Модернизация регулируемой гидравлической подвески

1. Модернизация регулируемой гидравлической подвески

2. История появленя

• Впервые подобный тип подвески был применен инженерами
Citroen на задней оси автомобиля Traction Avantе в 1954 году.
Позднее данная схема стала применяться в составе подвески всех
колес на легендарных автомобилях Citroen DS. Фирменная
адаптивная гидропневматическая подвеска Citroen Hydractive,
созданная на базе предыдущих разработок, впервые была
представлена в 1988 году на концепт-каре Activa.

3. I поколение

• С 1990 года подвеска Hydractive 1 серийно устанавливалась на
ряд автомобилей Citroen, включая модели Xantia и XM.
Особенностью первых двух поколений было совмещение
гидравлических магистралей тормозной системы, усилителя
рулевого управления и подвески в один общий контур.

4. Было предусмотрено два режима:

Было предусмотрено два режима:
Sport – режим жесткой подвески для динамичной езды.
Auto – режим автоматического изменения жесткости подвески на
основе показаний датчиков, учитывающих текущие параметры
движения (датчика положения педали газа, угла поворота рулевого
колеса, давления в тормозной системе и других).

5. II поколение

• Модернизация затронула режим Auto, который был изменен на
Comfort. Движение в комфортном режиме предполагало
автоматическое кратковременное увеличение
жесткости подвески при прохождении поворотов и
ускорении в целях сохранения лучшей управляемости и
динамики автомобиля.

6. III поколение

Система Hydractive 3 устанавливалась с 2001-го года на автомобили
Citroen C5 и обладала следующими отличительными
особенностями:
Упрощена гидравлическая схема – тормозная система была
выведена за пределы общего контура.
Отсутствие функции ручного выбора режима работы подвески.
Автоматическое уменьшение клиренса автомобиля на 15 мм от
стандартного значения на скорости выше 110км/ч и увеличение
дорожного просвета на 13 мм на скорости ниже 70 км/ч.

7. Основные элементы подвески Hydractive

Гидроэлектронный блок управления – гидротроник (1), регулирующий давление и количество жидкости в системе.Передние
(2) и задние (5) гидропневматические элементы, выполняющие функцию демпфирующих и упругих элементов
подвески.Передняя (3) и задняя (6) дополнительные гидропневматические сферы, регулирующие жесткость
подвески.Передний (4) и задний (7) датчики высоты положения кузова.Встроенный интерфейс (8).Датчик положения рулевого
колеса (9).Расширительный бачок с жидкостью (10).Педаль акселератора (11).Педаль тормоза (12).

8. Принцип работы подвески Hydractive

Принцип работы подвески Hydractive основан на сжатии газа
(азота), который закачан под давлением в объем верхней полости
гидропневматической сферы (над мембраной). Нижняя часть
сферы под мембранной заполнена специальной жидкостью
(маслом). Гидропневматическая сфера объединена с
амортизатором и, таким образом, представляет собой единую
конструкцию (стойку), выполняющую роль как упругого, так и
демпфирующего элемента. Шток с поршнем амортизатора
соединен с соответствующим рычагом подвески. При сжатии
подвески, поршень движется вверх, оказывая воздействие на
жидкость. Поскольку жидкость несжимаема, усилие передается
далее на мембрану и на объем газа в сфере.

9. Преимущества гидропневматической подвески

• Превосходная плавность хода.
• Отличная управляемость, в том числе на неровной дороге.
• Возможность изменения дорожного просвета.
• Автоматическая адаптация характеристик жесткости подвески под текущие
условия движения.
• Возможность выбора желаемого режима работы подвески исходя из стиля
вождения.
• Длительный срок службы гидропневматических элементов (до 25 0000 км
пробега) и увеличенные интервалы обслуживания.

10. Недостатки гидропневматической подвески

Недостатки гидропневматической
подвески
• Сложность конструкции.
• Высокая стоимость производства.
• Высокая стоимость обслуживания и ремонта.

11. Всем спасибо за внимание