, в частности к строительству в сейсмических районах.
Известно устройство для гашения ударных и вибрационных воздействий - амортизатор, включающий корпус с упором на внутренней поверхности,
установленные в нем стержень с ухом, размещенные на стержне распорные втулки, установленные в последних упругоэластичные демпферы,
размещенные между ними упорные шайбы и вилку, установленную в корпусе со стороны свободного конца стержня, он снабжен установленными на
стержне двумя наборами тарельчатых пружин, один из которых размещен с зазором относительно торца корпуса между последним и распоркой втулкой,
а другой - с зазором относительно торца вилки между последней и распоркой втулкой, причем большие основания тарельчатых пружин обращены
соответственно к торцам корпуса и вилки (RU №2079020, F16F 3/10, 16.04.1990).
Недостатком данного устройства является низкая надежность из-за наличия зазоров внутри устройства и возможности истирания торцов корпуса и
вилки основаниями тарельчатых пружин при эксплуатации.
Известно устройство для гашения ударных и вибрационных воздействий - сборный резинометаллический амортизатор с осевым ограничителем,
содержащий основание, две опорные резиновые втулки, фторопластовую прокладку, установленную между ограничительным стержнем и опорными
резиновыми втулками, упорные резиновые втулки, стальные тарелки, фторопластовые прокладки, установленные между стальными тарелками и между

403.

верхней и нижней гранями промежуточного корпуса или лапы оборудования, впрессованные в лапу оборудования или в отверстие промежуточного
корпуса, защитное полиуретановое кольцо, ограничительный стержень для повышения нагрузочных способностей жестко закреплен в основании (RU
№2358167, F16F 7/00, F16F 1/36, F16F 13/04, F16F 15/08, B63H 21/30, 10.06.2009).
Недостатком данного устройства является низкая надежность из-за использования в нем наряду с металлическими элементами различных синтетических
материалов с разными физико-механическими свойствами и разной долговечностью.
Наиболее близким по технической сущности к заявляемой полезной модели является амортизатор универсальный тарельчатый (RU №65055, D06B 3/18,
27.07.2007), содержащий основание, тарельчатые пружины, опорно-дистанционные кольца, упор и демпфер в виде набора резиновых колец,
выполненных из материалов различной твердости, уменьшающейся от основания к упору, причем материал колец имеет твердость HS от 50 до 80 ед. по
Шору А.
Недостатками данного устройства являются ограниченная область применения и недостаточная надежность и долговечность в связи с использованием
резиновых колец.
Задача полезной модели состоит в повышении надежности устройства за счет упругой деформации тарельчатых пружин и расширении области
использования устройства в строительстве в сейсмических районах.
Технический результат достигается тем, что в устройстве для гашения ударных и вибрационных воздействий, содержащем основания, упор и
тарельчатые пружины, размещенные в стакане, упор выполнен в виде штока с шарниром и снабжен упорной диафрагмой, а стакан имеет внешнюю
резьбу, на которую навинчен регулировочный стакан с контргайкой, тарельчатые пружины размещены в стакане с обеих сторон упорной диафрагмы, а к
днищу стакана жестко прикреплен второй шток с шарниром, упирающимся в основание.
Тарельчатые пружины с разных сторон упорной диафрагмы могут иметь различную жесткость и предварительно напряжены.
Шарниры штоков могут быть выполнены шаровыми.
Полезная модель поясняется чертежом, на котором представлено устройство для гашения ударных и вибрационных воздействий в разрезе.
Устройство для гашения ударных и вибрационных воздействий содержит основание 1, упор в виде штока 2 с шарниром 3, снабженного упорной
диафрагмой 4, тарельчатые пружины 5, помещенные с обеих сторон упорной диафрагмы 4 в стакане 6, снабженном внешней резьбой 7, на который
навинчен регулировочный стакан 8 с контргайкой 9. К днищу стакана 6 жестко прикреплен второй шток 10 с шарниром 11, упирающимся в основание
12. Тарельчатые пружины 5 предварительно напряжены и могут иметь различную жесткость с разных сторон упорной диафрагмы 4. Шарниры 3 и 11
штоков 2 и 10 могут быть выполнены шаровыми.
Устройство для гашения ударных и вибрационных воздействий работает следующим образом. Устройство размещается между источником ударных и
вибрационных воздействий и защищаемой конструкцией, к которым жестко прикрепляются основания 1 и 12. Благодаря наличию шарниров 3 и 11 у
штоков 2 и 10, силовые, а именно вибрационные и ударные, воздействия ориентированы вдоль устройства. Если воздействия имеют двухосное
направление, шарниры 3 и 11 выполняются шаровыми. Предварительно размещенным в стакане 6 тарельчатым пружинам 5 с помощью регулировочного
стакана 8, завинчиваемого по резьбе 7, задается расчетное обжатие на величину 0.1-0.8 несущей способности пружин. Усилие предварительного обжатия
фиксируется контргайкой 8. Гашение вибрационных и ударных воздействий обеспечивается в упругой стадии, причем тарельчатые пружины 5,
помещенные с обеих сторон упорной диафрагмы 4, работают в противофазе, в зависимости от направления внешнего воздействия. При внешних
воздействиях, различных по величине в противоположных направлениях, тарельчатые пружины 5 с левой и правой сторон упорной диафрагмы 4 могут
иметь различную жесткость.

404.

По сравнению с прототипом данное устройство обладает повышенной надежностью за счет упругой деформации тарельчатых пружин, размещаемых в
стакане и упирающихся в днище стакана и упорную диафрагму. Расположение пружин с двух сторон упорной диафрагмы позволяет избежать ударов в
первый момент появления ударных и вибрационных воздействий.
Формула полезной модели
1. Устройство для гашения ударных и вибрационных воздействий, содержащее основания, упор и тарельчатые пружины, размещенные в стакане,
отличающееся тем, что упор выполнен в виде штока с шарниром и снабжен упорной диафрагмой, а стакан имеет внешнюю резьбу, на которую навинчен
регулировочный стакан с контргайкой, тарельчатые пружины размещены в стакане с обеих сторон упорной диафрагмы, а к днищу стакана жестко
прикреплен второй шток с шарниром, упирающимся в основание.
2. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что тарельчатые пружины с разных сторон упорной диафрагмы имеют различную жесткость.
3. Устройство по пп. 1 и 2, отличающееся тем, что тарельчатые пружины предварительно напряжены.
4. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что шарниры штоков выполнены шаровыми.

405.

406.

407.

408.

409.

Изобретение полезная модель ОПОРА СЕЙСМОСТОЙКАЯ опубликовано в бюллетене изобретений № 28 от 10.10.2016 МПК Е04Н 9/02
РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ
(19)RU
(11)165076
(13)U1
(51) МПК
E04H9/02 (2006.01)
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА
ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ
СОБСТВЕННОСТИ
(12)
ПАТЕНТ НА ПОЛЕЗНУЮ МОДЕЛЬ
Статус: по данным на 07.12.2016 - действует
(21), (22) Заявка: 2016102130/03, 22.01.2016
(24) Дата начала отсчета срока действия патента:
22.01.2016
(72) Автор(ы):
Андреев Борис Александрович (RU),
Коваленко Александр Иванович (RU)
Приоритет(ы):
(22) Дата подачи заявки: 22.01.2016
(73) Патентообладатель(и):
Андреев Борис Александрович (RU),
Коваленко Александр Иванович (RU)
(45) Опубликовано: 10.10.2016
Адрес для переписки:
197371, Санкт-Петербург, пр. Королева, 30, корп. 1, кв. 135, Коваленко Александр Иванович
(54) ОПОРА СЕЙСМОСТОЙКАЯ
Формула полезной модели
Опора сейсмостойкая, содержащая корпус и сопряженный с ним подвижный узел, закрепленный запорным элементом, отличающаяся тем, что в корпусе выполнено
центральное вертикальное отверстие, сопряженное с цилиндрической поверхностью штока, при этом шток зафиксирован запорным элементом, выполненным в виде
калиброванного болта, проходящего через поперечные отверстия корпуса и через вертикальный паз, выполненный в теле штока и закрепленный гайкой с заданным усилием,
кроме того в корпусе, параллельно центральной оси, выполнено два открытых паза, длина которых, от торца корпуса, больше расстояния до нижней точки паза штока.

410.

411.

412.

РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ
(19)
SU
(51) МПК 5
(11)
1760020
(13)
A1
E02D27/34
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА
ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ
СОБСТВЕННОСТИ,
ПАТЕНТАМ И ТОВАРНЫМ ЗНАКАМ
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
к авторскому свидетельству
(12)
Статус: по данным на 18.05.2015 - прекратил действие
Пошлина:
(21), (22) Заявка: 4824694,
14.05.1990
(45)
Опубликовано: 07.0
9.1992
(71) Заявитель(и):
ТБИЛИССКИЙ
ЗОНАЛЬНЫЙ
НАУЧНОИССЛЕДОВАТЕЛЬСК
ИЙ И ПРОЕКТНЫЙ
ИНСТИТУТ
ТИПОВОГО И
ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬ
НОГО
ПРОЕКТИРОВАНИЯ
ЖИЛЫХ И
ОБЩЕСТВЕННЫХ
ЗДАНИЙ
(72) Автор(ы):
КОВАЛЕНКО
АЛЕКСАНДР
ИВАНОВИЧ,
АЛЕКСЕЕВ ВИКТОР
НИКОЛАЕВИЧ,
АКИМОВ ЕВГЕНИЙ
АЛЕКСЕЕВИЧ
(54)
Сейсмостойкий фундамент
(57) Реферат:
ФАКСИМИЛЬНОЕ ИЗОБРАЖЕНИЕ
Библиография: Страница 1
Реферат: Страница 1
Описание: Страница 1 Страница 2

413.

Формула: Страница 2
Рисунки: Страница 3
(19)
SU
(11)
1 760 020
(13)
A1
(51) МПК
E02D 27/34 (2000.01)
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ ПО
ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ
(12) ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ СССР
Статус:нет данных
(21)(22) Заявка: 4824694,
(71) Заявитель(и):
14.05.1990
ТБИЛИССКИЙ ЗОНАЛЬНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ И ПРОЕКТНЫЙ ИНСТИТУТ ТИПОВОГО И
ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ ЖИЛЫХ И ОБЩЕСТВЕННЫХ ЗДАНИЙ
(45) Опубликовано:
07.09.1992
(72) Автор(ы):
КОВАЛЕНКО АЛЕКСАНДР ИВАНОВИЧ,
Адрес для переписки:
АЛЕКСЕЕВ ВИКТОР НИКОЛАЕВИЧ,
22 380086 ТБИЛИСИ,
АКИМОВ ЕВГЕНИЙ АЛЕКСЕЕВИЧ
САНДРО ЭУЛИ 5А
(54)
Сейсмостойкий фундамент

414.

415.

416.

417.

(19)
SU
(11)
1 038 457
(13)
A1
(51) МПК
E04H 7/14 (2000.01)
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ ПО
ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ
(12) ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ СССР
Статус:нет данных
(71) Заявитель(и):
(21)(22) Заявка: 3419337, 07.04.1982
ЛЕНИНГРАДСКИЙ ЗОНАЛЬНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ И
ПРОЕКТНЫЙ ИНСТИТУТ ТИПОВОГО И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО
(45) Опубликовано: 30.08.1983
ПРОЕКТИРОВАНИЯ ЖИЛЫХ И ОБЩЕСТВЕННЫХ ЗДАНИЙ,
ДОМОСТРОИТЕЛЬНЫЙ КОМБИНАТ N2 ПРОЕКТНО-СТРОИТЕЛЬНОГО
(56) Список документов, цитированных в отчете о поиске: 1.
ОБЪЕДИНЕНИЯ КРУПНОПАНЕЛЬНОГО ДОМОСТРОЕНИЯ
Патент СССР № 822765, кл. Е 04 Н 7/14, 1981. 2. Авторское
"ГЛАВЛЕНИНГРАДСТРОЯ"
свидетельство СССР № 694623, кл. Е 04 Н 7/14, 1976 (прототип).
Адрес для переписки:
02 ЛЕНИНГРАД 191065,НАБ.МОЙКИ 45;
02
(54)
Сферический резервуар
(72) Автор(ы):
НЕЙМАРК ЛЕВ ИСААКОВИЧ,
КОВАЛЕНКО АЛЕКСАНДР ИВАНОВИЧ,
КОНДРАШОВ БОРИС ИВАНОВИЧ

418.

419.

420.

421.

Изобретение Башня Коваленко Политехнический
(19)
SU
(11)
1 011 847
(13)
A1
(51) МПК
E04H 12/12 (2000.01)
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ ПО
ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ
(12) ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ СССР
Статус:нет данных
(21)(22) Заявка: 3314671, 13.07.1981
(45) Опубликовано: 15.04.1983
(71) Заявитель(и):
ЛЕНИНГРАДСКИЙ ОРДЕНА ЛЕНИНА
ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ
ИМ.М.И.КАЛИНИНА
(56) Список документов, цитированных в отчете о поиске: 1. Авторское свидетельство
СССР № , кл. Е 02 D 27/34, 1977. 2. Авторское свидетельство СССР № 510579, кл. Е 04 Н
(72) Автор(ы):
12/12, 1972.
КОВАЛЕНКО АЛЕКСАНДР ИВАНОВИЧ,
ТИМОФЕЕВ НИКОЛАЙ МИХАЙЛОВИЧ,
Адрес для переписки:
ВАСИЛЬЕВ ПЕТР ИВАНОВИЧ
02 195251 ЛЕНИНГРАД ПОЛИТЕХНИЧЕСКАЯ 29
(54)
Башня

422.

423.

424.

425.

426.

427.

Редактор газеты «Земля РОССИИ» Быченок Владимир Сергеевич, позывной «ВДВ», спецподразделение «ГРОМ», бригада
"Оплот" г. Дебальцево, ДНР, Донецкая область. 1992 г.р, участвовал в обороне города Иловайск

428.

Редактор ИА "Крестьянского информационного агентство" Данилику Павлу Викторовичу, позывной "Ден" , 2 батальон 5
бригады "Оплот" ДНР.(участнику боя при обороне Логвиново, запирая Дебальцевский котел, д.р 6.02.1983), сотрудник отдела
Государственного института «ГРОЗГИПРОНЕФТЕХИМ», мл. сержанту в/ч 21209 г.Грозный, специалист по СПОСОБу
УПРАВЛЕНИЯ РЕЖИМОМ СМЕЩЕНИЙ ВО ФРАГМЕНТАХ СЕЙСМОАКТИВНЫХ ТЕКТОНИЧЕСКИХ РАЗЛОМОВ № 2273035, направленным взрывом в разломах, в среде
вычислительного комплекса SCAD Offiсe [email protected]
С оригиналом свидетельством газеты «Земля РОССИИ» № П 0931 от 16 мая 1994 можно ознакомится по
ссылке https://disk.yandex.ru/i/xzY6tRNktTq0SQ https://ppt-online.org/962861
С оригиналом свидетельство о регистрации «Крестьянского информационного агентство» № П 4014 от 14
октября 1999 г можно ознакомится по ссылке https://disk.yandex.ru/i/8ZF2bZg0sAs-Iw https://ppt-online.org/962861
Соглано Закона РФ от 27.12.1991 N 2124-1 (ред. от 01.07.2021) "О средствах массовой информации" (с изм. и доп., вступ. в силу с 01.08.2021)
Статья 12. СМИ Освобождение от регистрации и не требуется регистрация: периодических печатных изданий,
тиражом менее одной тысячи
экземпляров;
Ознакомится с регистрацией в Управлении Роскомнадзора по Северо -западному федеральному округу от 19 октября 2017
входящий № 20975/78-сми, основной документ 6 стр , приложение пакет документов ИА "Крестьянское информационное
агентство" в Роскомнадзоре СПб ул Галерная дом 27, 190000 тел 678-95-29 678-95-57 [email protected] зам рук
И.М.Парнас, исп Мельник Д.Ю 570-44-76 нач отдела С.Ю.Макаров, исп Толмачева Е.Н 315-36-83 см. ссылки
https://disk.yandex.ru/i/UHk7529c3Uk6LA https://ppt-online.org/988149
Адрес электронной почты редакции газеты "Земля РОССИИ" и ИА "Крестьянское информационно агентство"
[email protected] [email protected] [email protected] [email protected]
[email protected] тел (911) 175-84-65, (996) 798-26-54, ( 921) 962-67-78
Статья 47. Права журналиста
Журналист имеет право:
1) искать, запрашивать, получать и распространять информацию;
2) посещать государственные органы и организации, предприятия и учреждения,
органы общественных объединений либо их пресс-службы;
3) быть принятым должностными лицами в связи с запросом информации;

429.

4) получать доступ к документам и материалам, за исключением их фрагментов,
содержащих сведения, составляющие государственную, коммерческую или иную
специально охраняемую законом тайну;
5) копировать, публиковать, оглашать или иным способом воспроизводить
документы и материалы при условии соблюдения требований части первой статьи
42 настоящего Закона;
6) производить записи, в том числе с использованием средств аудио- и
видеотехники, кино- и фотосъемки, за исключением случаев, предусмотренных
законом;
7) посещать специально охраняемые места стихийных бедствий, аварий и
катастроф, массовых беспорядков и массовых скоплений граждан, а также
местности, в которых объявлено чрезвычайное положение; присутствовать на
митингах и демонстрациях;
8) проверять достоверность сообщаемой ему информации;
9) излагать свои личные суждения и оценки в сообщениях и материалах,
предназначенных для распространения за его подписью;
10) отказаться от подготовки за своей подписью сообщения или материала,
противоречащего его убеждениям;
11) снять свою подпись под сообщением или материалом, содержание которого,
по его мнению, было искажено в процессе редакционной подготовки, либо
запретить или иным образом оговорить условия и характер использования данного
сообщения или материала в соответствии с частью первой статьи 42 настоящего
Закона;

430.

12) распространять подготовленные им сообщения и материалы за своей
подписью, под псевдонимом или без подписи.
Журналист пользуется также иными правами, предоставленными ему
законодательством Российской Федерации о средствах массовой информации.
Открыть полный текст документа
http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_1511/eb178008150140de536549da7256cf0f9a01714d/
Федеральный закон от 27 декабря 1991 года N 2124-1 "Закон о средствах массовой информации