Особенности навигационной подготовки к полетам в особых условиях. Процедуры типа «Y» «T»

1.

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
«КРАСНОКУТСКОЕ ЛЕТНОЕ УЧИЛИЩЕ ГА
ИМЕНИ ЗАСЛУЖЕННОГО ПИЛОТА СССР ВАСИНА И.Ф.»
ФИЛИАЛ ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО БЮДЖЕТНОГО
ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«УЛЬЯНОВСКИЙ ИНСТИТУТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
ИМЕНИ ГЛАВНОГО МАРШАЛА АВИАЦИИ Б.П.БУГАЕВА»
КУРСОВАЯ РАБОТА
На тему: Особенности навигационной подготовки к полетам в особых
условиях. Процедуры типа «Y» «T»
По междисциплинарному курсу МДК 02.01. Раздел 5. Навигация.
Профессионального модуля ПМ. 02 Летная эксплуатация воздушного судна,
двигателя и функциональных систем на уровне пилота коммерческой авиации.
Выполнил:
Максимов А.Е.
курсант 2 курса, 204 к/о
специальности «25.02.04»
Руководитель:
Якунин Геннадий Алексеевич
г. Красный Кут
2024 г.

2.

СОДЕРЖАНИЕ
СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ……………………………………………….................3
ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………………..……4
Глава 1. АЭРОНАВИГАЦИЯ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ ПОЛЕТА И НОЧЬЮ...6
1.1 Аэронавигация на малых и предельно малых высотах.....…….………..….…6
1.2 Аэронавигация над малоориентирной местностью………………………...…9
1.3 Аэронавигация в горной местности…………………...………………….…...11
1.4 Аэронавигация в условиях грозовой деятельности…………………….…....14
1.5 Аэронавигация в полярных районах……………………..….………………..17
1.6 Ночные полеты…………………………………………………………...…….20
Глава 2. Процедуры типа «Y» и «T»……………………………………….……..24
2.1 Концепции Terminal Arrival Area (TAA)………………………………..……24
2.2 Процедуры посадки типа «Y» и «T»……………………….……...………….32
ЗАКЛЮЧЕНИЕ……………………………………………………………...……..36
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ…………………….………...40
2

3.

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ
ВПП – взлетно-посадочная полоса
ВС – воздушное судно
ГПК
-
гирополукомпас курсовой
гироскоп,
позволяющий
определять
ортодромические курсы относительно опорного меридиана.
ИПМ - Исходный пункт маршрута
ИПС - истинный пеленг самолета
КПМ - Конечный пункт маршрута
КУВ - Курсовой угол ветра
ЛЗП - Линия заданного пути
МК – магнитный курс
МПУ - Магнитный путевой угол
ОВД - Обслуживание воздушного движения
ОЗИПУ - Ортодромический заданный истинный путевой угол
ОПВП - Особые правила визуального полета
ПВП - Правила визуальных полетов.
ППМ - Поворотный пункт маршрута
ППП - Правила полетов по приборам
РЛЭ - Руководство по летной эксплуатации (воздушного судна)
РТС - Радиотехнические средства
УВД - Управление воздушным движением
УКВ - Ультракороткие волны— традиционное в СССР название диапазона
радиоволн,
объединяющего метровые,
дециметровые,
сантиметровые и
миллиметровые волны
MNPS -
(Minimum Navigation Performance Specification — Технические
требования к минимальным навигационным характеристикам).
3

4.

ВВЕДЕНИЕ
Основной задачей каждого полета является выход самолета в намеченную
точку. При полете на небольшие расстояния в пределах видимости земли эта
задача решается сравнительно просто. В этом случае можно вести самолет,
пользуясь различными земными ориентирами, например, железными или
шоссейными дорогами, реками или видимым крупным ориентиром.
Естественно, что в таких случаях экипажу самолета не требуется
специальных приборов для выдерживания нужного направления полета.
С развитием авиации непрерывно увеличивается дальность полета
самолета. Появление приборов слепого полета свело до минимума зависимость
работы авиации от состояния погоды. Самолеты стали летать в любое время дня
и ночи, при неблагоприятных метеорологических условиях и на очень большие
расстояния.
Для того чтобы при таких полетах выдержать маршрут, необходимо
пользоваться специальными приборами, вести точный расчет и контроль
пройденного пути по карте. Работа экипажа по соблюдению заданного маршрута
и достижению цели полета называется самолетовождением. Самолетовождение
объединяет работу по пилотажу самолета и по определению местоположения
самолета.
На легких самолетах, летающих на небольшие расстояния, летчик один
выполняет работу по управлению самолетом и ориентировке. На средних и
тяжелых самолетах, выполняющих дальние полеты, работу по ориентировке
ведет штурман.
Аэронавигация изучает способы ориентировки в полете, а также методы
приведения самолета в желаемое место наиболее коротким и безопасным путем.
Но аэронавигация подразумевает и готовность экипажа не только в
обычных условиях, но и при возникновении нестандартных и аварийных
ситуациях,
то
есть
полеты
4
в
особых
условиях.

5.

К полетам в особых условиях относятся полеты над горной местностью, в
зоне грозовой деятельности, над полярными районами Северного и Южного
полушарий, пустынной и малоориентирной местностями, большими водными
пространствами, на малых высотах и ночью.
Самолетовождение в особых условиях навигационной обстановки
выполняется по общим правилам с учетом некоторых особенностей, знание
которых является необходимым условием успешного выполнения полетов.
Таким образом, основной целью курсовой работы является исследование
правил и особенностей аэронавигации в особых условиях.
Задачами, которые необходимо решить в соответствии с поставленной
целью, являются:
охарактеризовать правила и особенности аэронавигации в особых
условиях;
изучить особенности самолетовождения над горной местностью, в
условиях грозовой деятельности, в Арктике и Антарктике, над безориентирной
местностью, на малых высотах, ночных условиях.
К полетам в особых условиях относятся полеты над горной местностью, в
зоне грозовой деятельности, над полярными районами Северного и Южного
полушарий, пустынной и малоориентирной местностями, большими водными
пространствами, на малых высотах и ночью.
Самолетовождение в особых условиях навигационной обстановки
выполняется по общим правилам с учетом некоторых особенностей, знание
которых является необходимым условием успешного выполнения полетов.
5

6.

Глава 1. АЭРОНАВИГАЦИЯ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ
ПОЛЕТА И НОЧЬЮ
Полеты в особых условиях значительно осложняют аэронавигацию и
требуют от экипажа более высокой профессиональной подготовки, умения
всесторонне готовиться к полетам, выбирать средства навигации в зависимости
от конкретных условий полета, а также проявлять повышенное внимание к
обеспечению безопасности аэронавигации. К полетам в особых условиях
относятся:
полеты на малых и предельно малых высотах;
полеты над малоориентирной местностью
полеты в горной местности;
полеты в грозовой деятельности;
полеты в полярных районах.
Подготовку к полетам в особых условиях и ночью выполняют по общим
правилам, однако существуют некоторые особенности, знание которых
позволяет экипажу ВС полнее и качественнее готовиться к полетам.
1.1 Аэронавигация на малых и предельно малых высотах
В соответствии с принятой классификацией установлены следующие
определения малых и предельно малых высот полета.
Предельно малые высоты - высоты до 200 м (включительно) над рельефом
местности или водной поверхностью.
Малые высоты - высоты выше 200 ми до 1000 м (включительно) над
рельефом местности или водной поверхностью.
Полеты на малых и предельно малых высотах выполняются только
визуально, поэтому основным способом контроля пути является визуальная
ориентировка в сочетании с применением РТС.
6

7.

Условия выполнения полета на малых и предельно малых высотах
характеризуются следующими особенностями:
Ухудшением условий ведения визуальной ориентировки. Это происходит
вследствие ограничения обзора местности и увеличения угловой скорости
перемещения ориентиров. Например, с высоты 200 м дальность видимости
крупных ориентиров при нормальной прозрачности воздуха не превышает 8 км,
а с высоты 1000 м соответственно 30 - 40 км. Время наблюдения ориентиров с
высоты 200 м при скорости полета 200 км/ч составляет 25 с, а при скорости 400
км/ч - 13 с. По этой причине пилот не в состоянии рассмотреть ориентир, так как
он находится в поле видимости малое время. Это затрудняет сличение карты с
местностью и опознавание ориентиров. Ведение визуальной ориентировки еще
осложняется и тем, что ориентиры наблюдаются не в плане, как они изображены
на карте, а в перспективе. Наряду с этим в качестве ориентиров для визуальной
ориентировки можно использовать заводские трубы, телемачты, высотные
здания, ЛЭП, отдельные возвышенности и т.д.
Уменьшение
дальности
действия
РТС
и
видимости
наземных
светотехнических средств. Сокращение дальности действия РТС резко
ограничивает их выбор. Особенно это касается средств, работающих в диапазоне
УКВ.
Сложностью одновременного пилотирования ВС
и непрерывного
наблюдения экипажем (пилотом) за препятствиями и ориентирами на местности.
Основной принцип пилотирования ВС на малых и предельно малых высотах визуальный, с контролем по приборам. Это требует от пилота систематического
наблюдения
за
пролетаемой
местностью
и
показаниями
пилотажно-
навигационных приборов. Возможность столкновения с препятствиями, в свою
очередь, требует непрерывного наблюдения за вертикальными ориентирами,
что, в конечном счете, делает полет утомительным.
Особенности штурманской подготовки и выполнения полета на малых и
предельно малых высотах. Подготовка к полету на малых и предельно малых
высотах характеризуется следующими особенностями:
7

8.

маршрут полета прокладывается по возможности ближе к линейным
ориентирам и так, чтобы он проходил через характерные легко опознаваемые
ориентиры;
контрольные ориентиры выбирают через 50 - 75 км;
тщательно изучают ориентиры по маршруту полета и характерные
складки местности и намечают для контроля пути отдельные возвышенности,
высотные сооружения, заводские трубы, радиомачты и т.д.;
детально изучают рельеф местности в полосе по 50 км в обе стороны
от оси маршрута, обращая внимание на направление и взаимное расположение
оврагов, холмов, основных точек рельефа местности и искусственных
препятствий. При полетах по ПВП и ОПВП на ВС 4-го класса и вертолетах на
полетных картах указывают относительные и абсолютные превышения
искусственных препятствий.
выбирают РТС и намечают, какие из них могут быть применены для
определения места ВС и контроля пути по направлению и дальности;
При выполнении полета на малых и предельно малых высотах
необходимо:
при изучении метеообстановки выявлять
районы с низкой
облачностью и плохой видимостью;
при выборе высоты полета учитывают условия вертикальной и
горизонтальной видимости, а также интенсивность болтанки;
постоянно проявлять осмотрительность в отношении наземных
препятствий и обходить их, как правило, справа на удалении не менее 500 м;
внимательно следить за изменением погоды, чтобы всегда быть
готовым принять правильное решение в сложившейся обстановке;
основное
внимание
уделять
точности
выдерживания
курса
следования, скорости и высоты полета. Даже небольшие уклонения затрудняют,
а иногда исключают обнаружение контрольных ориентиров;
8

9.

вести счисление пути, визуально определять местоположение ВС и
при необходимости вводить поправки в курс следования, уточнять время
прибытия в пункт назначения;
по возможности использовать для контроля пути наземные РТС;
оценивать и уточнять направление и скорость ветра по местным
признакам, таким, как направление перемещения дыма, пыли, волн и ряби на
воде, наклону деревьев и посевов на полях. Для этого сначала определяют на глаз
угол между продольной осью ВС и видимым направлением ветра. Этот угол
соответствует курсовому углу ветра. Затем определяют направление ветра по
формуле Он = МК + КУВ. Скорость ветра оценивают приближенно по наклону
деревьев, размерам волн на воде и т.п. Ветер 5 - 6 м/с и более поднимает пыль,
образует местами на воде «барашки», наклоняет верхушки лиственных деревьев.
При ветре 8-10 м/с и более вся водная поверхность покрывается «барашками»,
наклоняются хвойные деревья.
1.2
Аэронавигация над малоориентирной местностью
Условия полета над малоориентирной местностью. Малоориентирная
местность - местность однообразного фона с малым числом ориентиров,
сличаемых с картой (тайга, степь, пустыня, а также малообжитые и
неисследованные районы).
Условия
выполнения
полета
над
малоориентирной
местностью
характеризуются следующими условиями:
Трудностью ведения визуальной ориентировки. Это обусловлено в первую
очередь однообразием местности и недостатком характерных ориентиров.
Недостаточным количеством наземных РТС. Это обусловлено, в
основном, малообжитостью отдельных территорий.
Зависимостью от ветра при полетах над пустыней. Для пустынь
характерны сильные ветры, нередко постоянного направления, вызывающие
9

10.

пыльные и песчаные бури, которые затрудняют, а порой вообще исключают
визуальную ориентировку.
Особенности штурманской подготовки и выполнения полета над
малоориентирной
местностью.
Подготовка
к
полету
по
ПВП
над
малоориентирной местностью характеризуется следующими особенностями:
тщательно изучают все особенности местности, которые могут
использовать для ведения визуальной ориентировки. Например, отдельные
балки, овраги и высоты рельефа, мелкие населенные пункты, караванные тропы,
высохшие озера, колодцы и т.д.
изучают удаленные боковые ориентиры, такие как вершины гор,
большие реки, озера, берега морей, лесозащитные полосы;
уточняют на картах границы распространения барханов, русел рек и
высохших озер, пригодных для ведения визуальной ориентировки, а также
положение троп и караванных путей в районе маршрута полета;
выясняют путем консультаций с экипажами, ранее летавшими над
этой местностью, обо всех особенностях, имеющихся на местности;
при подготовке к полету в трудноопознаваемый с воздуха пункт,
прокладывают маршрут на ближайший к этому пункту ориентир, от которого
рассчитывают курс следования и время полета до пункта назначения. При этом
экипаж должен подробно изучить местность района посадки, обращая внимание
на все признаки, облегчающие выход в пункт назначения и надежное его
распознавание.
При подготовке к полету по ППП над малоориентирной местностью
необходимо:
изучить особенности ведения радиолокационной ориентировки;
выбрать и выделить на карте возможные радиолокационные
ориентиры;
- наметить способы применения имеющихся средств и систем
навигации и возможные точки коррекции счисленных координат.
10

11.

Аэронавигация при выполнении полета над малоориентирной местностью
осуществляется с точным выдерживанием расчетного курса следования,
заданной скорости и высоты полета. Учитывая, что малое количество
ориентиров не позволяет в любое время обнаруживать уклонение ВС от ЛЗП
визуальной ориентировкой, следует контролировать путь периодическим
уточнением фактического угла сноса. Особое внимание уделяют определению
путевой скорости. При внетрассовых полетах разрешается, в случае невыхода на
контрольный ориентир (заданный пункт), отыскивать этот объект по
расходящемуся прямоугольному маршруту. При этом во избежание пропуска
просмотра местности, маршрут отыскания ориентира строят таким образом,
чтобы был обеспечен просмотр местности с некоторым перекрытием. Если через
15 - 20-минутного полета по прямоугольному маршруту пункт назначения не
будет обнаружен, экипаж (пилот) обязан возвратиться в пункт вылета или уйти
на ближайший запасной аэродром.
Аэронавигация при выполнении полета по ППП над малоориентирной
местностью предусматривает строгое выдерживание экипажем расчетного
режима полета, комплексное использование имеющихся технических средств и
периодическое внесение необходимых поправок в курс следования.
1.3
Аэронавигация в горной местности
Условия полета в горной местности. Наиболее заметное влияние горной
местности на условия аэронавигации проявляются при полетах на малых и
средних высотах. Основными особенностями выполнения полетов над горной
местностью являются:
Ухудшение условий визуальной ориентировки. Это объясняется в
основном из-за характера местности и малого числа ориентиров. Кроме того,
горные
хребты,
глубокие
ущелья
и
крутые
скаты
создают
много
непросматриваемых участков местности. Ориентиры, расположенные на
обратных по отношению к полету склонах гор, становятся видимыми только при
11

12.

вертикальном наблюдении. Мелкие населенные пункты в горах сливаются с
общим фоном местности, так как строительным материалом служат обычные
горные породы. Дороги в горной местности малозаметны. Над горными
хребтами часто наблюдается облачность, а в долинах и ущельях - туманы и
густая дымка. Все это затрудняет, а иногда и исключает визуальную
ориентировку.
Большая изменчивость погоды, наличие восходящих и нисходящих
потоков
воздуха.
Для
горных
районов
характерна
неустойчивая
метеорологическая обстановка, особенно в осенние и зимние месяцы.
Наблюдаются частые грозы и сильные ливневые осадки летом, а зимой - частые
бураны и метели. Вблизи склонов гор наблюдаются сильные восходящие и
нисходящие потоки воздуха со скоростью 10 - 20 м/с. Они вызывают сильную
болтанку ВС, которая сказывается на точности выдерживания заданного режима
полета.
Сокращение дальности действия светотехнических и радиотехнических
средств, возникновение «горного эффекта». При полетах над горной местностью
дальность действия приводных радиостанций в 2 раза меньше, чем над
равнинной местностью. Экранизирующее действие гор значительно уменьшает
дальность действия наземных РТС, работающих в диапазоне УКВ. Применение
радиокомпаса затрудняется из-за влияния «горного эффекта», который вызывает
погрешности в определении радиопеленгов, достигающие 25° - 35°. Учесть эти
погрешности практически нельзя, но выбором условий, выгодных для
радиопеленгования, можно свести их значение до минимума.
Стесненность маневра в ущельях, сложность обхода зон опасных
метеоявлений.
Недостаточная
точность
топографических
карт
отдельных
малоисследованных районов.
Особенности штурманской подготовки и выполнения полетов в горной
местности. При подготовке к полету в горах необходимо:
12

13.

тщательно изучить рельеф местности в полосе не менее 50 км в обе
стороны от ЛЗП. Особое внимание обратить на господствующие вершины,
направление хребтов, ущелий, горных долин и их взаимное расположение;
вычертить на карте профиль местности вдоль ЛЗП по 25 км в обе
стороны от оси трассы. При полетах на больших высотах рельеф местности
вычерчивается только для участков набора высоты и снижения на удалении до
150 км от аэродрома;
при полетах на малых высотах выделять участки с крутизной,
невозможной для ее преодоления набором высоты;
тщательно изучить особенности полетов в районах горных
аэродромов взлета и посадки. Найти и обозначить на карте места, которые могут
быть использованы для вынужденной посадки;
нанести ограничительные пеленги господствующих вершин с
указанием дальности их действия и предельной высоты;
отметить участки ущелий и горных долин, где их ширина не
позволяет безопасно выполнять разворот на обратный курс;
наметить обходные маршруты на случай встречи с опасными
явлениями погоды.
При выполнении полета в горной местности необходимо:
в течение всего полета вести детальную ориентировку в сочетании
со счислением пути;
полет на радиостанцию следует выполнять только активным
способом, а отсчет радиопеленга производить путем снятия серии отсчетов за
время 5 - 10 с, которые затем осредняют;
использовать для общей ориентировки удаленные характерные
вершины;
применять в качестве полетных карт карты крупного масштаба;
контролировать направление ущелий и горных долин, вдоль которых
выполняется полет;
13

14.

постоянно следить за местными признаками погоды;
чаще уточнять угол сноса, путевую скорость и время полета;
не залетать в ущелья, ширина которых не обеспечивает безопасного
разворота и преодоление склонов набором высоты;
при потере ориентировки набрать безопасную высоту полета и
приступить к восстановлению ориентировки.
На горных аэродромах при атмосферном давлении на уровне порога ВПП
меньше предельного значения, которое может быть установлено на шкале
давления
барометрического
высотомера,
полет
ВС
контролируют
по
абсолютной высоте. В таких случаях поступают так:
перед взлетом экипаж устанавливает на высотомерах давление
аэродрома, приведенное к уровню моря, и принимает их показания за условный
нуль, относительно которого производит первоначальный набор высоты;
перед посадкой диспетчер сообщает экипажу абсолютную высоту
аэродрома и давление аэродрома, приведенное к уровню моря, которое экипаж
устанавливает на высотомерах;
при заходе на посадку экипаж учитывает, что высотомеры
показывают абсолютную высоту полета. В момент посадки их показания будут
соответствовать высоте аэродрома над уровнем моря.
Чтобы исключить случаи неправильной установки высотомеров на
давление горного аэродрома, экипаж обязан после перевода шкал давления
сообщить диспетчеру значение установленного давления и высоту, которую
показывают высотомеры.
1.4 Аэронавигация в условиях грозовой деятельности
Условия полета в зоне грозовой деятельности. Грозы являются опасными
явлениями погоды. Наибольшую опасность для полетов ВС представляют собой
фронтальные грозы, простирающиеся на сотни километров и перемещающиеся
с большой скоростью. Обход таких гроз затруднен. Внутримассовые грозы
14

15.

отличаются небольшой протяженностью и малоподвижностью. Они состоят из
отдельных очагов диаметром 10 - 15 км, которые таят в себе серьезную
опасность. Обход их стороной сложности не представляет.
Условия полета в районе грозовой деятельности имеет ряд следующих
особенностей:
Сильная турбулентность воздуха. В кучево-дождевых (грозовых) облаках
скорость восходящих и нисходящих потоков может достигать 20 - 30, а иногда и
70 м/с. Скорость ветра может меняться в течение долей секунды на 10 - 15 м/с, а
направление отклоняться от среднего значения на 50 - 70°. Броски ВС в зоне
грозовой деятельности могут достигать 200 - 300 м. При этом перегрузки могут
достигнуть не только предельно допустимого значения, но превзойти его,
создавая угрозу целости конструкции ВС. Сильная болтанка оказывает влияние
на выдерживание заданного режима полета, усложняет и понижает точность
определения навигационных элементов полета.
Град. Иногда является причиной механических повреждений отдельных
частей ВС.
Разряды молнии. Могут вызвать повреждение конструкции ВС, поражение
экипажа и вывод из строя средств радионавигации и связи.
Особенности штурманской подготовки и выполнения полета в условиях
грозовой деятельности. При подготовке к полету в зоне грозовой деятельности
необходимо:
тщательно изучить метеорологическую обстановку и, пользуясь
данными АМСГ и информацией от прилетевших экипажей, выяснить наличие по
маршруту полета атмосферных фронтов, кучевой и особенно мощно- кучевой и
кучево-дождевой
облачности,
высоту
ее
верхней
и
нижней
границ,
расположение и пути перемещения, наличие или возможность появления очагов
гроз, характер грозовой деятельности;
выбрать наиболее надежные средства аэронавигации на случай
ухудшения работы РТС и прекращения двухсторонней радиосвязи;
15

16.

наметить порядок обхода грозы и предусмотреть обходные
маршруты;
наметить способы восстановления ориентировки и порядок выхода
на запасные аэродромы;
учесть необходимый запас топлива на случай обхода гроз;
выбрать эшелон полета и наметить такой порядок набора высоты,
чтобы избежать попадания ВС в грозовые очаги.
При выполнении полета экипаж должен уделять особое внимание
своевременному обнаружению грозовых очагов. О приближении ВС к району
грозовой деятельности можно судить по усиливающемуся треску в наушниках,
рысканию стрелки радиокомпаса, а о непосредственной близости к грозовым
очагам - по резким вздрагиваниям ВС.
При обнаружении в полете мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков,
примыкающих к грозовым очагам, разрешается их обходить на удалении не
менее 10 км. При невозможности обхода указанных облаков, на заданной высоте
полета, разрешается визуальный полет под облаками или выше их. Полет под
облаками разрешается только днем, вне зоны ливневых осадков. При этом
высота полета над рельефом местности и искусственными препятствиями
должна быть не менее истинной безопасной высоты, но во всех случаях не менее
200 м в равнинной и холмистой местностях, и не менее 600 м - в горной. Кроме
того, вертикальное расстояние от ВС до нижней границы облаков должно быть
не менее 200 м. Обход грозовых облаков выполняют в направлении,
обеспечивающем безопасность полета. Полет над верхней границей мощнокучевых и кучево-дождевых облаков разрешается выполнять с превышением над
ними не менее 500м.
При обнаружении в полете мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков
бортовыми РЛС, разрешается обходить эти облака на удалении не менее 15 км
от ближней границы засветки. Пересечение фронтальной облачности с
отдельными грозовыми очагами может производиться в том месте, где
расстояние между границами засветок на экране бортового радиолокатора не
16

17.

менее 50 км. Необходимо помнить, что визуальные и радиолокационные
наблюдения за грозовыми очагами и своевременное принятие мер по их обходу,
исключает случаи возникновения угрозы безопасности полета. Экипажам ВС
преднамеренно входить в мощно - кучевые, кучево-дождевые облака и зоны
сильных ливневых осадков запрещается.
При выполнении полета в условиях грозовой деятельности необходимо:
с помощью бортовой РЛС определить положение грозовых очагов;
записать время встречи ВС с грозовыми облаками;
оценить возможность дальнейшего продолжения полета;
согласовать свои действия с диспетчером органа ОВД;
принять решение на обход опасной зоны, а если обход невозможен,
то на возврат или полет на запасной аэродром;
при необходимости выключить радиооборудование;
записывать в ШБЖ всякое изменение курса, высоты и скорости
полета и вести прокладку пути на карте.
В процессе пересечения грозовой зоны необходимо вести наблюдение за
грозовыми очагами и не допускать попадания в них ВС.
1.5
Аэронавигация в полярных районах
Условия полета в полярных районах. К полярным районам относятся части
земного шара, прилегающие с Северному и Южному географическим полюсам
и ограниченными полярными кругами, проходящими по параллели 66° 30'. Эти
районы известны из географии под названием Арктики и Антарктики.
Условия полетов над полярными районами характеризуются:
Географическим положением этих районов. Меридианы имеют большой
угол схождения, быстро изменяются на карте магнитное склонение и долгота
нахождения ВС, особенно при полетах вдоль параллелей. Это все затрудняет
выполнение полета по маршруту с помощью магнитного компаса по средним
МПУ, так как локсодромия в этом случае имеет большую кривизну и
17

18.

значительно отклоняется от ЛЗП. Поэтому в полярных районах полеты
выполняются по ортодромии с выдерживанием относительно условного
(опорного) меридиана.
Малым числом естественных и искусственных ориентиров. Полярные
районы в основном представляют собой обширные необжитые зоны, большая
часть которых всегда покрыта льдом и снегом. Из-за этого визуальная и
радиолокационная ориентировки при полетах в центральных районах Арктики и
Антарктики затруднены. На периферийной части рассматриваемых районов,
особенно в летнее время, условия ориентировки более благоприятны. Здесь
имеются ряд островов, характерных очертаний береговой черты, горных вершин
и других естественных и искусственных ориентиров.
Большой изменчивостью погоды и преобладанием низких температур.
Наличие в Арктике больших водных пространств, льдов, теплого течения
Гольфстрим
и
холодного
северного
течения
создает
специфические
метеорологические условия погоды. Здесь наблюдаются сильные ветры, морозы,
часто изменяется высота и характер облачности, неожиданно появляются
туманы. В прибрежных районах Антарктиды часты бури и ураганы. Здесь
наблюдаются самые низкие температуры на Земле (88.3°). Суровый климат
делает полеты в этих районах весьма трудными.
Неустойчивостью показаний магнитных компасов и большим значением
магнитного склонения. Горизонтальная составляющая магнитного поля по мере
приближения к району магнитных полюсов сильно уменьшается и с широты 70°
становится настолько мала, что пользоваться магнитным компасом невозможно.
Поэтому в высоких широтах используют гиромагнитные, гироскопические и
астрономические курсовые приборы. Магнитное склонение велико по значению
и довольно резко изменяется на сравнительно небольших расстояниях. Здесь
имеются ряд магнитных аномалий, наблюдаются магнитные бури, полярные
сияния, которые затрудняют наблюдение звезд и планет при астрономических
измерениях.
18

19.

Малым числом наземных средств связи и радиотехнических средств
навигации, а также неустойчивостью распространения радиоволн. Магнитные
бури, и полярные сияния оказывают сильное влияние на распространение
радиоволн и создают большие помехи радиотехническим средствам. В полярных
районах наземные РТС расположены в точках, отстоящих друг от друга на
больших расстояниях, что ограничивает их использование.
Наличием длительных периодов полярного дня, сумерек и полярной ночи.
Полярные круги, отделяющие Арктику и Антарктику, являются границами
полярного дня и полярной ночи. Следовательно, за этими кругами, в
зависимости от широты места, Солнце определенное количество дней в году не
заходит за горизонт или не восходит, т.е. наблюдаются длительные периоды
полярного дня, полярной ночи и сумерек.
Особенности штурманской подготовки и выполнения полета в полярных
районах. При подготовке к полету в полярных районах Северного и Южного
полушарий необходимо:
в качестве полетных карт применять карты стереографической
проекции масштабов 1:2 000 000 и 1:4 000 000. При издании на них наносят сетку
условных
меридианов.
Условные
меридианы
параллельные
меридиану
Гринвича, нанесены красным цветом, а параллельные меридиану 90° восточной
долготы - синим цветом. В зависимости от условий полета один из условных
меридианов выбирают в качестве опорного и относительно его выполняют
навигационные измерения и расчеты;
проложить маршрут полета по возможности в пределах рабочих
областей радиотехнических средств. Прокладку маршрута выполняют по общим
правилам. Для каждого участка маршрута указывают ОЗИПУ, который
определяют относительно одного из опорных меридианов 0 или 90°. При полетах
на широтах от 90 до 80° опорным меридианом можно выбирать любой из
указанных выше меридианов. На широтах 80 - 75° выбирают тот опорный
меридиан, долгота которого меньше отличается от долготы меридиана крайней
точки маршрута полета. Через 200 - 400 км наносят на карту текущие МПУ,
19

20.

значения которых позволяет более просто обнаруживать в полете собственный
уход гироскопа. Для всех ППМ указывают на карте долготу и широту, также
предвычисленные пеленги. При больших расстояниях между ППМ пеленги
наносят через 150 - 200 км.
При выполнении полета в полярных районах аэронавигация выполняется
по общим правилам, однако необходимо учитывать следующие особенности:
Через каждые 15 - 20 мин полета необходимо выдерживание курса
следования
по
ГПК
(КС),
контролировать
по
гиромагнитному
или
астрономическому компасу.
Когда разность между фактическим ОИК и ОИК, отсчитанным по ГПК
(КС), превышает установленные допуски, показания ГПК корректируются,
после чего ВС доворачивают на расчетный курс следования.
Ортодромический ИПС рассчитывают по формуле: ОИПС = ОИК + КУР
±180 °.
Контроль пути осуществляют по радио- и астрономическим средствам,
прокладкой ЛФП и визуальной ориентировкой.
Командир ВС обязан через каждые 30 мин сообщать диспетчеру органа
ОВД координаты ВС.
При посадке на ледовый аэродром необходимо записать показание ГПК
перед выключением двигателей. Это делается для того, чтобы перед очередным
вылетом можно было восстановить прежнее показание ГПК.
1.6
Условия
полета
ночью.
Ночные полеты
Ночные
полеты
требуют
тщательной
предварительной и предполетной подготовки, твердых навыков в длительном
пилотировании ВС по приборам, умения осуществлять аэронавигацию с высокой
точностью, более внимательного и четкого управления воздушным движением и
более высокого уровня обеспечения безопасности полетов.
20

21.

Ночной полет - полет, выполняемый в период между восходом и заходом
Солнца, включая сумерки.
Условия полета ночью характеризуются:
Ухудшением
видимости
земной
поверхности.
Визуальная
ориентировка в большинстве случаев возможна только по световым ориентирам.
Применением минимума освещения в кабине ВС. Для визуального
наблюдения ориентиров ночью требуется хорошая адаптация глаз, поэтому
лучше всего пользоваться минимальным освещением.
Сложностью опознавания ориентиров.
Трудностью
определения
дальности
до
видимых
световых
ориентиров.
Уменьшением точности определения навигационных элементов с
использованием радиокомпаса из-за влияния ночного эффекта.
Трудностью наблюдения за состоянием погоды и ее изменением. В
темную ночь можно неожиданно войти в облака, так как их очень трудно
обнаружить даже с близкого расстояния.
Возможностью более широкого применения методов авиационной
астрономии.
Особенности ведения визуальной ориентировки ночью и использования
радиотехнических средств. Возможности ведения визуальной ориентировки
ночью ограничены вследствие плохой видимости неосвещенных ориентиров. В
темную ночь хорошо видны только световые ориентиры, а неосвещенные
ориентиры сливаются с общим темным фоном местности. В большинстве
случаев неосвещенные ориентиры вообще не видны, а видимость крупных
ориентиров значительно сокращается. Например, с высоты полета более 3000 м
такие ориентиры, как большие реки и озера, становятся совершенно
невидимыми. Поэтому в темную ночь визуальная ориентировка почти
полностью исключается.
Ночью видимые световые контуры населенных пунктов не соответствуют
изображению на полетных картах, причем, в большинстве случаев, видимые
21

22.

контуры световых ориентиров в течение ночи изменяются, что заметно
усложняет их опознавание и, как следствие, затрудняет ведение визуальной
ориентировки. При полете ночью теряется представление о дальности до
видимых световых ориентиров, что приводит подчас экипаж в заблуждение
относительно истинной дальности до ориентира. Поэтому, даже при хороших
условиях видимости ориентиров, требуется использование инструментальных
методов контроля пути.
При использовании радиокомпаса для определения навигационных
элементов необходимо учитывать влияние ночного эффекта. Наиболее сильно он
проявляется за 1 - 2 ч до восхода Солнца, а также спустя 1 - 2 ч после его захода.
В это время погрешности в определении радиопеленгов могут достигать 30 - 40°.
В ночные часы эти погрешности, в среднем, составляют 10 - 15°.
При выборе радиотехнических средств необходимо учитывать влияние
ночного эффекта. Чтобы уменьшить погрешности пеленгования, вызываемые
ночным эффектом, следует выбирать менее удаленные радиостанции и
работающие на более длинных волнах, больше использовать наземные
радиопеленгаторы,
радиолокаторы
и
угломерно-дальномерные
радиотехнические системы, которые, как известно, менее подвержены влиянию
ночного эффекта.
Особенности штурманской подготовки и выполнения полета ночью. При
подготовке к ночному полету экипаж обязан:
детально изучить рельеф местности в районе аэродромов взлета и
посадки, по маршруту полета, а также все световые и естественные ориентиры;
при изучении метеообстановки особое внимание уделять условиям
видимости, а также возможности образования опасных явлений погоды;
при расчете полета определять моменты наступления рассвета и
темноты, время и место встречи ВС с темнотой или рассветом;
наметить
наиболее
рациональные
ориентировки;
22
способы
восстановления

23.

при
подготовке
навигационного
оборудования
проверить
исправность освещения кабины и приборов, а также регулировку яркости их
подсвета.
Полеты ночью выполняются по общепринятым правилам с учетом условий
ночного полета. В основе аэронавигации ночью лежит строгое выдерживание
заданного режима полета и комплексное применение всех средств навигации. Во
всех случаях, независимо от применяемых средств навигации и видимости
ориентиров, вывод ВС на ППМ (КПМ) следует проверять по расчетному
времени. В ночном полете следует чаще измерять УС и W. При полете от
радиостанции курс следования необходимо подбирать до удаления от нее до 100
км, т.к. погрешности за счет влияния ночного эффекта увеличиваются с
удалением от радиостанции. При пеленговании радиостанций следует осреднять
значения КУР. Для повышения точности определения места ВС, необходимо
выбирать радиостанции, которые удалены от ВС не более, чем на 150 км.
В полете ночью при достаточном количестве небесных светил можно
более широко применять методы авиационной астрономии.
Многолетний опыт показывает, что при тщательной подготовке к ночным
полетам, правильном использовании средств навигации и строгом соблюдении
правил аэронавигации, их можно выполнять уверенно и четко, как и днем.
23

24.

Глава 2. Процедуры типа «Y» и «T»
2.1 Концепции Terminal Arrival Area (TAA)
Terminal
Arrival
Area
(TAA) —
это
контролируемое
воздушное
пространство, которое обеспечивает переход для прибывающих самолётов с
оборудованием GPS/RNAV.
TAA также устраняет или снижает потребность в маршрутах прибытия,
продлениях вылета, процедурных поворотах или разворотах курса.
Стандартная TAA состоит из трёх областей: прямой, левая база и правая
база. Границы этих областей являются опубликованными частями подхода и
позволяют самолётам переходить от структуры маршрута прямо к ближайшему
IAF.
TAA имеет ”Т"-образную структуру, которая обычно обеспечивает
беспроцедурный разворот (NoPT) для воздушных судов, использующих заход на
посадку.
Рисунок 1 - Конфигурация схем захода на посадку в режиме зональной
навигации с использованием GNSS
24

25.

TAA предоставляет пилоту и авиадиспетчеру эффективный метод
маршрутизации
трафика
от
промежуточного
пункта
к
зданию
терминала. Базовая буква “T”, содержащаяся в TAA, обычно выравнивает
процедуру на центральной линии взлетно-посадочной полосы с точкой
пропущенного захода на посадку (MAP), расположенной на пороге, FAF в 5 НМ
от порога и промежуточной фиксацией (IF) в 5 НМ от FAF.
Для обеспечения снижения с большой высоты по маршруту до высоты
начального сегмента задержка вместо процедурного разворота обеспечивает
самолету увеличенное расстояние для необходимого градиента снижения. Схема
ожидания, разработанная для этой цели, всегда устанавливается на центральной
путевой точке ВВС. Для параллельных взлетно-посадочных полос или особых
эксплуатационных требований могут потребоваться другие модификации. После
публикации диаграмма RNAV отображает TAA с помощью значков,
представляющих каждый TAA, связанный с процедурой RNAV. Эти значки
показаны на виде захода на посадку в плане и обычно расположены на схеме в
соответствии с их положением относительно прибытия воздушного судна из
структуры маршрута.
Изменения курса, включенные в IAP, изображаются одним из трех
различных способов: процедурный разворот на 45 °/180°, схема удержания
вместо
процедурного
разворота
или
каплевидная
процедура. Маневры
требуются, когда необходимо изменить направление для выхода самолета на
промежуточный или конечный курс захода на посадку. Компоненты требуемой
процедуры показаны на виде в плане и профиле. Маневр должен быть выполнен
на расстоянии и минимальной высоте, указанных на виде в профиль. Пилоты
должны согласовать с соответствующим центром УВД изменение курса во время
IAP.
25

26.

Этапы процедуры
Зазубренная стрелка процедурного поворота (см. рис 2.) указывает
направление или сторону исходящего маршрута, на котором выполняется
процедурный поворот.
Рисунок 2 - Зазубренная стрелка процедурного поворота
Рисунок 3 - Поворот процедуры на 45°
26

27.

Указаны
направления
для
изменения
курса
с
использованием
процедурного разворота на 45°. Однако точка, в которой может быть начат
разворот, а также тип и скорость разворота оставлены на усмотрение
пилота. Возможны следующие варианты: процедурный разворот на 45 °, схема
беговой дорожки, каплевидный процедурный разворот или изменение курса на
80 °/260 °. Отсутствие зазубренной стрелки процедурного поворота на виде в
плане указывает на то, что для данной процедуры не разрешен процедурный
поворот. Максимальная скорость выполнения процедурного разворота, не
превышающая 200 узлов, указанная воздушная скорость (KIAAS), должна
соблюдаться при выполнении разворота на выезде над IAF и на протяжении
всего маневра выполнения процедурного разворота, чтобы гарантировать
пребывание в зоне устранения препятствий. Обычное расстояние для разворота
составляет 10 миль. Это расстояние может быть уменьшено как минимум до 5
миль, если эксплуатируются только самолеты категории A или вертолеты, или
увеличено до 15 миль для самолетов с высокими эксплуатационными
характеристиками. Снижение ниже установленной для процедуры высоты
разворота начинается после того, как воздушное судно устанавливается на
входящий курс.
Процедурный разворот не требуется, когда появляется символ “NoPT”,
когда обеспечивается радиолокационное наведение на конечный заход, при
заходе на посадку по расписанию или когда процедурный разворот не
разрешен. Пилотам следует связаться с соответствующим центром УВД, если
есть сомнения в необходимости прохождения процедуры.
Для изменения курса в некоторых процедурах может быть задана схема
ожидания вместо процедурного разворота. [Рисунок 4] В таких случаях схема
удержания
устанавливается
по
промежуточной
фиксации
(IF)
или
FAF. Необходимо соблюдать расстояние или время удержания, указанные на
виде в профиль. Действуют ограничения на максимальную скорость удержания,
установленные для всех режимов удержания. Маневр по схеме удержания
завершен, когда воздушное судно устанавливается на входящий курс после
27

28.

выполнения соответствующего входа. Если разрешение на заход на посадку
получено до возвращения в зону ожидания и воздушное судно находится на
предписанной высоте, дополнительные схемы посадки не требуются и не
ожидаются службой УВД.
Рисунок 4 - Схема ожидания вместо процедурного разворота
Если пилоты решат сделать дополнительные круги, чтобы сбросить
чрезмерную высоту или лучше ориентироваться на курсе, они обязаны сообщить
об этом в службу УВД после получения разрешения на заход на посадку. При
удержании вместо процедурного разворота необходимо соблюдать схему
удержания,
за
исключением
случаев,
когда
РАДИОЛОКАЦИОННОЕ
НАВЕДЕНИЕ направлено на конечный курс захода на посадку или, когда на
курсе захода на посадку отображается NoPT.
28

29.

Когда изображен поворот по каплевидной схеме и требуется изменение
курса, если иное не разрешено УВД, этот тип процедуры должен быть
выполнен. Процедура отрыва состоит из вылета из IAF по опубликованному
исходящему курсу с последующим разворотом в сторону входящего курса и
перехватом его на промежуточном фиксированном курсе или точке не ранее. Ее
назначение - разрешить воздушному судну изменить направление движения и
значительно сбросить высоту в пределах разумно ограниченного воздушного
пространства. Если нет возможности зафиксировать начало промежуточного
сегмента, предполагается, что он начинается в точке за 10 миль до FAF. Когда
объект расположен в аэропорту, воздушное судно считается находящимся на
конечном заходе на посадку после завершения разворота. Однако сегмент
окончательного захода на посадку начинается на курсе окончательного захода на
посадку в 10 НМ от объекта.
Вид в профиль представляет собой изображение процедуры сбоку и
иллюстрирует
высоты
траекторий
вертикального
захода
на
посадку,
направления движения, расстояния и координаты.
Вид включает минимальную высоту и максимальное расстояние для
выполнения процедурного разворота, высоты над предписанными точками,
расстояния между точками и процедуру пропуска захода на посадку. Вид в
профиль помогает пилоту интерпретировать IAP. Вид профиля не отрисован в
масштабе.
Высота перехвата по глиссаде точного захода на посадку (GS) - это
минимальная высота для перехвата по GS после завершения процедурного
разворота, обозначенная номером высоты и линией “зигзаг”. Он применяется к
точным заходам на посадку и, если не предписано иное, также применяется в
качестве минимальной высоты для пересечения FAF, когда GS не работает или
не используется. Профили точного захода на посадку также отображают угол
снижения GS, высоту пересечения порога (TCH) и высоту GS над внешним
маркером (OM).
29

30.

Рисунок 5 - Схема захода на посадку по приборам
При неточных заходах на посадку начинается заключительный спуск, и
заключительный сегмент начинается либо в FAF, либо в конечной точке захода
на посадку (FAP). FAF обозначается символом мальтийского креста на виде
профиля. Если FAF не изображен, конечная точка захода на посадку - это точка,
в которой воздушное судно находится на конечном курсе захода на посадку.
30

31.

Минимальные требования к посадке
В
разделе
"Минимальные
требования"
изложены
требования
к
минимальной высоте и видимости для захода на посадку, будь то точность или
неточность,
прямолинейность
или
окружность,
или
радиолокационный
вектор. Когда исправление включено в конечный сегмент с неточностью, могут
быть опубликованы два набора минимальных значений в зависимости от того,
как исправление может быть идентифицировано. Два набора минимальных
значений также могут быть опубликованы, если в процедуре используется
второй источник высотомера. Минимальные значения гарантируют, что при
конечном заходе на посадку будет обеспечено устранение препятствий от начала
последнего сегмента до взлетно-посадочной полосы или карты, в зависимости от
того, что произойдет последним. Одни и те же минимальные требования
применяются как к дневным, так и к ночным операциям, если только в разделе
"Примечания" инструктажа
пилотов не указаны разные минимальные
требования. Опубликованные минимальные требования к описанию кругов
обеспечивают преодоление препятствий, когда пилоты остаются в пределах
соответствующей буферной зоны
Минимальные значения указаны для различных категорий захода на
посадку воздушных судов на основе значения, в 1,3 раза превышающего
скорость сваливания воздушного судна в конфигурации посадки при
максимальной сертифицированной полной посадочной массе. Если необходимо
маневрировать на скоростях, превышающих верхний предел диапазона
скоростей для определенной категории, следует использовать минимальные
значения для следующей более высокой категории. Например, воздушное судно,
относящееся к категории A, но совершающее заход на посадку со скоростью,
превышающей 91 узел, должно использовать минимальные параметры
категории B при заходе на посадку.
31

32.

2.2 Процедуры посадки типа «Y» и «T»
На авиационном жаргонном языке такие процедуры называют «Yankee
Approach» и «Tango Approach». Рисунки 6,7
В качестве примера на рис. 14 приведена схема захода на посадку по GNSS
в аэропорту Курумоч г. Самара, соответствующая процедуре «Yankee Approach»
и «Tango Approach» относительно кодификатора WP WW176.
В схемах захода на посадку в режиме зональной навигации с
использованием GNSS для навигации в районе аэродрома без привязки к
наземным радиосредствам рассчитывается не MSA, а Terminal Arrival Altitude
(TAA) — абсолютная высота прибытия в район аэродрома. Данная абсолютная
высота определяется в радиусе 25 м. миль (46 км) относительно точки IAF по
секторам процедуры типа Y (рис. 8).
В зависимости от препятствий в районе аэродрома абсолютная высота
прибытия может определяться и в большем радиусе. Минимальный запас
высоты над препятствием в секторе составляет 300 м.
Каждая зона ТАА окружена буферной зоной шириной 9 км. Если в
пределах буферной зоны высота препятствия превышает самое высокое
препятствие в пределах зоны ТАА, то минимальная абсолютная высота
рассчитывается на основе самого высокого превышения в буферной зоне, к
которому добавляется запас высоты 300 м, а итоговое значение округляется до
ближайшего числа, кратного 50 м. В зависимости от расположения препятствия
секторы могут быть поделены на сегменты.
32

33.

Рисунок 6 – Т-образная схема RNAV
Рисунок 7 – Y-образная схема RNAV
33

34.

Рисунок 8 - Схема захода на посадку по GNSS в аэропорту Курумоч г. Самара,
соответствующая процедуре «Yankee Approach» и «Tango Approach»
относительно кодификатора WP WW176.
34

35.

Рисунок 9 - Конфигурация области для определения ТАА
35

36.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Невозможно расписать по пунктам в нужной последовательности все
действия, которые пилот должен выполнять в полете. В одном случае
понадобится обойти грозу, в другом окажется неисправным наземный
радиомаяк, в третьем потребуется уйти на запасной аэродром. Поэтому
технология навигационной деятельности не является жестко заданной. К тому
же она в значительной степени зависит от типа ВС, его навигационного
оборудования. Понятно, что навигация на Ан-2 и на А- 320 несколько
различается.
Вместе с тем можно попытаться сформулировать некоторые важные
правила и выделить то общее, что должен делать навигатор практически любого
типа ВС.
На протяжении всего полета экипаж обязан выполнять следующие
основные правила аэронавигации.
Контроль
выдерживания
заданной
траектории
полета
с
периодичностью, необходимой для обеспечения требований к точности
навигации.
Контроль курса следования. Курс
является
важнейшим
навигационным элементом уже потому, что даже небольшая ошибка в курсе
(например, из-за неверного учета угла сноса или отказа компаса) очень быстро
приведет к уклонению ВС от линии заданного пути (ЛЗП).
Определение навигационных элементов полета и ветра. Пилот
должен знать не только то, где сейчас находится ВС и куда с какой скоростью
оно движется, но и где оно будет находиться и как двигаться в будущем. Для
этого нужно знать ветер в данном районе полета, а для его определения требуется
измерить путевую скорость, угол сноса и т. д.
Определение расчетного времени пролета поворотных пунктов
маршрута (ППМ). Информация об этом времени нужна не только экипажу, но и
36

37.

диспетчеру УВД, который использует ее для предотвращения опасных
сближений ВС друг с другом.
Периодический контроль остатка топлива и уточнение рубежа ухода
на запасной аэродром.
Комплексное применение навигационных средств экипажем. Это
одно из самых важных правил навигации, поэтому рассмотрим его подробнее.
Навигационные средства могут отказать вследствие их неисправности.
Отказы могут быть явными, когда сразу очевидно, что прибор не работает. В
этом случае пилот просто не будет его использовать, а обратится к другим,
дублирующим навигационным средствам, с помощью которых можно измерить
нужную ему навигационную величину. Такие явные отказы особой опасности не
представляют.
Но отказ может быть и неявным, когда прибор работает, показывает какоето значение измеряемой величины, но из-за неисправности это значение не
соответствует действительности. Пилот же, не зная, что прибор неисправен,
будет использовать показания прибора для навигации, и это может привести к
печальным последствиям. Даже обычные часы со стрелками, когда они стоят,
показывают какое-то время. А если компас показывает неверный курс, но пилот
использует его для выполнения полета?
Наличие избыточности навигационной информации на борту позволяет, с
одной стороны, уменьшить погрешности измерения навигационных параметров,
а с другой — исключить возможность использования недостоверной
навигационной информации. Для этого необходимо использовать показания не
одного, а нескольких навигационных средств, сопоставляя измеренные
значения. При этом нужно учитывать характеристики точности и надежности
каждого из них, а также аэронавигационную обстановку. Ведь нельзя
однозначно утверждать, что данное средство точнее другого. Многое зависит от
условий полета, удаления и расположения наземных радиомаяков и т. п. 9.4.
Предотвращение случаев потери навигационной ориентировки
37

38.

Потеря навигационной ориентировки - обстановка, при которой экипаж не
может
установить
местонахождение
воздушного
судна
с
точностью,
необходимой для определения направления полета в целях выполнения плана
полета. Потеря навигационной ориентировки может быть временной и полной.
Навигационная ориентировка считается полностью потерянной, если
экипаж по этой причине произвел вынужденную посадку не на аэродроме
назначения.
Навигационная ориентировка считается временно потерянной, если
экипаж самостоятельно или с помощью органов ОВД вывел воздушное судно на
аэродром назначения.
Метеорологические условия оказывают существенное влияние на полеты
ВС. К опасным метеоявлениям на аэродромах взлета и посадки относятся: грозы,
град, сильная болтанка, сильный сдвиг ветра, гололед, сильное обледенение,
смерч, ураган, сильная пыльная буря, сильные ливневые осадки. На маршруте
полета к опасным метеоявлениям относятся: гроза, град, сильное обледенение,
сильная болтанка.
Для предотвращения случаев попадания ВС в зоны с опасными явлениями
погоды экипаж обязан:
в процессе предполетной подготовки проанализировать и оценить
метеообстановку на аэродромах взлета, посадки, запасных и по маршруту
полета, а также наметить возможные маневры обхода опасных метеоявлений;
в полете постоянно вести визуальные и радиолокационные
наблюдения за метеорологической обстановкой;
периодически уточнять в полете по радио фактическую и
прогнозируемую метеообстановку на оставшейся части маршрута, на
аэродроме назначения и запасных аэродромах;
докладывать диспетчеру ОВД о встрече опасных метеоявлений;
при необходимости по согласованию с диспетчером ОВД,
изменять эшелон или маршрут полета до выхода в район, где возможно
безопасное продолжение полета;
38

39.

при выполнении полета в условиях грозовой деятельности
соблюдать установленный порядок обхода грозовых очагов.
Диспетчеры ОВД используя радиолокаторы и сообщения с бортов ВС,
обязаны своевременно информировать экипажи об опасных явлениях погоды
и давать рекомендации по безопасному их обходу.

40.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ
1. Аэронавигация. Часть II. Радионавигация в полёте и по маршруту.
Учебное пособие. Ю.И.Либерман, А.В.Липин, Ю.Н.Сарайский. СанктПетербург. 2013г.
2. Воздушная навигация. Международные полеты Михайлов Н.А. 2000
– 169 стр.
3. Липин А.В. Аэронавигация в международных полетах: Учебное
пособие/Университет ГА. С.-Петербург, 2014. 296 с.
4. Старчиков С.А. Основы аэронавигации. Часть I. Навигационные
элементы полета и обеспечение безопасности аэронавигации: Методическое
пособие. - ККЛУГА, 2005, - 186 с.
5. Учебное пособие по дисциплине «Аэронавигация». Конспект лекций
по курсу первоначальной подготовки пилота гражданской авиации. Составил:
преподаватель Е.Р. Минаев. 2011г.