Исторические аспекты и основные подходы в решении вопросов безопасность полетов

1.

Курс лекций
«Безопасность полетов»
Старший преподаватель кафедры № 21 Силенков С.П.

2.

Раздел 1.
Эволюция мышления в сфере
безопасности полетов
Тема 1.2 Исторические аспекты и основные
подходы в решении вопросов безопасности полетов

3.

Вопросы:
1.Исторические
аспекты
в
развитии
мировой
гражданской авиации. Создание школ летной
подготовки.
2.История возникновения вопросов безопасности
полетов Эволюция мышления человека в области
безопасности полетов
Время 1 час.

4.

1. Исторические аспекты в развитии мировой гражданской авиации.
Создание школ летной подготовки.
Гражданская авиация развивалась невиданными темпами. Для того, чтобы стать
одним из популярнейших видов пассажирского транспорта, затмившим
железнодорожный,
авиации
потребовалось
всего
шесть
десятилетий.
Авиапассажиры появились в 1908 году, первый авиагруз был доставлен в 1910-м,
первый чартерный рейс был совершен в 1911-м, первая авиакомпания,
перевозившая пассажиров по расписанию - в 1914 году, первая стюардесса - в 1930м, авиамаршал - в 1968-м.
Американский изобретатель Орвилл Райт (Orville Wright) совершил первый
управляемый полет на
летательном аппарате тяжелее
воздуха. Историческое событие
состоялось неподалеку от городка
Китти Хок в штате Северная
Каролина. Самолет Wright Flyer
(его изобрели и собрали два брата
- Орвилл и Вилбур Wilbur Райт)
пролетел 36.5 метров и
продержался в воздухе 12 секунд.
Немедленно после этого были
проведены еще три полета, один
из них продолжался почти минуту.
Первый полет авиации: 17.12.1903

5.

6.

Менее известно, что первопроходцем авиации был французский изобретатель
Клемент Адер, который в 1890 году собрал самолет Eole и оснастил его паровым
двигателем. В том же году, неподалеку от Парижа Eole пролетел около 50-ти
метров. Однако именно самолет братьев Райт, снабженный двигателем внутреннего
сгорания, стал концептуальным образцом для иных изобретателей.
Клемент Адер (1841 – 1926)

7.

АЛЬБЕРТО САНТОС-ДЮМОН (1873-1932)
Главным его достижением стал полёт 23 октября 1906 года, когда он поднялся в
воздух на самолёте Сантос-Дюмон14-бис и пролетел расстояние 60 метров на
высоте двух—трёх метров. Полёт происходил в присутствии в присутствии
множества свидетелей, был задокументирован и подтверждён «Французским
аэроклубом». Это был первый в Европе документированный полёт на аппарате
тяжелее воздуха.

8. 1907 год построен первый в мире аэропорт с самолетными ангарами - он находился во французском городе Исси-ле-Мулино.

1907 год построен первый в мире аэропорт с самолетными ангарами он находился во французском городе Исси-ле-Мулино.
4

9.

1907 год американский бизнесмен Гленн Кёртис Glenn Curtiss основал первую в
мире авиационную компанию Aeroplane and Motor Company

10.

1908 год житель города Дайтона (США, штат Огайо) Чарльз Фарнес стал
первым в мире авиационным пассажиром Уилбур Райт прокатил друга на
своем самолете: полет продолжался 29 секунд, Фарнес преодолел
дистанцию в 600 метров.
5а

11.

Первая авиационная катастрофа 17.09.1908 года
Братья Райт заключили первый в мире контракт с
государством. Администрация США согласилась заплатить $25
тыс. за двухместный самолет, который мог бы преодолеть
расстояние в 160 км со скоростью 60 км в час. В текст
контракта было включено символичное добавление «самолет
должен быть способен пролететь это расстояние, не упав на
землю».
Лейтенант Армии США Томас Селфридж Thomas Selfridge стал
первым пассажиром, погибшим в авиакатастрофе. Самолет,
который пилотировал Орвилл Райт, 17.09.1908
потерпел катастрофу.
Пассажир
погиб, сам Райт получил тяжелые
травмы.
После
взлета
через
несколько минут на высоте около 30
м раскололся пропеллер, лишив
самолет управления, в результате
чего самолет рухнул на землю.

12.

1908 год
Француженка Тереза Пелтье стала первой
авиапассажиркой. Ее взял на борт своего
самолета французский летчик Леон
Деланардж.
1909 год.
Во Франции опубликована первая в мире
навигационная карта для авиаторов.
1910 год.
Аэроклуб Франции выдал первую в мире
лицензию пилота. В число первых 16-ти
дипломированных летчиков не попал Шарль
Возен (первый француз, поднявшийся в воздух
на самолете), но вошли пять человек, которые
вообще никогда не летали. В том же году
лицензию пилота впервые получила женщина
- француженка Элиз Дерош (в списке
Аэроклуба она находится на 36-м месте).

13.

Французская лётчица Раймонда де Ларош
настоящее имя Элиза Леонтина Дерош

14.

1910 год
В Париже начались первые в мире международные переговоры - государства
Европы и Северной Америки начали обсуждать возможность создания
юридического базиса для организации международных авиаперелетов.
В США впервые прошли испытания самолетной радиостанции. Канадский летчик
Джек Мак Карди J.A.D. McCurdy передал на наземную радиостанцию буквально
следующее: «Написана новая глава в истории авиационных достижений».
Впервые произошло столкновение самолетов в воздухе. Первое произошло в
Австрии, однако оно не было официально зарегистрировано (столкнулись братья
Варчаловски, результаты аварии неизвестны). Через два месяца подобный инцидент
был зарегистрирован официально и вошел в анналы авиации: под Миланом
(Италия) столкнулись француз Рене Тома и англичанин Бертрам Диксон Bertram
Dikson - оба пилота выжили.
Совершен первый транспортный перелет. Американский
летчик Филип Пэлмэли Philip Palmalee перевез груз шелка из
города Дэйтон в город Коламбус. Первым в мире заказчиком
авиакарго стала компания Morehouse-Martens.
Американская фирма American Aeroplane Manufacturing
Company впервые в мире организовала пошив формы для
пилотов.
1911 год.
Впервые в мире в воздух поднялась группа пассажиров числом
более 10-ти человек.

15.

Самолет пилотировал французский пилот и изобретатель
Луи Бреге, который доставил своих пассажиров на
расстояние 5 км.
Совершен первый безостановочный международный полет
с пассажирами на борту. Француз Пьер Приер совершил
перелет из Лондона в Париж, дорога заняла 3 часа 45
минут.
Британский авиатор Том
Сопвич
Tom
Sopwith
совершил первый в мире
чартерный рейс. Компания
Wanamaker
наняла
его,
чтобы доставить пару
очков для одного из пассажиров лайнера Olympic.
Olympic вышел из гавани Нью-Йорка и отошел от
берега на несколько миль, Сопвич догнал его и
сбросил на палубу пакет с очками.
Начало авиапочты. Первый подобный рейс был совершен в Италии - самолет,
нагруженный письмами и бандеролями, облетел три города - Болонью Венецию и
Римини.
В США началась доставка авиапочты по заранее оговоренному маршруту:
корреспонденцию раз в неделю начали доставлять из города Минеола в город ЛонгАйленд.

16.

1913 год
Изобретатель Игорь Сикорский построил первый пассажирский самолет («Русский
Витязь»), снабженный туалетом. На тот момент «Русский Витязь» был крупнейшим
самолетом мира, размах его крыла составлял 28 метров.

17. Игорь Сикорский в 1913 году ("Русский Витязь")

ИГОРЬ СИКОРСКИЙ В 1913 ГОДУ
("РУССКИЙ ВИТЯЗЬ")
10

18.

1914 год.
Начало пассажирской авиации. Американская компания St. Petersburg Tampa Airboat
Line впервые в мире создала расписание полетов из города Санкт-Петербург в город
Тампа (расположены во Флориде, на противоположных берегах залива). Первым
пассажиром, купившим подобный билет стал мэр Санкт-Петербурга - он приобрел
его на аукционе за фантастически высокую цену - $400 (обычный билет стоил $5).
Начало транспортной авиации. В Юго-Западной Африке (ныне - Намибия) начались
регулярные полеты самолетов, доставлявших партии алмазов из городка Карибиб
(центр алмазных приисков) в Виндхук (административная столица).

19.

1917 год.
Итальянская почта впервые в мире выпустила марки авиапочты.

20.

1918 год.
Первая в мире регулярная доставка международной авиапочты
организована в Австрии: корреспонденция доставлялась по маршруту: Вена
- Лемберг (ныне - украинский Львов) - Краков (ныне Польша, тогда де-юре
часть России) - Проскуров (ныне Украина, тогда Россия) - Одесса (ныне
Украина, тогда Россия). Чуть позже к этим городам был добавлен Будапешт.
В конце года, из-за распада Австро-Венгерской империи, этот сервис
прекратил свое существование.

21.

1919 год.
Первая международная пассажирская авиалиния открыта между Парижем
(Франция) и Брюсселем (Бельгия). Ее создала компания Lignes Aériennes Farman.
Полет занимал 2 часа 50 минут.
В Брюсселе впервые в мире введена практика таможенного досмотра
авиапассажиров.
Впервые авиапассажирам начали предлагать напитки и холодные закуски.

22.

Лига Наций (предтеча ООН) приняла Парижскую Конвенцию, которая впервые в
мире регулировала систему международных перелетов и правила регистрации
летательных аппаратов.
1922 год.
В США Лаборатория ВМС Naval Aircraft Radio Laboratory впервые провела успешные
испытания радара.
1923 год.
В США впервые в мире взлетно-посадочные полосы начали оснащать сигнальными
огнями.
1926 год
Сформирована авиакомпания Deutsche Lufthansa - старейшая из ныне
существующих компаний, занимающихся перевозкой пассажиров. В 1934 году она
первой из мировых авиакомпаний перевезла миллионного пассажира.

23.

24.

1927 год.
Впервые в мире пассажир доставлен на борту самолета через океан
(Атлантический). Бизнесмен Чарльз Левин Charles Levine перелетел из Нью-Йорка в
Эйслебен (Германия).
1930 год.
Американская медсестра Эллен Черч
Ellen Church стала первой в мире
стюардессой. Ее наняла компания
United Airlines (существует поныне). В
первом рейсе стюардесса обслуживала
11 пассажиров. Два месяца спустя
United Airlines приняла решение, что
стюардессы должны обслуживать все
их самолеты. Это объяснялось тем, что
на самолетах компании пассажиров
впервые в мире начали кормить
горячими обедами. Первое авиаменю
состояло из фруктового коктейля,
жареного цыпленка, печенья, чая и
кофе. В последующие годы этот опыт
был
подхвачен
другими
авиакомпаниями.

25.

1932 год.
Впервые в мире совершен «слепой» авиаперелет - летчик
руководствовался исключительно показаниями приборов (рейс
совершил американский летчик Альберт Хегенбергер Albert
Hegenberger на учебном самолете).
1934 год.

26.

1939 год.
На германском самолете He-178 впервые успешно испытаны реактивные двигатели.
1945 год.
В Гаване (Куба) сформирована Международная
Ассоциация
АвиатранспортаInternational Air
Transport Associaition (IATA).
В США создан первый в мире центр контроля за
воздушным движением.

27.

1947 год.
Образована Международная Организация Гражданской
Авиации International Civil Aviation Organisation (ICAO) с
штаб-квартирой в Монреале (Канада).
Впервые в мире выпущен специальный бортовой
журнал -Clipper (его предоставляла пассажирам
американская авиакомпания Pan American World
Airways (Pan-Am).
1952 год.
Появление пассажирского авиалайнера в
современном смысле слова - Comet 1. Он
был создан во Франции.
1958 год.
В
Австралии
исследовательская
организация
Aeronautical
Research
Laboratories впервые создала "черный
ящик",
который
ныне
установлен
абсолютно на всех самолетах и
фиксирует переговоры пилотов и показания приборов.
В самолетах, совершавших полеты через Атлантический океан, впервые введена
градация пассажирских мест. Появился эконом-класс.

28.

1961 год.
Американская авиакомпания Trans World Airlines
(TWA) первой в мире стала показывать кинофильмы
во время полета. Первый киносеанс был проведен во
время рейса из Нью-Йорка в Лос-Анджелес. Причиной
появления этого сервиса были взгляды тогдашнего
владельца авиакомпании эксцентричного бизнесмена Говарда ХьюзаHoward
увлекался кино и сам продюсировал фильмы.
Hughes,
который
очень
1962 год.
Trans World Airlines первой в мире позволила пассажирам звонить по телефону с
борта самолета (первый маршрут, где такие звонки стали доступными - Сент-ЛуисЧикаго).

29.

1968 год.
В СССР выпущен первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет - Ту-144.

30.

Члены
Народного
Фронта
Освобождения
Палестины
захватили пассажирский самолет
израильской авиакомпании El Al и
угнали его в Алжир. Это был
первый
в
истории
захват
пассажирского
самолета
палестинской террористической
группой. Пассажиры и экипаж
самолета
удерживались
в
заложниках шесть
недель.
После этого и
подобных инцидентов во многих странах мира появились авиамаршалы, которые
тайно находятся на борту самолета и призваны контролировать безопасность в
салоне.
1970 год.
В США выпущен первый в мире
широкофюзеляжный авиалайнер - Boeing
747, по образу и подобию которого ныне
производятся все большие пассажирские
самолеты.

31.

1973 год.
В аэропорту Мемфиса (США)
создана первая в мире система
распределения багажа. Багаж и
иные грузы распределялись с
помощью
системы
транспортеров.
1988 год.
Американская авиакомпания Northwest Airlines
впервые установила телеэкраны на спинках
пассажирских кресел. Первыми были снабжены
подобным сервисом самолеты, летавшие по
маршруту Детройт-Токио

32.

Создание школ летной подготовки.
1. Становление системы подготовки военных авиаторов в России связано с
развитием за рубежом воздухоплавательной техники (воздушных змеев, воздушных
шаров, аэростатов, аэропланов и др.) и ее использованием в военных целях.
Российская система подготовки военных специалистов в области воздухоплавания и
авиации опиралась на теорию и практику подготовки в данной сфере, получившей
развитие во Франции и Германии, однако учитывала специфику попутного
включенного обучения для офицерского состава и нижних чинов, спектр задач и
материальные возможности парка летательных аппаратов, сложившиеся в нашей
стране.
2. Особенностями становления и развития отечественной педагогической
системы подготовки военных авиаторов являлись:
отказ от принятой в европейских авиашколах ориентации на проектные
методы подготовки специалистов и отчета (защиты проекта по заданной теме) как
свидетельства сформированности не только навыков пилотажа, но и инженерных
знаний;
регулярный контроль за уровнем теоретической и практической подготовки,
проводимый в форме репетиций и оцениваемый по первому или второму разряду,
определяющих приоритетное распределение выпускников в авиашколы,
воздухоплавательные и авиационные крепости;
сочетание обучения, исследовательской и изобретательской деятельности, что
позволило формировать интеллектуальные способности и совершенствовать
основы научно-технических практик по мере выделения специализаций пилотов,
создавать технические приспособления и средства

33.

обучения в виде тренажеров и средств технической поддержки при обслуживании
летательных аппаратов;
отсутствие единых требований к набору, содержанию и методике подготовки
военных авиаторов в государственных и частных авиационных школах,
компенсированное унифицированными требованиями к летным испытаниям на
получение
звания
пилота,
проводимых
единственной
уполномоченной
организацией - Императорским Всероссийским аэроклубом (ИВАК) по правилам
Международной Воздухоплавательной организации
3. Этапы становления и развития системы профессиональной подготовки летного
состава в России в конце XIX - начале ХХ века могут быть выделены на основе двух
критериев: «тип летательного аппарата», которые могут быть легче или тяжелее
воздуха, и «государственная (ведомственная) / негосударственная принадлежность».
Первый этап (1885 - 1910 гг.) характеризуется подготовкой к эксплуатации
летательных аппаратов легче воздуха, ориентированных на режим спуска и
подъема при соблюдении метеоусловий (воздушные змеи, воздушные шары, все
типы аэростатов, дирижабли), реализовывался под эгидой Военного ведомства.
Второй этап (1910 - 1914 гг.) характеризуется параллельной подготовкой кадров к
эксплуатации летательных аппаратов легче воздуха и тяжелее воздуха (планеры,
махолеты, винтокрылы, аэропланы и др.). В рамках Военного ведомства
продолжается преимущественная подготовка к эксплуатации летательных
аппаратов легче воздуха, однако с 1910 г. осуществляется подготовка пилотов в
европейских авиашколах и открываются школы в Гатчине и Каче . Подготовка
включает дисциплины, ориентированные на изучение

34.

моторов. Преимущественно осуществляется подготовка спортсменов и
ограниченное количество летчиков по заказу Военного ведомства в летных школах
разнообразных общественных организаций и частных школах.
Третий этап (1914 - 1917 гг.) характеризуется передачей права подготовки
авиационных специалистов в рамки государственных ведомств (Морского
министерства и Военного ведомства), реализовавших мобилизационную стратегию
подготовки по принципу «взлет - бой - посадка».
Несмотря на то, что во время австро-итальянской войны (1848-1849 гг.) австрийцы
использовали небольшие аэростаты свободного полета (бомбоносцы) для метания
зажигательных и разрывных бомб по Венеции, в 1859 г. французы с привязного
аэростата вели разведку расположения австрийских войск, фотографируя с воздуха
позиции противника, а также во время гражданской войны в США в 1861-1865 гг.
для разведки и корректировки огня артиллерии уже использовались привязные
аэростаты.
Развитие воздухоплавания и подготовка военных кадров в России по-настоящему
началось только в 1885 году, хотя специальная комиссия, которой было поручено
обсудить проблемы применения к военным целям аэростатов была создана в 1869
году и просуществовала до 1876 года, не принеся никакой пользы, так как не было
образовано особой команды для практических работ с аэростатами.
Только в 1884 г. военное министерство вновь серьезно занялось военным
воздухоплаванием.
5 февраля 1884 г. была организована комиссия, главой которой был назначен
поручик Александр Матвеевич Кованько (1856 – 1919). Этот офицер был известен
как изобретатель по вопросам минного дела и пожарной сигнализации.

35.

Он получил высшую награду
(«Большую
медаль»)
Императорского
Русского
технического
общества
на
Электрической выставке 1883 г.
Александр Матвеевич Кованько
был
широко
образованным
человеком: он владел, по крайней
мере,
двумя
иностранными
языками, т. к. вся литература по
воздухоплавательной
технике
издавалась только на иностранных
языках,
а
иностранных
инструкторов для военного дела
армейское руководство брать не
считало
целесообразным.
Командование
справедливо
полагало, что для нового и
рискованного дела нужен был
молодой, отважный, технически
подготовленный,
обучаемый
и
предприимчивый
офицер.
В
феврале 1885 года была создана
первая в России «Кадровая команда

36.

аэронавтов», командиром которой также был определён поручик Александр
Матвеевич Кованько.
Летом 1885 года для обучения обращению с воздушными шарами в кадровую
воздухоплавательную команду были назначены еще три офицера, и за командой
был закреплен постоянный пункт дислокации на Волковом поле близь СанктПетербурга . Постоянный численный состав команды - 5 офицеров и 21 нижний
чин. В июле месяце прибыли из-за границы воздушные шары, но не было
аппаратов, добывающих газ.
Шары наполняли светильным газом на
газовом заводе . В августе на шаре «Сокол»
поднялся военный министр П.С. Ванновский,
который сказал: «Я должен первый
показать, что и на воздухе можно служить
Царю и Отечеству» . В октябре того же года
был совершен первый свободный полет, в
котором приняли участие поручик А.М.
Кованько, подпоручик А.А. Трофимов и
вольный воздухоплаватель Г. Рудольфи.
Продержавшись в воздухе около 5 часов,
воздухоплаватели благополучно опустились
близ Новгорода

37.

Документальные
свидетельства
позволяют сделать вывод о том, что
официальное
обретение
Учебным
воздухоплавательным парком своего
статуса имело место в 1890 году. Как
следует из свода законов Российской
Империи,
27
апреля
1890
года,
Александром
III
было
утверждено
Положение
о
воздухоплавательной
части, которое было внесено Военным
Советом по представлению Главного
Инженерного Управления.
Данное
Положение
представляет
большой интерес, поскольку является
первым официальным документом,
регламентирующим образовательный процесс в системе военного образования в
области воздухоплавания.
Документ содержит 57 пунктов, регламентирующих функционирование «Учебного
кадрового воздухоплавательного парка».
Неотъемлемой составляющей организации образовательного процесса называется
требование проводить обучение в специализированных помещениях. В п. 34
«Положения о воздухоплавательной части» указаны обязательные помещения для
проведения занятий: для теоретического обучения офицерского класса и нижних
чинов, музей, библиотека, физический

38.

кабинет, помещение для хранения гидростатического газгольдера и генераторов.
Предусмотрены следующие мастерские: для шиться и кройки воздушных шаров,
для плетения сетей и корзин, для лакирования шаров, для варки лака, кузнечная,
столярная и слесарная мастерская. Указано, что для содержания всех помещений в
полной готовности производится отпуск «ремонтных денег» в требуемом объеме.
Введение
в
действие
Высочайше
утвержденного
«Положения
о
воздухоплавательной части» было закреплено приказом Военного ведомства №
126 от 14 июля 1890 г., в котором основной целью деятельности Учебного
воздухоплавательного парка была названа обязанность подготовки военных
авиаторов.
В дальнейшем, в 1910 году, Учебный воздухоплавательный парк был преобразован
в Офицерскую воздухоплавательную школу. В «Положении об офицерской
воздухоплавательной школе» определены основные позиции, регламентирующие
деятельность данной новой структуры. Наиболее подробно занятия офицерского
состава представлены в разделе «Об офицерском классе». В данном разделе
обозначены условия пребывания в воздухоплавательной школе и отчисления из
состава офицерского класса. В качестве причин, неминуемо влекущих за собой
отчисление, названы следующие. Прежде всего «отчислению из школы подлежат
офицеры,
оказавшиеся
по
состоянию
здоровья
неспособными
к
воздухоплавательной службе, пропустившие в общей сложности, по различным
причинам, более 30 дней учебных занятий, обнаружившие нерадение к исполнению
служебных обязанностей, и оказавшие малые успехи при прохождении курса».
В «Положении о воздухоплавательной школе» уделяется большое внимание

39.

характеристике кадрового состава, проводящего занятия. Для проведения занятий
по специальным предметам приглашаются только офицеры из инженерных войск,
успешно окончившие полный курс по воздухоплавательной подготовке. «Для
чтения лекция по предметам общего характера, как-то: химии, метеорологии,
теории воздухоплавания, прикладной механике, крепостной войне, тактике и пр.,
приглашаются лица из числа получивших высшее специальное образование».
Интерес к подготовке военных авиаторов нашел отражение не только в дискуссиях
о необходимости использовать факт наличия и потенциал летчиков для укрепления
престижа стран, обладающих воздушным флотом военного назначения, но и в
разработке национальной концепции авиационных школ. Значительной вехой в
развитии авиатики явилась разработанная Отделом Воздушного Флота программа
национальной школы авиации, которую составители обозначили как «временную».
«Положение о временной школе авиации» было опубликовано в 1910 году по
просьбе большого числа потенциальных учеников из числа военнослужащих,
решивших связать свою судьбу с российским воздушным флотом. Цель школы «подготовлять кадры летчиков для русского военного воздушного флота». Состав
обучающихся в школе комплектовался преимущественно из числа лиц, состоящих
на действительной военной и морской службе. Лица, не отбывшие воинской
повинности, в авиашколу не принимаются. После завершения обучения все
выпускники ставятся на особый учет, что позволяет их оперативно использовать
для решения задач Морского и Военного ведомств. В Положении заявлено, что
«программа школы состоит в практическом изучении аэропланов и их моторов,
управления полетами на них». Теоретический курс обучения не был

40.

предусмотрен: «преподавание теоретических курсов не предположено, но может
быть введено по особому постановлению Отдела Воздушного Флота».
Таким образом, в России были предприняты попытки создания системы подготовки
военных специалистов из числа авиаторов различных типологических групп. К
ноябрю 1917 года в системе военно-учебных заведений функционировало 17
авиашкол пилотов, из которых 8 относились к учебным заведения морской авиации.
Абсолютно во всех офицерских авиационных школах вместе с офицерами повышали
свое мастерство и нижние чины. Совпадение по времени зарождения авиации в
России с участием империи в Первой мировой войне на многие последующие годы
предопределило военный акцепт в функционировании всей отечественной авиации
в целом».
Появление и эксплуатация средств передвижения, вес которых был удельно
тяжелее воздуха, открыло новые возможности использования преимуществ
управляемых полетов.
Отсутствие собственной системы подготовки аэронавтов побудило руководство
Военного ведомства командировать за границу в летные школы для обучения
пилотированию перспективных офицеров из различных родов войск. История
сохранила документальные свидетельства об этом сложном периоде и сберегла
данные, касающиеся развития системы подготовки аэронавтов (равно как и других
категорий специалистов, обеспечивающих производство полетов) в начале ХХ века.
Таким образом, профессиональная подготовка российского летного состава берет
начало в системе зарубежного специального образования, что связано с наличием
преимущества в проектировании и изготовлении управляемых летательных
аппаратов различных типов и систем за границей.
данные показывают, что среди зарубежных воздухоплавательных школ у

41.

российских слушателей наибольшей популярностью пользовались учебные
структуры, расположенные во Франции. Это вполне объяснимо, поскольку эта
страна уделяла большое внимание подготовке не только в сфере инженерноконструкторской составляющей воздухоплавательного парка, но и летной
подготовке аэронавтов, их обучению пилотированию.
Распределение выпускников воздухоплавательных школ, освоивших
различные марки аэропланов

42.

На
предыдущем
слайде
представлены
количество
выпускников
воздухоплавательных школ, успешно завершивших обучение пилотированию
аэропланов в школах аэронавтики за рубежом.
Сравнение марок монопланов и бипланов, освоенных российскими аэронавтами в
зарубежных воздухоплавательных школах, показывает, что в совокупности их
совокупное количество составляет 11 единиц. При этом названия марок
летательных аппаратов, осваивать которые были направлены офицеры, не
дублируются. Это косвенно свидетельствует о стремлении российского Военного
ведомства располагать кадрами квалифицированных военных специалистов,
которые могут служить в качестве инструкторов для подготовки отечественного
летного состава на любом типе воздушного судна.
Снимок пилотского билета русского
авиатора В.А. Лебедева

43.

Согласно приказу Военного ведомства № 250 от 9 июля 1910 г. «Учебный
воздухоплавательный
парк»
был
переименован
в
«Офицерскую
воздухоплавательную школу», ориентированную на подготовку аэронавтов,
управляющих летательными аппаратами с удельным весом тяжелее воздуха.
Первый выпуск аэронавтов Авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной
школы, расположенной в Гатчине, явился важной вехой в развитии системы
подготовки военных специалистов в сфере аэронавтики.
На следующем слайде приведен список первых выпускников Офицерской
воздухоплавательной школы 1911 года. Экзамены проходили в три этапа, что
является свидетельством ответственного отношения командования к уровню
подготовки специалистов летного дела

44.

Преподаватели и курсанты 1-го выпуска ОВШ. Слева направо сидят: 1-ый —
полковник В.Ф.Найденов, 2-ой — инженер А.А.Лебедев, 4-ый — профессор
К.П.Боклевский, 5-ой — Великий князь Александр Михайлович.

45.

Выписка из приказа, определяющего содержание выпускного экзамена для
присвоения квалификации авиатора.

46.

Для ликвидации отставания в развитии воздухоплавания в России
организовывается первый Всероссийский аэроклуб, одним из председателей
которого выбирается командир учебного воздухоплавательного парка А.М.
Кованько Всероссийский Аэроклуб активно разрабатывает устав и к середине 1908
года он выходит в свет. 12 мая 1909 года Совет Всероссийского аэроклуба был
информирован о том, что клуб получает наименование «Императорского», то есть
для его наименования стала использоваться аббревиатура ИВАК (Императорский
Всероссийский аэроклуб) . ИВАК утвердил присоединение к центральному
аэроклубу значительное количество таких Отделов, таких как Московский,
Киевский, Саратовский, Новгородский, Владивостокский, Иркутский, Рижский,
Иркутский, Ростовский и другие . Аэроклубу принадлежали значительные части
Комендантского и Гатчинского аэродромов. На Комендантском аэродроме
товарищества «Крылья» ИВАК организовал свою летную школу. Первые «занятия»
в этой школе начались 1 августа 1910 года с полётов В.А. Лебедева, Г. Сегно и А.Н.
Срединского. Первые утвержденные методики обучения появились только в 1911
году, как и разработанное положение о полётах в Росси ставшее первым «законом»
о видах полётов. Положение о полетах в России определяло, что все полёты делятся
на три категории:
A. Полеты учебные.
Б. Полеты публичные.
B. Полеты, как спорт или средство передвижения.
К полетам учебным относятся все полёты совершаемые:
а) для обучения искусству летания.
б) для испытания аппаратов.

47.

Всем и каждому разрешается обучаться полетам и испытывать аппараты, но только
в местах, указываемых, для того правительственными воздухоплавательными
учреждениями, аэроклубами и прочими воздухоплавательными (не коммерческими)
обществами, по правилам упомянутых учреждений.
К публичным полётам отнесли все полёты перед публиками и полёты
воздухоплавателей, имеющих пилотские дипломы и соответствующие разрешения
от аэроклубов и обществ.
В августе 1911 года ИВАК разрабатывает Положение о школе ИВАК, в котором
прописывается кто и по какому принципу проходит обучение, а также порядок
оплаты обучения. Согласно этому порядку, курс обучения в школе определяется
совершением учеником не более 20 полетов, длительностью каждый не менее 5
минут, при общей совокупности пребывания в воздухе не более двух часов. Если по
истечении этого срока ученик не будет признанным и подготовленным к сдаче
экзамена на звание пилота, то обучение прекращается. Во всяком случае, обучение в
школе свыше трёх месяцев, учебного сезона по вине самого ученика, не допускается.
В ст. 10 указано, что во время обучения ученики знакомятся с действием и
управлением мотора, устройством аэроплана и его регулировкой. В ст. 11
установлен порядок допуска к испытанию. Ученик, оказавший за время обучения
достаточно успехов, допускается по представлению заведующего школой к сдаче
экзамена на звание пилота по правилам Международной Воздухоплавательной
Федерации (Федерация устанавливала правила и порядок выдачи дипломов, ИВАК
был единственным органом, выдающим дипломы от имени этой федерации), после
чего получает пилотский диплом. Порядок ведения обучения в школе определён в
особой инструкции.

48.

Началом подготовки военных летчиков в России можно считать март 1910 г., когда
было командировано во Францию 7 офицеров для обучения полетам.
Подготовка военных летчиков проводилась в двух школах: Офицерской
воздухоплавательной школе и Школе отдела воздушного флота, которые
подготовили в 1911 г. сорок офицеров в качестве летчиков и 6 офицеров
Генерального штаба в качестве наблюдателей .
В докладе военному министру В.А. Сухомлинову говорилось необходимости
расширения подготовки летчиков до 106 человек ежегодно с учреждением в 1912
году трех школ, а также об изъятии офицерского состава воздухоплавательных
частей из инженерных войск и передаче их в ведение Генерального штаба. С
появлением аэропланов летать на них стали специалисты, которых назвали
летчиками. Первыми освоив полеты на принципиально новой технике, они тем
самым утвердили свое право на приоритет и руководящее положение в этой новой
сфере человеческой деятельности.
В 1910 году, одновременно с командированием российских авиаторов в зарубежные
авиационные школы, в Гатчине (под Петербургом) была открыта первая российская
авиационная школа. Ее владельцем был юрист С.С. Щетинин, который увлекся
авиацией и наладил небольшое авиационное производство . Авиашкола получила
символическое название «Гамаюн» («Предвестник»). Первые выпускники этой
школы составили преподавательский корпус данного образовательного
учреждения.
Школа выпустила первых русских авиатрисс ими стали выпускницы
Л.В. Зверева, Е. Анатра, Л.А. Галанчикова, княгиня Е. Шаховская. Так же общество
имело свой завод имени Щетинина, выпускающий авиационные лодки.

49.

Первая в мире женщина - военный
лётчик княгиня
Е.М. Шаховская
В
1913
году
международная
воздухоплавательная федерация утверждает
новые правила получения дипломов, которые
вступают в силу с первого января 1914 года.
Правила гласят что диплом пилота-аэронавта
(управление аэростатом) может выдаваться
лицам, достигшим возраста старше 21-го года.
Для получения диплома необходимо:
а) удостоверить факт наличия диплома
воздухоплавателя;
б) удостоверить факт выполнения 20-ти
полётов на управляемых аэростатах; в) сдать
технический экзамен.
В случае если у претендента нет диплома
воздухоплавателя число требуемых полётов
увеличивается до 25.
Диплом пилота авиатора могут получить лица,
достигшие 18-ти лет и сдавшие три испытания:
1-ое — это два испытания на дальность полёта
протяжённостью 5 км;
2-ое — это испытание на высоту не менее 100
метров.

50.

Анализ
содержания
профильных
журналов показал, что в начале ХХ века
существовали
две
параллельные
системы
подготовки
авиационных
кадров:
государственная
военная
подготовка авиационных специалистов,
которая,
с
определенной
долей
условности,
включала
обучение
специалистов наземных служб из числа
нижних чинов, а также подготовку к
производству полетов представителей
офицерского состава, и частная система
авиаторов. На данном слайде
подготовки
представлены объявления частных авиационных школ.
Как следует из текстов объявлений, всем военнослужащим, принадлежавшим к
офицерскому составу и желающим получить квалификацию пилота-авиатора, была
предусмотрена скидка или рассрочка на оплату обучения. Организация обучения
предусматривала максимально комфортный для потенциальных учеников срок
приема - в течение всего учебного года, что свидетельствовало о высоком уровне
индивидуализации образовательного процесса. Этап становления воздухоплавания
в России можно обозначить как этап подготовки кадрового состава
преимущественно к осуществлению полетов на аппаратах легче воздуха (1885 1910). Второй этап - этап параллельной подготовки к эксплуатации летательных
аппаратов легче и тяжелее воздуха как в государственных, так и в частных школах,

51.

любителей-спортсменов («охотников») (1910 - 1914). Третий этап (1914 - 1917)
характеризуется передачей права подготовки специалистов в профильные военные
структуры, а также реализацией концепции создания морских и сухопутных
авиаотрядов.

52.

2. История возникновения вопросов безопасности полетов Эволюция
мышления человека в области безопасности полетов
Вопросы обеспечения безопасности полетов с каждым годом приобретают все
большее значение. В настоящее время они вышли на уровень государственной
и международной значимости. Это обусловлено теми огромными
материальными и еще большими моральными потерями, которые несет
общество в результате авиационных происшествий.
Забота о жизни и здоровье людей всегда была и будет главной задачей нашего
общества.
Обеспечение сохранности здоровья и жизни людей при выполнении полетов
является частью общей задачи охраны здоровья людей и находится под
пристальным вниманием нашего общества и государства.
Проблема обеспечения безопасности полетов многоплановая. Она содержит
множество различных сторон. Все они могут быть сведены к трем главным.
Первая сторона представляет собой социальный аспект проблемы. Она
заключается в том, что в условиях научно-технической революции растет
опасность ошибок людей в их преобразовательной деятельности. Это
обуславливает необходимость самого широкого привлечения общественного
мнения в обсуждении всех сторон преобразовательной деятельности и в
первую очередь оказывающих влияние на здоровье людей. Применительно к
гражданской авиации такой подход означает необходимость создания условий,
при которых общественное мнение будет оказывать самое непосредственное
влияние на устанавливаемый уровень риска.
Вторая сторона проблемы характеризуется потенциалом организационных

53.

И, наконец, третья сторона. Она составляет научное содержание проблемы
обеспечения безопасности полетов. Ее изучение является целью научной и учебной
дисциплины «Безопасность полетов».
Как научная дисциплина «Безопасность полетов» возникла практически с первых
дней появления авиации.
Первоначально полеты на самолетах рассматривались как рискованный вид спорта
и были уделом одиночек, а решение вопросов обеспечения безопасности – их
собственной заботой. С развитием авиационной техники самолеты начали
использоваться в военных и транспортных целях, профессия пилота стала массовой
и, следовательно, последствия авиационных происшествий неизмеримо выросли и
стали наносить значительный ущерб. Безопасность полетов выросла в
общественную проблему.
Первая авиационная катастрофа произошла в 1908 году в
местечке Мейер, штат Вирджиния США. Самолет,
сконтсруированный братьями Райт, столкнулся с землей и
разрушился. Один пилот погиб, другой получил тяжелую
травму. Подобные трагические события в то время были
далеко не единичны. Не случайно газеты в 1910 году
писали: «Авиация – изобретение на беду людей… Причиной
подобных ситуаций явилось отсутствие научного подхода
при проектировании, строительстве и эксплуатации
воздушных судов».

54.

Первая в мировой практике попытка осуществить
систематизацию знаний в области самолетостроения и
создание норм летной годности на государственном
уровне была предпринята в 1916 году выдающимся
русским ученым Н.Е. Жуковским, который на базе
лаборатории при Московском техническом училище
организовал проведение соответствующих научных
исследований. Результаты работы этого аэробюро
регулярно рассылались во все авиационные школы
России,
что
позволило
вести
определенную
профилактическую работу в области безопасности
полетов.
В
дальнейшем
совершенствование
авиационной техники, улучшение качества летной
подготовки, организация медицинского отбора в
авиацию способствовали снижению аварийности. Статистика «иллюстрирует» эту
тенденцию следующим образом: в 1920 году во время полетов погибал один из
четырех пилотов, в 1930 – 1 из 50, в 1960 – 1 из 1600.
В 1950 году авиация вышла на качественно новый уровень, став важной
транспортной отраслью. Необходимость специальных условий в области создания
системы обеспечения безопасности полетов стала очевидной из-за значительного
морального ущерба, обусловленного потерей жизни и здоровья людей в АП.
Усилия государств по систематизации опыта эксплуатации национальной авиации,
международный обмен информацией о причинности неблагоприятных событий
способствовали значительному совершенствованию деятельности

55.

гражданской авиации. Они обусловили впечатляющий рост уровня безопасности
полетов. По данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО),
безопасность регулярных пассажирских перевозок в настоящее время почти в 20
раз выше, чем в 1950 году.

56.

Таким образом, в истории гражданской авиации наряду с непрерывным ростом
уровня безопасности полетов возникали его скачкообразные изменения. Каждое
такое изменение соответствует новому этапу развития системы обеспечения
безопасности полетов.
Первый этап – этап начального развития (1910 – 1917гг.) охарактеризовался
пониманием роли обоснованных норм безопасного проектирования летательных
аппаратов и проведением медицинского отбора пилотов.
Он сменился вторым этапом становления промышленного производства воздушных
судов на основе разработанных научно обоснованных требований к их созданию,
завершение которого можно условно датировать 1940-м годом.
Третий этап – этап интенсивного развития авиационной науки, результатом
которого явилось формирование специальных норм летной годности, требований к
уровню подготовки летного персонала. В этот период принцип индивидуальной
оценки качеств пилота на этапе профотбора. С тали применяться аналитические,
статистические и экспериментальные методы для изучения летной аварийности.
Третий этап завершается в середине 50-х годов, когда в гражданской авиации мира
появились новые самолеты реактивной эры.
Следующий, четвертый этап – этап формирования и развития транспортной
воздушной отрасли, когда наряду с резким усложнением воздушных судов стали
развиваться все основные звенья обеспечения полетов, таких как инженерноавиационная служба, управление воздушным движением др. Этот этап потребовал
всеобъемлющий регламентации деятельности гражданской авиации в интересах
безопасности полетов. В данный период создаются специализированные научные
организации, призванные целенаправленно решать вопросы безопасности полетов.

57.

До середины 70-х годов существовавшая авиационная система отвечала
установленным требованиям по обеспечению безопасности полетов, так как
способствовала устойчивой тенденции роста уровня безопасности полетов. Однако
на современном этапе становится ясным, что деятельность государств по
повышению уровня безопасности полетов должна носит более активный и
целенаправленный характер, связанный, прежде всего с предупреждением
авиационных происшествий.
Пятый этап – этап, в котором одной из последних новинок ИКАО стала идеология
«управление безопасностью полетов», внедрение которой в авиакомпаниях стран –
членов этой организации начато с 1 января 2009г.
Международная организация гражданской авиации (ИКАО) последние тридцать лет
находится в постоянном активном поиске новых подходов в решении проблем,
связанных с повышением безопасности полетов воздушных судов. Достаточно
вспомнить такие инновационные технологии, предложенные этой организации, как
введение в профессиональную подготовку авиационного персонала обучения в
области человеческого фактора и регулярное совершенствование тематики и
методов проведения занятий, разработку нормативно - методических документов
по оптимизации расследования авиационных событий, модернизацию управления
воздушным движением и многое другое.
Следует заметить, что освоение персоналом данной идеологии требует
определенной интеллектуальной работы, без выполнения которой ее осмысление
может быть подменено простым жонглированием новыми терминами без
понимания их сути. Проще говоря, возможно обычное «забалтывание» инновации
без эффективного ее внедрения. Однако этого

58.

допустить нельзя.
Поэтому цель данного подхода состоит в том, чтобы в краткой и доступной форме
изложить некоторые вопросы новой идеологии предупреждения негативных
авиационных событий и тем самым оказать помощь персоналу в ее изучении.
Среди четырех составляющих деятельности любой авиакомпании (безопасность,
расписание, комфорт, бизнес), безусловно, приоритетным является безопасность
полетов (БП). Благодаря принятым мировым авиационным сообществом мерам, за
последние 30 лет в данной области удалось добиться больших положительных
результатов:
резко сократилось количество авиационных происшествий (АП) и инцидентов;
радикально уменьшилось число отказов авиатехники.
В тоже время проявилась тенденция увеличения удельного веса негативных
событий, обусловленных нестандартными действиями персонала. Кроме того, в
текущем десятилетии
обнаружилась относительная стагнация
показателей,
отражающих состояние безопасности полетов.
В связи с вышеизложенным, стало очевидным, что существующая идеология
профилактики авиационных событий себя исчерпала и на современном этапе
развития гражданской авиации не позволяет совершить прорыв в решении всего
объема задач, стоящих перед авиакомпаниями в области обеспечения БП. Поэтому
ИКАО разработала принципиально новую идеологию профилактики авиационных
происшествий и инцидентов, названную как «управление безопасностью полетов»

59.

Почему не устраивает идеология
обеспечения безопасности полетов?
Профилактика негативных авиационных событий в российской гражданской
авиации (впрочем, как и в мировой) до настоящего времени опиралась (и
продолжает опираться в России) преимущественно на концепцию обеспечения
безопасности полетов (БП), главным принципом функционирования которой
является ретроактивный подход. Суть последнего заключается в том, что
построенная, в основном,
на здравом смысле система предупреждения
авиационных происшествий и инцидентов, нацелена, главным образом, на строгое
соблюдение нормативных требований и внедрение профилактических рекомендаций,
разработанных по результатам расследования указанных выше событий. Другими
словами, импульсом к совершенствованию системы обеспечения БП
при
ретроактивном подходе служит авиационное событие. Именно произошедшее
событие показывает, что авиационная система (АТС) функционировала при наличии
системных недостатков, выявить которые никто не стремился, пока они не стали
причиной инцидента или авиационного происшествия.
Изложенное
представление
достаточно
точно
отражает
особенности
отечественного мышления, которые зафиксированы в ряде известных поговорок:
«российский мужик силен задним умом» или
«гром грянул – мужик
перекрестился», или «помахать после драки кулаками» и др.
Важно отметить и то, что ретроактивное реагирование на авиационное событие
опирается еще на одну известную особенность нашего менталитета, выраженную в
такой народной поговорке, как: «лучше поздно, чем никогда». Понятно, что такая
идеология приемлема для бытовой жизни, но для

60.

предупреждения авиационных событий она не годится, поскольку событие
(инцидент, авария, катастрофа) уже произошло.
Следовательно, при ретроактивном подходе ожидание негативных авиационных
событий есть абсолютно
закономерное явление. Причем, если
их нет, то
непроизвольно порождается самоуспокоенность на всех уровнях АС. Поэтому в
профилактической работе наблюдается определенная цикличность: напряжение
системы после авиационного события и спад активности через некоторое время,
если негативные события долгий период отсутствуют. Затем этот цикл вновь
повторяется, когда что – то происходит.
Представление о том, что авиационное событие - всего лишь вершина айсберга,
порожденного
системными недостатками, присущими
авиакомпании (не
исключается и влияние
недостатков
госструктур), в рамках идеологии
обеспечения БП воспринимается далеко не всеми. В результате целенаправленной
полномасштабной работы по совершенствованию авиационной системы
не
проводится. Или она проводится эпизодически.
Таким образом, до настоящего времени в основе предупреждения авиационных
происшествий и инцидентов лежит идеология обеспечения БП. Данная идеология
построена на ретроактивном подходе, который базируется на строгом соблюдении
нормативных требований и внедрении профилактических мероприятий,
разработанных по результатам расследования авиационных событий. Постоянной
упреждающей работы, нацеленной на профилактику негативных событий до того,
как они произойдут,
данный подход не предполагает. Поэтому он не
удовлетворяет современным требованиям к безопасности полетов и в рамках его
совершенствования предложена идеология управления безопасностью полетов.

61.

Развитие специальной отрасли знаний, связанной с обеспечением безопасности
полетов, прошло большой путь и позволило достигнуть значительных успехов. В
настоящее время в теорию безопасности полетов, и без знания ее основ ни один
специалист гражданской авиации не может успешно справиться с выполнением
своих профессиональных обязанностей.
Попробуем подвести итог и определить, что же собой представляет теория
безопасности полетов, какие предметы ее составляют, в чем ее специфика?
Развитие системного подхода привело к созданию целого ряда специальных
научных дисциплин, основная задача которых заключалась в разработке теории
функционирования систем, имеющих разную степень сложности и различную
природу. Так, бурное развитие технических систем обусловило возникновение
технических дисциплин. В свою очередь изучение социальных систем, в которых в
качестве элемента выступает человек, стало возможным благодаря появлению и
развитию психологии вообще и социальной психологии, в частности.
Естественное стремление оптимизировать функционирование систем привело к
необходимости научно обоснованной регламентации процесса функционирования
всей системы и ее отдельных элементов. Так возникла теория надежности.
Объектом ее изучения стал отказ, т.е. выход параметров технической системы за
установление ограничения. Аналогичные задачи применительно к социальным
системам стали решаться в рамках юридической науки, занимающейся
личностными и социальными аспектами правонарушений.
Расширение функциональных возможностей систем вызвало необходимость
синтеза технических и социальных систем. Это обусловило появление сложных
систем вида «Экипаж – воздушное судно» (эргатических систем).

62.

Соответственно возникла и необходимость создания специальной научной
дисциплины, изучающей процесс функционирования таких систем, опираясь на
достижения технических дисциплин и психологии.
Такая дисциплина возникла в 60-е годы и получила название «Инженерная
психология». Кроме общей задачи соединения научных представлений (аппарата)
технических дисциплин и психологии в единый аппарат анализа процесса
функционирования систем
«Экипаж – воздушное судно» (СЭВС), она стала
рассматривать новый аспект функционирования СЭВС, отсутствующий ранее при
изучении однородных систем. Он касается изучения влияния на функционирование
системы в целом процессов взаимодействия человека с техникой и стал предметом
изучения специальной дисциплины, которая получила название «Эргономика»
Задача оптимизации процесса функционирования СЭВС в рамках общей теории
эргатических систем привела к соединению теории надежности с теорией
правонарушений. Совместное обобщение этих дисциплин служит основой создания
теории надежности эргатических систем. Объектом ее изучения являются как
отказы техники, так и отклонения от установленных норм в поведении человека.
На стыке теории надежности и теории правонарушений возникло самостоятельное
научное направление, которое можно охарактеризовать как эргономические
аспекты теории надежности СЭВС
(Рис. 3.1, б).
Безопасность полетов как научная дисциплина тесно связана с теорией надежности.
Как и теория надежности СЭВС, она изучает отказы техники и ошибки человека, но
ее интересуют только те ошибки человека и отказы техники, которые приводят к
возникновению угрозы для жизни и здоровья

63.

а) Система «Экипаж – ВС»
Технические
дисциплины
б) Теория «Экипаж – ВС»
Психология
Теория
надежности
технических
систем
Теория
правонарушений
Эргономические
аспекты
надежности
Эргономика
Рис. 3.1. Взаимодействие:
а – технических дисциплин и психологии в рамках общей теории эргатических систем;
б – теория надежности технических систем и теории правонарушений в рамках общей теории
надежности систем «Экипаж – воздушное судно»

64.

людей в процессе выполнения полетов. В целом же по содержанию теория
надежности СЭВС и теория безопасности полетов аналогичны. Последнюю можно
рассматривать как раздел (часть) теории надежности СЭВС.
Теория безопасности полетов развивается по объективным законам. Как научная
дисциплина она изучает особые состояния, получившие название «особые
ситуации», представляющие реальную или потенциальную угрозу для жизни и
здоровья людей в процессе выполнения полетов. Ее практической задачей является
научное обоснование создания эффективных средств защиты людей от опасности
при выполнении полетов.
Теория безопасности полетов по своей сути является интегральной дисциплиной,
сосредотачивающей внимание главным образом на многочисленных проблемах,
возникающих в связи с выполнением, оценкой и устранением опасности в
авиационной системе. Основу дисциплины составляет системный подход. Среди
множества различных аспектов в теории безопасности полетов в качестве основных
можно выделить следующие:
теоретический;
организационный;
эксплуатационный;
социально-психологический;
организационно-правовой;
экономический.

65.

Теоретический аспект предполагает создание новых и совершенствование
существующих методов изучения безопасности полетов.
Организационный предусматривает совершенствование форм и методов
организации безопасности полетов на всех этапах от проектирования до
эксплуатации воздушных судов.
Эксплуатационный аспект имеет целью повышение качества эксплуатации и
ремонта авиационной техники.
Социально-психологический и организационно-правовой аспекты направлены на
выявление причин и условий нарушения правовых норм людьми, отвечающими за
обеспечение безопасности полетов.
Экономический аспект позволяет дать оценку затрат (материальных, трудовых),
необходимых для обеспечения требуемого уровня безопасности полетов.
Современный этап развития гражданской авиации не мог отложить свой отпечаток
на научном содержании предмета «Безопасность полетов». Ранее основным
источником информации об опасности в авиационной системе являлись материалы
расследований авиационных происшествий и в первую очередь с катастрофическим
исходом. В настоящее время такие события стали чрезвычайно редкими.
Современная теория безопасности должна найти методы и средства решения задач
в условиях малой статистики авиационных происшествий.

66.

Контрольные вопросы:
1. История и развитие мировой и отечественной ГА?
2. Этапы развития системы обеспечения безопасности полетов?
3. Главные аспекты в теории безопасности полетов?
4. Предмет исследования безопасности полетов?