Воздушная навигация 2 курс

1.

2. Тема 1. Особенности навигации высотных и скоростных самолетов

Основной порядок работы экипажа по
обеспечению самолетовождения на различных
этапах полета. Определение радиуса
разворота и расчет ЛУР. Определение времени
и места набора заданного эшелона.
Определение рубежа начала снижения с
крейсерского эшелона. Контроль вертикальной
скорости для выхода в заданную точку на
заданной высоте.

3. Основные принципы взаимодействия в летном экипаже

• Взаимоконтроль работы пилотов (принцип перекрёстного
контроля «ПОДТВЕРЖДАЮ – ВЫПОЛНЕНО») в экипаже
является обязательным элементом обеспечения
безопасности полета. В основе принципа лежит
постоянное информирование об изменениях режима
полета и параметрах работы, согласование
предпринимаемых действий и взаимный контроль их
выполнения.
• Внесение изменений в режим полета или в работу какойлибо из систем производится после взаимного
согласования. Если в процессе контроля обнаруживается
невыполнение (неправильное выполнение) какого-либо
элемента, то продолжение процедуры разрешается
только после устранения замеченного недостатка.

4. Основные принципы взаимодействия в летном экипаже

• Соблюдение принципа перекрёстного контроля
«ПОДТВЕРЖДАЮ – ВЫПОЛНЕНО» является обязательным
при выполнении всех процедур на ВС (СТАНДАРТНЫЕ,
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ НЕСТАНДАРТНЫЕ, АВАРИЙНЫЕ).
• В процессе работы оба пилота должны быть уверены, что
озвученная в кабине (или поступившая извне) информация
принята обоими и понята однозначно. С этой целью
полученная информация должна подтверждаться вслух
стандартным словом «ПОДТВЕРЖДАЮ» означая, что
информация принята и понята.
• Если двукратная информация члена экипажа остается без
подтверждения, последний должен немедленно выяснить
причину и в случае неадекватности поведения другого
члена экипажа, взять на себя управление и выполнить
процедуру предусмотренную при потере работоспособности
одного из членов экипажа.

5. Основные принципы взаимодействия в летном экипаже

• Если во время выполнения нормальных процедур
зафиксирована неправильная индикация, то сначала
необходимо убедиться в правильности включения системы,
проверить положение соответствующего АЗС и
исправность светового табло.
• В процессе полёта необходимо придерживаться основных
принципов значимости:
> пилотирование;
> навигация;
> радиосвязь;
> нестандартные процедуры;
> стандартные процедуры.
• Все команды на выполнение технологических операций в
кабине летного экипажа подаются на языке установленном
в авиакомпании.

6. Основные принципы взаимодействия в летном экипаже

• Для каждого типа ВС разрабатывается Инструкция по
взаимодействию и технологии работы членов экипажа.
Инструкция разработана в соответствии с документами
Международной организации Гражданской авиации (ICAO)
на основе Руководства по лётной эксплуатации данного
типа ВС и является основным нормативным документом,
регламентирующим организацию работы экипажей ВС всех
модификаций.
• При этом особое внимание следует уделять выполнению
технологических операций, указанных в листах
контрольного осмотра и карте контрольной проверки. На
всех типах ВС порядок работы экипажа по СВЖ имеет
много общего. Различаются только объем работы, способы
и характер решаемых навигационных задач.

7. Основные принципы взаимодействия в летном экипаже

• Технология работы включает в себя процедуры,
рекомендации и инструкции, необходимые при выполнении
экипажами своих обязанностей с целью достижения самой
высокой степени безопасности полётов. Точное
выполнение операций, порядка взаимодействия и
распределения обязанностей в процессе предполётной
подготовки, выполнения полёта и послеполётных процедур,
изложенных в данной Технологии, является
обязательным.
• В Технологию работы, по мере накопления опыта
эксплуатации самолёта и поступающих бюллетеней и
изменений РЛЭ, могут вноситься изменения и дополнения,
для регистрации которых помещен «Лист регистрации
изменений».

8. Основные принципы взаимодействия в летном экипаже

• Обязанности членов экипажа изложены в соответствии с
концепцией зон ответственности, поэтому в процессе
выполнения нормальных процедур каждый член экипажа
действует самостоятельно в зоне своей ответственности.
Действия члена экипажа вне зоны его ответственности
разрешаются, при необходимости, только по команде КВС.
Основной порядок работы экипажа по
обеспечению СВЖ на различных этапах полета
• При выполнении полета по воздушной трассе экипаж
придерживается следующего порядка работы.
• В процессе предполетной подготовки экипаж проводит
предполетный осмотр ВС, кабины, приборных досок и
пультов управления согласно РЛЭ и листам контрольного
осмотра, изучает индивидуальные особенности ВС.

9. Основной порядок работы экипажа по обеспечению СВЖ на различных этапах полет

• После подключения источника аэродромного электропитания
проверяет и подготавливает к работе электрическое, связное
и пилотажно-навигационное оборудование. После
выполнения всех операций, предусмотренных РЛЭ, каждый
член экипажа докладывает КВС о готовности к полету.
Убедившись в готовности экипажа к полету, КВС дает ему
информацию, предусмотренную технологией работы.
• Перед запуском, в процессе запуска и после запуска
двигателей все члены экипажа выполняют операции согласно
РЛЭ.
• После получения разрешения экипаж ВС выруливает на
предварительный старт, где выполняет предусмотренные
РЛЭ операции. На исполнительном старте убеждается в
соответствии показаний курсовых приборов магнитному курсу
взлета.

10. Основной порядок работы экипажа по обеспечению СВЖ на различных этапах полет

• После получения разрешения на взлет экипаж:
> включает часы и производит взлет согласно РЛЭ;
> выполняет установленный маневр выхода из района
аэродрома;
> на высоте перехода устанавливает на
барометрических высотомерах давление 760 мм рт.
ст. (1013,2 мбр).
• После отхода от ИПМ экипаж:
> убеждается в правильности взятого расчетного курса
следования;
> записывает данные отхода в штурманский бортовой
журнал (ШБЖ, АШР), рассчитывает время пролета всех
ППМ и КПМ и записывает его в ШБЖ (АШР).

11. Основной порядок работы экипажа по обеспечению СВЖ на различных этапах полет

• Независимо от условий полета и оснащенности ВС ТСС ЭВС
выполняет контроль пути по направлению и дальности. В
процессе набора высоты следит за режимом набора и
воздушной обстановкой, периодически и при необходимости
уточняет курс следования. За 1000 ф (300 м) до занятия
заданного эшелона 2п сообщает КВС высоту эшелона с
учетом суммарной поправки по таблице основного БВ.
• Заняв высоту эшелона, экипаж:
> уточняет МВС и записывает в ШБЖ (АШР) время занятия
эшелона и фактический остаток топлива;
> сравнивает показания высотомеров и определяет их
применимость для выдерживания заданного эшелона;
> уточняет время прибытия на первый ППМ, а если до него
имеется пункт обязательного донесения (ПОД), то уточняет
расчетное время пролета его.

12. Основной порядок работы экипажа по обеспечению СВЖ на различных этапах полет

• В процессе полета по воздушной трассе экипаж:
> своевременно программирует полет по участкам
маршрута;
> управляет работой систем измерения навигационной
информации;
> систематически контролирует по приборам выполнение
полета;
> определяет необходимость коррекции счисленных
координат и курса, проводит их или управляет
автоматизированным процессом коррекции;
> изменяет при необходимости программу полета;
> определяет текущие: МВС, УС, Vи и W, δ и U;
> контролирует расход топлива;
> ведет контроль пути и при необходимости вносит
исправление в режим полета.

13. Основной порядок работы экипажа по обеспечению СВЖ на различных этапах полет

• За 3 − 5 мин до пролета точки пересечения (схождения) ВТ
экипаж усиливает визуальную и радиоосмотрительность:
> непрерывно просматривает с помощью РЛС (БСПС) и
визуально пространство в направлении полета;
> прослушивает радиообмен диспетчера УВД с экипажами
других ВС;
• > оценивает окружающую воздушную обстановку в данном
районе.
• При любой неясности в воздушной обстановке уточняет ее
запросом у диспетчера.
• Выводит ВС на ППМ, выполняет необходимые записи в
ШБЖ (АШР), рассчитывает время прибытия на очередной
ППМ (КО, ПОД).

14. Основной порядок работы экипажа по обеспечению СВЖ на различных этапах полет

• Если над ППМ необходима смена эшелона из-за
изменения общего направления полета, то за 5−10 мин
до пролета этого ППМ экипаж запрашивает у диспетчера
разрешение на изменение эшелона. При смене эшелона
осуществляет повышенный радиолокационный и
визуальный контроль за воздушной обстановкой. Следит
за сменой эшелона. Докладывает диспетчеру УВД о
занятии нового эшелона точно в момент его занятия, для
чего своевременно устанавливает радиосвязь с
соответствующим диспетчерским пунктом, чтобы
исключить поздний доклад.
• На последующих участках ВТ порядок работы экипажа по
самолетовождению аналогичен рассмотренному.

15. Основной порядок работы экипажа по обеспечению СВЖ на различных этапах полет

• На всем протяжении полета экипаж:
> наблюдает за метеообстановкой;
> принимает сведения о погоде на аэродроме назначения и на
запасных аэродромах.
• В случае сложных метеоусловий на аэродроме посадки
рассчитывает остаток топлива на ВПР аэродрома
назначения.
• За 5–10 мин до начала снижения по команде КВС экипаж
приступает к предпосадочной подготовке. В процессе ее
проведения экипаж:
> просматривает схему снижения и захода на посадку,
расположение препятствий в районе аэродрома и РТС;
> уточняет посадочный курс и минимум посадки;
> рассчитывает время начала снижения и элементы захода на
посадку;

16. Основной порядок работы экипажа по обеспечению СВЖ на различных этапах полет

> вносит эти данные в палетку «Посадка», настраивает АРК
№1 на ДПРМ, а АРК №2 на ОПРС коридора входа или на
БПРМ и прослушивает позывные;
> устанавливает канал работы системы посадки (ILS)
аэродрома посадки;
> сличает показания курсовых приборов.
• При снижении с эшелона экипаж:
> контролирует выдерживание режима снижения;
> ведет контроль пути и вносит поправки для точного вывода
ВС в заданную диспетчером ОВД точку;
> сравнивает давление, переданное диспетчером, с
давлением, полученным по метеоканалу;
> на эшелоне перехода в горизонтальном полете
устанавливает на барометрических высотомерах давление
аэродрома посадки.

17. Основной порядок работы экипажа по обеспечению СВЖ на различных этапах полет

• После выхода на аэродром назначения экипаж выполняет
построение маневра захода на посадку и производит
посадку. Зарулив на стоянку, выполняет операции согласно
РЛЭ.
• На послеполетном разборе каждый член экипажа
докладывает КВС о замечаниях по работе своей и других
членов экипажа, отмечает, какие были допущены
отклонения или нарушения, анализирует их причины.
• После выхода из ВС производит его внешний осмотр для
обнаружения возможных повреждений и неисправностей.
• При выполнении полета по ВТ независимо от типа ВС
экипаж обязан:
> сообщать на диспетчерские пункты расчетное время
пролета ПОД с точностью до 1 мин;

18. Основной порядок работы экипажа по обеспечению СВЖ на различных этапах полет

> в течение всего полета вести наблюдение по БРЛС (БСПС)
и визуально за метеорологической и воздушной обстановкой;
> регулярно принимать сведения о погоде в пункте
назначения и на запасных аэродромах;
> сообщать диспетчеру УВД об условиях полета;
> следить за расходом топлива;
> намечать маневр по обходу опасных метеоявлений,
согласовав его с диспетчером;
> правильно и аккуратно вести ШБЖ (АШР).
• Рассмотренный основной порядок работы является общим
для экипажей всех типов ВС.
• Установленные и принятые к исполнению правила, процедуры
и нормы по производству полетов для персонала конкретной
авиакомпании приведены в ее Руководстве по производству
полетов (РПП).

19. Использование карты контрольных проверок

• Выполнение стандартных процедур на определенных этапах
полёта заканчивается чтением ККП (CHECKLIST) .
• Команду на выполнение очередного раздела КАРТЫ даёт
КВС, а с момента начала разбега ВС и до окончания пробега PF.
• Команда подается в виде полного названия определенного
раздела карты. Например: "PREFLIGHT CHECK LIST".
Второй пилот или PNF находит соответствующий раздел
CHECKLIST и зачитывает его полное название, а затем и
содержание пунктов, которые требуют подтверждения (белый
цвет шрифта).
• По окончании читки раздела КАРТЫ, когда оба пилота
убедились, что все пункты выполнены, второй пилот или PNF
объявляет о выполнении соответствующего раздела
установленной фразой. Например: "PREFLIGHT CHECKLIST
COMPLETE ".

20. Использование карты контрольных проверок

• Окончание выполнения разделов КАРТЫ: "BEFORE
TAKE OFF" и "LANDING" подтверждается обоими
пилотами.
• Член экипажа должен отвечать на пункт КАРТЫ только
после того, как он проверил фактическое выполнение
действий по данному разделу карты. Если требуемые
действия выполнить в данный момент не представляется
возможным, то член экипажа дает ответ, отражающий
существующую ситуацию. Наиболее важные операции,
такие как установка высотомеров, задатчиков скорости и
т. д. проверяет каждый пилот и сличает с показаниями
приборов другого пилота.

21. Определение элементов разворота

ППМ
УР
ЛБУ
R
R
Рис.1. Разворот
скоростного ВС.
УР
ЛБУ рассчитывается по формуле:
ЛБУ = R (1 – CosУР);
при УР = 90° ЛБУ = R;
при УР = 180° ЛБУ = 2R.
Развороты скоростных ВС выполняются с большими
радиусами, неучет которых приводит к ошибкам в СВЖ. Так,
если в маршрутном полете выполнить разворот ВС на новый
курс следования над ППМ без учета радиуса разворота, то
это приведет к тому, что ВС сразу же после отхода от ППМ
будет иметь ЛБУ, что в дальнейшем усложнит полет.

22. Определение элементов разворота

С
ЛУР
ЗПУ1
ЗПУ2
УР
SУР tУР
УР/2
R
R
Рис.2. Элементы разворота.
Разворотом самолета
называется криволинейный
полет в горизонтальной
плоскости на постоянной
высоте с постоянной скоростью
и углом крена.
В процессе полёта экипаж и диспетчер ОВД должен уметь
определять элементы разворота и учитывать их при
маневрировании. Элементы разворота зависят от крена β.
Элементы разворота: угол крена β; радиус разворота R; угол
разворота УР = |ЗПУ2 – ЗПУ1|; линейное упреждение
разворота ЛУР; путь, проходимый самолетом за разворот
Sур; время разворота tур.

23. Определение элементов разворота

• Радиус разворота ВС является составной частью многих
навигационных задач. Он зависит от скорости и угла крена
и определяется по формуле R = Vи²/(g × tgβ)
• Радиус разворота на Нл рассчитывают по шкалам 4,5 и 6.
④
⑤
⑥
®
β
R
V:100
Примеры. 1. Vи = 500 км/ч; β
= 20°. Определить радиус
разворота. Получаем: R = 5,4 км.
2. Vи = 200 км/ч; β = 15°. Определить радиус разворота.
Получаем: R = 1,17 км.
• Линейное упреждение разворота рассчитывается по
формуле ЛУР = R × tgУР/2 или на Нл по шкалам 4 и 5 по
УР/2
ключу
④
⑤ ЛУР
R

24. Определение элементов разворота

• Пример. 1. Vи = 650 км/ч, β = 15°, ЗПУ1 = 255°,
ЗПУ2 = 185°. Определить ЛУР на заданный угол.
Находим: R = 12,3 км, УР = |255° – 185°| = 70°, ЛУР =
8,6 км.
• Расчет времени разворота ВС на 360° и на заданный
угол разворота (УР): t360 = 2πR/V; tур = 2πR×УР/(360V).
Для решения этих формул на Нл используют шкалы 1,2 и
1ª или 4 и 5 по ключам
Vи:100
①
② R:100
Vи:10 ①ª
④
⑤ t90
360°
t 360
tур
R:10
2,5
УР
t360
5
10
β
t180
t360
Vи

25. Определение элементов разворота

• Примеры. 1. Vи = 250 км/ч; β = 20°; УР = 70°.
Определить элементы разворота.
Находим: R = 1,35 км; t360 = 2 мин 2 сек (122 сек);
tур = 24 сек.
• 2. Истинная воздушная скорость на развороте Vи = 250
км/час. Заданный радиус разворота R =1000 м .
Определить время разворота самолета на 360°.
Находим: t360 = 1 мин 30 сек.
• Расчет пути, проходимого самолетом за разворот
определяется по формуле : Sур = V × tур или
Sур = R × УР (где УР в радианах) или на Нл, используя
шкалы 1 и 2:
Sур(м)
①
② tур(c)
Vкм/ч
Sур(км)
tур(мин)
Vкм/ч
Sур
УР
R
57,3

26. Определение элементов разворота

• Угол крена при развороте самолета в зависимости от
истинной воздушной скорости и заданного радиуса
разворота можно определить при помощи навигационной
линейки или по формуле: tgβ = V²/(R × g)
④
⑤
⑥
®
β
R
V:100
• Пример 1. Истинная воздушная скорость на развороте
Vи = 800км/час. Заданный радиус разворота R = 9 км.
Какой следует держать крен самолета при развороте?
Находим β = 29°.
• Пример 2. Истинная воздушная скорость на развороте
Vи = 500км/час. Заданный радиус разворота R = 7,35
км. Какой следует держать крен самолета при развороте?
Находим β = 15°.

27. Расчёт вертикальной скорости набора высоты и снижения

• Маневр ВС по высоте осуществляется набором высоты
или снижением, выполняемым с определённой
вертикальной скоростью. Вертикальной скоростью
Vв называется вертикальная составляющая скорости
ВС. Она характеризуется высотой, набираемой
(теряемой) ВС за одну сек. (мин.) при наборе (снижении).
Вертикальная скорость рассчитывается по формуле:
Vв = Ннаб(сн) : tнаб(сн),
где Ннаб(сн) – высота набора (снижения); tнаб(сн) –
время набора высоты (снижения).
• Данная формула расчета реализуется на НЛ по шкалам
1 и 2 в двух вариантах. Первым вариантом (ключом)
можно пользоваться, когда время набора (снижения) не
превышает 16,6 мин (вариант а).

28. Расчёт вертикальной скорости набора высоты и снижения

• Вариант а):
①
②
Vв
Ннаб(сн)
10
tнаб(сн)
Пример. Ннаб = 4000 м; tнаб
= 13 мин. Определить
вертикальную скорость набора
высоты. Находим: Vв = 5 м/с.
• В практике применяется другой вариант расчета
вертикальной скорости, позволяющий определять ее при
любом времени набора (снижения) (вариант б). Здесь
следует иметь в виду, что 1 ч шкалы (треугольный индекс)
соответствует вертикальной скорости 1 м/с, 2 ч шкалы –
2 м/с и т.д., а 6 мин шкалы времени соответствуют
значению вертикальной скорости 0,1 м/с. Вариант б):
①
②
tнаб(сн) Ннаб(сн)
10
Vв
Пример. Нсн = 5000 м: tсн = 18
мин. Определить вертикальную
скорость снижения. Находим:
Vсн = 4,7 м/с.

29. Расчёт вертикальной скорости набора высоты и снижения

• Расчёт времени набора высоты и снижения
определяют по формуле: tнаб(сн) = Hнаб(сн) : Vв,
используя шкалы 1 и 2. Расчёт выполняется в порядке,
обратном расчёту вертикальной скорости.
1
2
Vв
Ннаб(сн)
10
tнаб(сн)
1
2
tнаб(сн) Ннаб(сн)
10
Vв
• Примеры. 1. Ннаб = 6000 м; Vв = 5 м/с.
Определить время набора высоты. Находим: tнаб(сн)
= 20 мин.
2. Нсн = 4500 м; Vв = 7 м/с. Определить время
снижения. Находим: tсн = 11 мин.

30. Расчет времени и расстояния набора высоты заданного эшелона

• Для обеспечения безопасности движения ВС полеты по
воздушным трассам, МВЛ и установленным маршрутам
принято выполнять на заданных эшелонах (высотах).
Набор заданного эшелона (высоты) производится по
указанию диспетчера УВД в соответствии с установленной
схемой выхода из района аэродрома и по маршруту
полета на режимах, определенных РЛЭ.
• Выполняя полет по установленному маршруту, экипаж и
диспетчер должен знать, в какое время и на каком
удалении от аэродрома вылета окончится набор заданного
эшелона (высоты) (рис.1).
• Пример. Нэш = 6000 м; Нотх = 400 м; Рмин.прив =
740 мм рт.ст.; Wнаб = 300 км/ч; Vв = 5 м/с; Tотх =
14.30. Определить Тнаб и Sнаб заданного эшелона от
аэродрома вылета .

31. Расчет времени и расстояния набора высоты заданного эшелона

Ток. наб = 14.48
t наб = 18 мин
Рис.1.
Ннаб = 5380 м
Нэш = 6000 м
Тотх = 14.30
Нотх = 400 м
Sнаб = 90 км
Рмин.прив = 740 мм рт.ст.
Уровень Р = 760 мм рт.ст.
Нб.аэр = 220 м
Решение. 1. Определить барометрическую высоту
аэродрома: Нб.аэр = (760 − Рмин.прив)11 = (760 −
740)11= 220 м.
2. Рассчитать высоту набора: Ннаб = Нэш − Нб.аэр −
Нотх = 6000 − 220 − 400 = 5380 м.

32. Расчет времени и расстояния набора высоты заданного эшелона

• 3. Рассчитать время набора высоты. Ключ для расчета
на НЛ показан выше.
tнаб = Ннаб : Vв = 5380 : 5 = 1076 с ≈ 18 мин.
• 4. Определить время окончания набора высоты
заданного эшелона:
Ток.наб = Тотх + tнаб = 14.30 + 0.18= 14.48.
• 5. Находим расстояние, потребное для набора заданного
эшелона: Sнаб = Wнаб × tнаб = 300 × 0,3 = 90 км.
• В зависимости от воздушной обстановки диспетчер УВД
может дать указание экипажу о ступенчатом наборе
эшелона. При невозможности занятия заданного
эшелона (высоты) к установленному или заданному
диспетчером рубежу экипаж обязан своевременно
информировать об этом диспетчера УВД.

33. Расчет времени и расстояния набора высоты заданного эшелона

• Пример. ЭП = 200; Нотх = 1300 ф; РАЭР.QNH = 986 мбр;
Wнаб = 300 км/ч; Vв = 1200 ф/мин; Tотх = 14.30.
Определить Тнаб и Sнаб заданного эшелона от аэродрома
вылета .
• Решение. 1. Определить барометрическую высоту аэродрома:
Нб.аэр = (1013 − РАЭР.QNH ) × 27 = (1013 − 986) × 27 = 730
ф.
• 2. Рассчитать высоту набора: Ннаб = ЭП − Нб.аэр − Нотх =
20000 − 730 − 1300 = 17970 ф.
• 3. Рассчитать время набора высоты. Ключ для расчета на НЛ
показан выше.
tнаб = Ннаб : Vв = 17970 : 1200 = 15 мин.
• 4. Определить время окончания набора высоты заданного
эшелона:
Ток.наб = Тотх + tнаб = 14.30 + 0.15= 14.45.
• 5. Находим расстояние, потребное для набора заданного
эшелона: Sнаб = Wнаб × tнаб = 300 × 0,25 = 75 км.

34. Расчет времени и расстояния начала снижения

• Снижение ВС с эшелона (высоты) полета выполняют по
разрешению диспетчера УВД и производят его по маршруту
полета и установленной схеме подхода к аэродрому
посадки на режимах, определенных РЛЭ. Условия снижения
для входа ВС в зону взлета и посадки ЭВС получает от
диспетчера. В зависимости от воздушной обстановки
диспетчер указывает, как должно производиться снижение:
по расчетам ЭВС или по его команде с выходом на
аэродром посадки на одном из эшелонов или на высоте
круга полетов. При снижении по своим расчетам ЭВС сам
намечает Vв, а при снижении по команде диспетчера,
наоборот, рассчитывает ее потребное значение для
снижения на заданном диспетчером участке. О начале
снижения ЭВС докладывает диспетчеру. В процессе
снижения он обязан в соответствии с расстоянием до
аэродрома посадки корректировать Vв (рис.2).

35. Расчет времени и расстояния начала снижения

Пример. Нэш = 4200 м; Нподх = 500 м; Раэр = 750
мм рт.ст.; Vв = 5 м/с; Wсн = 450 км/ч; Тприб. =
12.20. Определить, Тнач.сн и Sсн от аэродрома
посадки.
Тн.сн = 12.08
tсн = 12мин
Нсн = 3590м
Тприб = 12.20
Нподх = 500м
ЭП =4200
Sсн = 90км
Уровень моря
Рмин.прив = 750мм рт.ст.
Уровень Р = 760 мм рт.ст.
Рис.2.
Нб.аэр = 110м

36. Расчет времени и расстояния начала снижения

• Решение. 1. Определяем барометрическую высоту
аэродрома: Нб.аэр = (760 − Раэр.прив) × 11 = (760 −
750) × 11 = 110 м.
• 2. Находим высоту снижения: Нсн = Нэш − Нб.аэр −
Нподх = 4200 − 110 − 500 = 3590 м. Если выход на
аэродром задан диспетчером на эшелоне, то высоту
снижения определяют как разность между эшелоном
полета и эшелоном выхода на аэродром.
• 3. Рассчитываем время снижения по НЛ: tсн = Hсн : Vв =
3590 : 5 = 718 с = 12 мин.
• 4. Определяем время начала снижения: Тнач.сн = Tприб
− tсн = 12.20 − 0.12 = 12.08.
• 5. Определяем, на каком расстоянии от аэродрома посадки
необходимо начать снижение: Sсн = Wсн × tсн = 450 ×
0,2 = 90 км.

37. Расчет времени и расстояния начала снижения

• Пример. ЭП = 140; Нподх = 1600 ф; Раэр = 1000 мб; Vв =
1000 ф/м; Wсн = 450 км/ч; Тприб. = 12.20. Определить,
Тнач.сн и Sсн от аэродрома посадки.
• Решение. 1. Определяем барометрическую высоту аэродрома:
Нб.аэр = (1013 − Раэр.QNH) × 27 = (1013 − 1000) × 27 =
350 ф.
• 2. Находим высоту снижения: Нсн = ЭП − Нб.аэр − Нподх =
14000 − 350 − 1600 = 12050 ф. Если выход на аэродром
задан на эшелоне, то высоту снижения определяют как разность
между ЭП и эшелоном выхода на аэродром.
• 3. Рассчитываем время снижения по НЛ: tсн = Hсн : Vв =
12050 : 1000 = 12 мин.
• 4. Определяем время начала снижения: Тнач.сн = Tприб −
tсн = 12.20 − 0.12 = 12.08.
• 5. Определяем, на каком расстоянии от аэродрома посадки
необходимо начать снижение: Sсн = Wсн × tсн = 450 × 0,2 =
90 км.

38. Контроль вертикальной скорости для выхода в заданную точку на заданной высоте

• Иногда по условиям воздушной обстановки диспетчер
разрешает снижение позже расчетного времени. В таких
случаях экипаж обязан внести коррективы в расчетную
вертикальную скорость по высоте и оставшемуся
времени снижения.
• В практике снижение с эшелона часто приходится
выполнять по ступеням, которые последовательно
задает диспетчер. В таких случаях экипаж рассчитывает
потребную вертикальную скорость. Обычный расчет ее
занимает много времени. Для облегчения и ускорения
расчета рекомендуется выполнять его на НЛ по ключу:
1
2
Нсн,м :100
Sсн,км
Vв,м/с
W,м/с :10
1
2
Нсн,ф : 1000
Sсн,км
Vв,ф/м × 100 W,м/м :100

39. Контроль вертикальной скорости для выхода в заданную точку на заданной высоте

• Пример. Нэш = 5400 м; W = 540 км/ч (150 м/с);
занять Нэш = 3000 м; Sсн = 45 км. Определить
потребную Vв , обеспечивающую снижение на заданном
участке.
• Решение. 1. Находим высоту снижения:
Нсн = 5400 – 3000 = 2400 м.
• 2. Рассчитываем на НЛ вертикальную скорость:
1
2
Нсн=2400м
Sсн=45км
Vв=8м/с
W=150м/с
• Снижение с эшелона полета ЭВС должен контролировать и
при необходимости корректировать вертикальную скорость
с целью правильного выхода на заданный рубеж по высоте.
Такой контроль ведут по путевой скорости, оставшейся
высоте снижения и расстоянию до заданного рубежа.

40. Контроль вертикальной скорости для выхода в заданную точку на заданной высоте

• Пример. ЭП = 190; W = 540 км/ч (9000 м/м); занять
ЭП = 100; Sсн = 45 км. Определить потребную Vв ,
обеспечивающую снижение на заданном участке.
• Решение. 1. Находим высоту снижения:
Нсн = 19000 – 10000 = 9000 ф.
• 2. Рассчитываем на НЛ вертикальную скорость:
1
2
Нсн = 9 ф
S = 45 км
Vв = 1800 ф/м W = 90 м/м

41. Тема 2. Штурманская подготовка к полету.

Предполетная штурманская подготовка. Объем и
сроки проведения. Определение наивыгоднейшей
высоты (эшелона) полета. Аэронавигационный
запас топлива и порядок его учета. Расчет
потребного количества топлива и расхода по
участкам маршрута. Расчет рубежа возврата
(ухода) на запасной аэродром.

42. Штурманская подготовка к полету

• Каждому полету должна предшествовать тщательная
штурманская подготовка ЭВС. Штурманская подготовка
ЭВС к полетам имеет целью максимально облегчить их
работу в воздухе, обеспечить точное самолетовождение по
воздушным трассам, районам полетов по выполнению
авиационных работ и является одним из условий
обеспечения безопасности полетов, направлена на
предотвращение случаев потери ориентировки, нарушений
правил использования воздушного пространства.
Процедуры и порядок проведения штурманской подготовки
устанавливается РПП авиакомпании (эксплуатанта).
• Подготовку к полетам проходят все лица, входящие в
состав ЭВС, независимо от занимаемой должности и опыта
летной работы. Штурманская подготовка летного состава к
полетам подразделяется на общую, предварительную и
предполетную.

43. Штурманская подготовка к полету

• Общая наземная штурманская подготовка организуется
и проводится командно-инструкторским составом (КИС)
перед предварительной подготовкой со вновь прибывшими
в летное подразделение членами экипажа, при подготовке
летного состава к ОЗН и ВЛН, при вводе в строй КВС и
членов экипажа. Содержание, объем и порядок проведения
общей подготовки определены по каждому типу ВС
программами подготовки летного состава (ППЛС).
• Общая наземная штурманская подготовка включает:
→ ознакомление с характером работы летного
подразделения;
→ изучение программы предстоящих учебно-тренировочных полетов (ввод в строй, провозки) и документов,
регламентирующих организацию летной работы;
→ проведение собеседования по вопросам теории и
техники аэронавигации для определения уровня их знаний;

44. Штурманская подготовка к полету

• → обеспечение необходимой штурманской документацией
и снаряжением.
• В период общей наземной штурманской подготовки летный
состав изучает:
→ географическую и климатическую характеристику района
полетов, маршрутов или воздушных трасс;
→ аэронавигационную обстановку;
→ инструкции по производству полетов на основных и
запасных аэродромах;
→ соответствующие разделы Руководства по летной
эксплуатации (РЛЭ);
→ инструкцию по взаимодействию и технологии работы
членов экипажа ВС;
→ отрабатывает на специальных и комплексных
тренажерах необходимые навыки работы с навигационным
оборудованием и элементы взаимодействия в экипаже.

45. Штурманская подготовка к полету

• Предварительная подготовка является основным видом
подготовки к полету и проводится под руководством
командира летного подразделения или его заместителя, с
привлечением соответствующих специалистов, и
завершается не позже чем за сутки дня вылета. При
нахождении экипажа вне аэродрома базирования
предварительную подготовку ЭВС организует и проводит
КВС. При этом ответственность за качество подготовки
несет КВС.
• Предварительная подготовка проводится в следующих
случаях:
→ перед первым полетом в качестве КВС;
→ перед первым полетом в качестве КВС по новому
маршруту, в новом регионе;
→ перед полетом по специальному заданию;

46. Штурманская подготовка к полету

• → если в течение предшествовавших 12 месяцев КВС не
выполнил, по крайней мере, одного полета в качестве
пилота в составе летного ЭВС с инспектирующим пилотом
или наблюдателем в кабине летного экипажа:
а) в этом районе; и
б) по любому маршруту, где схемы, связанные с этим
маршрутом или с любыми аэродромами, которые
предполагается использовать для взлета или посадки,
требуют применения особых навыков или знаний.
• Типовое содержание предварительной подготовки
экипажа включает:
→ уяснение задачи (цели) предстоящего полета;
→ подбор и подготовку документации, необходимой для
выполнения полета;

47. Штурманская подготовка к полету

→ изучение: маршрута (района) полета, его
географических, климатических и орнитологических
особенностей, аэронавигационной информации для
аэродрома(ов) назначения и запасных аэродромов, в том
числе аэродромов других ведомств;
→ изучение: расположения навигационных средств по
маршруту полета, зон диспетчерских пунктов УВД и
порядка ведения радиосвязи, зон (районов) с особым
режимом полетов и приграничной полосы (при полетах
вблизи государственной границы РФ);
→ порядок совместных действий в особых случаях полета
в соответствии с требованиями РПП и РЛЭ ВС;
→ контроль готовности экипажа к выполнению полета(ов).
• Контроль готовности экипажа к выполнению полета
предусматривает оценку знаний членов экипажа (каждого
из них в части касающейся) по следующим вопросам:

48. Штурманская подготовка к полету

→ намеченный маршрут;
→ аэродромы: вылета, посадки и запасные;
→ местность и минимальные безопасные абсолютные
высоты;
→ сезонные особенности метеорологических условий по
маршруту и соответствующим аэродромам;
→ технические и навигационные средства и режимы их
работы по маршруту и соответствующим аэродромам;
→ правила построения траекторий полета над
густонаселенными районами и районами с высокой
плотностью воздушного движения, а также схемы
прибытия, вылета, полетов в зоне ожидания и захода на
посадку по ПВП и ППП и применяемые эксплуатационные
минимумы;
→ особенности и режимы работы светосигнальных средств
обеспечения захода на посадку.

49. Штурманская подготовка к полету

• Знания схем вылета, прибытия, полетов в зоне ожидания и
захода на посадку могут быть продемонстрированы на
соответствующем тренажере.
• В перечень контрольных вопросов для предварительной
подготовки входят вопросы, отражающие порядок совместных действий членов экипажа в различных условиях полета
и при отказе авиационной техники.
• В предварительную подготовку входит выполнение предварительного штилевого расчета полета с заполнением штурманского бортжурнала (при необходимости такого расчета).
• При систематических полетах по данной трассе
предварительная подготовка может проводиться по
решению командира подразделения не в полном объеме учитываются только особенности полетов в предстоящий
период, а также изменения в инструкциях по производству
полетов и в документах аэронавигационной информации.

50. Штурманская подготовка к полету

• Командир летного подразделения или его заместитель,
организующий предварительную подготовку экипажа,
обеспечивает ее полноту и качество.
• Предварительная штурманская подготовка к полетам по
МВЛ, выполнению авиационных работ, оказанию срочной
медицинской помощи, а также к полетам в летных училищах и особых условиях включает ряд дополнительных требований, обусловленных специфическими особенностями.
• Предполетную подготовку организует и проводит перед
каждым полетом КВС в соответствии с требованиями
нормативных документов гражданской авиации, с учетом
конкретной аэронавигационной обстановки и метеорологических условий. К предполетной подготовке экипаж должен
приступить не позднее, чем за 1 ч до намеченного времени
вылета, а в промежуточных аэропортах при кратковременных стоянках – с момента явки экипажа в АДП.

51. Штурманская подготовка к полету

• Предполетная штурманская подготовка является составной
частью предполетной подготовки.
Предполетная штурманская подготовка предусматривает:
→ получение полетных, радионавигационных карт,
Сборников АНИ, бюллетеней предполетной информации,
сигналов опознавания и других документов;
→ изучение метеорологической и уточнение аэронавигационной обстановки по трассе (маршруту, району) полета, на
аэродроме назначения и запасных аэродромах;
→ уяснение схем выхода из района аэродрома;
→ расчет НЭП по маршруту по прогностическому ветру,
безопасных высот и нижнего безопасного эшелона полета,
потребного количества топлива на полет от аэродрома
вылета до аэродрома назначения с учетом прогностического ветра и аэронавигационного запаса топлива, рубежа
ухода (возврата) на запасной аэродром, с заполнением
штурманского бортового журнала;

52. Штурманская подготовка к полету

→ получение и введение программ полета в навигационный комплекс (при его наличии);
→ штурманский контроль готовности экипажа к полету;
→ выполнение работ на ВС, предусмотренных РЛЭ данного
типа.
→ сверить показания личных и бортовых часов с показаниями контрольных часов (точность установки не хуже 15
секунд).
• При наличии в аэропорту вылета автоматизированной
системы штурманских расчетов, экипаж получает от
дежурного штурмана готовый предполетный расчет. В этом
случае экипаж обязан проверить навигационные расчеты,
выполненные компьютером.
• Качество подготовки в штурманском отношении
контролируется штурманом подразделения, дежурным
штурманом, а при его отсутствии - диспетчером АДП или
назначенным должностным лицом.

53. Штурманская подготовка к полету

• При контроле готовности экипажа к полету проверяется:
1) правильность составленного ШБЖ (АШР);
2) правильность прокладки маршрута;
3) правильность расчета НЭП и необходимого запаса
топлива;
4) наличие выверенных с контрольными сборников АНИ;
5) знание ЭВС правил и режимов полета, метеорологической обстановки, безопасных высот и основных препятствий
по участкам маршрута, основных и запасных аэродромов,
правил пробивания облачности и захода на посадку на этих
аэродромах, расположения средств СВЖ по трассе и
району полетов, характер их работы и радиус действия.
• В результате предполетной подготовки должна быть
обеспечена готовность к вылету экипажа, ВС и его
оборудования.

54. Определение наивыгоднейшей высоты (эшелона) полета

• Высоту полета выбирают с учетом экономической
эффективности выполнения полета. Наивыгоднейшей
считается высота, на которой километровый расход
топлива наименьший. Она зависит от расстояния
между аэродромами взлета и посадки, скорости и
направления ветра по высотам, взлетной массы ВС и
температуры наружного воздуха. Наивыгоднейшие
высоты полета в штиль, в зависимости от расстояния
между аэродромами взлета и посадки, даны в РЛЭ для
данного типа ВС. На этой высоте получается
наибольший прирост скорости, т.е. максимальная
путевая скорость. Общий прирост скорости слагается
из прироста за счет высоты и прироста за счет ветра.

55. Определение наивыгоднейшей высоты (эшелона) полета

• Если сохранять одинаковую мощность двигателей и
часовой расход топлива на различных высотах, то можно
заметить, что Vи увеличивается с подъемом на высоту
и, следовательно, увеличивается путевая скорость (W).
• На первый взгляд кажется, чем больше высота, тем она
выгоднее. Однако для того чтобы набрать большую
высоту, надо затратить дополнительное количество
топлива и времени, так как набор высоты производится
на повышенном режиме работы двигателей и воздушная
скорость при наборе высоты меньше чем в
горизонтальном полете. Поэтому при полетах на
короткие расстояния затраченные на набор топливо и
время далеко не полностью возмещаются на снижении.

56. Определение наивыгоднейшей высоты (эшелона) полета

• При полетах на большие расстояния набор высоты
составляет небольшую долю общего расстояния.
Следовательно, проигрыш во времени и в топливе
окупится экономией, которую дает горизонтальный полет
на большой высоте. Поэтому при определении
наивыгоднейшей высоты нужно учитывать дальность
полета.
• При определении наивыгоднейшей высоты необходимо
также учитывать ветер, оказывающий решающее
влияние на путевую скорость полета. На одно и то же
расстояние в зависимости от ветра иногда выгодно
лететь на большей высоте, а иногда – на меньшей.

57. Определение наивыгоднейшей высоты (эшелона) полета

• При ветре наивыгоднейшую высоту определяют
расчетом, в результате которого узнают, можно ли
выполнять полет на той же высоте, что и в штиль, или
выгоднее взять для полета другую высоту. При этом
следует поступать так. Если величина эквивалентного
встречного ветра с набором каждой 1000 м высоты
увеличивается более указанного в РЛЭ значения, то
рекомендуется для увеличения W и уменьшения расхода
топлива выполнять полет на меньшей высоте,
ближайшей к наивыгоднейшей в штиль.
• Допустимая величина изменения встречного
эквивалентного ветра на каждую 1000 м высоты для
самолетов типа Ан-24, Ан-26 и Ан-30 составляет 20 км/ч.
Эшелон полета при встречном ветре берут ближайший к
наивыгоднейшей высоте, полученной расчетом.

58. Определение наивыгоднейшей высоты (эшелона) полета

• Наивыгоднейшей называется высота полета,
обеспечивающая минимальную себестоимость
перевозок. Наивыгоднейшая высота зависит от
расстояния между аэродромами взлета и посадки,
распределения ветра на маршруте по высотам и
взлетного веса ВС. При безветрии или постоянном ветре
на всех высотах для самолета Ан-24 наивыгоднейшая
высота зависит от расстояния между аэродромами
взлета и посадки (табл.1).
Таблица 1
S,
км
100
200
300
400
500
600
6001000
>1000
Ннаив
вм
900
2100
3600
3900
4500
4800
4800
5100
5100
5400
5400
5700
5700
6000
6000
6600

59. Определение наивыгоднейшей высоты (эшелона) полета

• Примечание. Высоту более 7000м следует избегать из-за
падения давления в пассажирской кабине ниже
допустимого. Высоту до 8000м можно использовать лишь
при пролете грозового фронта сверху.
• При наличии данных о ветре по высотам наивыгоднейшая
высота выбирается с учетом ветра и рекомендованных
выше наивыгоднейших высот.
• Пример. МПУ1 = 260°; МПУ2 = 230°; МПУ3 = 200°;
S1 = 340км; S2 = 170км; S3 = 350км; высоты 4000,
5000, 6000, 7000м; направление ветра по высотам:
130°, 150°, 170°, 190°; скорость ветра по высотам: 40,
60, 80, 100 км/ч.
• Решение.1. Определяем МПУср с учетом кратности
расстояний: МПУср = (МПУ1 + МПУ2 + МПУ3)/3 = (260
+ 230 + 200)/3 = 230°.

60. Определение наивыгоднейшей высоты (эшелона) полета

• 2. Рассчитываем УВ по высотам полета: УВ1 = δ ± 180
– МПУср = 130° + 180° – 230° = 80°. На остальных
высотах углы ветра определяют по изменению ветра на
высоте, которое алгебраически суммируют с
предыдущим УВ: УВ2 = 100°; УВ3 = 120°; УВ4 = 140°.
• 3. Находим эквивалентный ветер на НЛ по ключу:
Uэ1= +7 км/ч; Uэ2 = –10 км/ч; Uэ3 = –40 км/ч;
Uэ4 = –76 км/ч.
3
5
90°–УВ (90°– (360°–УВ))
90°
Uэ
U
• 4. Определяем общую протяженность маршрута и Ннаив
полета в штиль: Sобщ = 860 км; Ннаив = 6000 м.

61. Определение наивыгоднейшей высоты (эшелона) полета

• 5. Определяем Ннаив и Нэш с учетом ветра:
на Н = 5000 м Uэ = –10 км/ч, а на Н = 6000 м
Uэ = –40 км/ч. Uэ с увеличением высоты на 1000 м
увеличился более чем на 20 км/ч, а следовательно,
наивыгоднейшая высота полета с учетом ветра равна
5000 м или ближайший к ней эшелон полета
FL170/160.

62. Расчет потребного на полет количества топлива

• Потребный на полет запас топлива (Qобщ)
включает в себя:
• 1) топливо, расходуемое на земле до взлета (Qзем);
• 2) рейсовое топливо (Qрейс);
• 3) резервное топливо (Qрез);
• 4) не вырабатываемый остаток топлива (Qно), и
опред. как: Qобщ = Qзем + Qрейс + Qрез + Qно.
• Количество топлива, расходуемого на земле
до взлета (Qзем) указывается в РЛЭ и должно
обеспечить:
• 1) запуск и руление до исполнительного старта с
учетом местных условий аэродрома (Qрул);
• 2) работу вспомогательной силовой установки (Qвсу),
при наличии. Таким образом: Qзем = Qрул + Qвсу.

63. Расчет потребного на полет количества топлива

• Рейсовое топливо (Qрейс) должно обеспечить полет
от взлета до завершения посадки на аэродроме назначения. Рейсовое топливо рассчитывается с учетом среднего
коэффициента наработки двигателей и включает:
• 1) топливо на взлет (Qвзл), определяемое от начала
разбега до набора высоты 450 м над уровнем
аэродрома;
• 2) топливо на набор высоты (Qнаб) , определяемое от
высоты 450 м над уровнем аэродрома до заданного
эшелона/высоты полета;
• 3) топливо на горизонтальный полет (Qгп), определяемое
от момента занятия заданного эшелона до момента
начала снижения. При ступенчатой смене высот по
маршруту полета топливо, расходуемое на участках
смены высот, включается в Qгп;

64. Расчет потребного на полет количества топлива

• 4) топливо на снижение (Qсн) , определяемое от
момента начала снижения до занятия высоты,
установленной для контрольной точки начального этапа
захода на посадку КТН (IAF) на аэродроме назначения;
• 5) топливо на заход на посадку (Qпос), определяемое от
момента выхода на контрольную точку начального этапа
захода на посадку КТН (IAF) до посадки на ВПП
аэродрома назначения.
• Таким образом:
Qрейс = Qвзл + Qнаб + Qгп + Qсн + Qпос.
• Резервное топливо (Qрез) включает в себя
аэронавигационный (Qанз) , компенсационный запас
топлива (Qкз) и дополнительное топливо (Qдоп) и
определяется как: Qрез = Qанз + Qкз + Qдоп.

65. Расчет потребного количества топлива

• Примечание. Qдоп включается в состав резервного
топлива для полетов по маршрутам, определенным
эксплуатантом. Количество Qдоп для конкретного типа и
модификации ВС, маршрута и условий полета указывается
в РПП эксплуатанта.
• Аэронавигационный запас топлива – резерв топлива сверх
расчетного количества для полета от аэродрома вылета до
аэродрома назначения, необходимый на случай изменения
плана полета, вызванного направлением на запасной
аэродром, отклонением от утвержденного маршрута,
усилением скорости встречного ветра и другими
обстоятельствами. АНЗ рассчитывают по формуле Qанз =
Qза + Qкр, где Qза − масса топлива, потребного на полет
с ВПР/МВС аэродрома назначения или с рубежа ухода (на
эшелоне) до запасного аэродрома; Qкр − масса топлива,
необходимого на 30 мин полета на высоте круга,
рассчитанного по среднему часовому расходу.

66. Расчет потребного на полет количества топлива

• АНЗ (Qанз) рассчитывается в зависимости от одного из
следующих вариантов принятия решения на вылет:
1) уход на запасной аэродром с ВПР/МВС аэродрома
назначения;
2) уход на запасной аэродром с рубежа ухода;
3) полет без запасного аэродрома;
4) полет на * изолированный аэродром.
* Изолированный аэродром – аэродром назначения, для
которого отсутствует запасной аэродром.
• АНЗ топлива при принятии решения на вылет с уходом на
запасной аэродром с ВПР/МВС аэродрома назначения
включает в себя:
1) топливо на набор высоты (Qнаб.за) от ВПР/МВС
аэродрома назначения до заданного эшелона/высоты
полета на запасной аэродром;

67. Расчет потребного на полет количества топлива

• 2) топливо на горизонтальный полет (Qгп.за) от момента
занятия заданного эшелона/высоты до момента начала
снижения;
• 3) топливо от момента начала снижения (Qсн.за) до
занятия высоты, установленной для контрольной точки
начального этапа захода на посадку КТН (IAF) на
запасном аэродроме;
• 4) топливо достаточное для 30 мин полета с
максимальной посадочной массой в условиях стандартной
атмосферы на скорости ожидания на абсолютной высоте
450 м (Q30).
• Таким образом, АНЗ топлива при уходе на запасной
аэродром с ВПР/МВС аэродрома назначения определяется
как:
Qанз = Qнаб.за + Qгп.за + Qсн.за + Q30.

68. Расчет потребного на полет количества топлива

• Примечания:
• 1. Количество топлива (Q30) для конкретного типа ВС
является постоянной величиной, рассчитанной для
максимально-допустимой посадочной массы ВС, и
указывается в РПП эксплуатанта.
• 2. При выборе нескольких запасных аэродромов Qанз
определяется для самого удаленного.
• В случае принятия решения на вылет с расчетом рубежа
ухода на запасной аэродром количество топлива на борту
воздушного судна к расчетному времени прилета на
аэродром назначения должно обеспечить полет не менее
1 ч на высоте 450 м. При этом рубеж ухода
определяется таким образом, чтобы к расчетному времени
прилета на запасной аэродром количество топлива на
борту ВС было не менее чем на 30 мин полета на
высоте 450 м, т.е. Qанз = 2Q30.

69. Расчет потребного на полет количества топлива

Расстояние до
запасного
Посадочная масса на аэродроме назначения
70
75
80
100
3850
4000
4200
200
4300
4450
4650
300
4700
4900
5100
400
5150
5350
5600
500
5550
5800
6000
600
5950
6250
6500
700
6400
6650
6950
800
6800
7100
7400
900
7200
7550
7850
1000
7650
7950
8350
1500
9700
10100
10550
Рис.3. Количество аэронавигационного запаса топлива ВС Ту-154.

70. Расчет потребного на полет количества топлива

• АНЗ топлива при принятии решения на вылет без запасного
аэродрома при наличии на аэродроме более одной ВПП,
пригодной для посадки данной категории (типа) ВС
принимается равным расходу топлива в условиях
стандартной атмосферы на скорости ожидания на высоте
450 м в течение:
1) для самолетов с ГТД: Qанз = 2Q30;
2) для самолетов с ГТД с максимальной сертифицированной
взлетной массой не более 5700 кг, а также самолетов с ПД:
Qанз = 1,5Q30;
3) для вертолетов: Qанз = Q30.
• АНЗ топлива при полете на изолированный аэродром должен
быть достаточен для полета на крейсерском эшелоне для ВС:
• 1) с ПД – в течение 45 мин плюс 15% от времени полета по
запланированному маршруту, но не более 120 мин;
• 2) с ГТД – в течение 120 мин (Qэш).

71. Расчет потребного на полет количества топлива

• Примечание. Количество топлива, необходимое для
выполнения полета на крейсерском эшелоне в течение
120 мин (Qэш) для конкретного типа и модификации
ВС является постоянной величиной, рассчитанной для
максимально-допустимой посадочной массы ВС и
условий стандартной атмосферы, и должно
указываться в РПП эксплуатанта.
• Решение об АНЗ принимает КВС в зависимости от
аэронавигационной, метеорологической обстановки по
маршруту полета, на аэродроме назначения и запасных
и расстояний до аэродрома назначения и запасных
аэродромов. В любом случае аэронавигационный запас
топлива должен быть не меньше значения, указанного в
РЛЭ воздушного судна или эквивалентном ему документе.

72. Расчет потребного на полет количества топлива

• При выполнении авиационных работ (производство
строительно-монтажных работ и погрузочно-разгрузочных
операций в радиусе не более 2 км от посадочной площадки) разрешается выполнять полеты с аэронавигационным
запасом топлива по усмотрению КВС, но не менее, чем на
20 мин полета.
• Компенсационный запас топлива (Qкз)
устанавливается с учетом требований РЛЭ и отклонений
фактических характеристик расхода топлива от расчетных,
но в любом случае он должен быть не менее 3% от Qрейс.
• Дополнительное топливо (Qдоп) должно учитываться
при выполнении полетов по программе ETOPS, в Арктике и
Антарктике, а также в других случаях, предусмотренных
РПП эксплуатанта. Перечень маршрутов, требующих
Qдоп, с указанием количества Qдоп, должен содержаться
в РПП эксплуатанта.

73. Расчет потребного на полет количества топлива

• Не вырабатываемый остаток топлива (Qно)
определяется в соответствии с РЛЭ ВС.
• Самолеты с двумя газотурбинными силовыми установками
рекомендуется эксплуатировать на тех маршрутах, где в
случае полета на одном работающем двигателе (при
отказе другого) имеется реальная возможность при таких
обстоятельствах произвести посадку на запасном
аэродроме и что потребует учета повышенного расхода
топлива при расчете АНЗ топлива.

74. Расчет расхода топлива по участкам маршрута

• Расчет общего запаса топлива с помощью таблиц или
графиков (табл.1, рис.4), помещенных в РЛЭ для данного
типа ВС, несложен, но применяя его, экипаж не имеет
данных расхода топлива по участкам маршрута, что не
позволяет контролировать расход топлива в полете.
Таблица 1
Расход топлива
Дальность полета
Расход топлива
Поправка на ветер
для Uвстр=30км/ч
Компенсационный
запас топлива
500
4550
50
150
1000
7050
150
200
1500
9650
200
300
2000
12250
350
350
2500
14950
450
450
3000
17750
550
550
3500
20500
600
600
4000
22800
600
700

75. Расчет расхода топлива по участкам маршрута

Рис.4. График определения Qрейс ВС Ан-24.

76. Расчет расхода топлива по участкам маршрута

• В силу заявленного выше, необходимо определять расход
топлива по участкам маршрута и остатки топлива над ППМ.
Для этого выбирают из РЛЭ по крейсерской таблице
часовой расход топлива в горизонтальном полете для
заданных условий. Кроме того, по таблицам характеристик
набора высоты и снижения узнают средние часовые
расходы топлива при наборе высоты и снижения. Зная
часовые расходы топлива и время полета по участкам
маршрута, нетрудно рассчитать на НЛ расход топлива по
участкам маршрута:
Qчас
Qуч
1
2
tуч
• Общий запас топлива по его расходам на участках
маршрута: Qобщ = Qзем + Qрейс + Qрез + Qно,
• где Qрейс – сумма расходов топлива на участках
маршрута.

77. Расчет расхода топлива по участкам маршрута

• В практике их обычно начинают определять от
аэродрома посадки в следующем порядке. Вначале
находят остаток топлива к моменту прибытия ВС в КПМ,
который равен сумме АНЗ и Qно. Затем к полученному
остатку прибавляют расход топлива для последнего
ППМ. Прибавляя к вновь полученному остатку, расход
топлива на очередном участке, находят остаток топлива
для предпоследнего ППМ. Поступая аналогичным
образом, находят остатки топлива для всех остальных
ППМ и ИПМ.
• Важным преимуществом данного способа является то,
что найденный остаток топлива на момент запуска
двигателей одновременно является потребной массой
топлива для полета.

78. Расчет расхода топлива по участкам маршрута

Маршрут
ОПУ
МПУ
ОК
МК
V
W
S
t
Взлет
Qр
Qф
Qуч
3450
50
Кировоград
312
325
330
290
130
27
3400
450
Стеблев
357
001
450
375
52
08
2950
95
Пии
315
324
450
410
75
11
2855
130
Киев
346
345
450
350
97
17
2725
200
Чернобыль
312
318
450
362
140
23
2525
275
Птичь
346
345
450
350
175
30
2250
360
Червень
282
293
450
388
60
9
1890
110
Минск
1780
100
Посадка
1680
Всего по
маршруту
729
2.05
3550
3600 1770
Рис.5. Пример расчета элементов полета ВС Ан-24.

79. Расчет расхода топлива по участкам маршрута

• В тех случаях, когда потребную массу топлива для полета
ЭВС определяет по графику, расчет остатков топлива можно
производить от аэродрома вылета. Расчет выполняют так.
Вначале находят остаток топлива к моменту начала взлета
ВС, для чего из общей массы заправляемого топлива
вычитают Qзем. Затем от полученного остатка отнимают
топливо, затрачиваемое на взлет и маневр отхода, и
получают остаток топлива к моменту отхода от ИПМ. Потом
от вновь полученного остатка отнимают расход топлива на
первом участке маршрута и получают остаток топлива для
первого ППМ. Последовательно вычитая из предыдущего
остатка расход топлива на последующем участке, находят
остатки топлива для остальных ППМ и КПМ. Расчетные
остатки топлива вносят в ШБЖ в соответствующие графы.
В полете ЭВС сличает их с фактическими остатками и тем
самым контролирует расход топлива.

80. Расчет рубежа возврата (ухода) на запасной аэродром

• В практике бывают случаи, когда неблагоприятная
аэронавигационная (метеорологическая) обстановка и
эксплуатационная вместимость топливных баков не
позволяют выбрать запасной аэродром, уход на который
возможен с ВПР/МВС аэродрома назначения. При таких
обстоятельствах КВС предоставляется право принятия
решения на вылет с расчетом рубежа ухода на запасной
аэродром. В качестве такого аэродрома может быть
выбран аэродром вылета, аэродром, расположенный на
трассе полета или в стороне от нее, при условии, что
прогноз погоды ко времени прилета на запасной аэродром
соответствует требованиям ФАП-128. При этом
продолжительность полета от рубежа ухода до аэродромов
назначения и запасного не должна превышать 2 ч по
расчету.

81. Расчет рубежа возврата (ухода) на запасной аэродром (вариант 1)

• Рубежом ухода (возврата) называется рубеж, рассчитанный
так, чтобы в случае ухода с него на запасной аэродром запас
топлива на борту ВС к расчетному времени прилета на
запасной аэродром был не менее чем на 30 мин полета на
высоте круга. Рубеж ухода (возврата) на аэродром вылета
рассчитывают так:
Sр.у = [ (Sшт – Sр)/2 ] К
• где Sp.y − допустимая дальность полета до рубежа ухода;
• Sшт − штилевая дальность полета;
• Sp = Vи t180 − длина пути за время разворота на обратный
курс;
• К = 1 − (Uэ/Vи)2 − коэффициент, учитывающий влияние
ветра.
• Штилевая дальность полета определяется по располагаемому запасу топлива:
Qpacn = Qобщ – Qанз – Qзем – Qно

82. Расчет рубежа возврата (ухода) на запасной аэродром (вариант 1)

• Штилевую дальность полета находят по среднему часовому
расходу Qср.час и tрасп:
Sшт = Vи tрасп;
tрасп = Qрасп/Qср.час
1 Vи
2
Sшт
tрасп
1 Qср.час
2
Qрасп
tрасп
• где Qср.час – средний часовой расход топлива.
• Обычно коэффициент «К» вычисляют заранее для средней
крейсерской скорости данного типа ВС и различных значений
эквивалентного ветра и сводят в таблицу.
Скорость эквивалентного ветра (Uэкв), км/ч
Vи.ср
км/ч
0
25
50
75
100
125
150
175
200
400
100
99,6
98,4
96,5
94,0
90,8
86,0
81,0
75,0
450
100
99,7
98,8
97,2
95,1
92,3
88,9
84,9
80,3
500
100
99,7
99,0
98,0
96,0
94,0
91,0
88,0
84,0
550
100
99,8
99,2
98,0
96,7
95,0
92,6
90,0
86,8

83. Расчет рубежа возврата (ухода) на запасной аэродром (вариант 1)

• Значения коэффициента «К» выражены в % от Sшт. Из
таблицы видно, что с увеличением Uэкв значения
коэффициента убывают. Следовательно, дальность рубежа
ухода с увеличением скорости эквивалентного ветра будет
уменьшаться независимо от того, встречный или попутный
эквивалентный ветер.
• Кроме дальности рубежа ухода, ЭВС рассчитывает
необходимое количество топлива на рубеже для
безопасного ухода на запасной аэродром. Расчет этого
запаса топлива выполняют так:
Qр.у = Qух + Qразв + Qанз + Qн.о, где:
• → Qух = Qср.час × tух − запас топлива для полета от
рубежа ухода до запасного аэродрома;
• → Qразв − запас топлива для разворота на обратный курс;
• → Qср.час − средний часовой расход топлива;
• → tух = Sр.у/Wух.

84. Расчет рубежа возврата (ухода) на запасной аэродром (вариант 1)

• Если при полете от рубежа ухода ветер встречно-боковой,
Wух = Vи – Uэ. При попутном или попутно-боковом ветре
расчет выполняют для штилевых условий, т.е. Wух = Vи.
• Дальность рубежа ухода и запас топлива на рубеже
записывают в ШБЖ. Основным элементом, определяющим
надежность ухода, является не дальность, а запас
топлива. Дальность рубежа ухода используют только для
ориентирования экипажа и диспетчера УВД о районе, от
которого возможен вынужденный уход на аэродром
вылета. При изменении ветра, режима полета, удлинении
пути фактический остаток топлива может достигнуть
расчетного остатка до выхода на рубеж. Расчетный
остаток топлива является минимально гарантийным и
поэтому уход на аэродром вылета может быть начат по
решению командира ВС при большем остатке топлива.

85. Расчет рубежа возврата (ухода) на запасной аэродром (вариант 1)

• Рассчитанную дальность рубежа ухода экипаж обязан
уточнять в полете по фактической скорости
эквивалентного ветра, так как в случае неточного
прогнозирования ветра на высоте полета возможны
отклонения фактического рубежа ухода от расчетного.
• Кроме того, необходимо также учитывать фактический
часовой расход топлива, который зависит не только от
режима полета, но и от наработки двигателей.
• В ходе полета экипаж обязан информировать
диспетчера УВД, в районе ответственности которого этот
рубеж находится, о расчетном времени пролета рубежа
ухода на запасной аэродром.

86. Расчет рубежа возврата (ухода) на запасной аэродром (вариант 1)

• До пролета рубежа экипаж обязан также информировать
диспетчера о принятии решения на продолжение полета
до аэродрома назначения или уходе на запасной
аэродром.
• Продолжать полет до аэродрома назначения при
пролете рубежа ухода на запасной аэродром
разрешается, если на аэродроме назначения
фактическая и прогнозируемая ко времени прилета
погода соответствует требованиям ФАП-128.
• Для повышения надежности возврата обратный полет
рекомендуется выполнять на большей высоте, если
только на ней нет резкого увеличения встречной
составляющей ветра.

87. Расчет рубежа возврата (ухода) на запасной аэродром (вариант 1)

• Расчет рубежа ухода на запасной аэродром, расположенный на трассе полета. Расчет рубежа ухода на такой
аэродром выполняют по той же формуле, что и на аэродром
вылета. Но в этом случае располагаемый запас топлива
определяют не по общему запасу, а по его расчетному остатку
Qост над выбранным запасным аэродромом:
Qрасп = Qост – Qанз – Qно.
• Методика расчета Sр.у и Qр.у для данного случая расположения запасного аэродрома аналогична рассмотренной выше.
• Расчет рубежа ухода на запасной аэродром, расположенный в стороне от трассы полета. Уход на такой аэродром
выполняют по установленному маршруту. Поэтому дальность
рубежа ухода в таком случае следует рассматривать как
допустимый отход от точки ответвления маршрута:
Sр.у = [ (Sшт – Sр – Sзап.аэр)/2 ] К

88. Расчет рубежа возврата (ухода) на запасной аэродром (вариант 1)

Маршрут
ОПУ
МПУ
ОК
МК
V
W
S
Взлет
t
Qр
Qф
Qуч
5
3450
50
Кировоград
312
325
330
290
130
27
3400
450
Стеблев
357
01
450
375
52
08
2950
95
Пии
315
324
450
410
75
11
2855
130
Киев
346
345
450
350
97
17
2725 1900
200
Чернобыль
312
318
450
362
140
23
2525
275
Птичь
346
345
450
350
175
30
2250
360
Червень
282
293
450
388
60
9
1890
110
10
1780
100
Минск
Посадка
Всего по
маршруту
1680
729
2.20
3550 2800 1770

89. Расчет рубежа возврата (ухода) на запасной аэродром (вариант 1)

• Пример 1. ВС Ан-24. Маршрут полета Кировоград –
Минск. Sобщ = 729 км; МПУср = 250°; δср = 210°; Uср
= 130 км/ч; Qобщ = 2800 кг; Qср.час = 720 кг/ч;
Qзем = 100 кг; Qно = 50 кг; Vи = 450 км/ч. Определить дальность рубежа возврата на аэродром вылета.
• Решение. 1. Определяем располагаемый запас топлива:
Qрасп = Qобщ – Qзем – Qанз – Qно = 2800 – 100 –
360 – 50 = 2290 кг.
• 2. По полученному располагаемому запасу топлива
находим штилевую дальность полета:
tрасп = Qрасп/Qср.час 1 Qср.час=720кг/ч Qрасп=2290кг
2
Sшт = Vи × tрасп
1
2
tрасп=03.10
Vи=450км/ч Sшт=1420км
tрасп=03.10

90. Расчет рубежа возврата (ухода) на запасной аэродром (вариант 1)

• 3. Определяем на НЛ-10 длину пути за время разворота на
обратный курс. Для Vи = 450 км/ч и крена 15° получаем:
• t360= 4 мин 58 сек; t180= 2 мин 29 сек; SР≈ 20 км.
4
5
5
10
t180
t360
β = 15°
Vи = 450км/ч
1 Vи=450км/ч Sр≈20км
2
t
=2м29с
180
• 4. Определяем штилевую дальность рубежа возврата:
Sр.в.шт = (Sшт – Sр)/2 = (1420 – 20)/2 = 700 км
• 5. Определяем средний угол ветра и рассчитываем на НЛ10 скорость эквивалентного ветра: УВср = δср ± 180°–
МПУср = 210°– 180°+ 360°– 250° = 140°;
90 – 40 = 50
90
3
• Uэ = – 100 км/ч.
5
Uэ = 100км/ч U = 130км/ч
• 6. Находим по таблице коэффициент К.
• Для Vи = 450 км/ч и Uэ = –100 км/ч получаем К =
95,1%

91. Расчет рубежа возврата (ухода) на запасной аэродром (вариант 1)

• 7. Определяем дальность рубежа возврата с учетом
влияния ветра. Расчет дальности можно производить в уме
или на НЛ-10. При расчете в уме штилевую дальность
уменьшают на величину, зависящую от коэффициента К.
1
2
Sр.у = 660 км Sр.у.шт = 700 км
К = 95,1%
100%
W = 450 км/ч
SР.У = 660 км
tУХ = 88 мин
• 8. Определяем время ухода с рубежа возврата на
аэродром вылета: tУХ = (SР.У × 60)/WУХ = (660 × 60)/
450 = 88 мин =1ч 28 мин.
1
2
• 9. Определяем QУХ = QСР.ЧАС × tУХ = 720 кг/ч × 1ч
28 мин = 1056 ≈ 1060 кг.
• 10. Определяем QР.У = QУХ + QРАЗВ + QАНЗ + QНО =
1060 + 30 + 360 + 50 = 1500 кг.

92. Расчет рубежа возврата (ухода) на запасной аэродром (вариант 1)

• Пример 2. ВС Ан-24. Маршрут полета Кировоград –
Минск. Sобщ = 729 км; МПУср = 250°; δср = 210°; Uср
= 130 км/ч; Qср.час = 720 кг/ч; Qзем = 100 кг; Qно =
50 кг; Vи = 450 км/ч; Sост = 475 км. Определить
дальность рубежа возврата на запасной аэродром Киев
при Qост = 1900 кг.
• Решение. 1.Определяем располагаемый запас топлива:
Qрасп = Qост – Qанз – Qно = 1900 – 360 – 50 = 1490
кг.
• 2. По полученному располагаемому запасу топлива находим штилевую дальность: tРАСП = QРАСП/QСР.ЧАС
1 Qср.час=720кг/ч Qрасп=1490кг
2
SШТ = VИ × tРАСП
tрасп=02.05
1
2
Vи=450км/ч
Sшт=940км
tрасп=02.05

93. Расчет рубежа возврата (ухода) на запасной аэродром (вариант 1)

• 3. Определяем штилевую дальность рубежа возврата:
Sр.в.шт = (Sшт – Sр)/2 = (940 – 20)/2 = 460 км
• 4. Определяем дальность рубежа возврата на запасной
аэродром Киев, расположенный на трассе полета, с учетом
влияния ветра.
Sр.в = 435км Sр.в.шт = 460км
1
2
К=95,1%
100%
• 5. Определяем время ухода с рубежа возврата на запасной
аэродром Киев: tУХ = (SР.У × 60)/WУХ = (435 × 60)/450
W = 450км/ч
= 58 мин. 1 SР.В = 435км
2
tУХ = 58 мин
• 6. Определяем QУХ = QСР.ЧАС × tУХ = 720 × 58 ≈ 700
кг.
• 7. Определяем QР.В = QУХ + QРАЗВ + QАНЗ + QНО = 700
+ 30 + 360 + 50 = 1140 кг.

94. Расчет рубежа возврата (ухода) на запасной аэродром (вариант 1)

• Пример 3. Решение.
Рубеж ухода на • Запасной аэр. – Львов.
аэродром вылета • 3. Определяем штилевую
Кировоград
дальность рубежа возврата:
472 км
Sр.в.шт = (Sшт – Sр –
Рубеж ухода
Sзап)/2 = (940 – 20 –
на запасной
Киев
Киев
210)/2 = 355 км.
• 4. Определяем дальность
210 км
рубежа возврата на запасной
аэродром Львов, расположенЛьвов
ный в стороне от трассы
Рубеж ухода на
257км
полета, с учетом влияния
запасной Львов
ветра.
Минск
Кировоград
1
2
Sрв=335км Sр.в.шт=355км
К=95,1%
100%

95. Расчет рубежа возврата (ухода) на запасной аэродром (вариант 2)

• Точкой возврата называется предельное расстояние,
которое может пролететь самолет с возвратом на
запасной аэродром (аэродром вылета), имея на борту
АНЗ. В штиль рубеж ухода равен половине произведения
максимально возможного времени полета на истинную
воздушную скорость:
tрасп × Vи
Sт.в.шт = ------------------- , где
2
• → Sт.в.шт – расстояние точки возврата, км;
• → tрасп – продолжительность полета при данном запасе
топлива (минус аэронавигационный запас, запас на землю
и невырабатываемый остаток), ч, мин;
• → Vи – истинная воздушная скорость, км/ч.

96. Расчет рубежа возврата (ухода) на запасной аэродром (вариант 2)

• Если полет выполняется в условиях ветра, тогда:
Sт.в. Sт.в.
tрасп = t1 + t2 = --------- + --------- ,
где
W1
W2
• → t1 и t2 – время полета туда и обратно, ч, мин;
• → W1 и W2 – путевые скорости туда и обратно, км/ч.
• Дальность точки возврата с учетом ветра рассчитывают
по формуле:
W1 × W2
Sт.в. = tрасп × ------------- .
W1 + W2
• Пример. Qобщ = 5000 кг; Qанз = 800 кг; Qзем =
200 кг; Qн.о. = 100 кг; Qчас = 800 кг/ч; W1 = 400
км/ч; W2 = 320 км/ч. Определить точку возврата.

97. Расчет рубежа возврата (ухода) на запасной аэродром (вариант 2)

• Решение. 1. Находим Qрасп = Qобщ – Qанз – Qзем –
Qн.о. = 5000 – 800 – 200 – 100 = 3900 кг.
• 2. Находим tрасп = Qрасп/Qчас = 4 ч 50 мин, или на НЛ:
Qчас=800кг/ч Qрасп=3900кг
1
2
tрасп=04.50
• 3. Находим суммарную скорость:
W1 + W2 = 400 + 320 = 720 км/ч
• 4. Находим произведение скоростей:
W1 × W2 = 400 × 320 = 128 000 км/ч
• 5. Определяем точку возврата по формуле или на НЛ:
Sт.в.= tрасп × (W1×W2)/(W1+W2) = 4,8 × (128000/720) =
853 км или на НЛ:
К=177
1
2 W2=320
W1=400
W1+W2=720
Sт.в.=853
1 К=177
2
tрасп=04.50

98. Расчет рубежа возврата (ухода) на запасной аэродром (вариант 2)

• При полетах на самолетах с большими скоростями, где
путь самолета при развороте на обратный курс составляет
значительную величину, рекомендуется учитывать Sр на
обратный курс: Sт.в.испр. = Sт.в.расч – Sр.
• Гораздо проще рассчитывать не точку возврата, а время
возврата. Продолжительность полета до точки возврата
гораздо удобнее рассчитывается по формуле:
W2
t1 = tрасп × ------------- .
W1 + W2
• 5. Определить продолжительность полета до точки
возврата:
320
1 W2=320 W1+W2=720
t1 = 4,8 × ------ = 2 ч 08 мин,
2 t1=02.08 tрасп=04.50
720

99. Расчет рубежа возврата (ухода) на запасной аэродром (вариант 3)

• В практике расчет рубежа ухода определяется по следующей
методике.
• Пример. Qобщ = 12 000 кг; Qзем = 300 кг; QАНЗ =
1 000 кг; Qн.о. =100 кг; Qчас = 2 000 кг/ч; Vи = 800
км/ч; Sр = 60 км.
• Решение. 1. Находим Qрасп = Qобщ – QАНЗ – Qзем –
Qн.о. = 12 000 – 1000 – 300 – 100 = 10 600 кг.
• 2. Определяем километровый расход топлива:
qкм = Qчас/Vи = 2000/800 = 2,5 кг/км
• 3. Рассчитываем по формуле:
Sр.в.расч = Qрасп/2qкм = 10 600/5 = 2100 км.
1 Sр.в.расч=2100км
2
10
Qрасп=10600кг
2qкм=5кг/км
• 4. Исправляем Sр.в.испр = Sр.в.расч – Sр = 2100 – 60 =
2040 км.

100. Тема 3. Высота полета.

Расчет безопасных высот полета по ППП.
Расчет высоты нижнего безопасного
эшелона. Система вертикального
эшелонирования, применяемая в РФ.
Правила осреднения показаний
барометрических высотомеров.

101. Расчет безопасных высот по ППП

• В условиях ограниченной видимости предотвращение
столкновений ВС с наземными препятствиями достигается
выполнением полетов на высотах не менее безопасной.
• Безопасной называется минимально допустимая
истинная высота полета, гарантирующая ВС безопасность
от столкновения с земной (водной) поверхностью или
препятствиями на ней.
• Истинные безопасные высоты полета установлены в
зависимости от рельефа местности, скорости полета ВС,
района и применяемых правил полета с учетом допусков в
точности пилотирования и навигации, погрешностей
высотомеров в измерении высот, возможных
вертикальных отклонений от траектории полета в условиях
турбулентности атмосферы и орнитологической
обстановки.

102. Расчет безопасных высот по ППП

• Минимальная безопасная высота полета в
районе аэродрома (аэроузла) (HМБВ) устанавливает
минимальную безопасную высоту полета по приборам,
которая может быть использована на этапе стандартного
маршрута отхода от аэродрома вылета (SID), на участке
набора высоты и подхода к аэродрому посадки (STAR),
на участке снижения, а также в аварийных ситуациях при
выходе за пределы схемы захода на посадку.
• 1. Расчет минимальной относительной безопасной высоты полета в районе аэродрома
(аэроузла) (HМБВраQFE) осуществляется по формуле:
HМБВраQFE = ∆HПРЕП + МЗВ + ∆Нt,

103. Расчет безопасных высот по ППП

МЗВ
HМБВраQFE
HМБВраQNH
∆НПРЕП
НАЭР
∆НИСК.ПРЕП
НПРЕП
НРЕЛ
Уровень РАЭР
Уровень моря
Рис.6. Расчет HМБВраQFE

104. Расчет безопасных высот по ППП

• где: ∆HПРЕП - относительная высота наивысшего
препятствия от низшего порога взлетно-посадочной
полосы в районе аэродрома в радиусе не более 46 км
от контрольной точки аэродрома (КТА) с учетом
буферной зоны шириной 9 км, устанавливаемой вокруг
любого заданного сектора. Если высота наивысшего
препятствия относительно низшего порога взлетнопосадочной полосы в буферной зоне превышает
препятствия в основной зоне, то оно используется для
расчета;
• МЗВ - минимальный запас высоты над наивысшим
препятствием в районе аэродрома в радиусе не более
46 км от контрольной точки аэродрома (КТА) с учетом
буферной зоны:

105. Расчет безопасных высот по ППП

• > в горной местности (местности с абсолютным
превышением над средним уровнем моря 1000 м и более,
а также с пересеченным рельефом и относительными
превышениями 500 м и более в радиусе 25 км)
составляет 2000 футов (600 м);
• > в равнинной местности (местности с относительными
превышениями рельефа менее 200 м в радиусе 25 км) и
холмистой местности (местности с пересеченным рельефом и относительными превышениями от 200 м до 500 м
в радиусе 25 км) составляет 1000 футов (300 м);
• > ∆Нt - температурная поправка высотомера,
определяемая по формуле:
15 – t0
∆Нt = H × ----------------------------------------------273 + t0 – 0,5 × L0 × (H + HАЭР)

106. Расчет безопасных высот по ППП

• Значение tАЭР указывается на схемах стандартного
маршрута вылета по приборам, схемах стандартного
маршрута прибытия по приборам и на карте захода на
посадку.
• В зависимости от расположения препятствий минимальная
относительная безопасная высота полета определяется по
секторам. При разнице между относительными высотами
менее 330 футов (100 м) может устанавливаться
минимальная относительная высота, применимая ко всем
секторам.
• Полученное значение минимальной относительной
безопасной высоты полета в районе аэродрома округляется
в большую сторону с кратностью 100 футов (50 м) и
публикуется на схемах стандартного маршрута вылета по
приборам, схемах стандартного маршрута прибытия по
приборам и на карте захода на посадку.

107. Расчет безопасных высот по ППП

• Минимальная относительная безопасная высота полета в
районе аэроузла устанавливается по наибольшему значению
минимальной относительной безопасной высоты полета в
районах аэродромов, входящих в аэроузел.
• Пример. НАЭР = 340м; НПРЕП = 960м; НРЕЛ = 660м; tАЭР
= −25°С.
• Решение. 1. Определяем характер местности:
∆НРЕЛ = НРЕЛ – НАЭР = 660 – 340 = 320м − холмистая.
2. Находим ∆НПРЕП = НПРЕП – НАЭР = 960 – 340 = 620м.
3. Рассчитываем Н = ∆НПРЕП + МЗВ = 620 + 300 = 920м.
4. Находим t0 = tАЭР + L0 × НАЭР = −25 + 0,0065 × 340 =
−25 + 2 = −23°С.
5. Определяем ∆Нt = H × [ 15 – t0/273 + t0 − 0,5 × L0 × (H
+ HАЭР)] = 920 × (38/246) = +158м.
6. Находим НМБВраQFE = H + ∆Нt = 920 + 158 = 1078м.
7. Округляем в большую сторону с точностью 50м = 1100м.

108. Расчет безопасных высот по ППП

• 2. Расчет минимальной абсолютной безопасной
высоты полета в районе аэродрома (районе
аэроузла) (HМБВраQNH) осуществляется по формуле:
HМБВраQNH = НПРЕП + МЗВ + ∆Нt,
МЗВ
HМБВраQFE
∆НИСК.ПРЕП
НПРЕП
HМБВраQNH
НРЕЛ
Рис.7. Расчет HМБВраQNH
Уровень моря

109. Расчет безопасных высот по ППП

• где:
• НПРЕП - абсолютная высота наивысшего препятствия в
районе аэродрома в радиусе не более 46 км от
контрольной точки аэродрома (КТА) с учетом буферной
зоны шириной 9 км. Если высота наивысшего
препятствия в буферной зоне превышает высоту
препятствия в основной зоне, то оно используется для
расчета;
• МЗВ - минимальный запас высоты над наивысшим
препятствием в районе аэродрома в радиусе не более
46 км от контрольной точки аэродрома (КТА) с учетом
буферной зоны:
> в горной местности составляет 2000 футов (600 м);
> в равнинной и холмистой местности составляет 1000
футов (300 м);

110. Расчет безопасных высот по ППП

• ∆Нt - температурная поправка высотомера, определяемая
по формуле:
15 – t0
∆Нt = ∆H × ------------------------------------273 + t0 – 0,5 × L0 × H
• В зависимости от расположения препятствий минимальная
абсолютная безопасная высота полета определяется по
секторам. При разнице между относительными высотами
менее 330 футов (100 м) может устанавливаться
минимальная абсолютная высота, применимая ко всем
секторам.
• Полученное значение минимальной абсолютной безопасной
высоты полета в районе аэродрома округляется в большую
сторону с кратностью 100 футов (50 м) и публикуется на
схемах стандартного маршрута вылета по приборам, схемах
стандартного маршрута прибытия по приборам и на карте
захода на посадку.

111. Расчет безопасных высот по ППП

• Минимальная абсолютная безопасная высота полета в районе
аэроузла устанавливается по наибольшему значению
минимальной абсолютной безопасной высоты полета в
районах аэродромов, входящих в аэроузел.
• Пример. НАЭР = 1150ф; НПРЕП = 3480ф; НРЕЛ.МИН =
2170ф; tАЭР = −25°С. Определить МБВраQNH?
• Решение. 1. Определяем характер местности:
∆НРЕЛ = НПРЕП – НРЕЛ = 3480 – 2170 = 1310ф/400м −
местность холмистая.
2. Рассчитываем Н = НПРЕП + МЗВ = 3480 + 1000 =
4480ф и ∆Н = Н – НАЭР = 4480 – 1150 = 3330 ф.
3. Находим t0 = tАЭР + L0 × НАЭР = −25 + 0,002 × 1150 =
−25 + 2 = −23°С.
4. Определяем ∆Нt = ∆H × [15 – t0/273 + t0 − 0,5 × L0 × H]
= 3330 × (38/246) = +515ф.
5. Находим НМБВраQNH = H + ∆Нt = 4480 + 515 = 4995 ф.
6. Округляем в большую сторону с точностью 100ф = 5000ф.

112. Расчет безопасных высот по ППП

3. Расчет высоты нижнего безопасного
эшелона.
• Конкретные условия полета в отдельных случаях могут
не позволить использовать часть нижних эшелонов.
Поэтому перед каждым полетом экипаж должен
рассчитать высоту самого нижнего эшелона, на котором
обеспечивается безопасность от столкновения с земной
поверхностью и препятствиями на ней.
• Нижним безопасным эшелоном называется
расчетный эшелон, равный безопасной
высоте, или ближайший больший эшелон,
взятый для данного направления полета.

113. Расчет безопасных высот по ППП

• Расчет нижнего (безопасного) эшелона полета
(HНЭQNE) осуществляется по формуле:
285
ННЭQNE ≥ (НПРЕП + МЗВ + ∆НБАР) × ------------273 + tЗ
где:
• НПРЕП - абсолютная высота наивысшего препятствия в
пределах:
> ширины маршрута обслуживания воздушного движения
(полета) при полете по ПВП;
> не менее 16 км (по 8 км в обе стороны от оси
маршрута обслуживания воздушного движения) при полете
по ППП;
• МЗВ - минимальный запас высоты над наивысшим
препятствием 2000 футов (600 м);

114. Расчет безопасных высот по ППП

МЗВ
ННЭQNE
НБНQNH
∆НИСК.ПРЕП
НПРЕП
НРЕЛ
∆НБАР
Уровень моря
Рис.8. Расчет ННЭQNE

115. Расчет безопасных высот по ППП

∆НБАР = (QNE – QNHРАЙОНА) × ∆h,
• где:
• QNHРАЙОНА − минимальное давление, приведенное к
уровню моря по стандартной атмосфере по району
полета или по маршруту обслуживания воздушного
движения;
• ∆h − барометрическая ступень. При установке на шкале
высотомера давления:
• 1013,2 гПа ∆h = 8.3 м/гПа или 27 ф/гПа;
• 760 мм рт.ст. ∆h = 11 м/мм рт.ст.;
• tЗ − наименьшая температура воздуха у земли по
маршруту обслуживания воздушного движения (полета)
в районе наивысшего препятствия.
• Полученное значение увеличивается до ближайшего
эшелона.

116. Расчет безопасных высот по ППП

• Пример 2. НРЕЛ = 2800 ф; tЗ = +30°; Pмин.прив =
993 гПа; ΣΔН = +150 ф; ИПУ = 157°. Определить
ННЭQNЕ и FLПРИБ.
• Решение. 1. Рассчитываем НПРЕП = НРЕЛ = 2800 ф.
• 2. Рассчитываем ∆НБАР = (1013 – РМИН.ПРИВ) 27 =
(1013 − 993) 27 = 540 ф.
• 3. Определяем ННЭQNH ≥ ( 2800 + 2000 + 540) × (285/
273 + (+30) = 5340 × (285/303) ≈ 5030 ф.
• 4. Полученное значение увеличиваем до ближайшего
эшелона с учетом направления полета ИПУ = 157° и
получаем FL70.
• 5. Определяем FLПРИБ = FL ̶ (± ΣΔН) = 7000 – (+150) =
6850 ф.

117. Система вертикального эшелонирования в РФ

118. Система вертикального эшелонирования, применяемая в РФ

• Эшелонирование — создание интервалов по высоте и
расстоянию между находящимися в полете воздушными
судами с целью предотвращения опасного сближения и
возможных аварийных ситуаций.
• Контроль за эшелонированием осуществляет диспетчер в
соответствии с действующими в стране нормативными
документами, а при полетах по правилам визуальных полетов
(ПВП) также и пилот воздушного судна. Существуют и другие
меры, призванные не допустить опасного сближения
воздушных судов, например, БСПС (TCAS).
• Выделяют вертикальное эшелонирование, продольное
эшелонирование и боковое эшелонирование.
• Вертикальным эшелонированием называют
рассредоточение ВС по высоте. Для создания интервалов
вертикального эшелонирования введено понятие эшелон.

119. Система вертикального эшелонирования, применяемая в РФ

• Эшелон - это условная высота, рассчитанная при
стандартном давлении и отстоящая от других высот на
величину установленных интервалов. Высота эшелона может
сильно отличаться от его реальной высоты, однако у всех
ВС, на высотомере которых установлено стандартное
давление, в одной и той же точке высотомер будет
показывать одинаковую высоту.
• Значение стандартного давления (QNE) — 760 мм рт.ст.
(1013,2 гектопаскаля, 29,92 дюйма рт.ст.) — одинаково во
всем мире, а вот схема вертикального эшелонирования
может отличаться в разных странах. При пересечении границ
воздушных пространств, в которых действуют разные схемы
эшелонирования, пилоты меняют эшелон по указанию
диспетчера (все варианты пересечения границы, требующие
смены эшелона, регламентированы сборниками АНИ).

120. Система вертикального эшелонирования, применяемая в РФ

• В большинстве стран мира
эшелоны рассчитываются в
футах и обозначаются
аббревиатурой FL (англ. Flight
Level), за которым следует
высота эшелона в сотнях
футов. Обозначение единиц
опускается. Например,
FL240 — эшелон 24000 ф.
На дисплее авиадиспетчера два ВС,
следующие встречным курсом,
разделены по высоте (левое число в
нижнем ряду в метке ВС — его
эшелон в сотнях футов).
В современном русском языке
общепринятого буквенного сокращения для
обозначения футов нет. Чаще всего
копируется английское обозначение: такой
же штрих, как в обозначении угловых
минут ('), ставящийся без пробела за
числовым значением, например: 3' (3
фута). В англоязычных странах также
используется сокращение «ft» (от
англ. foot — фут): «3 ft».

121. Система вертикального эшелонирования, применяемая в РФ

• Вертикальное эшелонирование обычно осуществляется по
полукруговой системе. Это означает, что в схеме направления
полетов от эшелона к эшелону чередуются. Например, в РФ
эшелон 110 назначается воздушным судам, двигающимся с
запада на восток (истинный путевой угол от 0° до 179°).
Следующий эшелон 120 назначается при полете с востока на
запад (истинный путевой угол от 180° до 359°). Следующий
130 − снова на восток и т. д. Полукруговая схема
применяется почти во всех странах мира, но может иметь
свои особенности.
• Например, в России, отсчет осуществляется по истинному
путевому углу, в других странах − от магнитного или
условного меридиана. Из-за особенностей географического
положения страны, иногда углы могут отсчитываться не от 0°
и 180°. Так, в Чили есть сдвиг на 30°, а в Новой Зеландии,
Вьетнаме − на 90°.

122. Система вертикального эшелонирования, применяемая в РФ

• В некоторых случаях применяется схема квадрантного
эшелонирования, которая была основной для ИКАО до 1963
года. Она действует во многих странах, таких как Индия,
Бангладеш, Камбоджа, Лаос, Япония, также в Великобритании
при визуальных полетах и полетах по приборам в
неконтролируемом воздушном пространстве на эшелоне ниже
FL245. Первый эшелон расположен в I квадранте (0°-89°,
магнитный путевой угол), второй — во II квадранте (90°179°), третий — в III квадранте (180°-269°), четвертый — в
IV квадранте (270°-359°), пятый — в I квадранте и так
далее.
• Система вертикального эшелонирования ВС в ВП РФ с
сокращенными интервалами вертикального эшелонирования
вступила в силу с 17 ноября 2011 года после внесения
соответствующих изменений в ФП ИВП РФ.

123. Система вертикального эшелонирования, применяемая в РФ

124. Система вертикального эшелонирования, применяемая в РФ

125.

Система вертикального эшелонирования,
применяемая в РФ
Таблица 1
Истинный путевой угол 0 − 179°
Полеты по ППП
Эшелон
полета
Абсолютная
высота
метры
футы
50
1500
5000
70
2150
90
Полеты по ПВП
Эшелон
полета
Абсолютная
высота
метры
футы
55
1700
5500
7000
75
2300
2750
9000
95
110
3350
11000
130
3950
150
Истинный путевой угол 180° - 359°
Полеты по ППП
Эшелон
полета
Абсолютная
высота
метры
футы
60
1850
6000
7500
80
2450
2900
9500
100
115
3500
11500
13000
135
4100
4550
15000
155
170
5200
17000
190
5800
210
Полеты по ПВП
Эшелон
полета
Абсолютная
высота
метры
футы
65
2000
6500
8000
85
2600
8500
3050
10000
105
3200
10500
120
3650
12000
125
3800
12500
13500
140
4250
14000
145
4400
14500
4700
15500
160
4900
16000
165
5050
16500
175
53500
17500
180
5500
18000
185
5650
18500
19000
195
5950
19500
200
6100
20000
205
6250
20500
6400
21000
215
6550
21500
220
6700
22000
225
6850
22500
230
7000
23000
235
7150
23500
240
7300
24000
245
7450
24500
250
7600
25000
255
7750
25500
260
7900
26000
265
8100
26500

126. Система вертикального эшелонирования, применяемая в РФ

Истинный путевой угол 0 - 179°
Истинный путевой угол 180° - 359°
Полеты по ППП
Полеты по ППП
Эшелон
полета
Абсолютная
высота
метры
футы
270
8250
27000
290
8850
310
Полеты по ПВП
Эшелон
полета
Абсолютная
высота
метры
футы
-
8400
27500
29000
-
-
9450
31000
-
330
10050
33000
350
10650
370
Эшелон
полета
Абсолютная
высота
метры
футы
280
8550
28000
-
300
9150
-
-
320
-
-
-
35000
-
-
11300
37000
-
390
11900
39000
410
12500
450
Полеты по ПВП
Эшелон
полета
Абсолютная
высота
метры
футы
-
8700
28500
30000
-
-
-
9750
32000
-
-
-
340
10350
34000
-
-
-
-
360
10950
36000
-
-
-
-
-
380
11600
38000
-
-
-
-
-
-
400
12200
40000
-
-
-
41000
-
-
-
430
13100
43000
-
-
-
13700
45000
-
-
-
470
14350
47000
-
-
-
490
14950
49000
-
-
-
510
15550
51000
-
-
-
и т.д.
и т.д.
и т.д.
-
-
-
и т.д.
и т.д.
и т.д.
-
-
-

127. Системы вертикального эшелонирования, применяемые за рубежом

• Система квадрантного эшелонирования. Данная система
эшелонирования применяется в основном в нижнем
воздушном пространстве в Англии, Индии.

128. Системы вертикального эшелонирования, применяемые за рубежом

• Разворот системы эшелонирования из-за географического
положения страны
Системы вертикального эшелонирования:
а) Португалия, Испания, Италия, Франция, Израиль;
б) Чили.

129. Система вертикального эшелонирования, применяемая в РФ

Переход к полету на эшелоне
• При взлете и посадке ВС установлено атмосферное давление
аэродрома (QFE) или давление, приведенное к уровню моря
(QNH). Таким образом, на высотомере отображается
реальная высота или высота относительно уровня моря. Она
нужна экипажу для выдерживания схем захода на посадку и
схем выхода.
• Вскоре после взлета экипаж устанавливает стандартное
давление (QNE) — 760 мм рт. ст. Высота, при пересечении
которой устанавливается стандартное давление, называется
высотой перехода. Она публикуется в схемах аэродрома.
При снижении, новое значение давления на высотомере
устанавливается при пересечении эшелона перехода.
Эшелон перехода может изменяться для каждого аэродрома в
зависимости от атмосферного давления, эта величина
обычно доступна в автоинформации АТИС.

130. Система вертикального эшелонирования, применяемая в РФ

Переход к полету на эшелоне
• Расчет безопасных эшелона и высоты перехода
осуществляется таким образом, что между ними (в
истинном выражении) обеспечивался достаточный запас
высоты даже после выставления нового значения
давления на высотомере. Это обеспечивает безопасный
интервал не менее 1000 футов между эшелоном
перехода и высотой перехода, что исключает ситуацию,
когда воздушные суда, летящие на высоте эшелона и
высоте относительно уровня моря могут пересечься по
реальной высоте. Этот диапазон высот называется
переходным слоем.
• Горизонтальный полет в переходном слое запрещен.
В этом диапазоне возможно только снижение или набор
высоты.

131. Система вертикального эшелонирования, применяемая в РФ

Вертикальное эшелонирование ниже нижнего эшелона
• Полет не всегда проходит на эшелоне. Когда нет
необходимости набирать высоту нижнего эшелона, полеты
производятся по минимальному из приведенных к
среднему уровню моря по стандартной атмосфере
давлений (QNH). При этом действуют и особые правила
вертикального эшелонирования. Например, в России, в
районе контролируемого аэродрома, ниже эшелона
перехода, вертикальный интервал должен быть не менее
500 футов при продольном интервале не менее 5 км для воздушных судов, выполняющих полеты по правилам
визуального полета и правилам полета по приборам со
скоростью полета 300 км/ч и менее.

132. Система вертикального эшелонирования, применяемая в РФ

Вертикальное эшелонирование в районе аэродрома
и зоне ожидания
• При выполнении полетов в районе контролируемого
аэродрома, в зоне аэродромного диспетчерского
обслуживания, в зоне диспетчерского обслуживания
подхода и в зоне ожидания вертикальное
эшелонирование производится по действующей схеме,
независимо от направления полета воздушного судна.
• Правила ИКАО являются основными для всего мира,
хотя отдельные страны могут вводить серьёзные
изменения. Они основаны на полукруговой схеме. Схема
эшелонирования для ППП и ПВП приведена в ФП ИВП
РФ и АИП РФ.

133. Система вертикального эшелонирования, применяемая в РФ

Критерии занятости эшелона воздушным судном.
• Критерием, который используется при определении
занятости конкретного эшелона ВС, является ± 200
футов (± 60 м) в воздушном пространстве с RVSM. В
воздушном пространстве без применения RVSM
критерий составляет ± 300 футов (± 90 м).
• Если полученная на основе данных о барометрической
высоте информация о высоте полета свидетельствует о
том, что ВС находится относительно заданного эшелона
в пределах соответствующих допусков, оно
рассматривается как выдерживающее заданный эшелон.

134. Система вертикального эшелонирования, применяемая в РФ

Критерии занятости эшелона воздушным судном.
• ВС, получившее разрешение на освобождение эшелона,
рассматривается как приступившее к выполнению этого
маневра и освободившее занимавшийся им ранее эшелон,
когда полученная на основе данных о барометрической
высоте информация о его высоте полета свидетельствует
о перемещении данного ВС в ожидаемом направлении
более чем на 200/300 футов (60/90 м) по отношению к
ранее заданному эшелону.
• Набирающее высоту или снижающееся ВС рассматривается как пересекшее эшелон, когда получаемая на основе
данных о барометрической высоте информация о его
высоте полета свидетельствует о том, что оно прошло этот
эшелон в нужном направлении и удалилось от него более
чем на 200/300 футов (60/90 м).

135. Правила осреднения показаний барометрических высотомеров

• Для всех ВС в зависимости от состава оборудования,
предназначенного для измерения высоты, определены
конкретные типы высотомеров, по которым экипаж обязан
занимать и выдерживать заданный эшелон полета. Эти
высотомеры принято называть основными. Кроме этого,
определены также контрольные высотомеры, по которым
надо контролировать выдерживание высоты.
• На ВС, оборудованных системами воздушных сигналов и
электромеханическими высотомерами, экипаж обязан
выдерживать эшелон полета по указанным измерителям
высоты, имеющим выход в самолетный ответчик. При
этом механические высотомеры должны использоваться
как контрольные. Высоту заданного эшелона принято
выдерживать по осредненному значению показаний
основного и контрольных высотомеров.

136. Правила осреднения показаний барометрических высотомеров

• Осреднение показаний высотомеров производят в
следующем порядке:
♦ за 200−100 м до занятия заданного эшелона штурман
(второй пилот) докладывают КВС высоту заданного
эшелона с учетом суммарной поправки по таблице
основного высотомера. Для примера возьмем самолет
Ан-24, на котором основной высотомер установлен у КВС;
♦ КВС занимает заданный эшелон по высотомеру с учетом
его суммарной поправки и устанавливает заданную
скорость полета;
♦ выдерживая установленный режим по высоте и скорости,
КВС дает команду экипажу: «Отсчет высоты», после
которой второй пилот сообщает фактические показания
правого высотомера и насколько они отличаются от
табличного значения для этого высотомера.

137. Правила осреднения показаний барометрических высотомера

• Такую же информацию экипажу сообщает штурман.
Отклонения показаний определяют по формуле:
∆Н = Н пр.факт − Н табл.
• Фактические показания и полученные отклонения
показаний контрольных высотомеров записывают в
штурманском бортовом журнале. Если показания
высотомера больше табличного значения, отклонение
записывают со знаком «+» и, если меньше, со знаком «−».
Отклонения до 60 м на эшелонах до 8100 м и до 100 м на
эшелонах больше 8100 м принято считать допустимыми.
Если отклонения превышают соответственно 60 и 100 м, то
необходимо осреднить показания высотомеров. Значение
вторичной поправки ∆Н для основного высотомера
рассчитывают по формулам: ∆Н = (∆Н2п + ∆Ншт)/3 – для ВС
с тремя высотомерами и ∆Н = ∆Н2п/2 – с двумя.

138. Тема 4. Применение курсовых систем для навигации.

Ортодромическая сферическая система
координат (главная и частная
ортодромическая, их особенности). Способы
определения ОЗМПУ. Общий принцип
применения курсовых систем. Особенности
летной эксплуатации курсовой системы
ГМК-1. Контроль в полете за точностью
выдерживания ОМК

139. Преимущества ортодромического способа СВЖ

• Ортодромия представляет собой дугу большого круга,
проходящую через две заданные точки на поверхности земного
шара. На всех полетных картах на расстоянии 1000−1200 км
ортодромия практически совпадает с прямой. Следовательно,
на полетных картах участки маршрута полета всегда
прокладывают по ортодромии. Однако полеты могут
выполняться по локсодромии или ортодромии. Выбор способа
СВЖ зависит от оборудования ВС курсовыми приборами.
• При пользовании магнитным компасом полет по маршруту
можно выполнять только по локсодромии. В этом случае по
магнитному компасу выдерживают постоянный МКсл,
рассчитанный для МПУ, измеренного относительно среднего
меридиана участка маршрута. При этом ЛФП вследствие
схождения меридианов к полюсам имеет вид кривой,
пересекающей меридианы под одним и тем же углом. Поэтому
она не совпадает с проложенной на карте ЛЗП (ортодромией).

140. Преимущества ортодромического способа СВЖ

• На средних широтах при полете с ИПУ 90° или 270° и
длине участка маршрута 200−250 км максимальное
отклонение локсодромии от ортодромии не превышает
2−3 км. При существующих допусках в точности СВЖ
такие отклонения допустимы.
• При длине участка 600 км (рис.6) максимальное
отклонение локсодромической линии пути в средних
широтах достигает 8−10 км, т. е. выходит за пределы
допустимых значений. Таким образом, кривизна
локсодромии даже на сравнительно небольших
расстояниях между точками на земной поверхности
вызывает весьма существенные боковые отклонения
ЛФП от ортодромической линии пути.

141. Преимущества ортодромического способа СВЖ

Рис.6.
Рис.6.
На рис.6 видно, что при полете в направлении 90° или 270°
максимальное боковое отклонение локсодромической линии
пути Zmax от ортодромической наблюдается на середине пути
между заданными точками. Значение Zmax при длине
ортодромии Sо до 1200 км можно оценить по приближенной
формуле Zmax = Sо∆λsinφ/458. Здесь Zmax и Sо выражены в
километрах, ∆λ − в градусах.

142. Преимущества ортодромического способа СВЖ

143. Преимущества ортодромического способа СВЖ

• Во избежание больших отклонений локсодромии от ЛЗП
приходится участки маршрута большой протяженности делить
на ряд отрезков с таким расчетом, чтобы начальный и
конечный МПУ не отличались более чем на 2−3°. При полетах
по таким отрезкам на магистральных ВС приходится менять
значение МПУ через 10−15 мин как по причине схождения
меридианов, так и вследствие изменения магнитного
склонения, что создает трудности и неудобства. Кроме того,
даже при таком дроблении участков маршрута ЛФП из-за
прогиба локсодромии несколько отклоняется от
ортодромического пути, что усложняет контроль пути по
направлению по пеленгам наземных радиопеленгаторов и
радиолокаторов, расположенных в поворотных пунктах
маршрута. Это объясняется тем, что принцип действия
указанных средств основан на свойстве распространения
радиоволн по кратчайшему расстоянию, т. е. по ортодромии.

144. Преимущества ортодромического способа СВЖ

• При полете от РНТ и на РНТ контроль пути по направлению
ведется по радиопеленгам, которые фактически являются
ортодромиями. Поэтому при локсодромическом способе
СВЖ нельзя по наземным радиопеленгаторам и
радиолокаторам точно проконтролировать путь по
направлению, так как МПУ участков маршрута определяют
относительно средних меридианов, а радиопеленги −
относительно меридианов РНТ.
• Таким образом, локсодромический способ СВЖ при
использовании его на участках маршрута большой
протяженности не обеспечивает нужной точности СВЖ и
создает ряд неудобств при полетах на магистральных ВС.
Поэтому для повышения точности СВЖ полеты на таких ВС
выполняют по ортодромической линии пути.

145. Преимущества ортодромического способа СВЖ

• Вследствие того, что ортодромия пересекает меридианы
между пунктами маршрута под разными углами, выполнить
полет по ней с помощью магнитного компаса невозможно. Это
потребовало создания специальных курсовых приборов,
позволяющих определять условный (ортодромический) курс.
• Основным отличием ортодромического способа СВЖ от
локсодромического является то, что при полете по
ортодромии путевые углы и курсы измеряют относительно
опорных (условных) меридианов, выбранных для данного
маршрута полета. При выдерживании курса по
ортодромическому курсовому прибору ЛФП представляет
собой прямую линию, т. е. изображается так же, как и ЛЗП,
проложенная на карте. Сравнивая ортодромический пеленг с
заданным ортодромическим путевым углом, можно точно
контролировать путь по направлению по пеленгам РТС,
расположенных в ППМ.

146. Преимущества ортодромического способа СВЖ

• Рассматривая преимущества ортодромического
способа самолетовождения, следует указать, что
полеты по ортодромии более экономичны, чем полеты
по локсодромии, так как ортодромия − линия
кратчайшего расстояния между двумя точками на
поверхности земного шара. В полетах по протяженным
маршрутам путь по ортодромии иногда сокращает
расстояние на сотни километров. В практике главным и
наиболее распространенным в настоящее время
является ортодромический способ самолетовождения,
который наиболее полно реализуется на
магистральных ВС, оборудованных точными курсовыми
системами (ТКС) и пилотажно-навигационными
комплексами (ПНК).

147. Ортодромическая сферическая система координат

• Основными навигационными системами координат в СВЖ
являются географическая и ортодромическая. Они
используются не только для определения текущих координат
МВС, но и для определения различных направлений (путевых
углов, курсов, пеленгов и т. д.). В географической системе
координат все направления принято определять относительно
истинных (географических) меридианов, нанесенных на карту.
Полюсы этой системы имеют фиксированное положение и
совпадают с географическими полюсами Земли. Истинные
меридианы не параллельны и сходятся к географическим
полюсам.
• При использовании магнитных компасов все направления
принято измерять относительно магнитных меридианов,
которые в общем случае не совпадают с истинными. Их
положение относительно истинных в любой точке
устанавливают по величине ∆м указываемого на картах.

148. Ортодромическая сферическая система координат

• Курсовые приборы, предназначенные для СВЖ в
географической системе координат, измеряют
магнитный или истинный курс относительно меридиана
пролетаемой точки. Они обеспечивают полет ВС между
двумя точками на земной поверхности по траектории,
пересекающей все меридианы под одним и тем же
путевым углом, т. е. по локсодромии.
• Несмотря на простоту магнитного способа определения
курса, ему присущи существенные недостатки. Он не
обеспечивает высокой точности измерения курса. При
полетах в полярных районах его применение ограничено
вследствие малой величины горизонтальной
составляющей магнитного поля Земли, а вблизи
полюсов его вообще нельзя применить.

149. Ортодромическая сферическая система координат

• Ортодромическая система координат в настоящее время
широко распространена в практике СВЖ. Одной из
отличительных особенностей этой системы является то,
что ее полюсы не имеют стабильного положения. Их
преднамеренно смещают относительно географических
полюсов в районы, удаленные от заданного маршрута,
таким образом, чтобы экватор ортодромической системы
координат совместился с ЛЗП участка маршрута или с
осью маршрута. Координатная сетка этой системы
строится на шаре и состоит из условного экватора,
меридианов и параллелей. Условный экватор называют
главной ортодромией, направление которой может быть
принято за начало отсчета ортодромических (условных)
курсов.

150. Ортодромическая сферическая система координат

• Основными точками
ортодромической
сферической системы
координат являются полюсы,
которые могут занимать на
шаре различное положение
в зависимости от
направления воздушной
трассы (маршрута).
• Основными осями координат
Рис.7.
Рис.7.
являются две ортодромии.
Одна ортодромия принимается за условный экватор -1,
вторая ортодромия – за условный меридиан - 2 (см.рис.7).

151. Ортодромическая сферическая система координат

• Основной способ измерения ортодромических (условных)
курсов − гироскопический. Он автономен, обеспечивает
высокую точность и надежность измерения курса и
практически не имеет ограничений по возможности его
применения. При указанном начале отсчета условные курсы
могут значительно отличаться от истинных, что затрудняет
ориентировку по ним по сторонам света. Поэтому для
сохранения привычной ориентировки относительно сторон
света отсчет курса производят от условного меридиана,
который совмещают с истинным или магнитным меридианом
некоторой точки, например, аэродрома вылета.
• Условным меридианом данной точки называется
направление в горизонтальной плоскости, жестко связанное с
нулевой осью шкалы курсов идеального курсового гироскопа.
Для указания конкретного положения условного меридиана на
земной поверхности введено понятие опорного меридиана.

152. Ортодромическая сферическая система координат

• Опорным называется меридиан, относительно которого
производится отсчет курса на отдельном участке или на
протяжении определенной части маршрута. Положение
опорного меридиана указывают значением его
долготы, а вид (истинный или магнитный) −
наименованием меридиана.
• В СВЖ принято курсы классифицировать в зависимости
от вида траектории движения (линии пути). При
выдерживании курса с помощью курсового гироскопа
движение ВС относительно земной поверхности
происходит по ортодромии. Поэтому, учитывая вид
линии пути, курс, измеряемый гироскопическим способом
относительно опорного меридиана, называют
ортодромическим.

153. Ортодромическая сферическая система координат

• Между принятыми системами измерения курса имеется
определенная связь. Она выражается соотношениями, в
которых используют магнитное склонение, азимутальную
поправку и условное магнитное склонение (рис.8).
• Магнитное склонение ∆м — угол между истинным и
магнитным меридианами в данной точке маршрута.
• Азимутальная поправка ∆а — угол, заключенный
между условным (опорным) и истинным меридианом.
• Условное магнитное склонение ∆м.у. — угол
между условным (опорным) и магнитным меридианом.
• Все указанные величины измеряются в пределах от 0 до
± 180° вправо со знаком «плюс», а влево — со знаком
«минус».

154. Ортодромическая сферическая система координат

• Переход от одной системы
Рис.8
измерения курса к другой
производится по
формулам:
• ИК = МК + (±∆м);
• УК = ИК + (±∆а);
• МК = ИК − (±∆м);
• УК = МК + (±∆м.у).
• В одной и той же точке
условное магнитное склонение равно сумме азимутальной
поправки и магнитного склонения в данной точке ∆м.у = (±∆а)
+ (±∆м). Когда система отсчета курса связана с направлением
главной ортодромии (Yг.о.), зависимость между курсами
выражается следующими равенствами: ОК = ИК − А; ОК =
МК + (±∆м) − А, где А − азимут главной ортодромии,
измеренный относительно истинного меридиана данной точки.

155. Способы определения ОЗПУ

• Методика определения ОЗПУ зависит от способа выполнения
полета по ортодромической ЛП и вида опорного меридиана. В
практике полеты по ортодромической ЛП могут выполняться
способом смены системы отсчета курса. Этот способ
называют еще полетом по частным ортодромиям. В этом
случае в качестве опорных берут меридианы, проходящие
через начало каждого участка маршрута. При таком способе
полета путевые углы именуют ОЗИПУнач, если в качестве
опорного используется Си, или ОЗМПУнач − если См.
• На ВС, оборудованных курсовыми системами, полеты по
ортодромической ЛП выполняют способом сохранения
системы отсчета курса. В этом случае полет до рубежа начала
снижения выполняют относительно опорного меридиана
аэродрома вылета, а от указанного рубежа до аэродрома
посадки — относительно опорного меридиана аэродрома
посадки. При таком способе полета путевые углы именуют
ОЗИПУ (ОЗМПУ).

156. Способы определения ОЗПУ

Си
Си
Сио
Си
Сио
Сио
ОЗИПУ2 = ЗИПУ2
и
Си Сио
ППМ
ОЗИПУ4 = ЗИПУ4
ОЗИПУ1 = ЗИПУ1
ОЗИПУ3 = ЗИПУ3
ППМ
ППМ
ИПМ
Выполнение полета способом смены системы отсчета курса
Сио
Си
Си
Сио
∆а
ОЗИПУ2 = ЗИПУ2+(±∆а)
ЗИПУ2
ОЗИПУ1 = ЗИПУ1
λОП
Си
λ2
Сио
Си
Сио
∆а
ОЗИПУ4 = ЗИПУ4+(±∆а)
∆а
ОЗИПУ3 = ЗИПУ3+(±∆а)
ЗИПУ4
λ4
ЗИПУ3
где: ∆а1,2,3,4… = (λоп – λ1,2,3,4…) × sinφср λ3
Выполнение полета способом сохранения системы отсчета курса
и
т.д.

157. Способы определения ОЗПУ

• В зависимости от способа выполнения полета по ортодромии
существуют следующие методы расчета ОЗПУ:
• Полет выполняется по опорным меридианам,
проходящим через каждый ППМ. При этих условиях
необходимо определять начальные путевые углы. В этом
случае ОЗИПУнач = ЗИПУнач; ОЗМПУнач = ОЗИПУнач
− (± ∆м.ом). При этом ЗИПУнач измеряют на карте
транспортиром от истинных опорных меридианов каждого
ППМ. Для полета в обратном направлении путевые углы
определяют относительно опорных меридианов, проходящих
через начало каждого участка маршрута, которые при полете
в прямом направлении были конечными. Поэтому путевые
углы для полета в противоположных друг другу направлениях
не на всех участках маршрута отличаются на 180°. Значение
отличия для ОЗМПУнач зависит от длины участка маршрута
и изменения магнитного склонения.

158. Способы определения ОЗПУ

• Полет выполняется по опорному меридиану, который
используется на протяжении нескольких участков
маршрута. В соответствии с данными условиями путевые
углы для полета по участкам маршрута должны быть
приведены к единой системе отсчета, связанной с
выбранным опорным меридианом. Для первого участка
маршрута ОЗИПУ измеряют на карте. Для последующих
участков путевые углы рассчитывают по формулам:
• ОЗИПУ = ЗИПУнач + (±∆а); ОЗМПУ = ЗМПУнач +
(±∆м.у); ЗМПУнач = ЗИПУнач − (±∆м).
• Эти формулы применяют при любом положении опорного
меридиана на маршруте полета независимо от того,
проходит ли он через аэродром вылета, какой-либо ППМ
или через аэродром посадки.

159. Способы определения ОЗПУ

• Для облегчения определения ОЗПУ можно их расчет
производить посредством применения угла разворота,
измеряемого по карте (рис.8). При этом для первого
участка маршрута ОЗИПУ измеряют на карте
транспортиром, а для последующих участков рассчитывают
по путевому углу предыдущего участка и углу разворота на
последующий участок. ОЗИПУ2 = ОЗИПУ1 ± УР1;
ОЗИПУ3 = ОЗИПУ2 ± УР2 и т. д. При развороте вправо
УР прибавляют, а при развороте влево − вычитают.
• Для того чтобы избежать накопления ошибок при наличии
более трех изломов трассы, рекомендуется ОЗПУ
определять по азимуту главной ортодромии и углу
пересечения (см. рис.8).
• Главной принято называть ортодромию, направление
которой совпадает с осью маршрута.

160. Способы определения ОЗПУ

Сио
Сио
Сио
ОЗИПУ3
• Угол пересечения (УП) −
угол между направлением
УР3
ОЗИПУ4
Сио
ОЗИПУ2
главной ортодромии и ЛЗП.
ОЗИПУ1
УР1
ОЗИПУ3
Его отсчитывают от
ППМ1
А
УП1
УП3
главной ортодромии вправо
УП2
ортодромия КПМ со знаком «плюс», а влево
Главная
ИПМ
− со знаком «минус». Зная
ОЗИПУ2
УР2
Рис.9
азимут главной ортодромии
ППМ2
и угол пересечения, можно
определить ОЗИПУ2, ОЗИПУз и т. д. ОЗИПУ2 = А ± УП2;
ОЗИПУ3 = А ± УП3 и т. д.
Выполнение полетов по ортодромической линии пути
предъявляет повышенные требования к точности определения
ОЗПУ. Поэтому применяя графические способы определения
ОЗПУ, следует все измерения на карте производить с особой
тщательностью.
ОЗИПУ1

161. Общий принцип применения курсовых систем (КС)

• Применение КС требует предварительного расчета поправок,
учитываемых при переходе от одной системы измерения курса
к другой. Значения ОЗМПУ (ОЗИПУ) участков маршрута, а
также поправки и др. данные заносятся в специальную таблицу
(палетку).
• Для применения КС в полете экипаж прежде всего должен
определить наиболее целесообразную систему отсчета курса,
применительно к данному району полета. Курс может
отсчитываться от истинного или магнитного меридиана. Выбор
вида и расположения опорных меридианов определяется
удобством пользования ими в полете. Более удобно
использовать в качестве опорного меридиана магнитный или
истинный меридианы аэродрома вылета (посадки). При таком
выборе ОК будет мало отличаться от текущего магнитного или
истинного курса и соответствовать привычной системе
ориентирования по сторонам света.

162. Общий принцип применения курсовых систем (КС)

• Заложенные в КС возможности могут быть реализованы
только при правильном ее использовании в полете. В
отличие от других систем самолетовождения КС требует
особого внимания при работе с ней и выполнения
разнообразных действий. Основными из них являются:
• > выставка КС по опорному меридиану перед вылетом;
• > периодическая проверка правильности ОК, коррекция
показаний КС, определение собственного ухода курсового
гироскопа и его компенсация;
• > переход к измерению ОК относительно магнитного
меридиана аэродрома посадки.
• Перечисленные действия составляют основу СВЖ с
помощью КС.
• Выставка КС по опорному меридиану производится
автоматизированным или ручным способами.

163. Общий принцип применения курсовых систем (КС)

• 1) Автоматизированный метод выставки КС по опорному
меридиану применяют в тех случаях, когда аэродром вылета
находится в зоне устойчивой работы магнитного датчика.
• Если магнитный датчик использовать нельзя по причине
влияния магнитной аномалии, металлической арматуры ВПП
или вследствие малой горизонтальной составляющей
магнитного поля Земли в полярных районах, выставку КС
выполняют вручную. Для этого перед взлетом самолет
устанавливают строго по оси ВПП, а затем вручную,
задатчиком курса разворачивают шкалу отсчета курса,
равного взлетному курсу ВПП. В настоящее время во многих
аэропортах определены азимуты РД, значения которых
доводятся до экипажей. Поэтому на таких аэродромах
начальную выставку КС производят при рулении ВС по
продольной оси РД на исполнительный старт.

164. Общий принцип применения курсовых систем (КС)

• 2) Периодическая проверка правильности ОК
производится в намеченных точках коррекции, для
которых рассчитаны поправки, занесенные в палетку
установочных данных. Для проверки показаний КС
необходимо отсчитать по указателю МК текущий МК и
рассчитать фактический ОМКф (ОИКф) по формуле:
ОМКф = МК + (±Δму),
где (±Δму) = (λоп – λтк)sinφcр + (±∆мтк) – (±∆моп)
или
ОИКф = МК + (±Δму),
где (±Δму) = (λоп – λтк)sinφcр + (±∆мтк).
• Полученные ОМКф (ОИКф) сравнивают с показаниями
указателя курса. Если расхождения ОМКф (ОИКф) с
показаниями указателя отличаются, выполнить
коррекцию показаний.

165. Общий принцип применения курсовых систем (КС)

• 3) Переход к измерению ортодромического курса
относительно магнитного меридиана аэродрома посадки
производится перед началом снижения с эшелона. Такой
переход КС выполняют над одним из заранее
намеченных ППМ или перед началом снижения. «Вилку»
для точки перехода к магнитному меридиану аэродрома
посадки рассчитывают по формуле:
В = (λа.п – λоп)sinφcр + (±∆моп) – (±∆ма.п),
• где λа.п – долгота аэродрома посадки;
λоп – долгота аэродрома вылета;
∆моп – магнитное склонение на аэродроме вылета;
∆ма.п – магнитное склонение аэродрома посадки.

166. Тема 5. Применение бортовых навигационных комплексов

Применение бортовых комплексов
интегрального и дифференциального типа,
навигационно-пилотажных комплексов (FMS).
Особенности подготовки исходных данных
для ввода программы полета в бортовые
навигационные и навигационно-пилотажные
комплексы. Управление траекторией полета.

167. Инерциальная навигационная система

• Принцип инерциального счисления пути. Инерциальные
навигационные системы (ИНС) основаны на измерении
ускорений ВС по осям системы координат. Ускорения
измеряются устройствами, называемыми акселерометрами.
Принцип действия акселерометра основан на свойстве
инерции. В упрощенном виде акселерометр представляет
собой трубку с расположенным внутри нее грузом в виде
шарика (рис… ). Если трубка движется с ускорением,
направленным по ее оси, то груз, вследствие своей инерции,
смещается в сторону, противоположную ускорению.
Смещение тем больше, чем больше ускорение. Если
ускорение прекращается, пружина возвращает груз в
нулевое положение. Таким образом, измеряя смещение,
можно измерять ускорение.
Рис... Акселерометр

168. Инерциальная навигационная система

• Современные акселерометры обладают высокой
чувствительностью и могут измерить ускорение,
составляющее одну миллионную от ускорения свободного
падения. Если бы тело из состояния покоя начало
движение с таким ускорением, то оно сдвинулось бы на
один миллиметр лишь через 15 секунд.
• Два акселерометра расположены в горизонтальной
плоскости и ориентированы на север-юг и восток-запад.
Они предназначены для измерения ускорений по этим
направлениям. Третий расположен вертикально.
• Из физики и математики известно, что ускорение является
производной от скорости, то есть характеризует быстроту
ее изменения. Соответственно, скорость – это производная
расстояния. Операцией, обратной дифференцированию
(взятию производной), является интегрирование.

169. Инерциальная навигационная система

• Следовательно, если значение производной (измеренное
ускорение) известно, то после его интегрирования получим
скорость. А после интегрирования скорости получим
пройденное расстояние.
• Пусть aN и aE - измеренные ускорения по направлениям на
север и восток, а WN и WE - составляющие путевой
скорости, SN и SE – пройденные расстояния по этим же
направлениям. Тогда

170. Инерциальная навигационная система

• Современные ИНС осуществляют счисление в
географической системе координат, то есть определяют
широту и долготу. Если принять Землю за сферу, то
текущие широта φ и долгота λ (в радианах) могут быть
определены как
где R – радиус Земли, φ0 , λ0 – начальные координаты ВС.
• Интегрирование и все прочие расчеты выполняются
входящими в состав ИНС цифровыми вычислителями
(микропроцессорами).
• Таким образом, как бы ни был ориентирован самолет в
пространстве, то есть, какими бы ни были курс, крен и
тангаж, для счисления пути должны использоваться
ускорения в системе координат, жестко связанной с
Землей.

171. Инерциальная навигационная система

• В зависимости от того, каким образом обеспечивается
привязка к системе координат, связанной с Землей, ИНС
можно разделить на две группы:
• > основанные на использовании гироплатформы (будем их
называть традиционными ИНС),
• > бесплатформенные ИНС.
Рис…Счисление в сферической системе координат.

172. Инерциальная навигационная система

• Первыми в 40-е годы ХХ века были разработаны и на
протяжении пятидесяти лет совершенствовались
традиционные ИНС. В этих системах акселерометры
установлены на основе, т.н. гироплатформе.
• Гироплатформа на протяжении всего полета должна
располагаться строго горизонтально и ориентирована по
направлению меридиана. В этом случае акселерометры
независимо от поворотов ВС всегда ориентированы по осям
системы координат, связанной с Землей: один акселерометр
ориентирован на север, второй на восток и третий вверх.

173. Инерциальная навигационная система

• Гироплатформа удерживается в нужном положении с
помощью гироскопов – в принципе таких же, которые
используются в гироскопических курсовых приборах, но
гораздо более точных, имеющих малый собственный уход.
• В последней четверти прошлого века стали развиваться
бесплатформенные ИНС, которые не совсем корректно
называют системами на лазерных гироскопах. В этих
системах акселерометры жестко закреплены на самолете,
ориентированы по его строительным осям и, естественно,
вращаются вместе с ним, измеряя ускорения вдоль осей
самолета. Значения же ускорений по осям земной системы
координат получаются расчетным путем.
• Инерциальные навигационные системы обладают рядом
достоинств и преимуществ перед другими навигационными
системами.

174. Инерциальная навигационная система

• 1) Автономность. ИНС не требуют для своей работы
установки какого-либо наземного оборудования. Все, что
необходимо для счисления пути, находится на борту.
• 2) Широкая область возможного применения. ИНС, в
отличие от некоторых других систем, могут использоваться
практически над всей территорией земного шара, включая
и полярные районы, а также под водой и в космосе.
• 3) Абсолютная помехозащищенность. Поскольку ИНС
основана на использовании свойства инерции тел, не
существует естественных и невозможно создать
искусственные помехи работе системы. Современная наука
пока не знает способа, которым можно было бы заставить
акселерометр на летящем ВС измерить неправильное
ускорение.
• 4) Возможность измерения всех основных
параметров, необходимых для навигации.

175. Инерциальная навигационная система

• Перечисленные достоинства и определили широкое
использование ИНС на воздушных и морских судах,
космических аппаратах, баллистических и крылатых ракетах.
• Разумеется, у ИНС имеются и недостатки, большая часть
которых свойственна не только инерциальным, но и любым
системам счисления пути. К ним относятся необходимость
знания начальных координат, возрастание погрешностей
счисления со временем полета и вытекающая отсюда
необходимость коррекции координат.
• Применительно к традиционным ИНС, можно отметить в
качестве недостатков невысокую точность счисления,
сложность и низкую надежность системы, громоздкость и
высокую стоимость систем. Эти недостатки связаны с
необходимостью использования высокопрецизионных,
дорогих и сложных гироскопов, с помощью которых
гироплатформа должна удерживаться в заданном
положении.

176. Инерциальная навигационная система

• Но с появлением бесплатформенных ИНС ситуация быстро
изменилась. ИНС стали меньше по размерам, проще,
дешевле. А со временем они обогнали традиционные ИНС
и по точности.
• НЭП, определяемые с помощью ИНС. Инерциальные
системы предназначены для определения координат места
самолета. Но в процессе их определения можно получить
также значения многих других параметров, необходимых
для навигации. Перечислим основные из этих параметров и
рассмотрим, каким образом они могут быть получены.
• 1) Курс, крен и тангаж. Это параметры, определяющие
угловое положение ВС относительно трех осей. В
традиционных ИНС гироплатформа стабилизирована по
меридиану и в горизонтальной плоскости, поэтому не
составляет труда определить угловое положение ВС
относительно гироплатформы, то есть эти три параметра.

177. Инерциальная навигационная система

• В бесплатформенных системах эти параметры
рассчитываются путем интегрирования угловых скоростей.
• Исходя из своего принципа работы ИНС непосредственно
измеряет истинный курс, то есть курс относительно
текущего географического меридиана. Но, поскольку
текущие счисленные координаты всегда известны,
вычислитель ИНС (или центральный вычислитель
навигационного комплекса самолета) в принципе может
рассчитать и ортодромический курс относительно любого
опорного направления.
• В памяти современных ИНС хранится модель магнитного
поля Земли, с помощью которой вычислитель может
рассчитать магнитное склонение в точке расположения
ВС. Тогда система может определить и магнитный курс
путем вычитания магнитного склонения из измеренного
истинного курса.

178. Инерциальная навигационная система

• У современных БИНС погрешности определения крена и
тангажа составляют 0,05-0,1°, а истинного курса около 0,4°.
Погрешность определения магнитного курса зависит еще и от
точности модели магнитного поля и поэтому составляет
порядка 1-1,5°.
• 2) Угловые скорости изменения курса, крена, тангажа. В
бесплатформенных системах эти параметры измеряются
лазерными гироскопами (с погрешностью порядка 0,1° в
секунду), а в традиционных ИНС при необходимости могут
быть получены расчетным путем.
• 3) Ускорения самолета по трем перпендикулярным
осям. В традиционных ИНС ускорения измеряются по осям
земной системы координат (на север, на восток, вверх), а в
БИНС – по строительным осям ВС (вперед, вправо, вверх) и
затем пересчитываются в земную систему координат.
Значения ускорений нигде не индицируются, а только
используются для дальнейших расчетов.

179. Инерциальная навигационная система

• 4) Скорости перемещения ВС по трем осям земной
системы координат: на север WN, на восток WE, вверх
WВЕРТ . Разумеется, скорости, как и ускорения могут быть
фактически направлены и на юг, запад, вниз – это
отразится в знаке вышеперечисленных скоростей.
Погрешность определения горизонтальных составляющих
скорости составляет около 15 км/ч, а вертикальной
скорости 0,2 м/с.
• 5) Путевая скорость W. Поскольку составляющие
путевой скорости известны, то и путевая скорость может
быть определена по формуле

180. Инерциальная навигационная система

• 6) Фактический путевой угол βФ. Фактический истинный
путевой угол может быть определен по формуле
• Путем вычитания магнитного склонения может быть получен
и магнитный путевой угол.
К определению W и ФПУ
• 7) Угол сноса α. Поскольку фактический путевой угол βФ и
курс γ известны, то в соответствии с навигационным
треугольником скоростей α = βФ ‒ γ

181. Инерциальная навигационная система

• 8) Географические координаты места самолета. В
простейшем случае, если принять Землю за сферу, то по
составляющим путевой скорости могут быть рассчитаны
сферические широта φс и долгота λс места самолета.
• В вычислителе может быть запрограммирован алгоритм
учета поправок в координаты за счет сжатия Земли или
алгоритм расчета координат на поверхности земного
эллипсоида. Возможно, в этом и нет особой
необходимости. Ведь требуемая международными
документами точность определения счисленных координат
с помощью ИНС, которая и реализована в современных
системах, составляет 1 морскую милю (1,852 км) за час
полета. А поправки за счет сжатия Земли имеют гораздо
меньшую величину.

182. Инерциальная навигационная система

• 9) Высота полета. Высота является третьей
пространственной координатой и, так же как и
горизонтальные координаты (φ и λ), она может быть
рассчитана с помощью ускорения, измеряемого
вертикальным акселерометром. Полученная таким образом
высота, называемая иногда инерциальной высотой, имеет
такой же порядок точности как и горизонтальные
координаты. Разумеется, для высоты это совершенно
неудовлетворительная точность и поэтому инерциальная
высота пока не используется в навигации ни для
эшелонирования, ни для предотвращения столкновений с
препятствиями. Но она может использоваться в алгоритмах
работы самой ИНС. Например, для расчета радиуса Земли
с учетом высоты полета, необходимого для определения
положения текущей горизонтальной плоскости.

183. Инерциальная навигационная система

• Перечисленный список определяемых ИНС параметров
включает в себя почти все величины, необходимые для
навигации. Но не все. Например, ИНС самостоятельно не
может определить скорость и направление ветра,
поскольку для этого необходимо знать еще и истинную
воздушную скорость, которую система не измеряет. Для
расширения возможностей современных ИНС на их вход
подается информация от других бортовых систем.
Например, от системы воздушных сигналов (СВС) может
поступать истинная воздушная скорость и барометрическая
высота. В этом случае возможно и определение ветра.
• Вычислитель, входящий в состав ИНС, предназначен для
решения своих специфических задач - определения
счисленных координат и других параметров. Он имеет и
необходимую для своей работы память.

184. Инерциальная навигационная система

• ИНС имеют возможность ввести в память географические
координаты минимум девяти ППМ. Тогда появляется
возможность определения еще целого ряда параметров.
Например, следующих:
• > Заданного путевого угла и длины участка
маршрута. Поскольку координаты начального и конечного
ППМ каждого участка маршрута известны, можно
математически рассчитать длину и направление
ортодромической ЛЗП.
• > Линейного бокового уклонения и оставшегося до
ППМ расстояния. Эта задача тоже решается чисто
математически, поскольку координаты ВС и ППМ участка
известны.
• > Оставшегося времени полета до ППМ и
гринвичского времени его пролета.

185. Инерциальная навигационная система

• > Поправки в фактический путевой угол для выхода в
ППМ, а также других параметров. Разумеется, не во всех
ИНС эти функции реализованы в полном объеме. В них нет
необходимости, если эти же задачи решает центральный
вычислитель навигационного комплекса, в который входит
ИНС.
• Основные сведения о составе ИНС. Конструктивно ИНС
состоит из нескольких блоков, например, следующих.
• 1) Инерциальный блок (Inertial Refеrence Unit, IRU),
который в БИНС содержит лазерные гироскопы и
акселерометры, а в традиционных ИНС гироплатформу.
Таких блоков может быть три или пять, а поступающая от
них информация совместно обрабатывается. В состав
блока могут входить и микропроцессоры, выполняющие
необходимые вычисления (интегрирование ускорений и
т.д.).

186. Инерциальная навигационная система

• 2) Блок выбора режима работы (Mode Selector Unit,
MSU). С его помощью можно включить различные режимы:
«Обогрев», «Выставка», «Навигация», «Контроль».
• 3) Пульт управления и индикации (Inertial Sensor Display
Unit, ISDU). С помощью этого блока можно получить
информацию об измеренных системой параметрах, а также
ввести в систему необходимые данные (например,
начальные координаты).
• Пульты управления и индикации различных типов ИНС, как
отечественных, так и зарубежных, очень похожи.
• Комлексирование ИНС с другим навигационным
оборудованием. ИНС может использоваться на борту ВС
не только как отдельно стоящая навигационная система, но
и входить в состав ПНК или комплексироваться
(объединяться) с другими навигационными системами.

187. Инерциальная навигационная система

• Если ИНС комплексируется в навигационный комплекс, то
она может и не иметь отдельного пульта управления и
индикации, а выступать просто в роли датчика
навигационной информации, данные от которого поступают
в вычислитель комплекса (в зарубежных комплексах в FMC –
Flight Management Computer). Такую инерциальную систему
за рубежом чаще называют не INS (Inertial Navigation
System), а IRS (Inertial Reference System). Впрочем, часто
обе эти аббревиатуры используют как равнозначные.
• Центральный вычислитель комплекса совместно
обрабатывает данные от различных бортовых
навигационных систем, в том числе и от трех инерциальных,
выдавая осредненную более точную и проверенную
информацию экипажу и в систему управления полетом
(FMS). Конечно, экипаж может вызвать на дисплей
центрального вычислителя и информацию от каждой
отдельной ИНС.

188. Инерциальная навигационная система

• Часто ИНС объединяется в единую систему с приемником
спутниковой навигационной системы (СНС). При этом
используются достоинства каждого из этих двух датчиков
информации, а их недостатки взаимно компенсируются.
Например, определение координат осуществляется в
полете с помощью СНС, а при временном прекращении
поступления информации от спутников, ведется
инерциальное счисление пути, начиная от последнего
полученного по спутникам МВС.
• Подготовка и выполнение полетов с применением ИНС.
Для выполнения полетов с применением ИНС необходимо
заранее определить и составить таблицу установочных
данных с географическими координатами:
• > места стоянки (ВС) на основных и запасных аэродромах;
• > ППМ основного и запасного маршрутов полета;
• > РНТ для коррекции счисленных координат.

189. Инерциальная навигационная система

• Кроме того надо знать ИК ВС на стоянке с точностью до
единиц угловых минут.
• Подготовка системы к полету состоит в проверке ее
работоспособности, выставке ГП и вводе координат ОПМ в
НВУ. Режим работы ИНС при этом выбирают с ПУИ.
• Проверка работоспособности ИНС на земле
выполняется в режиме «Контроль». При этом система
имитирует полет по заданной криволинейной траектории.
Через определенные интервалы времени автоматически
сравниваются текущие географические координаты с
расчетными и при разнице между ними, превышающей
установленное значение, выдается световой сигнал отказа.
• Для выставки ГП с ПУИ включаются метод гирокомпастирования (одинарное или двойное в зависимости от
располагаемого времени до вылета) и режим «Обогрев».

190. Инерциальная навигационная система

• Режим работы «Обогрев» включается за максимально
располагаемое время (но не более 1 ч 40 мин). Режим
«Обогрев» предназначен для создания необходимых
температурных условий работы ИНС и поддержания их в
течение всего полета. После появления на ПУИ световой
сигнализации «Обогрев» включается режим «Выставка» и
начинается выставка ГП по горизонту и азимуту. На ПУИ
индицируется показатель готовности ПГ-90. При
определенном значении ПГ (он убывает с 90 до 0) с ПУИ
вводятся географические координаты (начинать
обязательно с широты) места стоянки, а затем координаты
ППМ предстоящего маршрута полета. Ввод этой
информации осуществляется вручную с помощью
наборного поля ПУИ. Набранные цифры высвечиваются на
индикаторе ПУИ, что позволяет контролировать
правильность программирования.

191. Инерциальная навигационная система

• Ход гирокомпасирования контролируется по значению ПГ в
соответствии с текущим этапом выставки. Начиная с
определенного ПГ можно наблюдать процесс вычисления
ИК – выставки ГП по азимуту. Значение курса непрерывно
меняется, приближаясь у фактическому. При ПГ = 0 на ПУИ
загорается лампочка «Готовность», сигнализирующая о
готовности системы к работе и переходу в режим
«Навигация», который включается до запуска двигателей и
обязательно перед началом выруливания или буксировки
со стоянки.
• Выставка ГП с вводом известного (с погрешностью не
более 15‘) ИК ВС на стоянке выполняется аналогично
одинарному гирокомпасированию. Для этого на ПУИ
устанавливается метод выставки «ЗК», затем ‒ режим
«Выставка» и с помощью наборного поля выбирается и
вводится значение ИК с точностью до единиц минут.

192. Инерциальная навигационная система

• Метод позволяет выполнить выставку за меньшее время,
чем при одинарном и двойном гиропомпасировании.
• Режим «Курсо-вертикаль» (КВ) предназначен при отказе
НВУ или необходимости ускоренной подготовки к полету.
Время выставки примерно в 2 раза меньше, чем в режиме
«ЗК».
• После выполнения полета с отключенной ИНС ее
подготовка к следующему полету обязательно
производится методом двойного гирокомпасирования.
• Выставка методом двойного гирокомпасирования
требует в 2 раза больше времени, чем одинарный метод,
но обеспечивает более точную ориентацию ГП. Показатель
готовности в процессе выставки изменяется с 90 до 0, а
затем возрастает до 60 и вновь уменьшается до 0.

193. Инерциальная навигационная система

• Выполнение полета с применением ИНС. Режим
«Навигация» используется в полете. При этом система
выдает на индикацию на ПУИ (по вызову) большое число
навигационных параметров и вырабатывает сигналы,
пропорциональные отклонению и скорости отклонения ВС
от ЛЗП. Кроме того, режим позволяет автоматически
переключать участки маршрута полета, запрограммированные на земле, изменять маршрут в полете, выполнять
коррекцию счисленных координат.
• Начальная фаза навигации (самолет начинает двигаться на
взлет) заключается в установке на ПУИ первого участка
маршрута «0 – 1». При соответствующем положении
переключателя параметров на ПУИ будут высвечиваться
текущие координаты самолета φс, λс или Sc , Zc.

194. Инерциальная навигационная система

• Управление самолетом при полетах с применением ИНС
возможно в режимах «Ручной» и «Автомат». В первом
случае выдаваемые системой параметры используются
ЭВС в качестве осведомляющей информации. Во втором
случае весь полет по запрограммированному маршруту с
момента подключения ИНС к САУ будет выполняться
автоматически.
• Изменить маршрут полета можно тремя способами (на ПУИ
нажимается клавиша «Изменение маршрута):
• > изменением порядка прохождения запрограммированных
ППМ. Вводятся номер начального и конечного ППМ нового
участка маршрута;
• > построением маршрута с текущего МС на любой запрограммированный ППМ, номер которого вводится с ПУИ;
• > вводом в полете географических координат новых ППМ,
которые не были запрограммированы.

195. Инерциальная навигационная система

• При необходимости выполняется неавтоматическая
коррекция счисленных координат. Для этого с
использованием любого средства, обеспечивающего в
данный момент определение более точного МС, чем это
информирует ИНС, находят координаты Sф, Zф и
вычисляют поправки Δ S = Sинс – Sф (без учета знаков
Sинс и Sф), ΔZ = Zинс – Zф (с учетом знаков Zинс и Zф),
которые вводятся через ПУИ. После этого на индикаторах
будут высвечиваться откорректированные координаты.
Одновременно корректируются (автоматически) и
счисленные географические координаты, а также
оставшееся время полета до ППМ.
• При проведении коррекции необходимо сначала
откорректировать S, а затем Z. Коррекция только S или Z
приводит к неправильному вычислению частноортодроми ческих координат после смены ЛЗП и, следовательно,
требует повторения этой операции.

196. Тема 6. Организация обеспечения аэронавигационной информацией

> Общие сведения о структуре службы АНИ
(Приложение 15 ИКАО). Документы АНИ:
АИП государств;
Перечень воздушных трасс;
Бюллетень предполетной информации;
НОТАМЫ;
Сборники аэронавигационной информации;
Радионавигационные карты.
> Структура и содержание сборника АНИ
(РОССДЖЕПП).
> Порядок прохождения изменений и поправок в
документы АНИ. Правила ведения учета и внесения
изменений и поправок в документы АНИ.

197. Аэронавигационное обеспечение полетов

• Известно изречение Уинстона Черчилля: «Кто владеет
информацией – тот владеет миром, кто управляет
информацией – управляет миром».
• Роль информации в современном мире велика, немаловажную
роль, а может быть и одну из первых, информация занимает и в
авиации. При подготовке к полёту, выполнении полёта, а также
при организации обеспечения воздушного движения
авиационному персоналу необходимо знать, как «добраться без
потерь» из пункта «А» в пункт «Б». Для этого он должен иметь
аэронавигационную информацию:
• > об аэродромах, расположенных в пунктах «А», «и», «Б» («А» аэродром вылета, «и» - запасные аэродромы, «Б» - аэродром
назначения),
• > схемах маневрирования (руления, взлёта и выхода на
маршруты ОВД, подхода и посадки),
• > маршрутах ОВД, по которым будет выполняться полёт
(расстояния, путевые углы, высоты, координаты точек пути),

198. Аэронавигационное обеспечение полетов

• > об элементах структуры ВП (районах аэродромов, зонах и
районах ЕС ОрВД, районах полётной информации, диспетчерских районах, диспетчерских зонах, специальных зонах, зонах
ограничения полётов, опасных зонах, запретных зонах),
• > радиотехнических и радиолокационных средствах,
обеспечивающих выполнение полёта, средствах связи.
• Всё это относится к аэронавигационной информации (АНИ) и
является лишь обобщающим определением. Кроме этого, эта
АНИ подвержена изменениям и эти изменения должны быть
своевременно и в точности доведены до пользователей, от
этого, в конечном итоге, зависит безопасное выполнение полёта.
• Аэронавигационное обеспечение полетов в ГА организуется в
соответствии с требованиями Приложения 15 к Чикагской
конвенции ИКАО «Службы аэронавигационной информации», в
которой изложены задачи службы АНИ. Это приложение
применяется совместно с документом Doc 8400 «Сокращения и
коды ИКАО».

199. Общие сведения о структуре службы АНИ РФ

Федеральный уровень
Структурные подразделения в
центральном аппарате федеральных
органов исполнительной власти,
имеющих авиационные подразделения
Структурное
подразделение
центрального аппарата
РОСАВИАЦИИ
ФГУП «ЦАИ»
Структурное
подразделение
Генеральной дирекции
ФГУП «ГОСКОРПОРАЦИЯ
по ОрВД»
Структурное подразделение
филиала «НИИ АЭРОНАВИГАЦИЯ»
ФГУП ГосНИИ ГА
Региональный уровень
Структурное подразделение
территориальных органов
РОСАВИАЦИИ
Структурные
подразделения
объединений ВВС
Структурное подразделение
филиалов ФГУП
«ГОСКОРПОРАЦИЯ по ОрВД»
Местный уровень
Служба АНИ аэропорта
Служба АНИ эксплуатанта
Служба АНИ органа по
ОВД и ИВП

200. Аэронавигационное обеспечение полетов

• Роль АНИ в обеспечении полетов ВС постоянно
возрастает. Аэронавигационное обеспечение полетов
осуществляют органы службы АНИ.
• Служба аэронавигационной информации (САИ) ГА
- общий термин, означающий совокупность штатных
органов АНИ ГА.
• Орган аэронавигационной информации организация (подразделение) ГА, осуществляющая
мероприятия по обеспечению полетов АНИ.
• Главными задачами САИ ГА являются:
• > сбор и обработка АНИ по ВТ и аэродромам ГА;
• > сбор АНИ по МВЛ;
• > издание документов АНИ;
• > своевременное предоставление экипажам ВС, а также
службам, организующим обеспечение и управление
полетов, необходимой АНИ.

201. Аэронавигационное обеспечение полетов

• Для контроля и координации потока АНИ созданы
специальные международные органы:
> AIRAC (Aeronautical Information Reglamentation And
Control) – система регламентации и контроля АНИ.
> NOF (International NOTAM Office) – международная
служба NOTAM.
• САИ может получать информацию:
> от компетентных органов своего государства;
> от САИ других государств;
> от других доступных источников (в том числе и от ЭВС,
летавших в интересующие районы с дальнейшей
проверкой по всем доступным источникам).
• Правила взаимного обеспечения АНИ, содержание
аэронавигационных документов, нормы по их изданию и
рассылке регламентированы в:

202. Документы аэронавигационной информации

> Приложении 15 к Чикагской Конвенции «Службы АНИ».
> Doc.8126 «Руководство по службам АНИ».
• АНИ публикуется в документах АНИ и распространяется в
виде публикаций и телеграфных сообщений.
• Аэронавигационная информация − сведения,
касающиеся характеристик и фактического состояния
аэродромов, порядка маневрирования в районе аэродрома,
ВТ и их оборудования радио-, электротехническими
средствами.
• Документы АНИ – публикации, содержащие
обобщенные аэронавигационные данные и используемые
ЭВС непосредственно в полете, а также службами МТУ ГА
и авиапредприятий при планировании, организации и
управлении полетами.

203. Документы аэронавигационной информации

• Обобщенные аэронавигационные данные АНИ
публикуются в документах АНИ графическими условными
знаками и подписями.
• Документы АНИ подразделяются:
• а) по назначению:
> внутрироссийские – для обеспечения полетов и
перелетов в ВП РФ;
> международные – для обеспечения полетов в ВП
иностранных государств;
• б) по использованию:
> контрольные – для сверки бортовых, справочных и
резервных экземпляров документов АНИ;
> бортовые – для подготовки и выполнения перелетов ЭВС;
> резервные – для замены пришедших в негодность
контрольных и бортовых экземпляров документов АНИ;

204. Документы аэронавигационной информации

> учебные – для обучения авиационного персонала;
в) по способу отображения АНИ:
> публикации, изданные типографским способом;
> электронные базы данных, подготовленные на
электронно-магнитных носителях.
• Для издания документов АНИ используется АНИ,
которая содержится в документах:
• 1) Перечне воздушных трасс РФ;
• 2) Перечне зон и районов ЕС ОрВД;
• 3) инструкциях по ИВП зоны ЕС ОрВД РФ;
• 4) ИПП в районах аэродромов (АНПА);
• 5) АИП РФ;
• 6) сборниках АНИ (Министерства транспорта);
• 7) перечнях местных воздушных линий МТУ ВТ;
• 8) документах АНИ иностранных государств.

205. Документы аэронавигационной информации

• В целях обеспечения БП документы АНИ должны быть
достоверными, полными, утвержденными и изданными в установленном порядке. Это достигается:
• 1) строгим соблюдением должностными лицами
установленных порядка и правил изменения сведений об
элементах структуры ВП и аэродромах;
• 2) заблаговременным представлением донесений о
предстоящих изменениях аэронавигационных данных;
• 3) оперативным изданием и доведением до должностных
лиц изменений к документам АНИ;
• 4) своевременным внесением Поправок в документы АНИ;
• 5) четким межведомственным взаимодействием органов
АНИ по рассылке документов АНИ, Поправок к ним и
НОТАМ;
• 6) постоянным контролем за организацией обеспечения
АНИ и работой органов АНИ.

206. Документы аэронавигационной информации

• По степени влияния на безопасность полетов информация
об изменениях в аэронавигационной обстановке
подразделяется на три категории срочности.
• К первой категории срочности относится информация
об изменениях аэронавигационных данных, оказывающих
непосредственное влияние на безопасность и регулярность
полетов. Такая информация передается по телеграфу, как
правило, извещениями не позднее 7 суток до ввода
изменений или дополнений в действие.
• Ко второй категории срочности относится
информация об изменениях аэронавигационных данных, не
оказывающих непосредственное влияние на безопасность
и регулярность полетов, или о заранее планируемых
изменениях в аэронавигационной обстановке с расчетом
издания и рассылки поправок не позднее 28 суток до
ввода в действие изменений.

207. Документы аэронавигационной информации

• К третьей категории срочности относится
информация об изменениях аэронавигационных данных на
величины, не превышающих точности самолетного и
наземного оборудования, а также другие изменения
(уточнения) аэронавигационных данных, не оказывающих
влияние на безопасность полетов. Включаются в текст
сборников, регламентов и перечней только при
переиздании и замене отдельных листов в виде вкладышей
в документы аэронавигационной информации.

208. Документы аэронавигационной информации

• Сборник аэронавигационной информации (AIP)
• Официальный документ, издаваемый государством или с его
санкции и содержащий АНИ, необходимую для обеспечения
полетов ВС в пределах ВП данного государства.
• Информация некоторых видов, обрабатываемая САИ, не
подвергается частым изменениям, и ее лучше всего
выпускать в форме руководства. Сюда относится
информация, касающаяся физических характеристик
аэродрома и связанных с ним средств, типа и места
расположения навигационных средств на маршрутах, ОрВД,
связного и метеорологического обеспечения и основных
процедур, относящихся к этим средствам и службам.

209. Документы аэронавигационной информации

• В документах ИКАО содержится требование о выпуске
такого руководства, известного как сборник АНИ, в качестве
основного элемента объединенного пакета АНИ.
• AIP РФ является государственным документом, право на
издание которого делегировано ЦАИ ГА от Федерального
агентства воздушного транспорта РФ (РОСАВИАЦИИ).
• AIP содержит полную информацию, необходимую для
безаварийного выполнения полетов иностранными
экипажами в воздушном пространстве России, а также
требования ОВД, таможенного, пограничного и санитарного
контроля и различные административные формальности.
• Кроме того, по соглашению с рядом стран ближнего
зарубежья, сюда включена вся АНИ, этих стран.
• AIP выпускается в 3-х томах с 19 маршрутными картами схемами.

210. Документы аэронавигационной информации

• АИП России состоит из:
• > книга 1 «Международные аэродромы РФ». Содержит АНИ по
международным аэродромам, маршрутам ОВД открытым для
международных полетов (международным воздушным трассам,
маршрутам зональной навигации, местным воздушным линиям
открытым для международных полетов) РФ. Предназначена для
международной рассылки. Издается на русском и английском
языках.
• Примечание. АИП России книга 1 содержит АНИ государств:
Республика Таджикистан, Туркменистан, о чем указывается на
титульном листе и в оглавлении.
• > книга 2 «Аэродромы РФ класса А, Б, В (кроме
международных)". Содержит АНИ по аэродромам класса А, Б, В
ГА, экспериментальной авиации (за исключением аэродромов,
не подлежащих открытому опубликованию), а также совместного
базирования, маршрутам ОВД ( ВТ, маршрутам RNAV) РФ, в том
числе не открытых для международных полетов. Издается на
русском и английском языках.

211. Документы аэронавигационной информации

• > книга 3 «Аэродромы, вертодромы и посадочные площадки
государственной и экспериментальной авиации РФ».
Содержит АНИ по аэродромам государственной авиации,
экспериментальной авиации (не подлежащую открытому
опубликованию) и маршрутам ОВД (ВТ, маршрутам RNAV,
МВЛ) РФ, в том числе не открытых для международных
полетов. Издается на русском языке. Не подлежит открытому
опубликованию.
• > книга 4 «Аэродромы класса Г, Д, Е, вертодромы и
посадочные площадки РФ». Содержит АНИ по аэродромам
класса Г, Д, Е, вертодромам, посадочным площадкам,
имеющим аэронавигационный паспорт аэродрома
(вертодрома, посадочной площадки) зарегистрированный
соответствующим территориальным органом ФА ВТ,
маршрутам ОВД (ВТ, маршрутам RNAV, МВЛ) РФ, в том числе
не открытых для международных полетов. Издается на
русском языке.

212. Документы аэронавигационной информации

• Все книги имеют одинаковую структуру и форму, отличаются
только объемом содержащейся в них информации, которая
определяется уполномоченным федеральным органом
исполнительной власти.
• Каждая книга АИП России является самостоятельным
документом и состоит из трех частей:
Общие положения
(GEN)
Национальные правила и требования
Таблицы и коды
Обслуживание
Аэродромные сборы и сборы за аэронавигационное
обслуживание
Маршруты (ENR)
Общие правила и процедуры
Воздушное пространство ОВД
Маршруты ОВД
Радионавигационные средства/системы
Аэронавигационные предупреждения
Маршрутные карты
Аэродромы (AD)
Введение к аэродромам
Аэродромы

213. Документы аэронавигационной информации

• В соответствии с Приложением 15 к ЧК «Службы АНИ»
информация в АИП размещается на листах формата А-4, что
делает неудобным его использование на борту ВС, а кроме того,
в него включается информация, которая в ряде случаев не
представляет интереса при выполнении полетов. Поскольку при
выполнении международных полетов ВС часто пересекает
территории нескольких государств, то становится очевидным,
что использование на борту нескольких сборников АИП
является нецелесообразным. Учитывая это государства, а в
ряде случаев и крупные авиакомпании, на основе информации,
включаемой в АИП государств, издают свои маршрутные
сборники АНИ, в которые входит информация, скомпонованная
по регионам полетов или по конкретным воздушным линиям.
• Кроме того, ряд государств (например, Россия, США, Канада и
др.) издают сборники с информацией, необходимой летному
экипажу при выполнении полетов внутри государства. Например,
Россия издает для своей территории четыре сборника: 11, 14,
15, 16.

214. Документы аэронавигационной информации

• Региональные сборники АНИ, издаваемые «ЦАИ» (5
международных и 6 федеральных), содержат сведения
постоянного и временного (более 3-х месяцев) характера по
аэродромам, воздушным трассам, радиотехническим
средствам управления и посадки, метеоминимумам
аэродромов, находящихся на территории РФ, стран СНГ и
дальнего зарубежья.
Международные
Сборники
Информация в
сборниках
обновляется в
соответствии с
циклами AIRAC
1
СНГ и страны
Восточной
Европы
2
Страны
Западной
Европы
3
Атлантика и
Страны Америки
4
Страны Африки
и Ближнего
Востока
5
Ближний Восток,
Юго-Восточная
Азия, Дальний
Восток
Сборник
содержит
информацию по
79 аэродромам
России и стран
СНГ, а также 24
аэродромам
стран Восточной
Европы
Сборник
содержит
информацию по
48 аэродромам
стран Западной
Европы
Сборник
содержит
информацию по
18 аэродромам
Атлантики и
стран Америки
Сборник
содержит
информацию по
35 аэродромам
стран Африки и
Ближнего
Востока
Сборник
содержит
информацию по
47 аэродромам
стран Ближнего
Востока, ЮгоВосточной Азии,
Дальнего
Востока

215. Документы аэронавигационной информации

Федеральные
сборники
11
Европейская
часть РФ
12
Азербайджан,
Армения,
Беларусь,
Грузия,
Украина
13
Казахстан,
Кыргызстан,
Таджикистан,
Туркменистан,
Узбекистан
14
Урал и
Западная
Сибирь РФ
15
Восточная
Сибирь и
Дальний
Восток РФ
16
Аэродромы
класса Г, Д, Е,
вертодромы и
посадочные
площадки РФ
Информация
в сборниках
обновляется
в
соответствии
с циклами
AIRAC
Сборник
содержит
информацию
по 75
аэродромам
Российской
Федерации
Сборник
содержит
информацию
по 52
аэродромам
Азербайджана,
Армении,
Беларуси,
Грузии и
Украины
Сборник
содержит
информацию
по 50
аэродромам
Казахстана,
Кыргызстана,
Таджикистана,
Туркменистана
и Узбекистана
Сборник
содержит
информацию
по 48
аэродромам
Российской
Федерации
Сборник
содержит
информацию
по 37
аэродромам
Российской
Федерации
Сборник
содержит
информацию
по
аэродромам
класса Г, Д, Е,
вертодромам,
посадочным
площадкам
• В каждом сборнике имеется вся действующая АНИ по
аэродромам охватываемого им региона. Кроме этого, в
сборники включаются требования различных служб,
действующих на территории указанных государств, а также
данные о гостиницах, телефоны авиакомпаний, другая
информация, необходимая для ЭВС.

216. Документы аэронавигационной информации

• Схемы процедур полетов представлены в удобной
графической форме. Созданные с использованием
современных компьютерных технологий они гарантировано
точно передают процедуры полетов, предписанные
соответствующими полномочными авиационными органами.
• Все сборники выполнены в эргономичной, износоустойчивой
обложке, с высококачественными стальными замками,
позволяющими легко заменять устаревшие листы
поправками. Полная, ясная и понятная информация
представлена в формате максимально удобном для
использования во время подготовки и осуществления полета.
Наличие разделительных листов из тонкого пластика и
специальных карманов для радионавигационных карт
значительно ускоряет процедуру поиска требуемой
информации.

217. Документы аэронавигационной информации

• Все сборники и карты, издаваемые «ЦАИ», обеспечиваются
регулярными поправками (международные раз в неделю,
федеральные раз в месяц), которые готовятся на основании
материалов, получаемых «ЦАИ» от официальных
полномочных государственных авиационных органов. Все
сборники выпускаются также и в электронном виде.
• Все сборники содержат следующие разделы:
● Предисловие к
сборнику
● Бюллетень
● Общий раздел
● Таблицы
● УВД
● Радиоданные
● Метео
● Государственные
требования
● Аварийные процедуры
● Данные аэропортов
● Аэродромы
● РНК по региону

218. Документы аэронавигационной информации

• В настоящее время сборники «ЦАИ» полностью
соответствуют Стандартам и Рекомендуемой практике ИКАО.
Публикуемая информация идентична данным,
представленным в АИП РФ и иностранных государств,
аэропорты которых включены в сборники, и являются
основными документами АНИ при обеспечении полетов на
международном и федеральном уровнях ЭВС РФ и СНГ.
• Поправки к AIP выпускаются в том случае, когда новая
информация вызывает необходимость внесения изменения и
дополнения к уже содержащейся в AIP информации.
Реализуются путем замены отдельных листов на новые.
• Дополнения к AIP - временные изменения долгосрочного
характера (3 месяца или более) или изменения, требующие
выпуска обширного текста и/или графического материала,
сказывающихся на содержании AIP, публикуются и
распространяются в виде дополнений к AIP.

219. Документы аэронавигационной информации

• NOTAM
• Некоторые виды информации касаются изменений в работе
средств и служб, которые носят временный или
непродолжительный характер (менее 3 месяца). К тому же
иногда о важных с эксплуатационной точки зрения
изменениях временного или постоянного характера
необходимо сообщить без предварительного уведомления.
Например, может возникнуть необходимость закрыть ВПП в
связи с проведением строительных работ на аэродроме,
отключить на день-два какое-либо радионавигационное
средство на модернизацию или ТО или же полностью снять с
эксплуатации какое-либо визуальное средство. Информация
такого рода выпускается в форме извещения, которое
называется "NOTAM" и распространяется по каналам
авиационной фиксированной службы (AFS)
незамедлительно.

220. Документы аэронавигационной информации

• NOTAM – сообщение, содержащее информацию о вводе в
действие, состоянии или изменении в составе или работе
аэронавигационного оборудования, порядка обслуживания,
процедурах или информацию об опасности, своевременное
предупреждение о которых имеет важное значение для
персонала, связанного с выполнением полетов.
• NOTAM может быть следующих видов:
• ÷ NOTAM;
• ÷ SNOWTAM – NOTAM специальной серии, уведомляющий по
установленному формату о существовании или ликвидации
опасных условий, вызванных наличием снега, льда, слякоти
или стоячей воды, образовавшейся в результате таяния
снега, льда и слякоти на рабочей площади аэродрома. Среди
летного состава в отношении SNOWTAM используется слово
«снежный» NOTAM.

221. Документы аэронавигационной информации

• ÷ ASHTAM – NOTAM специальной серии, содержащий
представленную в особом формате информацию об
изменении вулканической деятельности, о вулканическом
извержении и/или облаке вулканического пепла, имеющую
важное значение для производства полетов воздушных судов.
• NOTAM подразделяется на:
• NОТАМ 1 класса – срочное уведомление, содержащее АНИ,
как правило, временного характера, влияющую на БП и
рассылаемое с помощью средств электросвязи.
• NОТАМ 2 класса - уведомление, о заранее планируемых
постоянных и временных изменениях в аэронавигационной
обстановке и данных, включенных в AIP России, с
длительными сроками действия, рассылаемое с помощью
средств, отличных от электросвязи.

222. Документы аэронавигационной информации

• Серии NOTAM обычно обозначаются буквами латинского
алфавита:
• А – NOTAM, содержащий информацию для полетов на
дальние и средние расстояния, с выборочной
международной рассылкой;
• В – NOTAM, содержащий полную информацию о всех
аэродромах/вертодромах, средствах и процедурах,
использующихся при полетах международной ГА, с
международной рассылкой только в соседние государства;
• С – NOTAM, содержащий информацию для ВС, не
относящихся к международной ГА, с рассылкой только
внутри данного государства;
• S – NOTAM, содержащий информацию о наличии или
устранении опасных условий, вызванных наличием снега,
слякоти или льда на покрытиях аэродрома или стоячей
воды, связанную с такими условиями.

223. Документы аэронавигационной информации

• NOTAM присваивается порядковый номер, последовательно
возрастающий на протяжении календарного года. Например
А0503/18, В0045/18, где А, В – обозначение серии, 0503, 0045
– порядковый номер, 18 – год издания.
• Извещение в форме NOTAM может иметь последнюю букву в
виде: N, R и C.
• NOTAMN – указывает, что NOTAM содержит новую
информацию (NEW).
• NOTAMR – сообщение касается NOTAM, заменяющего
(Replace) предыдущий NOTAM, с указанием серии,
номера/года заменяемого NOTAM. Например, А0125/18
NOTAMR А0120/18.
• NOTAMC – сообщение касается NOTAM, отменяющего
(Сancel) предыдущий NOTAM, с указанием серии, номера/года
отменяемого NOTAM. Например, А0935/18 NOTAMC
А0893/18.

224. Документы аэронавигационной информации

Особенности НОТАМ по России и странам СНГ
Международные НОТАМ по России и странам СНГ издаются в
четырех сериях: А, O, Ж и С.
Серия А − НОТАМ об общих правилах навигации на
маршруте и средствах связи, ограничениях в воздушном
пространстве РФ, носящих постоянный характер, а также в
отношении международных аэропортов на территории
России.
Серия О − аналогично серии А для Республики Таджикистан и
Туркменистана.
Серия Ж − НОТАМ о временных ограничениях в воздушном
пространстве РФ (например, запретные, опасные зоны и зоны
ограничения полетов, ограничения на маршрутах ОВД,
навигационные предупреждения).
Серия С (SNOWTAM) − НОТАМ содержат информацию о
снеге, слякоти, льде или стоячей воде на ВПП аэродромов.

225. Документы аэронавигационной информации

• Кроме того, выпускаются НОТАМ внутрироссийского
распространения:
• Серия Б − НОТАМ в отношении региональных
(немеждународных) аэропортов на территории России.
• Серия М − НОТАМ в отношении аэродромов государственной
авиации России (военные и спортивные аэродромы).
• Серия Ж, П – временные ограничения в воздушном
пространстве России к АИП России книга 1, к АИП России
книга 2, к АИП России книга 4.
• Серия Ц − к АИП России книга 2.
• Серия Д − к АИП России книга 4.
Формат НОТАМ
• Первая строка содержит идентификатор НОТАМа (серию,
номер, год), тип извещения (N − введение нового, R − замена,
C − отмена), также может содержать идентификатор другого
НОТАМа, который заменяется (отменяется) текущим.

226. Документы аэронавигационной информации

• Последующие строки открываются буквой, за которой следует
закрывающая скобка:
• > Q (Щ) − содержит информации о тех, кому предназначен
НОТАМ и его краткое описание. Служит в основном для
автоматизированной обработки.
• > А (А) − содержит код аэродрома по ИКАО или код РЦ УВД, к
которым относится НОТАМ.
• > В (В) − дата и время начала действия НОТАМ по UTC.
• > С (Ц) − дата и время окончания действия НОТАМ по UTC.
• > D (Д) − уточняет время действия НОТАМ в пределах
определенного выше срока, например, несколько часов в день.
• > Е (Е) − содержит полное описание НОТАМ.
• > F (Ф) − необязательный пункт, содержащий информацию о
нижней границе интервала высот, к которым относится
извещение.
• > G (Г) − необязательный пункт, содержащий информацию о
верхней границе.

227. Документы аэронавигационной информации

Пример НОТАМ (английский язык)
Пример НОТАМ (русский язык)
A8211/08 NOTAMR A7573/08
Q) UUWV/QMAXX/IV/NBO/A/000/999/
5558N03725E002
A) UUEE B) 0812231100 C) 0903272359
E) SHEREMETYEVO II CARGO AREA:
MANEUVERING PROCEDURE FOR B747400 TYPE ACFT ESTABLISHED AS FLW:
1. FOR ARRIVING ACFT: AFTER VACATING
TWY 32 ACFT SHALL STOP AT
MARKED POINTS 1 AND 2 ON TAXIING
GUIDE LINE.
THEN ACFT TAXIING CARRIED OUT FM
POINT 1 TO STAND 1,
FM POINT 2 TO STAND 2 BY TOWING.
ACFT POSITION ON STANDS 1,2 - NOSE - IN
TO MAIN TWY 2.
2. FOR DEPARTING ACFT:
ACFT TAXIING CARRIED OUT BY TOWING
FM STANDS 1,2 TO POINT 4 ON TWY
32, THEN ACFT TAXIING CARRIED OUT
UNDER OWN ENGINES POWER.
Б0564/08 НОТАМН
Щ)УУВЖ/ЩЩБЦЕ/ИЖ/М/АЕ/000/000/5536С
03717В
А)УУВВ В) 0803121400 Ц)0812312100 РАСЧ
Е) НА УДАЛЕНИИ 447М ДО ТОРЦА ВПП 24
И ПРАВЕЕ (СЕВЕРО-ЗАПАДНЕЕ)
618М ОТ ОСИ ВПП РАБОТАЮТ
СТРОИТЕЛЬНЫЕ КРАНЫ ВЫСОТОЙ ДО
79М,
АБСОЛЮТНАЯ ВЫСОТА 280М.
МИНИМУМ ДЛЯ ПОСАДКИ НА ВПП 24 ПО
ОСП С ФТВГ ДЛЯ ВЕРТОЛЕТОВ
135Х1500М.
ДЛЯ ВСЕХ КАТЕГОРИЙ 135Х1700М.

228. Документы аэронавигационной информации

Циркуляры аэронавигационной информации (AIC)
• На случай возникновения необходимости в распространении
такой информации, которая не подходит для включения в AIP
или NOTAM, включены требования о циркулярах АНИ (AIC). Они
затрагивают такие вопросы, как предварительное уведомление о
значительных изменениях, касающихся процедур или средств и
служб, предоставление информации пояснительного или
консультативного характера, информации по административным
вопросам. Например:
• > долгосрочный прогноз, касающийся изменений
законодательства, предписаний, правил или средств
аэронавигации;
• > информация чисто пояснительного характера, которая может
оказать влияние на безопасность полета;
• > информация или уведомление пояснительного характера,
касающаяся технических, законодательных или чисто
административных вопросов.

229. Документы аэронавигационной информации

• Циркулярам аэронавигационной информации присваивается
порядковый номер, последовательно возрастающий на
протяжении календарного года. Поскольку включаемая в AIC
информация действует длительное время, то такие циркуляры
остаются действительными в течение нескольких лет. Однако
ИКАО рекомендует ежегодно переиздавать циркуляры и
выпускать контрольный перечень действующих AIC. Если AIC
выпускается несколькими сериями, то каждая серия
обозначается буквой, например А3/18, В5/18, где А, В – номер
серии, 3,5 – порядковый номер в серии, 18 – год издания.
• При большом количестве действующих циркуляров,
посвященные отдельной тематике, кодируется цветом:
• а) белый – административные вопросы;
• б) желтый – УВД;
• в) розовый – безопасность полетов;
• г) лиловый – карта опасных зон;
• д) зеленый – карты/схемы.

230. Документы аэронавигационной информации

Бюллетени предполетной информации (PIB)
• Бюллетени предполетной информации содержат
составленную по действующим NOTAM информацию о
состоянии средств и служб, которая предоставляется летным
экипажам по планируемому маршруту полета.
• Примечание: Бюллетени предполетной информации (PIB)
формируются службами аэропорта, структурными
подразделениями эксплуатанта, другими службами, на основе
NOTAM, полученных от ФГУП «ЦАИ».
Контрольные перечни и списки действующих НОТАМ
• Периодически (по крайней мере один раз в месяц) по каналам
AFS должны распространяться контрольные перечни
действующих NOTAM. Кроме того, контрольные перечни
должны включать ссылки на последние поправки к AIP,
дополнения к AIP и, по крайней мере, на AIC международной
рассылки.

231. Документы аэронавигационной информации

• Радионавигационные карты (РНК) относятся к категории
специальных карт и являются важнейшим документом,
содержащим долгосрочную АНИ, используемую при
подготовке и выполнении полетов ЭВС в пределах
определенного воздушного пространства.
• РНК подразделяются по предназначению:
• > для полетов по ВТ ;
• > для визуальных полетов по МВЛ и в ВП класса «G».
• В настоящее время РНК для полетов по ВТ, публикуемые
«ЦАИ», охватывают весь мир. Кроме этого, «ЦАИ»
публикует обзорную карту ВТ по территории России и
сопредельных государств и кроссполярные карты.
• РНК издаются в различных масштабах 1 : 500 000, 1: 1 000
000, 1: 1 500 000, 1: 2 000 000, 1: 3 000 000, 1 : 4 000 000 и
содержат полную информацию, необходимую ЭВС для
выполнения полета.

232. Документы аэронавигационной информации

• Создание и обновление РНК производится в соответствии с
изменением информации в электронной навигационной
базе данных «ЦАИ» «АРНАД».
• В некоторых случаях, когда общий масштаб и плотность
размещения изображений графических элементов не
позволяет наглядно отобразить всю необходимую по
конкретному региону информацию, карта дополняется
«врезками» в укрупненном масштабе.
• Сведения, опубликованные на радионавигационных картах,
отображают всю действующую АНИ по воздушным трассам
государств, полученную от официальных полномочных
авиационных органов.
• Цветовая палитра РНК «ЦАИ» подобрана таким образом,
чтобы облегчить ЭВС чтение и понимание отображенной на
них информации в различных условиях естественного и
искусственного освещения.

233. Документы аэронавигационной информации

• Для нанесения на карту линий магнитных изогон
используются исходные данные и специальные
вычислительные алгоритмы, разработанные Институтом
Земного Магнетизма и Радиоволн Академии Наук РФ.
Исходные данные обновляются ежегодно. Однако, в
соответствии с рекомендацией ICAO отображать на
полетных картах и схемах информацию о магнитном
склонении в соответствии с эпохами его изменения, на
публикуемых сегодня «ЦАИ» РНК линии магнитных изогон
отражают состояние магнитного поля Земли на 2020 год.
• «ЦАИ» обеспечивает выпуск и постоянное обновление
РНК. Независимо от количества изменений, в
опубликованной ранее АНИ, РНК переиздаются не реже,
чем 1 раз в год, а РНК серии «Р» – не реже 4-х раз в год.
• РНК «ЦАИ» пользуются многие крупнейшие авиакомпании
РФ и иностранных государств, а также авиация различных
министерств и ведомств.

234. Документы аэронавигационной информации

• Карты РНК-МВЛ предназначены для подготовки и
выполнения визуальных полетов по МВЛ и в ВП класса "G".
Карты содержат информацию о МВЛ, аэродромах
(посадочных площадок), запретных зонах, зонах
ограничения полетов и опасных зонах, классификацию ВП,
средствах радиосвязи и РТО полетов, искусственных
препятствиях.
• Картографическая основа опубликована в соответствии с
действующими документами, полученными от
официальных, полномочных органов.
• Карты двухсторонние, выполнены в масштабе 1:500 000 и
200 000 с учетом принятых рекомендаций ИКАО.
• Цветовая палитра РНК-МВЛ подобрана таким образом,
чтобы облегчить ЭВС, выполняющему полеты по ПВП
чтение и понимание отображенной на них информации.

235. Документы аэронавигационной информации

• РНК-МВЛ изданы на всю территорию России. Планируемое
обновление (переиздание) РНК-МВЛ 1–2 раза в год.
Сопровождение РНК-МВЛ в период между переизданиями
осуществляется путем размещения Бюллетеней изменений
на сайте ФГУП «ЦАИ». Для аэронавигационного планшета,
карты предоставляются в электронном виде.
• Регламентация и контролирование аэронавигационной
информации (AIRAC)
• AIRAC - система заблаговременного уведомления об
изменениях аэронавигационных данных по единой таблице
дат вступления их в силу.
• Аббревиатура AIRAC расшифровывается как Aeronautical
Information Regulation Аnd Control, что означает
Регламентирование и контроль аэронавигационной
информации.

236. Документы аэронавигационной информации

Необходимость контроля
• Информация, касающаяся изменений в отношении средств,
служб или правил, в большинстве случаев требует внесения
поправок в имеющиеся в авиакомпаниях или другие
документы, разрабатываемые различными авиационными
учреждениями. Организации, отвечающие за обновление
таких документов, как правило, работают в соответствии с
заранее установленной программой выпуска. Если бы
поправки к АIР или дополнения к АIР, касающиеся
информации такого рода, выпускались бессистемно с
разными датами вступления в силу, обновлять руководства и
другие документы АНИ было бы невозможно. И наоборот,
если установить заранее определенные даты вступления
изменений в силу в течение года, появится возможность
учитывать эти даты при разработке программы выпуска или
привязывать программу выпуска к этим датам.

237. Документы аэронавигационной информации

Система регулирования
• Поскольку о многих изменениях, касающихся средств, служб
или правил, может быть известно заранее и они вступают в
силу в соответствии с предварительно установленным
графиком дат вступления в силу, используется система
регулирования, предназначенная для того, чтобы во всех
случаях, кроме тех, когда это нецелесообразно по
эксплуатационным соображениям, обеспечивались
следующие условия:
• а) издание в виде поправок к АIР или дополнений к АIР
информации, касающейся любых обстоятельств. Эти
поправки и дополнения должны обозначаться сокращением
"АIRАС" и рассылаться по крайней мере за 42 дня до
вступления в силу обычных изменений и 56 дней до
вступления в силу значительных изменений, с тем чтобы
адресаты получили обычные изменения по крайней мере за
28 дней и значительные изменения по крайней мере за 42 дня
до дат вступления их в силу;

238. Документы аэронавигационной информации

• б) даты вступления в силу по системе AIRAC должны
соответствовать предварительно установленному
согласованному на международном уровне графику
вступления в силу, основанному на интервале в 28 дней;
• в) разосланная информация не подлежит дальнейшему
изменению по крайней мере в течение следующих 28 дней
после даты вступления в силу, исключая случаи, когда
обстоятельство, о котором сообщается, носит временный
характер и не сохраняется в течение всего периода.
• В целом для введения заранее запланированных, важных
для эксплуатации изменений, требующих картографических
работ и/или обновления баз навигационных данных, не
должны использоваться даты, отличные от дат
вступления в силу по системе АIRАС.

239. Документы аэронавигационной информации

• В соответствии с циклом обработки бортовых баз
аэронавигационных данных требуется, чтобы база данных
предоставлялась по крайней мере за 7 дней до даты
вступления в силу. Для подготовки данных, включаемых в
базу, необходимо по крайней мере 8 дней; следовательно,
хранилище аэронавигационных данных обычно закрывается
за 20 дней до даты вступления в силу, с тем чтобы обеспечить
соблюдение последующих контрольных сроков. Данные,
представленные после 20-дневного закрытия базы, обычно не
будут включаться в базу данных следующего цикла (см. рис).

240. Документы аэронавигационной информации

• Помимо использования предварительно установленного
AIRAC графика вступления в силу должно также
использоваться Всемирное координированное время (UTC)
для указания времени, с которого информация AIRAC
вступит в силу. Для целей международной гражданской
авиации в качестве системы отсчета времени используются
григорианский календарь и всемирное координированное
время (UTC), в дополнение к датам AIRAC необходимо
указывать точное время вступления в силу информации
AIRAC, если оно отличается от 00:00 UTC.
• Т.о. AIRAC представляет собой установленный график
обновления всех аэронавигационных данных в т.ч. бортовых
навигационных БД. В соответствии с этим графиком все БД
обновляются каждые 28 дней – таким образом, в каждом
году 13 циклов обновления БД – 13 циклов AIRAC (Cycles).

241. Документы аэронавигационной информации

• По циклам AIRAC выполняется регулярное обновление
следующей аэронавигационной информации:
• БД бортовых навигационных систем (GPS, СНС, FMC, TAWS );
• Маршрутные полетные карты;
• БД систем планирования полетов;
• БД систем обслуживания воздушного движения;
• Трассовая информация (enroute) в приложениях для EFB
(Electronic Flight Bags ‒ электронных полетных планшетов);
• и др.
• Таблицы дат в соответствии с АИРАК ежегодно публикуются в
циркуляре аэронавигационной информации и рассылаются
держателям объединенного пакета аэронавигационной
информации.
• P.S. Некоторые женщины, узнав про циклы обновления
аэронавигационной информации, начинают хихикать, упрекая
ИКАО в плагиате у женской природы, т.к. цикл в 28 дней
совпадает с менструальным циклом. :)

242. Документы аэронавигационной информации

2014
2015
2016
2017
2018
9 января
8 января
7 января
5 января
4 января
6 февраля
5 февраля
4 февраля
2 февраля
1 февраля
6 марта
5 марта
3 марта
2 марта
1 марта
3 апреля
2 апреля
31 марта
30 марта
29 марта
1 мая
30 апреля
28 апреля
27 апреля
26 апреля
29 мая
28 мая
26 мая
25 мая
24 мая
26 июня
25 июня
23 июня
22 июня
21 июня
24 июля
23 июля
21 июля
20 июля
19 июля
21 августа
20 августа
18 августа
17 августа
16 августа
18 сентября
17 сентября
15 сентября
14 сентября
13 сентября
16 октября
15 октября
13 октября
12 октября
11 октября
13 ноября
12 ноября
10 ноября
9 ноября
8 ноября
11 декабря
10 декабря
8 декабря
7 декабря
6 декабря

243. Документы аэронавигационной информации

• Перечень (сборник) ВТ ОВД РФ издаётся в
соответствии с пунктом 19 ФП ИВП РФ, утверждённых
Постановлением Правительства РФ, приказом
Росавиации. Перечень (сборник) ВТ ОВД является
документом АНИ и издаётся в целях удовлетворения
потребностей пользователей ВП, органов ОВД, других
заинтересованных организаций.
• Перечень (сборник) ВТ ОВД содержит описание ВТ,
маршрутов RNAV и МВЛ, установленных над
территорией РФ, а также за ее пределами, где
ответственность за ОрВД и контроль за соблюдением
внутригосударственных и международных требований,
стандартов, норм и процедур в области ИВП и
деятельности в области авиации возложена на РФ.
Перечень (сборник) ВТ ОВД обеспечивается поправками.

244. Документы аэронавигационной информации

1
2
3
4
5
6
Б934/В934 продолжение/continued
∆ЛЕМРИ/LEMRI
691521c 1030654в
354/170
305
▲ПЕДАГ/PEDAG
715845с 1022936в
347
▲ВЕДОТ/VEDOT
750115с 1001211в
136
▲УСАТО/USATO
761203с 0990259в
189
▲БИНТА/BINTA
774446c 0955857c
226
▲КУТЕТ/KUTET
793146с 0910425в
74
▲МОТЕМ/MOTEM
801010с 0901130в
447
▲РАВУЛ/RAVUL
835816с 805355в
533
▲АБЕРИ/ABERI
873000с 032000в
FL530
FL270
FL240**
FL090
FL530
FL250
FL150**
FL090
FL530
FL250
↓
20
FL410
FL250
↑
1) Для участка PEDAG – KUTET магнитные курсы не публикуются.
2) Эшелоны (**) используются только ВС России.

245. Правила ведения учета и внесения изменений и поправок в документы АНИ

• 1. Документы АНИ по характеру пользования ими
подразделяются:
• → на контрольные, используемые при подготовке ЭВС к
полетам и для сверки с ними бортовых экземпляров;
• → на бортовые, используемые экипажами для подготовки
и выполнения полетов, а также службами управления ГА и
авиапредприятий при организации полетов и управлении
ими;
• → на резервные, используемые для замены пришедших в
негодность контрольных и бортовых экземпляров;
• → на учебные, используемые при обучении курсантов
(слушателей) в авиационных учебных заведениях.
• 2. В управлениях ГА, авиаподразделениях и ведомствах
РФ, использующих документы АНИ, ведутся контрольные
экземпляры.

246. Правила ведения учета и внесения изменений и поправок в документы АНИ

• 3. Изменения по поправкам первоначально вносятся в
контрольные экземпляры документов АНИ. Поправки в
бортовые экземпляры документов вносятся с контрольных
экземпляров техниками БАИ.
• 4. О внесении каждой поправки производится отметка на
листах учета внесенных поправок. Об отсутствии
предыдущего номера поправки к документу немедленно
сообщается в САИ УГА (ЦАИ). На листах учета внесения
поправок контрольных экземпляров документов АНИ
перечисляются номера листов, в которые внесены
изменения, а в бортовых документах производится только
отметка об исполнении поправки.
• 5. На полях страниц контрольных экземпляров документов
против внесенных изменений карандашом записываются
номера поправок, на основании которых они внесены.

247. Правила ведения учета и внесения изменений и поправок в документы АНИ

• 6. В резервные экземпляры изменения вносят только
заменой устаревших листов Листами вкладышей.
• 7. Резервные экземпляры документов могут
использоваться в качестве бортовых или контрольных
только после сверки их с контрольными экземплярами.
После сверки регистрация поправок по их порядковым
номерам не производится, а делается итоговая запись.
• 8. В учебные экземпляры документов изменения не вносят
и листы вкладышей не вставляют.
• 9. Изменения постоянного характера вносят согласно
поправкам заменой устаревших листов или записью новых
данных чернилами.
• 10. Временные изменения (со сроками действия, как
правило, более трёх месяцев) вносят в документы АНИ
согласно поправкам карандашом.

248. Правила ведения учета и внесения изменений и поправок в документы АНИ

• 11. Документ, в который не внесена одна из действующих
поправок, использовать в качестве контрольного или
бортового запрещается.
• 12. В контрольные экземпляры документов изменения
разрешается вносить заблаговременно, но с обязательной
пометкой карандашом о сроках ввода их в действие.
Изменения в бортовые экземпляры документов вносятся
накануне дня ввода их в действие, а если дата ввода не
указана, то с получением поправки.
• 13. Бортовые документы АНИ в период предполетной
подготовки обязательно сверяют с контрольными
экземплярами сличением номера внесенных поправок.
Выполнять полет с документами АНИ, не сверенными с
контрольными, - запрещается.

249. Документы аэронавигационной информации

• Необходимость наличия у пользователей ВП
документов АНИ определяется положениями
следующих документов:
• 1. Федеральные правила использования воздушного
пространства РФ (ФП ИВП, утвержденные
постановлением Правительства России от 11.03.2010
года №138);
• → п. 24. Экипажи воздушных судов при выполнении
полетов и диспетчеры управления воздушным движением
при обслуживании воздушного движения руководствуются
данными, опубликованными в аэронавигационной
• информации.
• → п. 125. При планировании полетов в воздушном
пространстве класса G пользователи воздушного
пространства руководствуются аэронавигационной
• и метеорологической информацией.

250. Документы аэронавигационной информации

• 2. Федеральные авиационные правила полетов в
воздушном пространстве РФ (ФАПП ВП РФ,
утвержденные приказом МО, МТ и РАКА № 136/42/51):
• → п. 33 «Полеты и перелеты экипажей воздушных судов без
документов АНИ (выписок из них), а также, если эти
документы не выверены — запрещаются»;
• → п. 64 «Необходимые сведения об аэродромах (аэроузлах)
публикуются в документах АНИ. Перелеты на аэродромы,
сведения о которых не опубликованы в документах АНИ или
не доведены до экипажей ВС, запрещаются»;
• → п. 65 «До внесения сведений об изменении состояния
аэродрома, работе средств связи и РТО полетов, порядке
выполнения полетов и т.п. в инструкцию по производству
полетов в районе аэродрома − ИПП (аэроузла) или
аэронавигационный паспорт аэродрома − АНПА, а также в
документы АНИ выполнять полеты запрещается...».

251. Документы аэронавигационной информации

• 3. Федеральные авиационные правила «Подготовка и
выполнение полетов в ГА РФ» (ФАП, утвержденные приказом
МТ от 31.07.2009 г. №128):
• → п. 2.7.1. «При подготовке к полету КВС или в случае
осуществления коммерческих воздушных перевозок
эксплуатант обеспечивает предоставление экипажу ВС
аэронавигационной и метеорологической информации».
• 4. Наставление по аэронавигационной информации в
гражданской авиации (НАИ ГА-86):
• → «Документ, в который не внесена одна из действующих
поправок, использовать в качестве контрольного или бортового
запрещается...»;
• → «Бортовые документы аэронавигационной информации в
период подготовки обязательно сверяют с контрольными
экземплярами сличением номера внесенных поправок.
Выполнять полет с аэронавигационными документами, не
сверенными с контрольными, − запрещается».

252. Документы аэронавигационной информации

• Согласно требованиям Чикагской Конвенции, для
систематизации АНИ в каждой стране существует
государственная служба аэронавигационной информации
(САИ). В ее компетенцию входит подготовка,
редактирование, издание и выпуск Сборников АНИ (AIP),
NOTAM, циркуляров АНИ.
• При подготовке к полету за пределами РФ можно
использовать международные документы АНИ:
• JEPPESEN AIRWAY MANUAL – сборник американской
фирмы Джеппесен;
• AERAD FLIGHT GUIDEM – сборник английской фирмы Аэрад;
• SUPPLEMENT – приложения к сборнику Аэрад;
• FLIGHT INFORMATION PUBLICATION – сборник
Министерства Обороны США (DOD);
• DESIGNATED AIR SPACE HANDBOOK – сборник
Министерства Транспорта США (DOT).

253. Тема 7. Аэронавигационное обеспечение полетов в районе аэродрома

> Категории ВС. Стандартные маршруты
вылета и прилета.
> Учет безопасных высот в районе аэродрома.
> Виды схем инструментального захода на
посадку. Основные этапы и контрольные точки
схем инструментального захода на посадку.
> Процедура ухода на второй круг.
> Правила полетов в ЗО.

254. Категории ВС

• Летно-технические характеристики воздушных судов
непосредственно влияют на определение воздушного
пространства и видимости, необходимых для выполнения
различных маневров, связанных с заходом на посадку по
приборам. Наиболее важным элементом характеристик
является скорость. Поэтому для обеспечения стандартной
основы для соотношения маневренности воздушных
судов с конкретными схемами захода на посадку по
приборам установлены категории типичных воздушных
судов. В случае схем точного захода на посадку размеры
воздушных судов также учитываются при расчете МБВ.
Для воздушных судов категории DL предусматривается,
при необходимости, дополнительная МБВ для учета
специфических размеров этих воздушных судов.

255. Категории ВС

• Критерием, учитываемым при классификации самолетов по
категориям, является приборная скорость пересечения
порога ВПП (Vat), в 1,3 раза превышающая скорость
сваливания Vso или в 1,23 раза превышающая скорость
сваливания Vsig в посадочной конфигурации при
максимальной сертифицированной посадочной массе. Если
имеются оба значения скорости (Vso и Vsig), то
используется более высокое результирующее значение Vat.
• Подлежащая учету посадочная конфигурация определяется
эксплуатантом или изготовителем самолета.
Категория ВС
Скорость ВС
Категория А
менее 169 км/ч (91 уз) IAS
Категория В
169 км/ч (91 уз) или более, но менее 224 км/ч (121уз) IAS
Категория С
224 км/ч (121 уз) или более, но менее 261 км/ч (141уз) IAS
Категория D
261 км/ч (141 уз) или более, но менее 307 км/ч (166уз) IAS
Категория Е
307 км/ч (166 уз) или более, но менее 391 км/ч (211уз) IAS

256. Категории ВС

• Категория, определенная для какого-либо данного
самолета, представляет собой постоянную величину и не
зависит от повседневной эксплуатации самолета.
• Для каждой категории самолета был принят определенный
диапазон эволютивных скоростей (таблицы 1 и 2) для
использования при расчетах воздушного пространства и
запаса высоты над препятствиями для каждой схемы.
• На схеме захода на посадку по приборам будут
указываться отдельные категории самолета, для которых
утверждается данная схема. Как правило, схемы строятся
с таким расчетом, чтобы обеспечить защищаемое
воздушное пространство (ЗВП) и запас высоты над
препятствиями для самолетов до категории D
включительно.

257. Категории ВС

Таблица 1. Скорости для расчетов схем в км/ч.
Категория
ВС
Vat
Диапазон
скоростей
начального
этапа захода
на посадку
Диапазон
скоростей
конечного
этапа
захода на
посадку
Максимальные
скорости
визуального
захода на
посадку
Максимальные скорости
при уходе на
второй круг
Промежуточный
этап
Конечный
этап
А
< 169
165/280
(205*)
130/185
185
185
205
В
169/223
220/335
(260*)
155/240
250
240
280
С
224/260
295/445
215/295
335
295
445
D
261/306
345/465
240/345
380
345
490
Е
307/390
345/467
285/425
445
425
510
* максимальная скорость для обратных схем и схем типа «ипподром».

258. Категории ВС

Таблица 2. Скорости для расчета схем в узлах
Категория
ВС
Vat
Диапазон
скоростей
начального
этапа захода
на посадку
Диапазон
скоростей
конечного
этапа
захода на
посадку
Максимальные скорости
визуального
захода на
посадку
Максимальные скорости
при уходе на
второй круг
Промежуточный этап
Конечный
этап
А
< 91
90/150
(110*)
70/100
100
100
110
В
91/120
120/180
(140*)
85/130
135
130
150
С
121/140
160/240
115/160
180
160
240
D
141/165
185/250
130/185
205
185
265
E
166/210
185/250
155/230
240
230
275
*максимальная скорость для обратных схем и схем типа «ипподром».

259. Категории ВС

• Там, где требования, предъявляемые к воздушному
пространству, носят характер угрозы безопасности,
использование схем может ограничиваться более низкими
скоростными категориями. В других случаях на схеме
может указываться максимальная приборная скорость
(IAS) для конкретного участка без ссылки на категорию
воздушных судов. В любом случае важно, чтобы пилоты
придерживались схем и руководствовались
информацией, указанной на картах полета по приборам, и
выдерживали соответствующие летно-технические
параметры, указанные в таблицах 1 и 2, если воздушное
судно находится в зонах, построенных для обеспечения
запаса высоты над препятствиями.

260. Тема 8. Эксплуатационные минимумы аэродромов

Основные сведения о минимумах. Высота
принятия решения.
Точные и неточные системы захода на
посадку.
Общие сведения о минимумах аэродрома
для посадки.
Минимумы аэродрома для взлета.
Всепогодные полеты.

261. Основные сведения о минимумах

Виды минимумов
• При производстве полетов в целях обеспечения
безопасности на этапах взлета и захода на посадку
применяется система минимумов, представленная на
рис…
Минимум
аэродрома
Минимум
ВС
Минимум
КВС
Эксплуатационный
минимум
Рис…Система минимумов
Рабочий
минимум

262. Основные сведения о минимумах

• Эксплуатационные минимумы рассчитываются по
методике, утвержденной в РПП эксплуатанта.
• Методика разрабатывается в соответствии с положениями
ICAO Doc 9365 – AN910 (Руководство по всепогодным
полетам) и Приложения 6 к Конвенции по Международной
гражданской авиации.
• Существует несколько методик определения минимумов ВС,
которые опубликованы в документах:
> Единая методика для определения минимумов для взлета
и посадок ВС. МО, М., Военное издательство, 1994;
> Jeppesen Explanation of Common Minimum Specification
(ECOM), Базируется на United States Standard for Terminal
Instrument Procedures (TERPS);
> Join Aviation Authority (JAA) Aerodrome Operating Minimums;
> и др. методики (Австралии, Франции, …).
> Руководство по всепогодным полетам. ИКАО, Doc 9365.

263. Основные сведения о минимумах

• Эксплуатационные минимумы устанавливаются
эксплуатантом для конкретного ВС (типа ВС или
модификации ВС, если их характеристики идентичны). Они
не могут быть меньше государственного минимума
аэродрома, если он опубликован в AIP, и минимума ВС,
указанного в РЛЭ. В АИП не все государства публикуют
государственные минимумы.
• Примечание. В Российской Федерации государственные
минимумы не устанавливаются и не публикуются.
• При расчете эксплуатационных минимумов учитываются:
– тип ВС, его летно-технические данные и вид управления
(ручной, директорный или автоматический);
– применяемые процедуры управления траекторией в
вертикальной плоскости на конечном этапе неточных
заходов на посадку;
– опыт выполнения полетов в авиакомпании;

264. Основные сведения о минимумах

– характеристики ВПП;
– характеристики используемых визуальных и технических
наземных средств;
– исправное самолетное оборудование, используемое на ВС
для выполнения навигации и/или управления полетом на
взлете, заходе на посадку, посадке, пробеге и уходе на
второй круг;
– средства для определения и передачи метеорологических
условий на аэродроме;
– технику пилотирования, применяемую на конечном этапе
захода на посадку;
– наличие на аэродроме процедур для обеспечения взлета и
посадки в условиях ограниченной видимости (LVP - Low
Visibility Procedures).

265. Основные сведения о минимумах

• Эксплуатант может установить дополнительный запас
высоты над препятствиями (Δhэ) для отдельных
аэродромов, воздушных судов или их комбинаций.
• Исходной информацией для расчета эксплуатационных
минимумов являются опубликованные в AIP или другом
официальном источнике АНИ:
– минимальные безопасные высоты пролета препятствий
(ОСА/Н) для каждого средства и метода захода на посадку;
– состав, размещение, характеристики визуальных и
технических наземных средств;
– данные о препятствиях на аэродроме.
• Минимумы устанавливаются для обеспечения безопасности
и регулярности полетов ВС ГА. Они определяют наименьший
предел значений, начиная с которого разрешается
выполнять полеты (видимость ‒ Lвид, высота принятия
решения − ВПР/МВС, высота нижней границы облаков −
ВНГО).

266. Основные сведения о минимумах

• Минимум воздушного судна устанавливается в
результате летных испытаний и публикуется в РЛЭ.
• Минимум КВС (пилота) устанавливается индивидуально
на основе проверочного полета. Он вносится в летное
свидетельство и задание на полет. При заходах на
посадку по II и III категориям ICAO учитываются худшие
минимумы члена экипажа.
• Рабочим минимумом для конкретного взлета или
посадки будут бóльшие значения из параметров
эксплуатационного минимума и минимума КВС.
• Примечание. При определении минимума для точного
захода на посадку по II и III категории ICAO
учитываются минимумы всех членов летного экипажа.

267. Основные сведения о минимумах

Визуальные ориентиры
• При определении минимумов принимается во внимание
наличие на аэродроме визуальных ориентиров. К
визуальным ориентирам относятся:
- маркировка осевой линии ВПП (RCLM - Runway Center
Line Markings);
- огни зоны приземления (TDZL ‒ Touchdown Zone
Lights);
• - боковые огни ВПП (REL ‒ Runway Edge Lights);
- осевые огни ВПП (RCLL ‒ Runway Center Line Lights);
- система огней приближения (ALS - Approach Light
System);
и другие ориентиры.
• В зависимости от интенсивности боковые огни ВПП
подразделяются на:
- огни высокой интенсивности (HIRL - High Intensity
Runway Lights );

268. Основные сведения о минимумах

- огни средней интенсивности (MIRL ‒ Medium Intensity
Runway Lights);
- огни низкой интенсивности (LIRL – Low Intensity Runway
Lights ).
• Если система огней приближения (ALS) имеет
повышенную интенсивность, то она обозначается как:
- MIALS (Medium Intensity Approach Light System) –
система огней приближения средней интенсивности;
- HIALS (High Intensity Approach Light System) – система
огней приближения высокой интенсивности.
• Огни приближения могут иметь различную длину и
конфигурацию. Поэтому в целях определения минимумов
системы огней приближения делятся на классы
светосигнального оборудования (табл…).

269. Основные сведения о минимумах

Системы огней приближения
Класс светосигнального
оборудования
Длина, конфигурация и
интенсивность огней приближения
FALS (Full Approach Light System)
Полное светосигнальное
оборудование
ICAO: Светосигнальная система
Категории I точного захода на посадку
(HIALS ≥ 720 м), осевые огни,
закодированные по дистанции,
линейные огни центрального ряда
IALS (Intermediate Approach Light
System)
Среднее светосигнальное
оборудование
ICAO: Простая светосигнальная
система захода на посадку (HIALS
420-719 м), одиночный источник,
линейный огонь
BALS (Basic Approach Light System) Любая другая светосигнальная
Базовое светосигнальное
система захода на посадку (HIALS,
оборудование
MIALS или ALS 210-419 м)
NALS (No Approach Light System)
Отсутствие светосигнального
оборудования
Любая другая светосигнальная
система захода на посадку (HIALS,
MIALS или ALS < 210 м) или
отсутствие огней приближения

270. Основные сведения о минимумах

Параметры минимумов
• Параметрами минимумов для взлета и посадки являются:
- метеорологическая (оптическая) видимость (VIS –
Visibility);
- дальность видимости на ВПП (RVR – Runway Visual
Range);
- высота нижней границы облаков (Ннго, Ceiling);
- минимальная высота снижения (МВС, MDA/H);
- высота принятия решения (ВПР, DA/H).
• VIS – определяемая атмосферными условиями,
выражаемая в единицах расстояния возможность видеть и
опознавать заметные неосвещенные объекты днем и
заметные освещенные объекты ночью.
• RVR – расстояние, в пределах которого пилот воздушного
судна, находящегося на осевой линии ВПП, может видеть
маркировочные знаки поверхности ВПП или огни,
ограничивающие ВПП или обозначающие ее осевую линию.

271. Основные сведения о минимумах

• VIS применяется в минимумах Circle-to-land, а RVR - во
всех остальных минимумах для взлета и посадки.
• Если на аэродроме имеется информация только о
метеорологической видимости (VIS), а параметром
минимумов является RVR, то VIS пересчитывается в RVR с
использованием коэффициента К (табл…) по формуле:
RVR = VIS × К
• Примечание: пересчитанная в RVR метеорологическая
видимость обозначается как CMV (Converted
Meteorological Visibility). В этом случае значение RVR
считается равным CMV.
• Пересчет VIS в RVR с использованием табл… не
применяется в случаях, когда имеется информация о
значении RVR, а также для минимумов при взлете или для
контроля минимумов при посадке с RVR менее 800м.

272. Основные сведения о минимумах

Перерасчет VIS в RVR
Светотехническое оборудование
Коэффициент К
День
Ночь
HIALS и HIRL
1,5
2,0
Любой другой тип, кроме HIALS и HIRL
1,0
1,5
Без светотехнического оборудования
1,0
Не
применяется
Пример: При VIS = 600м
День (HIALS и HIRL):
RVR = 600м × 1.5 = 900 м
День (без оборудования):
RVR = 600м × 1.0 = 600 м
Ночь (HIALS и HIRL):
RVR = 600м × 2.0 = 1200 м
Эксплуатационные минимумы для взлета, как правило,
устанавливаются одним параметром - RVR.

273. Основные сведения о минимумах

• В случае, если имеются препятствия по курсу взлета,
предусматривающие необходимость визуального контроля
их пролета со стороны пилота, то минимум для взлета
задается двумя параметрами Ннго (Ceiling) и RVR.
Обозначается как : Ннго / RVR
• Эксплуатационные минимумы для посадки
устанавливаются следующими параметрами:
• DA/H / RVR – для точных заходов, заходов с вертикальным
наведением и неточных заходов с использованием
методики CDFA;
• MDA/H / RVR – для неточных заходов со ступенчатым
снижением и снижением с постоянным углом;
• MDA/H / VIS – для Circle-to-land.
• Примечание. Минимум для Circle-to-land может
задаваться тремя параметрами: MDA/H / VIS / Ннго.

274. Основные сведения о минимумах

• Значение дальности видимости на ВПП (RVR) может
зависеть от ряда факторов. В общем случае, для того,
чтобы использовать наименьшие допустимые значения
RVR заход на посадку должен удовлетворять
определенным требованиям. Например, для PA и APV угол
наклона траектории снижения не должен превышать 3,77°,
а смещение линии пути конечного этапа захода на посадку
не должно превышать 5°. Аналогичные требования есть и
для NPA.
• Требуемое значение RVR обычно определяется по
таблицам, но, при необходимости, может быть рассчитано
по формуле:
RVR (м) = [(DH/MDH (фут) × 0,3048)/tan(УНГ)] – LALS (м),
где LALS - длина огней приближения (м).

275. Порядок определения эксплуатационных минимумов

• Эксплуатационный минимум для взлета в виде RVR ,
как правило, не рассчитывается, а устанавливается
эксплуатантом с учетом ограничений в РЛЭ. При наличии
визуально контролируемых препятствий минимум для
взлета может определяется следующим образом:
50 м для категорий С и D
• Ннго = Нпр.мах +
30 м для категорий А и В
• RVR = 6 Ннго +300 м
• Эксплуатационный минимум для посадки в общем
случае устанавливается следующим образом:
• 1. Из AIP определяется значение OCA/H.
{

276. Порядок определения эксплуатационных минимумов

• 2. На основе анализа летно-технических характеристик и
оборудования ВС, квалификации членов летного экипажа,
характеристик аэродрома и опыта полета на данный
аэродром определяется дополнительный запас высоты над
препятствиями Δhэ .
• 3. Определяются минимальная высота снижения или
высота принятия решения по формуле :
MDH (DH) = OCH + Δhэ или MDA (DA) = OCA + Δhэ,
Полученное значение округляется в большую сторону в
зависимости от его величины, единиц измерения и уровня
отсчета высот при заходе на посадку.
• 4. Проверяется, чтобы полученное значение не было
меньше табличного. Пример табличных значений для
точных и неточных заходов приведен в табл…

277. Порядок определения эксплуатационных минимумов

Таблица …
Пример минимальных значений MDH/DH для точных и неточных
заходов на посадку
Средство наведения на конечном участке захода на
посадку
метры футы
Точные заходы по категории III
< 30
< 100
Точные заходы по категории II
30
100
Точные заходы категории I
60
200
APV, LOC, LOC/ DME, VOR /DME, SRA (используется до 0.5 м.
мили)
75
250
VOR, NDB/DME, RNAV (LNAV), SRA (используется до 1 м.
мили)
90
300
NDB, VDF, SRA (используется до 2 м. мили)
105
350
5. В зависимости от вида и категории захода на посадку, а
также класса светосигнального оборудования по таблицам
определяется значение видимости (RVR или VIS).

278. Порядок определения эксплуатационных минимумов

• 6. Из полученных минимумов аэродрома, минимумов ВС и
государственных минимумов (если они опубликованы в
AIP) выбираются наибольшие значения для установления
эксплуатационного минимума.
• При публикации государственных минимумов разные
страны могут применять различные системы измерений.
Простой перевод из одной системы измерения в другую не
всегда приемлем. Например, при переводе 60 м (нижней
границы DH для категории I) получим 196,85 футов, что
ниже установленного в футах минимума для категории I .
Поэтому для перевода целесообразно пользоваться
таблицей эквивалентных величин (табл…).

279. Порядок определения эксплуатационных минимумов

Таблица 17
Таблица эквивалентных с эксплуатационной точки зрения величин
VIS
RVR
DH, MDH
400 м = 1/4 мили (статутной)
50 м = 150 фут
15 м = 50 фут
800 м = 1/2 мили (статутной)
75 - 80м = 250 фут
30 м = 100 фут
1200 м = 3/4 мили (статутной)
90 - 100 м = 300 фут
60 м = 200 фут
1600 м = 1 мили (статутной)
150 м = 500 фут
70м = 230 фут
2000 м = 1 1/4 мили (статутной)
175 -180 м = 600 фут
75 - 80 м = 250 фут
2400 м = 11/2 мили (статутной)
200 -210 м = 700 фут
90 - 100 м = 300 фут
2800 м = 1 3/4 мили (статутной)
300 м = 1000 фут
105 - 110м = 350 фут
3200 м = 2 мили (статутной)
350 м = 1200 фут
120 м = 400 фут
3600 м = 2 1/4 мили (статутной)
500 м =1600 фут
130 - 140м = 450 фут
4000 м = 2 1/2 мили (статутной)
550 м = 1800 фут
150 м = 500 фут
4400 м = 2 3/4 мили (статутной)
600 м = 2000 фут
180 м = 600 фут
4800 м = 3 мили (статутной)
800 м = 2400 фут
200 - 210м = 700 фут

280. Порядок определения эксплуатационных минимумов

VIS
RVR
DH, MDH
1000 м = 3000 фут
300 м = 1000 фут
1200 м = 4000 фут
350 м =1200 фут
1600 м = 5000 фут
500 м = 1600 фут
● Видимость (дальность видимости) на ВПП определяется
исходя из необходимости обеспечения визуального контакта с
наземными ориентирами, достаточного для визуального
продолжения захода с ВПР/МВС с целью посадки.
● Точный заход на посадку – заход на посадку и посадка по
приборам с использованием точного наведения по азимуту и
глиссаде при минимумах, определяемых категорией посадки.
● Неточный заход на посадку – заход на посадку и посадка
по приборам без использования наведения по глиссаде,
формируемой с помощью электронных средств.

281. Минимумы погоды

Структурная схема минимумов для взлета и посадки
Минимумы
Воздушного
судна
КВС
Аэродрома
Вида авиационных работ
Для взлета
Для взлета
Тренировочные
Производственные
Для посадки
Для посадки
Для взлета
Для взлета
Для посадки
Для посадки
Для полета по
ПВП

282. Минимумы погоды

• По допуску к эксплуатации по минимумам для посадки
аэродромы гражданской авиации разделяются на
категорированные и некатегорированные.
• Заходы на посадку и посадки с использованием схем
захода на посадку по ППП классифицируются следующим
образом:
• неточные заходы на посадку и посадки – заход на
посадку и посадка по приборам с использованием бокового
наведения, но без использования вертикального
наведения;
• заходы на посадку и посадки с вертикальным
наведением – заход на посадку и посадка по приборам с
использованием бокового и вертикального наведения, но
не отвечающие требованиям, установленным для точных
заходов на посадку и посадок;

283. Минимумы погоды

• точные заходы на посадку и посадки – заход на посадку
и посадки по приборам с использованием точного бокового
и вертикального наведения по данным об отклонениях от
линий курса и глиссады, формируемых наземными и
спутниковыми радиотехническими средствами и при
минимумах, определяемых категорией захода на посадку и
посадки.
• При этом боковое и вертикальное наведение представляет
собой наведение, обеспечиваемое с помощью наземного
навигационного средства, либо формируемых
компьютерных навигационных данных.
• Для точных заходов на посадку и посадок в ICAO
установлены три категории:
- категория I (САT I) : DH ≥ 60 м (200 футов) и RVR ≥ 550 м;
- категория II (CAT II): DH< 60 м (200 футов), но не ниже 30
м (100 футов) и RVR ≥ 300 м;

284. Минимумы погоды

• - категория IIIА (CAT IIIА): DH< 30 м или без ограничения
по DH при RVR≥175 м;
- категория IIIВ (CAT IIIB): DH< 15 м (50 фут) или без
ограничения по DH при RVR≥50 м;
- категория IIIС (CAT IIIС): без ограничения по DH и RVR.
• Величина высоты принятия решения DA/H и минимальной
высоты снижения MDA/H в любом случае не могут быть
ниже минимальной безопасной высоты на конечном этапе
захода на посадку (OCA/H).
• Если относительная высота принятия решения (DH) и
дальность видимости на ВПП (RVR) попадают под разные
категории, то заход на посадку и посадки по приборам
будут выполняться в соответствии с требованиями самой
жесткой категории (например: полет DH в диапазоне
категории IIIА, но при RVR в диапазоне категории IIIВ будет
рассматриваться как полет по категории IIIВ).

285. Минимумы погоды

• Заходы на посадку и посадки по приборам по категории II и
категории III не разрешаются, если не предоставляется
информация о дальности видимости на ВПП (RVR).
• Если информация о дальности видимости на ВПП (RVR) не
предоставляется, установление эксплуатационных
минимумов аэродрома ниже 800 м для захода на посадку и
посадок по приборам не разрешается.

286. Минимумы погоды

• Минимум ВС. Он определяется по специальной методике
на основании результатов государственных и специальных
испытаний ВС и его оборудования, используемого для
взлета и посадки, а также с учетом опыта эксплуатации ВС.
• Минимум ВС для взлета — это минимально допустимое
значение видимости на ВПП, позволяющее безопасно
производить взлет на ВС данного типа (категории ВС).
• Минимум ВС для посадки — минимально допустимые
значения видимости на ВПП и ВПР/МВС, позволяющие
безопасно производить посадку на ВС данного типа
(категории ВС).
• Минимумы ВС указываются в РЛЭ. Они могут претерпевать
изменения при изменении состава или характеристик
оборудования ВС, при выходе части оборудования из строя
и т. д. Например, выход из строя автопилота исключает
возможность захода на посадку по минимуму I категории
ИКАО.

287. Минимумы погоды

• Минимум КВС. Каждому КВС устанавливается минимум
для взлета и посадки в зависимости от уровня его
профессиональной подготовленности после прохождения
соответствующей подготовки по специальным
программам, утвержденным Росавиацией, и по
результатам проверочного полета. Минимум КВС
указывается в его свидетельстве и задании на полет.
• Минимум КВС для взлета — это минимально
допустимое значение видимости на ВПП, при которой
командиру разрешается выполнять взлет на ВС данного
типа (категории ВС).
• Минимум КВС для посадки — минимально допустимые
значения видимости на ВПП и ВПР/МВС (высоты нижней
границы облаков) , при которых КВС разрешается
выполнять посадку на ВС данного типа (категории ВС).

288. Минимумы погоды

• Минимум КВС для полетов по ПВП — это минимально
допустимые значения видимости и высоты нижней границы
облаков, при которых командиру ВС разрешается
выполнять визуальные полеты на ВС данного типа.
• Минимум аэродрома для взлета – ограничения
использования аэродрома по категориям ВС
определяемые дальностью видимости на ВПП (RVR) или
видимостью и, при необходимости, ВНГО.
• Минимум аэродрома для посадки – ограничения
использования аэродрома по категориям ВС
определяемые для:
• 1) точного захода на посадку и посадки – дальностью
видимости на ВПП (RVR) или видимостью и ВПР
соответствующей эксплуатационной категории;
• 2) неточного захода на посадку и посадки – дальностью
видимости на ВПП (RVR) или видимостью и МВС, и, при
необходимости, ВНГО;

289. Минимумы погоды

• 3) захода на посадку с круга – видимостью и МВС, и, при
необходимости, ВНГО.
• Для производства тренировочных полетов
устанавливаются тренировочные минимумы аэродрома для
взлета и посадки, определяющие минимально допустимые
значения дальности видимости на ВПП и ВНГО, при
которых разрешается выполнение тренировочных полетов.
• Тренировочные минимумы для взлета и посадки
устанавливаются для каждого направления взлета и
посадки, для каждой категории ВС и режима захода на
посадку, используемых для тренировки на данном
аэродроме.
• Эксплуатационные минимумы аэродрома для взлета и
посадки устанавливаются эксплуатантом по категориям ВС
по утвержденной методике и утверждаются полномочным
органом в области ГА (Росавиацией).

290. Минимумы погоды

• Минимумы аэродрома для взлета и посадки могут меняться
при изменении состава и характеристик оборудования, при
появлении препятствий в зоне взлета и т. п. Так, например,
выход из строя осевых огней на ВПП ведет к увеличению
минимума по видимости на ВПП. Поэтому ЭВС должен
своевременно знакомиться с информацией об изменениях
минимума на аэродроме, происшедших по каким-либо
причинам.
• Высота принятия решения/минимальная высота
снижения (ВПР/МВС) — установленная относительная
высота, на которой должен быть начат маневр ухода на
второй круг в случаях:
• > если до достижения этой высоты командиром ВС не был
установлен необходимый визуальный контакт с
ориентирами для продолжения захода на посадку;

291. Минимумы погоды

• > если положение ВС в пространстве или параметры его
движения не обеспечивают безопасность посадки.
• ВПР/МВС отсчитывается от уровня порога ВПП, т.е. начала
участка ВПП, который может использоваться для посадки.
• Под высотой нижней границы облаков (ВНГО) понимают
расстояние по вертикали между поверхностью суши или
воды и нижней границей самого низкого слоя облаков.
• Минимумы авиационных работ устанавливаются для
обеспечения безопасности и регулярности полетов при
использовании гражданской авиации в отдельных
отраслях.
• Минимум авиационных работ — это минимально
допустимые значения видимости и ВНГО, при которых
разрешается выполнение авиационных работ.

292.

Тема 9

293. Установка шкалы давления барометрического высотомера на высокогорных аэродромах

• Существуют аэродромы, классифицируемые как горные,
т.е. аэродром, расположенный на местности с
пересеченным рельефом и относительными
превышениями 500 м и более в радиусе 25 км от
контрольной точки аэродрома (КТА), а также аэродром,
расположенный на высоте 1000 м и более над уровнем
моря.
• Проблема в том, что на горных аэродромах атмосферное
давление на уровне ВПП зачастую меньше предельного
значения, которое может быть установлено на шкале
давления барометрического высотомера. И вот что
предписывается в этом случае делать:

294. Установка шкалы давления барометрического высотомера на высокогорных аэродромах

• на горных аэродромах при атмосферном давлении на уровне
ВПП, меньшем предельного значения, которое может быть
установлено на шкале давления барометрического
высотомера, необходимо:
> перед взлетом установить значение давления аэродрома,
приведенное к уровню моря. Показание высотомера в этом
случае принимается за "условный нуль", относительно
которого производится набор заданной высоты;
> перед посадкой диспетчер сообщает экипажу абсолютную
высоту аэродрома и значение атмосферного давления
аэродрома, приведенного к уровню моря, которое экипаж
устанавливает на высотомерах, и производит заход на
посадку учитывая, что высотомеры будут показывать
абсолютную высоту полета, а в момент приземления - высоту
аэродрома над уровнем моря.

295. ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ПОТЕРЬ ОРИЕНТИРОВОК И ОТКЛОНЕНИЙ ОТ МАРШРУТА

• Потеря навигационной ориентировки - обстановка, при
которой ЭВС не может установить МВС с точностью,
необходимой для определения направления полета в
целях выполнения плана полета.
• Навигационная ориентировка считается полностью
потерянной, если ЭВС по причине потери ориентировки
произвел вынужденную посадку не на аэродроме
назначения.
• Навигационная ориентировка считается временно
потерянной, если ВС выведено ЭВС самостоятельно или с
помощью органа ОВД (УП) на заданный маршрут и
произвело посадку на аэродроме назначения.
• Предотвращение потерь навигационной ориентировки и
отклонений от маршрута полета достигается:

296. ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ПОТЕРЬ ОРИЕНТИРОВОК И ОТКЛОНЕНИЙ ОТ МАРШРУТА

• 1) проведением предварительной и предполетной
навигационной подготовки в соответствии с
установленными требованиями;
• 2) выполнением основных правил аэронавигации,
требований РЛЭ, а также навигационных процедур,
установленных в РПП эксплуатанта;
• 3) контролем полета со стороны органа ОВД (УП).
• При возникновении сомнений в достоверности
используемой навигационной информации ЭВС обязан
применить все доступные средства и методы навигации
для сохранения ориентировки и своевременного
обнаружения отказов навигационных средств или ошибок в
их применении.
• При потере навигационной ориентировки ЭВС обязан:
• 1) включить сигнал бедствия;

297. ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ПОТЕРЬ ОРИЕНТИРОВОК И ОТКЛОНЕНИЙ ОТ МАРШРУТА

• 2) доложить органу ОВД (УП) о потере ориентировки,
последнем достоверно известном местоположении ВС,
остатке топлива и условиях полета;
• 3) не допускать необдуманных поспешных действий и
полета с произвольными курсами;
• 4) с разрешения органа ОВД (УП) занять наивыгоднейший
эшелон или высоту полета для обнаружения ВС РТС;
• 5) принять рекомендованные РПП эксплуатанта меры по
восстановлению ориентировки, согласуя свои действия с
органом ОВД (УП).
• При потере навигационной ориентировки запрещается
снижение ниже безопасной высоты, установленной в РПП
эксплуатанта на случай потери ориентировки в данном
районе полетов.

298. ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ПОТЕРЬ ОРИЕНТИРОВОК И ОТКЛОНЕНИЙ ОТ МАРШРУТА

• При восстановлении навигационной ориентировки
дальнейшие действия экипаж должен согласовать с
органом ОВД (УП).
• При невозможности восстановления навигационной
ориентировки КВС обязан, не дожидаясь полного
израсходования топлива и наступления темноты,
произвести вынужденную посадку на ближайшем
аэродроме, а при его отсутствии - в другом наиболее
безопасном месте. В ночном полете при наличии
достаточного количества топлива необходимо
продержаться в воздухе до рассвета.
• При потере навигационной ориентировки вблизи
госграницы РФ ЭВС должен взять курс в сторону от
госграницы вглубь территории РФ. В приграничной полосе
выполнять маневры по восстановлению ориентировки
запрещается.

299. ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ПОТЕРЬ ОРИЕНТИРОВОК И ОТКЛОНЕНИЙ ОТ МАРШРУТА

• Орган ОВД (УП) по запросу экипажа, а также при
обнаружении уклонения от маршрута полета, схемы
вылета/захода на посадку, зоны ожидания должен
предоставить экипажу имеющуюся информацию о МВС.
• Каждый случай потери навигационной ориентировки и/или
отклонения за пределы ВТ (зоны ширины учета
препятствий) подлежит расследованию с целью:
1) выявления обстоятельств и причин потери ориентировки
или уклонения от маршрута;
2) определения правильных действий ЭВС и органа ОВД
(УП);
3) разработки рекомендаций по предотвращению
отклонений и потерь ориентировки.

300. Особенности навигационной подготовки и выполнения полетов над горной местностью

• Существенное влияние горной местности на условия СВЖ
проявляется при полетах на малых и средних высотах. В
горной местности, когда высота полета близка к высоте гор,
заметно:
> ухудшаются условия ведения визуальной ориентировки
из-за наличия непросматриваемых участков земной
поверхности;
> сокращается дальность действия светотехнических и
РТС. При полете над горной местностью дальность
действия ПРС примерно в 2 раза меньше, чем над
равнинной местностью;
> возникновение погрешностей при пеленговании
радиостанций вследствие влияния «горного эффекта».
Учесть эти погрешности практически нельзя, но выбором
условий, выгодных для радиопеленгования, можно свести
их значение до минимума. На КВ погрешности меньше.

301. Особенности навигационной подготовки и выполнения полетов над горной местностью

• > большая изменчивость погоды и отдельных
метеоэлементов, особенно в осенние и зимние месяцы.
Здесь ветер часто меняет направление и имеет большую
скорость, происходит быстрое образование облаков,
наблюдаются частые грозы и сильные ливневые осадки
летом, а зимой – частые бураны и метели;
• > наличие повышенной турбулентности вблизи склонов гор,
где наблюдаются восходящие и нисходящие потоки
воздуха со скоростью 10-20 м/с. Они вызывают сильную
болтанку ВС, которая сказывается на точности
выдерживания заданного режима полета и вызывают
опасные броски ВС вниз с подветренной стороны гор.
Пересекать горные хребты следует на высоте не менее
безопасной.

302. Особенности навигационной подготовки и выполнения полетов над горной местностью

• > стесненность маневрирования в горизонтальной и
вертикальной плоскостях. При выполнении полетов в
замкнутых долинах и ущельях может возникнуть опасная
ситуация, когда при сужении долины ВС не сможет ни
развернуться, ни набрать высоту, с тем, чтобы преодолеть
горный хребет или перевал. Вследствие возможных ошибок
выдерживания крена Ɣ при развороте ВС, а также влияния
внешних факторов ширина ущелья должна быть не уже
V²
σƔ°
Шпр ≥ 0,016 ----- (1 + 0,1 --------), где V – воздушная скорость
tgƔ
sin2Ɣ
ВС, км/ч; σƔ° – СКП выдерживания крена ВС, градус.
Предельная ширина ущелья должна соответствовать не
менее 3R разворота с заданным креном, как того требуют
нормативные документы.

303. Особенности навигационной подготовки и выполнения полетов над горной местностью

• Возможность набора высоты ВС с целью преодоления
горного хребта определяется крутизной склона и
располагаемой вертикальной скоростью ВС. Необходимая
вертикальная скорость для преодоления склона
Vв = W (∆Нрел + 600)/S, где ∆Нрел – разность между
высотой склона и высотой аэродрома взлета; S – расстояние от аэродрома взлета до склона горного хребта;
> значительная величина температурной погрешности
барометрического высотомера из-за большой высоты
рельефа.
• При подготовке к полетам по ПВП на высотах, близких к
высоте гор, необходимо:
• 1) тщательно изучить рельеф местности в полосе, не менее
чем по 50 км по обе стороны от ЛЗП, обращая внимание на
господствующие вершины, направление хребтов, ущелий,
горных долин и их взаимное расположение;

304. Особенности навигационной подготовки и выполнения полетов над горной местностью

• 2) выделить на карте участки с крутизной рельефа,
делающей невозможным его преодоления набором высоты,
и отметить участки горных долин, где их ширина не
позволяет безопасно выполнить разворот на обратный курс;
• 3) обозначить на карте места, которые могут быть
использованы для вынужденной посадки;
• 4) нанести на карте обходные маршруты на случай встречи с
опасными метеорологическими явлениями.
• При выполнении полета по ПВП экипаж должен:
• > постоянно знать свое местонахождение путем ведения
детальной ориентировки и общей ориентировки по
удаленным характерным вершинам в сочетании со
счислением пути;
• > контролировать направление ущелий и горных долин,
вдоль которых выполняется полет;

305. Особенности навигационной подготовки и выполнения полетов над горной местности

> не входить в ущелья, ширина которых не обеспечивает
безопасного разворота и преодоления склонов гор набором
высоты;
> постоянно следить за признаками изменения погоды;
> при потере ориентировки набрать безопасную высоту для
района полета и приступить к восстановлению
ориентировки.
При выполнении вертикального маневрирования в горной
местности от ЭВС требуется особая осмотрительность.
Набор высоты после взлета по маршруту разрешается
только тогда, когда безопасный эшелон может быть
достигнут до установленного рубежа. Снижение с
безопасного эшелона для захода на посадку по ППП
разрешается только после пролета ВС маркированного РНТ
рубежа и при непрерывном РЛК с земли.

306. Особенности навигационной подготовки и выполнения полетов над горной местности

• При отсутствии непрерывного РЛК или неустойчивой
работе бортового навигационного оборудования (по
докладу ЭВС) ВС выводится на ДПРМ (ОПРС) аэродрома
на эшелоне не ниже безопасного для определения МВС с
последующим снижением для захода на посадку.
• Чтобы исключить случаи неправильной установки
высотомеров на давление горного аэродрома, ЭВС обязан
после перевода шкал давления сообщить диспетчеру
значение установленного давления и высоту, которую
показывают высотомеры.
• При полете на ВС оборудованном ПИ СНС пилот
использует данное оборудование в соответствии с
навигационными процедурами, включенными в РПП
эксплуатанта, разработанными для района полета в горной
местности.

307. Особенности навигационной подготовки и выполнения полетов над горной местности

• При полетах на высотах превышающих наибольшие горные
вершины в полосе по 100 км в обе стороны от ЛЗП на 600 м
и более аэронавигация осуществляется по общим
правилам.

308. Особенности навигационной подготовки и выполнения полетов над безориентирной местностью

• Трудность СВЖ в полете над безориентирной местностью
состоит в том, что необходимо вывести ВС на
малозаметный с воздуха ориентир. При этом визуальная
ориентировка затруднена из-за малого числа ориентиров.
• Малое число ориентиров в районе полетов требует от ЭВС
учета всех, даже незначительных, естественных и
искусственных объектов по маршруту. Поэтому при
подготовке к полету рекомендуется использовать
крупномасштабные карты, на которых наносится большое
число элементов земной поверхности.
• Полет по ПВП над безориентирной местностью (тайгой,
степью, пустыней, водным пространством, малообжитыми
районами) связан с трудностями ведения визуальной
ориентировки и отсутствием наземных РТС.

309. Особенности навигационной подготовки и выполнения полетов над безориентирной местностью

• При подготовке к полету необходимо тщательно изучить
характерные особенности местности, помогающие вести
визуальную ориентировку, а также выбрать характерные
линейные и площадные ориентиры в стороне oт маршрута
на случай, восстановления ориентировки.
• При подготовке к полету в трудно опознаваемые с воздуха
пункты маршрут на карте прокладывается на ближайший к
ним характерный ориентир, после пролета которого легко
выйти на пункт назначения.
• При выполнении полета необходимо тщательно выдерживать МКр, Vпр и периодически уточнять УС. При наличии
возможности необходимо определять W и уточнять δ и U.
• При полетах над безориентирной местностью большую
помощь могут оказать всенаправленные радиомаяки
(ОПРС, ДПРМ, РВС), работающие в диапазоне бортовых
радиокомпасов. Они не обеспечивают высокую точность

310. Особенности навигационной подготовки и выполнения полетов над безориентирной местностью

измерения, но позволяют надежно определять МВС и
выводить ВС на работающую радиостанцию.
• При выполнении полетов вне ВТ в случае не обнаружения
КО или пункта назначения в расчетное время пролета
допускается осуществлять поиск пункта методом
расходящейся спирали. Если после 15 -20 мин полета КО
не обнаружен, необходимо возвратиться в пункт вылета
или уйти на ближайший запасной аэродром, или, при
наличии запаса топлива, уточнить местоположение ВС
путем выхода на характерный ориентир и повторить поиск
пункта. Продолжительность маневра для поиска заданного
ориентира должна обеспечиваться запасом топлива.
• При полете на ВС оборудованном ПИ СНС, ЭВС использует данное оборудование в соответствии с навигационными процедурами включенными в РПП эксплуатанта для
полета над безориентирной местностью.

311. Особенности навигационной подготовки и выполнения полетов над безориентирной местностью

3S
S
2S
S
3S
Заданный
ориентир
2S
Рис.11. Обнаружение контрольного ориентира методом расходящейся спирали.

312. Особенности СВЖ в ночных условиях

• Ночным называется полет, выполняемый в период между
заходом и восходом Солнца, включая сумерки. Основная
особенность ночного полета – ухудшение видимости
земной поверхности. В темную ночь хорошо видны только
световые ориентиры, а неосвещенные ориентиры
сливаются с общим темным фоном местности и становятся
малозаметными или совсем неразличимыми.
Дальность видимости (км) ориентиров с
высоты полета
Ориентиры
1000 м
2000 м
3000 м
4000 м
5000 м
Крупные населенные пункты
(освещенные)
30
45
65
80
100
Мелкие населенные пункты
(освещенные)
10
10
15
15
25
Большие реки
10
10
Мелкие реки
2
Не видны

313. Особенности СВЖ в ночных условиях

Ориентиры
Дальность видимости (км) ориентиров с
высоты полета
1000 м
2000 м
Железные дороги
1
Шоссе
1
Озера
10
10
Леса
2
3
3000 м
4000 м
5000 м
Не видны
• В большинстве случаев неосвещенные ориентиры вообще
не видны, а видимость крупных ориентиров значительно
сокращается. Поэтому в темную ночь, особенно при полетах
на больших высотах и отсутствии световых ориентиров
визуальная ориентировка почти полностью исключается.
• Для визуального наблюдения ориентиров ночью требуется
хорошая адаптация глаз. Поэтому лучше всего пользоваться
в кабине минимальным освещением.

314. Особенности СВЖ в ночных условиях

• Ночью видимые световые контуры населенных пунктов не
соответствуют изображению на полетных картах, причем в
большинстве случаев видимые контуры световых
ориентиров в течение ночи изменяются.
• При полете ночью теряется представление о дальности до
видимых световых ориентиров, что приводит ЭВС в
заблуждение относительно истинной дальности до
ориентира. Поэтому даже при хороших условиях видимости
ориентиров требуется использовать инструментальные
методы контроля пути.
• Для определения навигационных элементов ночью с
помощью АРК необходимо учитывать влияние «ночного
эффекта». Наиболее сильно он проявляется за 1-2 ч до ВС,
а также спустя 1-2 ч после ЗС. В это время погрешности в
определении пеленгов могут достигать 30-40°.

315. Особенности СВЖ в ночных условиях

• Погрешности имеют наибольшие значения при работе
ПРС на коротких волнах и увеличиваются с удалением от
ПРС. Для повышения точности пеленгования необходимо
использовать ПРС, работающие на длинных волнах и
расположенных на дальностях до 100-150 км.
• В ночных полетах затруднено наблюдение за состоянием
погоды и ее изменением. В темную ночь можно
неожиданно войти в облака, так как их очень трудно
обнаружить даже с близкого расстояния. При полете над
местностью, не имеющей световых ориентиров, очень
трудно установить наличие облачности под ВС.
• При подготовке к ночному полету ЭВС обязан:
• > детально изучить рельеф местности в районе
аэродромов взлета и посадки, а также по маршруту
полета;

316. Особенности СВЖ в ночных условиях

• > при изучении метеообстановки особое внимание
уделяется степени видимости и условиям, влияющим на
видимость ориентиров, а также возможности образования
опасных явлений погоды;
• > при выборе РТС необходимо учитывать влияние
«ночного эффекта»;
• > при подготовке навигационного оборудования серьезное
внимание обращают на исправность освещения кабины и
приборов, а также на регулировку яркости подсвета.
• В основе СВЖ ночью лежит строгое выдерживание
заданного режима полета и комплексное применение всех
средств навигации.
• Выход ВС на КО, ППМ и КПМ следует проверять по
расчетному времени.

317. Особенности СВЖ в ночных условиях

• В ночном полете чаще, чем в дневном, следует измерять
УС и W.
• При полете от ПРС МКсл необходимо подбирать до
удаления от нее на расстояние до 100 км, так как
погрешности за счет влияния «ночного эффекта»
увеличиваются с удалением от ПРС.
• Для повышения точности определения МВС с помощью
АРК нужно выбирать такие ПРС, которые удалены от ВС
не более чем на 150 км. При пеленговании ПРС следует
осреднять отсчеты КУР.
• Ночные полеты по сравнению с дневными более трудные,
однако при тщательной подготовке к ним, правильном
использовании средств навигации и строгом соблюдении
правил СВЖ их можно выполнять с таким же успехом, как
и днем.