Верхнее строение железнодорожного пути, его структура. Требования нормативных и правовых актов

1. Тема лекции: Верхнее строение железнодорожного пути, его структура. Требования нормативных и правовых актов в отношении

элементов
верхнего строения

2.

Структура верхнего строения железнодорожного пути

3.

РЕЛЬСЫ
Нормативные документы:
ГОСТ Р 51685 - 2022
Рельсы железнодорожные. Общие технические условия.
ГОСТ Р 51045 - 2014
Рельсы для путей промышленного железнодорожного
транспорта. Общие технические условия.

4.

Рельсы (от англ. rails - от лат.
regula - прямая палка) - балки
специального
сечения,
укладываемые на шпалах или
других
опорах
для
образования пути, по которому
перемещается
подвижной
состав.
1 - Головка рельса;
2 - Шейка рельса;
3 - Подошва рельса;

5.

НАЗНАЧЕНИЕ РЕЛЬСОВ
- Создавать поверхность с наименьшим сопротивлением качению
колес подвижного состава;
- Непосредственно воспринимать и упруго передавать воздействие
от колес подвижного состава на опоры (шпалы, брусья и т.п.);
- Направлять движение колес подвижного состава;
- На участках с автоблокировкой
проводниками сигнального тока;
рельсовые
нити
служат
- На участках с электрической тягой рельсовые нити служат
проводниками обратного тягового тока.

6.

ТРЕБОВАНИЯ ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К РЕЛЬСАМ
1. Износостойкость
2. Усталостная прочность
3. Высокая сопротивляемость хрупкому излому
4. Хорошая свариваемость
5. Высокая чистота рельсовой стали
6. Хорошая обрабатываемость
7. Низкие температурные напряжения
8. Точная геометрия и прямолинейность
9. Большой срок службы

7.

КЛАССИФИКАЦИЯ РЕЛЬСОВ
по назначению:
А. Рельсы общего назначения;
Б. Рельсы специального назначения:
1. рельсы низкотемпературной надежности (НН);
2. рельсы повышенной износостойкости и контактной
выносливости (ИК);
3. рельсы для скоростного совмещенного движения (СС);
4. рельсы для высокоскоростного движения (ВС)

8.

- Р50
- Р65
- Р75
68,5
80,4
Тип рельсов
обозначают буквой
"Р" и двузначным
числом,
соответствующим
величине массы
(округленной до
целого значения в
килограммах) одно
метра рельса данного
профиля.
78,5
по типу

9.

Рельсы одного типа подразделяют по категориям в зависимости от
способа термоупрочнения, класса твердости, области применения
(назначения).
по термическому упрочнению:
а) термоупрочненные, подвергнутые дифференцированному упрочнению
по сечению рельса (ДТ)
б) термоупрочненные, подвергнутые объемной закалке и отпуску (ОТ)
в) нетермоупрочненные (НТ)
по классу твердости (минимальной твердости по Бринеллю на
поверхности катания головки рельса):
Термоупрочненные:
Нетермоупрочненные:
а) 400 (высокой твердости)
г) 320 (высокой твердости)
б) 370 (повышенной твердости)
д) 260 (обычной твердости)
в) 350 (обычной твердости)

10.

по классу точности изготовления профиля (классу профиля):
а) ХХ (высокой точности)
б) X (повышенной точности)
б) Y (обычной точности)
по классу прямолинейности:
а) А (высокой прямолинейности)
б) В (повышенной прямолинейности)
в) С (обычной прямолинейности)
по классу качества поверхности:
а) Е (повышенного качества поверхности)
б) Р (обычного качества поверхности)
по наличию болтовых отверстий на концах:
а) с отверстиями
б) без отверстий

11.

ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ РЕЛЬСОВ
Размер
поперечного
сечения
Обозначение
Значение размера для рельса типа
Р50
Р65
Р75
Высота рельса
Н
152,00
180,00
192,00
Высота шейки
h
83,00
105,00
104,40
Ширина
головки
b
71,59
74,59
74,59
Ширина
подошвы
В
132,00
150,00
150,00
Толщина
шейки
е
16,00
18,00
20,00
Высота пера
подошвы
m
10,50
11,25
13,55

12.

ХИМИЧЕСКИЙ СОСТАВ РЕЛЬСОВОЙ СТАЛИ
Базовая
марка
стали
Массовая доля элементов, %
Углерод
Марганец Кремний
Фосфор
Сера
Алюмини
й
не более
100
0,95-1,05
0,70-1,25
0,20-1,00
0,020
0,020
0,004
90
0,85-0,94
0,75-1,25
0,25-1,00
0,020
0,020
0,004
76
0,71-0,84
0,75-1,25
0,25-1,00
0,020
0,020
0,004

13.

Углерод Повышение содержания углерода в стали увеличивает ее
износостойкость. Верхние пределы
содержания углерода в стали
установлены во избежание увеличения хрупкости стали и возникновения
поверхностных дефектов
Марганец повышает твердость и износостойкость стали, увеличивая
одновременно и ее вязкость
Кремний в указанных ограниченных количествах увеличивает твердость
металла
Фосфор и сера – вредные примеси. При высоком содержании фосфора
рельсы становятся хрупкими при низких температурах, а при высоком
содержании серы появляются трещины при их прокате
Медь несколько повышает коррозионную стойкость металла

14. ДЛИНЫ РЕЛЬСОВ

Рельсы, укладываемые в звеньевом пути, должны быть длиной 25 м.
Рельсы длины 12, 5 м используют:
- Как уравнительные на бесстыковом пути;
- При укладке стрелочных переводов;
- Как инвентарные
рельсы при сборке путевой решетки на
железобетонных шпалах, с последующей их заменой на бесстыковые плети.
Для укладки рельсов в кривых выпускают рельсы со стандартным
укорочением на 80 и 160 мм.
Рельсы изготовляют длиной от 12,50 до 100,00 м и более с соблюдением
кратности в 12,50 м в длинах до 100 м (12,50, 25,00, 50,00, 75,00, 100,00 м)
Допускается изготовление рельсов длиной более 100 метров

15. СРОКИ СЛУЖБЫ РЕЛЬСОВ.

Срок службы рельсов зависит от :
- осевых нагрузок;
- скоростей движения;
- режима вождения поездов;
- плана и профиля;
- общего состояния пути;
- конструктивных особенностей верхнего строения;
- климатических условий и т. д.
Основной обобщающей характеристикой, оценивающей срок
службы рельсов является наработка тоннажа —сумма
перевозимого груза, тары вагонов и массы локомотива.
(млн.т.брутто)

16.

Срок службы рельсов ограничен величиной наработки,
равной периоду между очередными капитальными
ремонтами пути.
Нормы наработки (межремонтного тоннажа) установлены с
учетом зависимости накопленных отказов дефектных
рельсов (удельного одиночного изъятия из пути дефектных
рельсов от пропущенного по пути тоннажа) и определяются
согласно Правил назначения ремонтов железнодорожного
пути, утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» № 2888 р от
12. 12. 2021 г.

17. СТАРОГОДНЫЕ РЕЛЬСЫ

Нормативный документ :
«Инструкция по применению старогодных материалов
верхнего строения пути» , утверждена распоряжением ОАО
«РЖД» № 2370 р от 22. 11. 2016 г.
Все намечаемые к изъятию из пути рельсы могут быть
классифицированы как:
- годные для повторной укладки в путь без ремонта;
- годные для повторной укладки в путь с ремонтом в пути;
- годные для повторной укладки в путь с ремонтом в РСП;
- непригодные для повторной укладки в путь.

18.

Основным критерием отнесения термоупрочненных рельсов типов Р65 и
Р75 к той или иной группе годности независимо от конструкции, класса,
группы и категории пути, с которого они были сняты, является
нормативная наработка тоннажа ТН , которая составляет:
Для рельсов первой укладки типа Р 65 – 600 млн. т (звеньевой путь) и 700
млн. т (бесстыковой путь);
- Р 75 – 700 и 800 млн.т соответственно;
-Р 50 и легче - 400 млн. т.
Для термоупрочнённых рельсов категории «В» (ДТ350СС) типа:
-Р65 – 1100 млн. т брутто;
Для нетермоупрочненных рельсов типов Р 65 и Р 75 указанная выше
нормативная наработка тоннажа ТН уменьшается в 1, 5 раза

19.

Характеристики, определяющие группу годности старогодных рельсов
Предельная величина показателей для
рельсов типов и групп годности
Наименование показателей
Наработка тоннажа, млн.т брутто
Вертикальный износ головки, мм, не более
Глубина плавных вмятин и забоин на поверхности, мм, не более
Головки
Подошвы
Плавный износ кромки подошвы от костылей, мм, не более
Уменьшение толщины подошвы от коррозии, мм, не более
Равномерный наплыв металла на головке без трещин и расслоений, мм,
не
более:
со стороны рабочей грани
со стороны нерабочей грани
Глубина волнообразного износа поверхности катания головки
на длине 1 м, мм, не более
Седловины, мм, не более
Вертикальное смятие головки в сумме с провисанием концов, мм, не более
Скрученность рельсов (доля от длины рельса)
Р75, Р65
Р50 и
легче
I
I
II
до 20%
сверх Тн
более 20%
до 50%
сверх Тн
6
6
III
более 50%
до 70%
сверх Тн
8
1
2
3
3
2
3
4
3
3
4
4
4
2
4
3
2
2
4
2
4
2
4
1
2
1,5
1,5
1,5
1/5000
2,0
2,0
2,0
1/5000
2,5
2,5
2,5
1/5000
1,0
1,0
1,0
1/5000
до
400
5

20.

Сферы применения старогодных рельсов
О - одиночная замена;
РИ - сплошная замена;
РИК - сплошная замена рельсов упорных нитей кривых без
перемены рабочего канта;
Крс - капитальный ремонт пути на старогодных материалах.
Рельсы типа Р50, а также нетермоупрочненные рельсы типов
Р65 и Р75 могут использоваться для пополнения
покилометрового запаса и сплошной смены на путях 5 класса.

21.

Сферы применения старогодных термоупрочненных рельсов,
повторно используемых в пути без ремонта в РСП
Тип
Рельсов
Р75
Р65
Группа
годности
рельсов
I
II
III
Класс
Класс, группа и
подгруппа пути
Способ
использования
рельсов
1-3
Кроме С1 и С2
О, РИ, РИК
3
О, РИ, РИК
4-5
Кроме 3В4, 3В5,
3Б5, 3Б6, 3А6
Без ограничения
О, РИ, РИК, Крс
4-5
Кроме 4Д3, 4Д4
О, РИ,РИК, Крс

22.

ДЕФЕКТЫ РЕЛЬСОВ
Дефект рельса характеризуется нарушением, вызвавшим
любое отклонение геометрии или качественных свойств от
установленных форм, соблюдение которых обеспечивает
работоспособное состояние рельса
Нормативный документ
Инструкция «Дефекты рельсов. Классификация, каталог и
параметры дефектных и остродефектных рельсов»,
утверждена приказом 2499 р от 23. 10. 2014 г.

23.

Все дефекты рельсов в зависимости от их вида, расположения
по сечению рельса, причин их происхождения и места
расположения по длине рельса в классификации кодированы
трехзначным числом.
Используется следующая структура кодового обозначения:
• первая цифра кода определяет вид дефекта рельсов и место его
появления по элементам сечения рельса (головка, шейка,
подошва);
• вторая цифра определяет разновидность дефекта рельсов с
учетом основной причины его зарождения и развития;
• третья цифра указывает на место расположения дефекта по
длине рельса. Первые две цифры кода дефектов рельсов
отделяются от третьей цифры точкой.

24.

Рельсы в зависимости от их повреждения и дефекта
подразделяются на дефектные и остродефектные
Остродефектный рельс (ХХ) – это
рельс, представляющий прямую
угрозу безопасности движения из-за
возможного
разрушения
под
поездом или схода колес с рельса изза его повреждения.
После обнаружения такой рельс подлежит немедленной
замене.

25.

Дефектный рельс (Х) - это рельс, у которого в процессе
эксплуатации
произошло
постепенное
снижение
служебных свойств ниже нормативного уровня. Однако
еще обеспечивается пропуск поездов с ограничением
движения поездов. Такие рельсы заменяются в плановом
порядке, а режим их эксплуатации устанавливается в
зависимости от конкретных условий с учетом
рекомендаций данных в Нормативно – технической
документации

26.

Дефект рельса по рисунку 10.1- 2 Отслоение и выкрашивание
металла на поверхности катания головки - волосовин, закатов и т.п

27.

РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ
Скрепления - комплект деталей, посредством которых осуществляется
соединение рельсов друг с другом или с элементами подрельсового
основания: шпалами, брусьями и т. п.
Рельсовые скрепления подразделяются на:
Стыковые скрепления.
Предназначены для соединения примыкающих друг к другу торцами
отдельных рельсов с целью образования непрерывных рельсовых нитей в
звеньевой конструкции пути.
Промежуточные скрепления.
Осуществляют связь между рельсами и подрельсовыми основаниями.

28. Стыковые рельсовые скрепления

Основными элементами стыковых скреплений являются:
- накладки;
- болты;
- гайки;
- пружинные шайбы.
Нормальная работа стыкового скрепления
обеспечивается прочностью накладок,
плотным прилеганием и достаточным
прижатием их рабочих граней к рельсу.

29.

Требования предъявляемые к стыковым скреплениям:
• Минимизировать отличие упругих деформаций рельсов и
остаточных деформаций подрельсового основания в стыках и вне
зоны влияния стыка;
• Обеспечивать заданное при сборе натяжение болтов;
• Предотвращать продольные перемещения концов рельсов
относительно накладок;
• Обеспечивать надежную электроизоляцию рельсовых цепей
(изолирующие
стыки)
на
участках,
оборудованных
автоблокировкой;
• Обеспечивать хорошую проходимость для обратного тягового тока
(токопроводящие стыки) на электрифицированных участках .

30. Стыковые накладки

Стыковые накладки предназначены для соединения концов
рельсов и восприятия в стыке изгибающего момента и поперечной
силы, которые вне стыка воспринимаются рельсом.
Накладки изготовляют из высокопрочной стали и подвергают
закалке в масле, что обеспечивает им высокую прочность и
долговечность.
По форме стыковые накладки бывают:
- фартучные;
- двухголовые.

31.

Фартучные накладки были приняты как стандартные
для рельсов типов Iа, IIа, IIIа и IVa.
Основными недостатками их являются:
а) сложность поперечного сечения;
б) фартук и вырезы не позволяют изменять
стыковой пролет.

32.

Накладки двухголовые
Двухголовые накладки на дорогах России применяются в качестве
стандартных с 1945–1946 гг.
Преимущества:
- постоянное сечение по длине;
- рациональное использованиеметалла;
- возможность изменять стыковой пролет.
К недостаткам относят неудобство прикрепления рельса к шпале
или подкладке в тех местах, где расположена накладка.

33.

Рельсы разных типов, если это
необходимо, соединяют переходными
накладками, одна половина которых
подходит к рельсам одного типа, а
другая – к рельсам другого типа.
Для стяжки рельсовых накладок применяют болты с круглой
головкой и овальным подголовком, который при завинчивании
гаек препятствует проворачиванию болта.

34.

Пружинные шайбы предназначены обеспечивать постоянство
упругого натяжения стыковых
болтов.
Пружинные шайбы
изготавливают из прутков квадратного сечения со стороной 8—12 мм.
Одновитковые шайбы имеют небольшую упругую деформацию и
практически
служат
только
против
саморазболчивания.
Несколько большей упругой перерабатывающей способностью
обладают тарельчатые пружинные шайбы .

35. Токопроводящие стыковые скрепления

На участках, оборудованных электрической сигнализацией, а
также на электрифицированных участках (с электрической
тягой поездов) рельсовые нити являются токопроводящими.
Для обеспечения устойчивой работы устройств сигнализации,
централизации и блокировки (СЦБ) омическое сопротивление
электрическому току в стыке должно быть не более
сопротивления целого рельса на длине 3 м.
Устройство токопроводящих стыковых
скреплений
отличается
наличием
специальных рельсовых соединителей.

36. Назначение рельсовых соединителей: - Уменьшение сопротивления прохождению сигнального тока через стык; - Пропуск по рельсам

обратного тягового тока с минимальным
сопротивлением в стыках.
По типу рельсовые соединители бывают:
- Штепсельные.
- Приварные.
- Шаберные.

37.

Штепсельные рельсовые соединители служат для уменьшения
сопротивления прохождению сигнального тока через стык.
Состоят из двух оцинкованных проволок диаметром 5 мм, концы
которых входят в конические луженые штепсели, забиваемые в
высверленные в шейках рельсов отверстия диаметром 10,4 мм
(по одному с обоих концов накладки). Эти соединители
помещают в пазуху стыковой накладки.

38.

Приварные рельсовые соединители используются как для
уменьшения сопротивления прохождению сигнального тока
через стык (в виде стального троса диаметром 6 мм и длиной
200 мм), так и для пропуска обратного тягового тока (из
медного троса общим сечением 70 мм при постоянном и 50 мм2
при переменном токе). Концы троса находятся в стальных
наконечниках или манжетах, привариваемых к рельсу.

39.

Шаберные рельсовые соединители.
Этот соединитель помещается в пазухе между накладкой и
рельсом и имеет упругий элемент. При монтаже стыка
накладка сжимает соединитель, тем самым обеспечивая его
плотное прилегание к рельсу и накладке одновременно.

40. Изолирующие стыковые скрепления

На границах рельсовых цепей (возле проходных, выходных и
маневровых светофоров) устраивают изолирующие стыки,
которые должны полностью исключать возможность
прохождения тока от одного из соединенных рельсов к
другому.
Для этого в них предусмотрены электроизолирующие
прокладки и втулки имеющие форму поперечного сечения
рельса и помещаемые в зазор между концами рельсов.
Утечка тока через стыковые болты предотвращается
изолирующими втулками, вставленными в болтовые отверстия
накладок.

41. Виды изолирующих стыковых скреплений:

- С объемлющими металлическими наладками;
- Клееболтовые;
- С композитными накладками.
Изолирующие
стыки
с
металлическими
объемлющими
накладками.
Изоляция
рельсов
обеспечивается
постановкой специальных прокладок
под накладки и подкладки, а также
втулок на болты из фибры, текстолита
или полиэтилена. В зазор между рельсами также вставляют
изолирующую прокладку, имеющую очертание, соответствующее
. профилю рельса.

42. Клееболтовые изолирующие стыки

В таких стыках используются типовые двухголовые
шестидырные накладки, простроганные по верхней и нижней
граням, и специальныенакладки, облегающие пазуху рельсов
(полнопрофильные накладки) Полнопрофильные накладки
применяются для установки клееболтовых изолирующих стыков
усиленной конструкции на бесстыковом пути.

43.

Изоляция
обеспечивается
стеклотканью,
пропитанной
эпоксидным клеем. В качестве клеев употребляют различные
составы,
чаще
всего на базе эпоксидных смол. Для
уменьшения усадок клеев и снижения их хрупкости вводят
пластификаторы, а для улучшения механических и
электроизоляционных свойств —наполнители (кварцевая,
сланцевая мука, асбестовые волоконца и т. п.). Клеи должны
быть влаго-, тепло- и морозоустойчивыми, долговечными,
дешевыми.
Клеевые швы имеют прочность на растяжение вдоль шва до
25—35 МПа, однако силам, действующим перпендикулярно
плоскости накладок, клеевой слой сопротивляется хуже.

44. Изолирующие стыки с композитными накладками (АпАТэК)

Композитные накладки "АпАТэК" предназначены для
электрической изоляции стыков железнодорожных звеньевых
и бесстыковых путей с рельсами всех типов. Изоляция
осуществляется
благодаря
применению
композитных
накладок и
изоляционных
вкладышей.

45.

Свойства композитных накладок "АпАТэК
- прочность и высокие усталостные характеристики;
- коррозионная стойкость и низкое влагонасыщение;
- стойкость к кислотам и щелочам, нефтепродуктам и маслам;
- высокие характеристики грибостойкости.
Характеристики
эксплуатационной
повышающие безопасность перевозок:
- медленный рост трещин в накладках;
- отсутствие хрупкого излома накладок.
живучести,

46. ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ

ТРЕБОВАНИЯ К ПРОМЕЖУТОЧНЫМ СКРЕПЛЕНИЯМ
Промежуточные скрепления, выполняя роль связующих
элементов между рельсами и основанием, должны
обеспечивать:
- стабильность ширины колеи;
- прижатие рельсов к основанию, исключающее отрыв и угон
рельсов;
- оптимальные условия температурной работы рельсов;

47.

- проведение регулировки положения рельсов по высоте и
ширине колеи, замену деталей скреплений без перерывов в
движении поездов;
- механизированную сборку и содержание узлов скреплений;
- рациональную
пространственную
вибростойкость узлов скреплений;
упругость
и
- электроизоляцию рельсов от основания;
- экономическую
строения пути.
эффективность
конструкции
верхнего

48. Классификация промежуточных рельсовых скреплений

По конструкции:
-подкладочные;
-бесподкладочные.
Подкладки обеспечивают большую площадь передачи
давления от рельса на опору, подуклонку рельсов без
затески деревянных шпал, объединяют все
прикрепители при работе на сдвиг.

49.

Подкладочные скрепления подразделяются на:
- Раздельные. В раздельном скреплении рельс к подкладке
и подкладка к опоре прикрепляются разными
прикрепителями;
- Нераздельные. В нераздельном скреплении рельс через
подкладку соединяется с опорой одними и теми же
прикрепителями;
- Смешанные. В смешанном скреплении рельс через
подкладку соединяется с опорой, а подкладка, кроме
того, самостоятельно прикрепляется к опоре.

50.

По наличию противоугонных свойств:
- непротивоугонные скрепления. (У которых прикрепители
не создают достаточного нажатия на подошву рельса и
тем самым не обеспечивают необходимой продольной
связи рельса с основанием.)
- противоугонные скрепления. (У которых с помощью
упругих элементов создается необходимое нажатие на
подошву рельса, исключающее его проскальзывание по
опорам под проходящими поездами.)

51.

Противоугонные скрепления бывают:
болтовые.
(Натяжение
прикрепителей,
а
следовательно их нажатие на подошву рельса, можно
регулировать подтягиванием гаек клеммных болтов)
- безболтовые. (Монтажное нажатие закладных
упругих элементов остается неизменным в течение
всего периода эксплуатации)

52.

Типы скреплений и сферы их применения
Промежуточное смешанное скрепление ДО
Основными элементами этого скрепления являются:
- клинчатая ребордчатая подкладка;
- основные костыли.
Прижимают подошву рельса к подкладке и
шпале, удерживают рельс от бокового
сдвига и опрокидывания (на
опрокидывание работает один внутренний
костыль, на сдвиг, как правило, — все);
- обшивочные костыли.
Прижимают подкладку к шпале, уменьшая ее вибрацию, и
воспринимают сдвигающие усилия.

53.

Данный вид скреплений является одной
из
самых
распространенных
конструкций
скреплений
для
деревянных шпал на отечественных
дорогах.
Достоинства скреплений ДО:
- малодетальность;
- сравнительно небольшой расход
металла;
- простота в изготовлении и
эксплуатации.

54.

• Недостатки скреплений ДО:
- возможность некоторого перемещения подкладки вдоль и
поперек шпалы;
- не обеспечивает упругую связь рельса со шпалой;
- плохо сопротивляется угону пути.
При костыльных скреплениях на деревянных шпалах перешивка пути
является одной из распространенных путевых работ, особенно в
кривых.
На кривых участках пути радиуса от 800
до 501 м по наружной нити, а на кривых
радиуса 500 м и менее под обеими
рельсовыми
нитями
укладывают
несимметричные удлиненные в наружную
сторону подкладки.

55.

Костыли выпускают в 2х вариантах исполнения:
- Нормальные костыли.
Имеют овальную головку.
Длина — 165 мм,
масса —0,378 кг.
- Удлиненные (пучинные)
костыли.
Имеют призматическую
головку с ушками.
Длина пучинных — 205, 240 и 280 мм.

56.

Промежуточное клемно-болтовое скрепление для деревянных шпал (КД)
Основные элементы скрепления:
- Подкладка (3);
- Шурупы (2) для крепления подкладки к шпале;
- Клеммы (5) служат для прижатия рельса к
подкладке;
- Болты клеммные (4) устанавливаются сбоку в
вырезы подкладок и служат для прижатия клемм;
- Гайки;
- Двухвитковые шайбы (1) устанавливаются между
гайкой болта и клеммой, а иногда и под головку
шурупа;
- Подрельсовая прокладка (6);
- Прокладка под подкладку (7) для избежания
.
смятия древесины.

57. Это скрепление в отличие от костыльного смешанного скрепления обеспечивает постоянное прижатие рельса к подкладке и не требует

установки противоугонов.
Скрепление КД дает возможность регулировки положения рельсов по
высоте до 10—14 мм за счет применения прокладок различной
толщины.
Шурупы, применяемые в качестве
прикрепителей, благодаря винтовой
нарезке сопротивляются
выдергиванию в 1,5—2 раза лучше,
чем костыли.
Шурупы, применяемые на стрелочных
переводах, на 20 мм длиннее путевых.

58.

Недостатки раздельных скреплений:
• многодетальность, что создает сложность при комплектации узлов
скреплений;
• относительно быстрое ослабление натяжения клеммных болтов, что
обусловливает необходимость их постоянного подтягивания;
• для предотвращения угона пути.
Достоинства раздельных скреплений:
• сведение к минимуму вибраций подкладок;
• возможность регулировки положения рельсов по высоте;
• возможность смены рельсов без вывинчивания шурупов;
• сильное прижатие рельсов к подкладкам, что обеспечивает достаточное
. сопротивление угону и температурным деформациям рельсов.

59. Раздельное клеммно-болтовое скрепление КБ

10 – подкладка;
11 – шайба двухвитковая;
Основные элементы:
1 - рельс;
2 – скоба для изолирующей
втулки КБ;
3 – втулка изолирующая КБ;
4 – подрельсовая прокладка;
5 – прокладка под
подкладку;
6 – клеммный болт;
7 – закладной болт;
8 – гайка;
9 – клемма ПК;

60.

Раздельное клеммно-болтовое скрепление КБ является типовым
промежуточным скреплением для железобетонных шпал.
Высота реборд подкладок КБ позволяет укладывать
под рельс прокладки толщиной 12—14 мм для
регулировки рельсов по высоте.
Рельс к подкладке прижимается жесткими клеммами, надеваемыми
на клеммные болты, фигурные головки которых заводятся в пазы
реборд подкладок.
Под гайки клеммных болтов
ставят упругие шайбы.

61.

Под рельс, на металлическую подкладку
укладывают резиновую прокладку, для
улучшения упругих свойств скрепления.
Металлические подкладки укладывают на
наклонную (для обеспечения подуклонки
рельсов), заглубленную в тело шпалы на
15— 25 мм подрельсовую площадку.
Благодаря
этому
осуществляется
передача
поперечных
горизонтальных сил от подкладки через нашпальную прокладку
на бетон, улучшаются условия работы закладных болтов и
повышается стабильность ширины колеи.

62.

На бетон под подкладку укладывают для
электро- и виброизоляции резиновую
прокладку толщиной 6—8 мм.
Подкладка крепится к шпале закладными
болтами. При этом головки болтов
опираются на замоноличенную в бетон
металлическую шайбу, которая при затяжке
монтажных гаек равномерно распределяет
нагрузку на бетон.
Электроизоляция подкладок от шпал осуществляется
нашпальной прокладкой и втулкой из текстолита,
надеваемой на стержень закладного болта и
заглубляемой в отверстие металлической подкладки.

63.

Достоинствами конструкции скреплений КБ являются:
- возможность смены рельсов без снятия подкладок;
- большое сопротивление продольным усилиям;
- обеспечение постоянства ширины колеи;
- возможность регулировки положения рельсов по высоте.
Недостатками конструкции скреплений КБ являются:
- многодетальность (21 деталь в каждом узле скреплений);
- материалоемкость (общая масса металлических и полимерных
деталей на 1 км пути составляет 43,7т);
- содержание требует значительных трудозатрат (очистка от
грязи, смазка, подтягивание гаек около 16 тыс. болтов на 1 км
пути)

64. Бесподкладочное пружинное скрепление ЖБР

Элементы скрепления ЖБР:
1 – скоба упорная;
2 – клемма пружинная;
3 – скоба;
4 – прокладка упругая;
5 – прокладка ЖБР;
6 – болт закладной;
7 – гайка.
Бесподкладочное пружинное скрепление ЖБР обеспечивает
фиксацию положения рельса на шпале при помощи двухслойных
пружинных клемм. Перегиб нижней части клеммы служит
ребордой, в которую упирается подошва рельса.

65.

Боковые усилия от клеммы передаются на подклеммный
вкладыш и через него на шпалу.
Резиновая подрельсовая прокладка имеет свисающие со
шпалы закраины, удерживающие прокладку от выползания
из-под рельса.
При регулировке положения рельсов по
высоте (до 15 мм) меняют прокладки и
подклеммные вкладыши на более
толстые

66.

Анкерное рельсовое скрепление АРС
Разработано в МИИТе. Предназначенно для использования на
магистральных
линиях
без
ограничений
по
грузонапряженности и скоростям движения поездов.

67.

Основными элементами скреплений типа АРС
являются:
1 – замоноличенный в подрельсовой зоне
железобетонной шпалы объединенный анкер
рамно-арочного типа с двумя хвостовиками
(объединяет работу двух клеммных узлов,
охватывая подошву рельса);
2 – два надрельсовых изолирующих и
амортизирующих уголка ;
3 – подрельсовая резиновая прокладка 3 повышенной упругости;
4 – Два эксцентриковых монтажных регулятора в виде правильного
шестигранника с опорными осями цилиндрической или конусообразной
формы, обеспечивающих необходимую величину натяжения пружин;
5 – две В-образные пружинные прутковые клеммы;
6 – два плоских подклеммника 6 с ограничителями их перемещений
относительно клеммы.

68.

Достоинства скреплений АРС
- Данное скрепление характеризуется высокой надежностью и
стабильностью рельсовой колеи, малодетальностью, отсутствием
резьбовых соединений, простотой сборки и эксплуатации и, как
следствие этого, высокой экономической эффективностью.
- Предназначенный к серийному внедрению узел скрепления АРС-4
обеспечивает снижение материалоемкости по сравнению с КБ65 на
30%.
- Несъемность анкера, являющегося составной частью шпалы, в 3,4
раза уменьшает вес съемных деталей узла, обеспечивает
возможность проведения не менее одного капитального ремонта
пути без снятия рельсошпальной решетки.
- Узел скрепления АРС-4 обеспечивает регулировку положения
рельса по высоте до 20—24 мм.

69.

Угон пути
Угон железнодорожного пути - продольное перемещение рельсов
по подрельсовому основанию, как правило, в сторону движения
поезда, происходящее при проходе по пути колес подвижного
состава.
Основные причины угона рельсов:
-"забег" подошвы рельса
относительно основания на величину Δх
при изгибе его под воздействием вертикальной колесной нагрузки;
- действие продольных сил и сил сопротивления движению
подвижного состава;
- удары в стыках.

70. Противоугоны

Продольные силы, вызывающие угон рельсов, должны быть от рельсов
переданы на подрельсовое основание и далее на балласт. Для этого на
участках пути с непротивоугонными промежуточными скреплениями на
подошву рельсов ставят противоугоны.
Противоугоны у шпал устанавливаются со стороны
преобладающего размера движения поездов; при
появлении следов угона рельсов в противоположную
сторону противоугоны устанавливаются и с другой
стороны шпал.
Количество противоугонов, устанавливаемых на одно рельсовое звено,
зависит от интенсивности проявления угона. Противоугоны ставят
симметрично относительно середины звена на обоих рельсовых нитях к
одной и той же шпале.

71.

В качестве противоугонов применяют скобы, надеваемые на подошву рельсов.
Они передают силы угона либо на путевые подкладки, либо на шпалы.
Виды противоугонов:
а) пружинный;
б) самозаклинивающийся:
1- скоба; 2 – клин.;
в) фартучного типа:
1,2,3 – элементы рельса; 4- скоба
противоугонная; 5- клин; 6- фартук (якорь)