Тема 4

1. Тема. 4. Силы, действующие на груз в процессе транспортировки. Размещение и крепление грузов в кузове транспортного средства

2. План

1. Силы, действующие на груз, в процессе транспортирования
2. Размещение и крепление грузов в кузове подвижного состава
3. Факторы, действующие на груз в процессе погрузки-разгрузки,
транспортирования и хранения
4

3. Силы, действующие на груз при перевозке

4. Силы действующие на груз

Автомобиль с грузом во время движения
совершает
сложные
колебательные
перемещения вследствие взаимодействия колес
с дорогой. Главными видами колебаний
являются подпрыгивание (на неровностях
дороги), галопирование или продольная качка,
боковое
параллельное
колебание
или
поперечный относ, боковая качка и виляние
(прицеп).
При
перемещении
груза
автотранспортным средством на
груз действуют следующие силы:

5.

Эти силы возникают при переходных режимах
движения автомобиля, когда скорость движения
изменяется и на груз действует инерционная сила,
вызываемая ускорением (замедлением).

6.

Инерционные силы, действующие на подвижной состав и грузы, могут быть ударного
воздействия и безударного воздействия, возникающего во время установившегося
режима торможения.
Продольное ускорение груза, возникающее при ударе о препятствие, зависит в
основном от соударяющихся тел, жесткости крепления грузов, скорости автомобиля
перед соударением
Продольная инерционная сила, действующая на груз, находящийся в кузове автомобиля,
при установившемся режиме торможения равна и противоположна тормозной силе

7.

Поперечные, вертикальные и инерционные силы
Вертикальные инерционные силы, действующие на груз, зависят от скорости движения, состояния дороги
и других факторов.
Поперечная горизонтальная инерционная сила зависит в основном от скорости движения, типа подвески
автомобиля, местоположения груза в кузове, состояния и плана дороги.
При движении автомобиля на повороте, кроме сил, присущих прямолинейному движению, на автомобиль
и груз действуют инерционные силы, которые могут оказать существенное влияние на характер движения.

8.

Поперечные, вертикальные и инерционные силы
Экстренное торможение является неотъемлемой частью перевозки. Термин «экстренное торможение»
означает всего лишь торможение с целью максимально быстрого уменьшения скорости
автотранспортного средства. Поэтому подготовка груза и автотранспортного средства к экстренному
торможению является обязанностью грузоотправителя и перевозчика.
Принципиальное требование размещения груза вплотную к передней стенке также вызвано
воздействием этой силы, возникающей в случае экстренного торможения.
Груз легче удержать на месте, чем остановить в движении!

9.

Поперечные, вертикальные и инерционные силы
Когда транспортное средство совершает поворот или даже просто меняет
полосу движения, на сам автомобиль и находящийся в нем груз действует
центробежная сила инерции, направленная от центра поворота в сторону.
Следует напомнить, что центробежная сила прямо пропорциональна квадрату
скорости, поэтому снижение скорости вдвое уменьшает эту силу в 4 раза.
При своей относительно небольшой величине эта сила опасна тем, что уменьшает
сцепление между грузом и настилом грузового отсека и соответственно уменьшает
силу трения, противодействующую смещению груза.

10.

Поперечные и вертикальные инерционные силы
Сдвиги грузов поперек кузова возможны как в кривых, так и в
прямых участках автодороги. Поперечные горизонтальные и
вертикальные
инерционные
силы
могут
действовать
одновременно на груз, расположенный в кузове автомобиля.

11.

Воздействия сил
Все описанные силы воздействуют на перевозимый груз в комплексе.
Недостаточное внимание к одному из вышеперечисленных факторов может
спровоцировать такое воздействие, которое невозможно компенсировать
надежным креплением груза по другим направлениям действия сил инерции.
Под воздействием инерционных сил с грузовой единицей может произойти
следующее:
– смещение
- наклон и опрокидывание
– деформация

12.

Поперечные инерционные силы
Поперечное горизонтальное ускорение, действующее на груз при движении
автопоезда,
определяется
колебаниями
виляния
(прицепа),
поперечного
скольжения и боковой качки, а вертикальное – в основном колебаниями
подпрыгивания (на неровностях дороги) и галопирования.
Значение вертикального ускорения груза существенно зависит от степени загрузки
кузова. При уменьшении массы груза (для 20 т автомобиля) до 5–12 т вертикальное
ускорение увеличивается примерно в 1,5–2 раза.

13.

14.

Опрокидывание значительно опаснее. Грузовая единица может быть закреплена
от смещения, но под воздействием опрокидывающего момента она опрокидывается
вокруг оси опрокидывания без смещения относительно грузового настила.
Деформациям обычно подвержены укрупненные грузовые места, например,
транспортные пакеты, которые в ежедневной практике называют паллеты.
Для того чтобы понять, что произойдет с грузом во время транспортирования,
необходимо знать некоторые его характеристики: вес; длина; высота грузовой
единицы.

15.

Центром тяжести (ЦТ) тела называется точка, относительно которой суммарный момент сил
тяжести, действующих на систему, равен нулю. Проще говоря, это точка, к которой приложена
сила тяжести независимо от положения самого тела.
Если тело гомогенное, т. е. однородное, центр тяжести обычно расположен в геометрическом
центре тела. Центр тяжести в однородном кубе или однородном шаре совпадает с
геометрическим центром этих тел. Если масса внутри грузовой единицы распределяется
неоднородно, то центр тяжести смещается в ту часть, где оно тяжелее.

16.

Знание положения ЦТ очень важно, «Маркировка грузов» обязывает
грузоотправителя наносить место ЦТ, если знак не совпадает с геометрическим
центром тяжести.
Таким образом, единичная грузовая единица опрокидывается при угле наклона
33,5 градуса, однако две, три, четыре грузовых единицы, плотно уложенные друг к
другу, опрокидываются при углах 39, 52 и 67 градусов соответственно. Этот так
называемый эффект укладки

17.

Размещение и крепление
грузов в кузове
подвижного состава

18. Документы, регламентирующие безопасное размещение и крепление грузов

1.Руководство по укладке грузов в грузовые транспортные единицы (ГТЕ) (Руководство
IMO/ILO/UN ECE) было разработано Европейской экономической комиссией ООН и
принято в 1997 г.
2. Европейский стандарт EN 12195-1
«Устройства крепления груза на
автомобилях» (2003 г.)

19. Термины и определения

Блокировка – пиломатериал, размещаемый между грузом и
составными частями кузова, используемый для
предупреждения смещения груза;
Подкладка – пиленый лесоматериал высотой не менее 25
мм, применяемый для распределения нагрузок;
Средство крепления – деревянное устройство, ремень,
цепь, трос и другие приспособления и материалы,
предотвращающие смещение, скольжение или
опрокидывание груза на платформе.

20. Требования к техническому состоянию автомобильного транспортного средства

Перед загрузкой автомобильного транспортного средства грузоотправитель обязан проверить техническое
состояние составных частей кузова: переднего борта, боковых и заднего откидных бортов, бортовой
платформы. Кузов как часть системы крепления груза должен сдерживать боковые и продольные смещения
груза.
Борта, настил пола бортовой платформы не должны иметь механических повреждений, трещин, разрывов
листов обшивки, значительных коррозионных повреждений. Тент бортовой платформы и кузова-фургона не
должен иметь повреждений, разрывов и должен быть надежно закреплен.
Динамическая прочность переднего борта кузова должна обеспечивать восприятие нагрузки, составляющей 40
% грузоподъемности автомобильного транспортного средства,, заднего борта – 25 %, и боковых бортов – 30 %
(борта – 24 %, тентованной части – 6 %).
Снаружи бортовые платформы должны быть оборудованы приспособлениями для увязки тента и крепления
груза (крюками, скобами, иными приспособлениями), а также для крепления каркаса тента, дополнительных
бортов и надставок в соответствии
Не допускается участие в дорожном движении автомобильных транспортных средств с неисправными замками
дверей кузова, запорами бортов бортовой платформы, имеющих значительные внешние повреждения деталей
кузова.

21. Требования к размещению грузов

перед погрузкой настил бортовой платформы, опорные поверхности груза должны быть очищены от снега, льда и
загрязнений;
основные борта могут наращиваться дополнительными бортами соответствующей высоты и прочности;
размещение груза должно обеспечить равномерное распределение его массы по всей площади бортовой
платформы автомобильного транспортного средства;
масса перевозимого груза и распределение нагрузки по осям не должны превышать величин, установленных
изготовителем для данного автомобильного транспортного средства;
более тяжелые грузы должны размещаться ближе к продольной оси симметрии бортовой платформы
автомобильного транспортного средства, а более легкие – ближе к бортам;
более крупные, тяжелые грузы должны размещаться снизу;
центр тяжести груза должен находиться как можно ниже над платформой и быть в середине длины кузова
автомобильного транспортного средства;
при погрузке учитывать эффект снижения нагрузки. При разгрузке части груза может произойти перегрузка
отдельных осей в результате изменения в распределении массы груза;
загрузка автомобильного транспортного средства сверх номинальной грузоподъемности не допускается.

22.

При размещении грузов в кузове допускаются следующие
внутренние зазоры и зазоры между частями груза:
продольный зазор между передним бортом и грузом (не
зависимо от веса груза) до 5 см, между частями груза – до
15 см;
до 15 см – между грузом и боковыми бортами; до 15 см –
между грузом и задним бортом.

23.

Размещение грузов, имеющих форму параллелепипеда
(ящиков, пакетов, коробок и других), в кузове должно
начинаться от переднего борта рядами на всю высоту
погрузки.
Груз должен размещаться симметрично относительно
продольной оси автомобильного транспортного средства и
равномерно по всей грузовой платформе кузова
автомобильного транспортного средства.
Грузы размещаются в кузове автомобильного
транспортного средства в один или несколько ярусов.

24.

Тарноупаковочные цилиндрические грузы (рулоны, барабаны, бочки, бутыли и другое) при их установке на
торец размещаются в кузове автомо-бильного транспортного средства по схеме .
а
б
в
Схема размещения цилиндрических грузов:
а – правильными рядами с одинаковым количеством мест каждом
поперечном и продольном ряду;
б– в шахматном порядке со сдвинутыми поперечными рядами;
в– в шахматном порядке со сдвинутыми продольными рядами

25. Средства крепления грузов подразделяются на:

прижимные (ремни, цепи, тросы и другое);
растяжные (ремни, тросы и другое);
распорные (деревянные устройства, бруски, упоры и
другое);
фрикционные (противоскользящие маты и другое)

26.

Средства крепления груза :
Ремни, цепи, тросы,
деревянные бруски, упоры,
противоскользящие
материалы и др.
Крепление груза гвоздями,
скобами или другими
способами, повреждающие
ТС, не допускается

27. Грузы с разной массой

При перевозке грузов
разной массы
наиболее тяжелые
грузы укладывают
внизу или
в передней части
транспортного средства.

28. Штучные грузы в ящиках

Штучные грузы в ящиках, не
требующие особенных условий
перевозки, укладывают с таким
расчетом, чтобы не оставалось
свободного пространства
между отдельными местами и
исключалась возможность
смещения груза во время
движения.

29.

Пакетированные грузы
Пакетированные грузы
на поддонах или без них
(пакеты) размещаются по
схемам,
рекомендованным при
пакетном способе
перевозок грузов, в
зависимости от размеров
подвижного состава и
пакетов.

30. Зерновые грузы

размещают по всей площади
транспортной поверхности подвижного состава.

31.

В цистернах
Металлические баллоны со
сжатым и сжиженным газом в
специальных кассетах
Металлические баллоны со сжатым и
сжиженным газом при перевозках должны
размещаться в специальных кассетах в вертикальном положении.
Если кассеты отсутствуют, баллоны необходимо укладывать только в горизонтальном
положении. В этом случае при укладке баллонов в 2 ряда и более между рядами
должны быть размещены прокладки.

32.

Тяжеловесные грузы
Контейнеры
Тяжеловесные грузы и контейнеры размещаются таким образом, чтобы обеспечить их
устойчивость и равномерное распределение нагрузки на ходовую часть подвижного
состава. При необходимости эти грузы должны крепиться специальными растяжками.
Большегрузные контейнеры перевозят только на контейнеровозах с креплением к
грузонесущей раме или платформе при помощи замковых устройств за нижние фитинги
(угловые элементы контейнера с отверстиями для застропки и крепления).

33. Факторы, действующие на груз в процессе погрузки-разгрузки, транспортирования и хранения.

34. Факторы, действующие на груз в процессе погрузки-разгрузки, транспортирования и хранения.

Защита грузов от повреждений и потерь состоит в применении комплекса
мероприятий, предусматривающих правильный выбор упаковочных средств,
соблюдение правил погрузочно-разгрузочных работ, транспортирования и
хранения с учетом особенностей груза и влияния различных внешних
факторов, которые воздействуют на груз и на упаковочные средства. На груз
при погрузочно-разгрузочных работах, транспортировании и хранении влияют
три основные группы внешних воздействий:

35. Основные факторы действующие на груз в процессе погрузки-разгрузки, транспортирования и хранения

Механические
Климатические
Биологические

36. Механические факторы

Механические – удары, толчки, вибрация, статические нагрузки,
трение, возникающие в процессе транспортирования, погрузочноразгрузочных работ, перегрузки, складирования и др.
Как правило, механические воздействия на груз возникают из-за
неисправности кузовов подвижного состава, погрузочноразгрузочных механизмов и машин, грузозахватных устройств,
складского оборудования, неправильного размещения груза в
кузове подвижного состава, нарушения технологических
процессов доставки груза.

37. Климатические факторы

Климатические – влияние атмосферных осадков, влажного
воздуха, морского тумана, солнечной радиации, переменной
температуры и др.;

38. Физико-химические свойства груза.

Биологические – влияние жизнедеятельности
микроорганизмов, насекомых, грызунов.

39.

С учетом этих факторов надлежит
правильно
и
соответственно
выбирать тару и упаковочные
материалы,
рассчитывать
и
применять их для различных
климатических районов.