Эксплуатационные риски в системе обеспечения безопасности полетов БЛА в специальной категории. Тема 1.2

1.

Белорусский государственный технологический университет
Институт переподготовки и повышения квалификации
Тема 1.2. Эксплуатационные риски в системе
обеспечения безопасности полетов БЛА в специальной
категории
1.Общая характеристика риска, актуальность
2. Риск, объективное и субъективное понимание
3. Концепция риска
4. Риск, структурная характеристика
5. Причинная классификация рисков в летной службе
5.1. Классификация рисков по признаку ущерба
5.2. Классификация рисков по типам последствий
5.3. Классификация рисков по конечному исходу события
5.4. Классификация рисков по структурному признаку летной
службы организации
5.5. Классификация рисков по частоте наступления ущерба
5.6. Классификация рисков по тяжести ущерба
1

2.

1. Общая характеристика R,
актуальность
Термин «РИСК», R
Неопределенность,
связанная с восприятием
реальной действительности
основных процессов
жизнедеятельности человека
2

3.

Система функционирования
лётной службы подразделений
гражданской авиации
Риск
Неопределённость
3

4.

Рисковые факторы
определяют
Уровень безопасности
полетов, обусловленного
деятельностью летной
службы
Использование элементов,
несущих высокую степень
неопределенности, в процессах
принятия управленческих
решений в системе
ограничений
функционирования летной
службы
4
Проявления
«человеческого» фактора
при обеспечении
безопасности полетов
(около 70 %);
формирование процессов
профессиональной
подготовки и
профессиональной
подготовленности
авиационного персонала

5.

Терминология понятия
«РИСК»
Сочетание вероятности
нанесения ущерба и
тяжести этого ущерба
Оценочная возмож-ность
возникновения
неблагоприятных последствий в результате
действия фактора
опасности (РУБП ICAO,
2006 г., DOC 9859 AN/460)
случайное событие,
опасное и нежелательное,
с последствиями в виде
ущерба
5
Сочетание вероятности
события и его последствий
Случайное событие с некоторой мерой опасности
Случайное событие с последствиями, характеризуемыми степенью обеспечения
безопасности полетов
Потенциальная возможность
(опасность) наступления возможного события или совокупности событий, вызывающих материальный ущербов

6.

«УЩЕРБ»
Снижение уровня
обеспечения безопасности
полетов
Снижение качества
управленческих
решений
6

7.

Определение области
применения рисков
Случаи, когда
известно распределение
случайной величины, с
помощью которой
моделируют рисковую
ситуацию
7

8.

Информационный
подход в оценке риска
Предполагает
наличие различия
между риском и
неопределенностью
Сводится
к объёму
доступной
информации
об исследуемой
ситуации
8

9.

Структура информационного
подхода в оценке риска
Информационный
подход
Условие:
известно
распределение
случайной
величины
Моделирование
рисковой ситуации
9

10.

Оценочный
подход в оценке риска
Базируется на
различии между
риском и
неопределённостью
Неопределённость
Неоднозначность
исхода
Риск – отношение к неблагоприятным
исходам (к возникновению ущерба)
Субъективность риска
(неоднозначность оценки риска)
10

11.

Структура оценочного
подхода в оценке риска
Неопределённость обусловлена
многовариантностью,
неоднозначностью исхода
Риск – отношение к
неблагоприятному исходу
Оценка риска - ущерб
11

12.

Выражение ущерба
Материальное исчисление
Фиксируемое
снижение
безопасности
полётов
Необеспечение
безопасности
полётов
Выход на предельные оценочные
критерии при выдерживании
параметров пилотирования на
различных этапах полёта
12

13.

2. Риск, объективное и
субъективное понимание
Объективное понимание риска
Наличие неопределённой воможности
неблагоприятного исхода
Неопределенность рассматривается в
качестве объективной характеристики
рассматриваемой ситуации
Источник риска – окружающая среда
Реакция людей – следствие риска 13

14.

Исследование рисковой
ситуации
Выявление
и изучение
источников
рисковой
ситуации
Вывод:
Получение
максимальной
информации о
поведении
исследуемой системы
Объективное
понимание риска базовое при
исследовании проблем
летной эксплуатации
ГВС (принятии
14
решений)

15.

Субъективное
понимание риска
Наличие
индивидуальной
оценки имеющейся
неопределённости
Источник неопределённости лежит не в
рассматриваемой
ситуации, а в
субъективном
отношении к ней
Вывод:
Риск,
понимаемый
субъективно,
обусловлен
поведением и
мышлением
лица, принимающего решения,
а не среды
15

16.

Субъективное
понимание риска
Наличие
индивидуальной
оценки
имеющейся
неопределённости
Источник неопределённости лежит не в
рассматриваемой
ситуации, а в
субъективном
отношении к ней
Вывод:
16
Риск - оценка
ситуации с точки
зрения восприятия потенциальной осуществимости отрицательных
последствий

17.

БП=f(R)
3. Концепция R
R - двумерный
БП
БП не может быть
абсолютной
Вероятность
R
Различные последствия
при равных исходах
17

18.

Оценка приемлимости
вида риска
Определённая
опасность
Вероятность
опасного
событияней
Степень
серьёзности
потенциальных
последствий
18

19.

Факторы R > критерия
приемлимости
Попытка снижения уровня R до
приемлимого значения
В случае
невозможности
R допустимый
19
R < границы
R снижен Экономическая
неприемлимого
до min
целесообразность
уровня
принятия R
уровня

20.

R → категория
НПВУ
Наименьший практически
возможный уровень
Дальнейшее уменьшение R
становится практически
неосуществимым либо связанные
с этим затраты значительно
превышают целесообразные
материальные затраты
20

21.

Треугольник R
R
Область
неприемлимого R
Область
допустимого R
Область
приемлемого R
21

22.

4. Структурная
характеристика R
22

23.

ОПАСНОСТЬ
Потенциальная угроза
Возникновения
ущерба
Формы
реализации R
Обусловлена
Спецификой
функционирования
объекта
Спецификой
рисковой
ситуации
23

24.

ОПАСНОСТЬ
Потенциальная угроза
нарушения
безопасности полёта
Носитель R
Элементы
Объект (субъект),
по отношению к
которому R
оценивается
Окружающая
среда +/‒
Среда, в которой
присутствует
носитель риска
24

25.

ОПАСНОСТЬ
Определяющая
характеристика R
Представляет
подверженность R
ПОДВЕРЖЕННОСТЬ R
Характеристика
ситуации с
возможностью
ущерба
Снижение
безопасности
полёта
Количество 25
лётных часов

26.

РИСКОВАЯ
УЯЗВИМОСТЬ
Степень
(интенсивность),
с которой может
возникнуть ущерб
Степень
(интенсивность),
с которой может
реализовываться
опасность
Позволяет оценить влияние
различных факторов на
величину риска
Трансформация риска
26

27.

ВЗАИМОСВЯЗЬ
С РИСКАМИ
«Генерерирующий»
рисковый фактор
Рассмотрение
группы R
27

28.

РИСКОВЫЕ ФАКТОРЫ
ПРИ ГРУБОЙ ПОСАДКЕ
Нарушение схемы
захода на посадку
(по вертикали)
Превышение
вертикальной
скорости снижения
Нестабилизированный полет
возле ВПР
Нарушение инструкции взаимодействия расчёта
Нарушение
эксплуатационных
процедур
Не уход на 2 круг
28

29.

РИСКОВЫЕ ФАКТОРЫ
ПРИ ГРУБОЙ ПОСАДКЕ
Главный, генерирующий
рисковый фактор
Не уход на 2 круг
Неприемлимый,
недопустимый
уровень процедурного риска
29

30.

5. Причинная классификация R в
лётной службе
5.1. Классификация рисков
по признаку ущерба
30

31.

R внешней среды
Вызываются особенностями среды,
в которой проходит полёт БПЛА
Обледенение
Турбулентность
ясного неба
Вихри
Смерчи
Электризация
Гроза
31
Турбулентность
Ливневые
осадки
Пыльные бури
Струйные
течения
Климатические
катаклизмы

32.

Технические R
Обусловлены
Функционированием систем
БПЛА
Недостатками
технологического качества
БПЛА
Ошибки при
проектировании
БПЛА
32

33.

Методические R
Обусловлены несовершенством
Методического
сопровождения
летной
эксплуатации
БПЛА
Управления
лётной работой
БПЛА
Обеспечения
безопасности
полётовБПЛА
33

34.

R человеческого фактора
R, связанные с
членами
летного
экипажа
R операторской
деятельности
Параметрические R
Не выдерживание заданных
параметров пилотирования БПЛА
34

35.

Процедурные R
Обусловлены невыполнением
заданных процедур при работе
расчёта БПЛА
Процессные R
Обусловлены деятельностью
должностных лиц структуры
летной службы в процессе
управления организации и
планирования полётов
35

36.

R, обусловленные
экономической позицией
руководства
Экономическая политика
организации
Режимы
экономии
Договора с
обслуживающими
организациями
Отсутствие стратегии по
36
уходу на второй круг

37.

Политические R
Политика
авиационной
администрации в
области подготовки операторов
БПЛА
Экономическая
политика функционирования
организации
Политика руководства
организации в области
профессиональной подготовки
операторов и специалистов по
ТО БПЛА
37

38.

Политические R
Политика руководства в
области профессиональной
подготовки специалистов
лётной службы организации
Политика руководства
авиапредприятия и летной
службы по проблеме ухода
на второй круг при ситуационной целесообразности
38

39.

Политические R
Политика руководства
организации по исполнению
стандартных эксплуатационных процедур (СЭП)
Политика руководства
организации по исполнению
процедур, регламентированных нормативными документами лётной эксплуатации БПЛА
39

40.

Политические R
Политика руководства
лётной службы организации
по исполнению РПП
Политика руководства
организации по обеспечению
безопасности полетов при
летной эксплуатации БПЛА
(стандарт безопасности
полетов организации)
40
Политика в области формирования рисковой стратегии при обеспечении БП

41.

Социальные R
Риски нарушения состояния
безопасности полетов при летной
эксплуатации БПЛА организации,
обусловленные особенностями
социальной сферы.
41

42.

5.2. Классификация R по
типам последствий
Характеристический
(имманентный)
R.
Оператор
БПЛА
Среда
Периодический
(спорадический)
R.
Редкие обстоятельства
и события
Отказ
БПЛА
Метеофакторы
Терроризм
42

43.

Авиационная транспортная
система
Генерирование неблагоприятных
факторов при выполнении полётов
БПЛА
43

44.

Рисковая стратегия руководства
в управлении лётной работы
Организационнометодическая
работа
Предупреждение
имманентного R
Cистема профессиональной
подготовки и повышения
квалификации операторов БПЛА
43

45.

Структура профессиональной
подготовки и повышения квалификации
операторов БПЛА
Формирование и
поддержание уровня
Знаний
Навыков
Умений
Цель: обеспечение
стандартов безопасности
при выполнении полетов
44

46.

Стратегии построения
профессиональной подготовки и
повышения квалификации операторов
БПЛА с учетом проявления
периодического риска
Программы подготовки операторов БПЛА
по действиям в особых
случаях в полёте
Программы
подготовки операторов
БПЛА по перевозке
опасных грузо
45

47.

5.3. Классификация R по
конечному исходу событий
Гражданская авиация
Классификация
авиационных событий
Катастрофический
риск
Исходы
Аварийный
риск
Особый
риск
Риск
нормального
полёта
Сложный
риск
46

48.

5.4. Классификация R по
структурному признаку
лётной службы организации
Лётная служба
Динамика развития =
f (решаемые задачи)
Структура лётной службы
Рисковая классификация
Обеспечение безопасности полётов
47

49.

Структура лётной службы
организации
Руководитель лётной службы
Риски
принятия
решений
Лётно-инструкторский состав
Риски при
лётной
подготовке
Старшие специалисты
Риски при
обучении
Операторы БПЛА
R при выполнении
полётов
Инспектирование
R авиационных событий
48

50.

R управленческой деятельности
руководства лётной службы
R специфики управления
лётной работы
Планирование
Организация
Анализ
Контроль
49

51.

R управленческой деятельности
руководства лётной службы
R ошибок планирования лётной
работы
R ошибок планирования и реализации профессиональной
подготовки операторов БПЛА
R ошибок формирования
расчётов операторов БПЛА
R ошибок допуска к полётам
R проведению предварительной
и предполетной подготовки
50

52.

R управленческой деятельности
руководства лётной службы
R ошибок проверки работы
операторов БПЛА
R ошибок выполнения полётов с
проверяющими в составе
расчётов БПЛА
R ошибок формирования
расчётов операторов БПЛА
R ошибок планирования и
проведению разборов полетов
51

53.

R управленческой деятельности
руководства лётной службы
R ошибок проведения контроля
полетов и анализа летной работы
R ошибок планированию и
проведению летно-методической
работы
R в работе лётно-инструкторского
состава
R недостатков процессов лётной
подготовки операторов БПЛА
R недостатков обучения
52

54.

R в работе старших авиационных
специалистов
R недостатков процесса обучения
операторов БПЛА
R в работе операторов БПЛА
R работы операторов БПЛА в
процессе лётной деятельности
R в работе инспекторов
R работы
инспектирующих лиц
53

55.

5.5. Классификация R по
частоте наступления ущерба
Частота наступления ущерба
Важная характеристика
величины риска
Измерение частоты наступления
ущерба
Количественно
Расчёт
вероятностей
Качественно
Метод экспертного
выделения классов
54

56.

Метод экспертного выделения
классов
R с малой частотой реализации и малой вероятностью
наступления ущерба (редкие R)
R со средней частотой реализации и средней вероятностью
наступления ущерба
(R средней частоты)
R для которых характерна
высокая частота реализации
риска, с высокой вероятностью наступления ущерба (R
средней частоты)
55

57.

5.6. Классификация R по
тяжести ущерба
Специфика лётной
эксплуатации БПЛА
Необходимость определения величины
ущерба при проведении страховых
мероприятий по процессам лётной
работы БПЛА
Необеспечение безопасности
полётов при летной эксплуатации
БПЛА с её материальной
компенсацией
56

58.

Недосаточность информации
Задача определения классов
рисков
Экспертная оценка состояния
Низкие риски с невеликим
(малым) максимальным
ущербом
Повреждения
БПЛА
при посадке
Повреждения
БПЛА
на земле
57

59.

Средний уровень
максимального ущерба
Столкновения
БПЛА
на земле
Некорректная
работа служб,
обеспечивающих
полёты
Риски с большим
материальным ущербом
Риски с исключительно
большим максимальным
ущербом (катастрофа)
58

60.

Характеристики практической
деятельности
Частота
(вероятность)
возникновения
Размер
(тяжесть)
ущерба
Убытки определенной
величины
Частота
(вероятность)
возникновения
59

61.

Плотность распределения
ущерба
Ущерб может
меняться
У каждого риска
свое распределение
60

62.

Плотность распределения ущерба
Теория вероятностей
Модель рисков
Математический аппарат
для цели анализа системы
управления риском
Математическое
ожидание
ущерба
Дисперсия, среднеквадратичное
отклонение,
коэффициент
корреляции
61

63.

Выводы
1.Учитывая определяющую значимость
управления летной работой в задачах
обеспечения безопасности полетов при
лётной эксплуатации БРЛА, становится
очевидным и целесообразным изучение
вопросов применимости современной
теории и практики управления рисками с
целью повышения её эффективности.
2.Современная концепция управления
безопасностью полетов (ICAO, DOC
9859 AN/460) предполагает использование концепции R на основных её
процессах.
62

64.

Выводы
1.Учитывая определяющую значимость
управления летной работой в задачах
обеспечения безопасности полетов при
лётной эксплуатации БРЛА, становится
очевидным и целесообразным изучение
вопросов применимости современной
теории и практики управления рисками с
целью повышения её эффективности.
2.Современная концепция управления
безопасностью полетов (ICAO, DOC
9859 AN/460) предполагает использование концепции R на основных её
процессах.
62

65.

Выводы
3.Теория R и её применимость наибольшее развитие получили в экономической
сфере и в организации работы страховых
компаний.
4. В настоящее время проводится исследовательская работа по развитию теории
рисков применительно к процессам управления системами и объектами,
практики применения в летной службе
при управлении безопасностью полетов.
63

66.

Выводы
5.Учитывая отсутствие единой терминологической базы и опыта практической
работы БПЛА по применению рисков,
настоящий
курс
является
первой
методической разработкой в этой
области.
63