Базовые сегменты городской транспортной системы: автомобиль и общественный транспорт

1. Базовые сегменты городской транспортной системы: автомобиль и общественный транспорт

Институт экономики транспорта и транспортной
политики (ИЭТТП) НИУ ВШЭ
Константин Трофименко, директор центра исследований
транспортных проблем мегаполисов ИЭТТП НИУ ВШЭ
Высшая школа экономики, Москва, 2016
www.hse.ru
1

2.

Структура лекции
1. Эволюция
современных
городских
транспортных
городских
транспортных
систем
2. Управляемые
параметры
систем
3. Методика
конструирования
сценариев
развития
транспортных систем
Высшая школа экономики, Москва, 2016
2

3.

Эволюция современных городских транспортных систем
Транспортная
система
индустриального
города
Автомобилеориентированная
транспортная система
Мультимодальная
транспортная
система
Автомобилизация
< 200 авт./1000 жителей
Высшая школа экономики, Москва, 2016
200-500 авт./1000 жителей
Плотность УДС
3

4.

Единство процессов эволюции транспортных систем
городов
по мере роста автомобилизации
Траектории автомобилизации,
авт. на 1000 жителей
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
1915
1920
1925
1930
1935
1940
1945
1950
1955
1960
1965
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
2010
0
США
Австралия
Великобритания
Республика Корея
Россия
Высшая школа экономики, Москва, 2016
4

5.

Идеология адаптации городов к автомобилю. Феномен “cardependent city”
Robert Moses
(1888-1981)
Автомобили
доминируют и
определяют устройство
города.
Генри Форд сделал
автомобиль массовым,
а Роберт Мозес
приспособил к нему
города.
Высшая школа экономики, Москва, 2016
«… Вы хотите ездить на автомобилях? Ок! Платите и мы
построим столько дорог и паркингов, сколько вам
5
потребуется».

6.

«Порочная петля» городского транспорта (по В. Вучику)
Снижение финансирования
общественного транспорта
Переход пассажиров с
общественного транспорта на
личные автомобили
Увеличение интенсивности
движения автомобилей
Передача земель под новые
объекты УДС и парковки
Увеличение
дорожных заторов
Ухудшение качества услуг
общественного транспорта
Уменьшение объемов
перевозок на общественном
транспорте
Общественный
транспорт:
самоокупаемый
бизнес
Высшая школа экономики, Москва, 2016
6

7.

Сценарии трансформации автомобиле-ориентированной
городской транспортной системы
Автомобилизация по восходящей спирали, детерминирующая развитие городов и
агломераций (упирается в рубеж 800-900 автомобилей на 1000 жителей при любых
параметрах застройки и планировки)
• Пропорции распределения территории и конфигурации улично-дорожной сети адаптированы к
автомобильно-ориентированной мобильности
фото
• Тип расселения, планировки и застройки жестко соответствует типу мобильности
• Умеренно-жесткий road pricing (“highway users must pay their way”)
Автомобилизация, контролируемая интересами города (целенаправленно
поддерживается в пределах 200-250 на 1000 жителей)
• Жесточайшие меры по ограничению численности и интенсивности использования парка
автомобилей, включая изощренный road pricing,
• Управление транспортным поведением горожанина, адаптированное к реальностям расселения,
планировки и застройки
фото
• Пропорции распределения территории и конфигурация улично-дорожной сети определены
ограниченными территориальными ресурсами города и соответствуют принятому в нем уровню
автомобилизации
Тупиковая автомобилизации (упирается в рубеж 200-300-400 автомобилей на 1000
жителей в зависимости от параметров расселения, застройки и планировки)
• Пропорции распределения территории и конфигурация улично-дорожной сети не адекватны
реальному уровню автомобилизации населения
• Тип застройки (плотной и многоэтажной) неадекватен с автомобильно-ориентированной
мобильности
• Неадекватно низкая цена владения автомобилем
Высшая школа экономики, Москва, 2016
7

8.

Адаптация городов к массовой автомобилизации
Город адаптируется к массовой
автомобилизации горожан
Транспортное поведение горожан
адаптируется к возможностям города
фото
800
700
600
500
400
фото
300
200
100
0
1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035
Уровень автомобилизации, автомобилей на 1000 жителей (факт)
Уровень автомобилизации, автомобилей на 1000 жителей (прогноз)
Высшая школа экономики, Москва, 2065
8

9.

Sustainable mobility
• «Ренессанс» городского
пассажирского транспорта
• Развитие пешеходных зон
• Снижение автомобилепользования
• Централизация функций управления и
развития транспортных систем на базе
транспортного
моделирования
и
строгой увязки с градостроительством
102%
100%
98%
фото
96%
94%
92%
90%
88%
86%
84%
фото
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Динамика основных показателей численности и
использования парка автомобилей США в 20002011 гг.
Уровень автомобилизации, в %% к историческому максимуму
Суммарный пробег автомобильного парка, в %% к историческому
максимуму
Средний пробег одного автомобиля, в %% к историческому максимуму
Высшая школа экономики, Москва, 2065
9

10.

Параметры городской транспортной системы,
которыми можно управлять.
Все мероприятия по строительству локальных и комплексных
объектов транспортной инфраструктуры, все принимаемые
меры
городской
транспортной
политики
сводятся
к
целенаправленному
изменению
значений
всего
трех
параметров:
Транспортная
подвижность населения
Коэф. расщепления
пассажиропотоков
(Modal split)
Время в пути
внутри матрицы
корреспонденций
Высшая школа экономики, Москва, 2065
10

11.

Транспортная подвижность
Транспортная подвижность – это
среднее ежедневное количество
поездок, осуществляемое каждым
горожанином, дифференцированное:
По целям
поездки
По будням /
выходным
По группам
населения
По сезонам
Влияющие факторы:
• макроэкономическая ситуация;
• уровень доходов населения;
• демографические
характеристики
(соотношение
групп населения);
• и др.
Определение прогнозных значений транспортной подвижности населения –
следующий шаг после получения демографических и социально-экономических
прогнозов. Расчетные параметры уточняются при помощи социологических
обследований. Типичные средние значения – в диапазоне от 2 до 4,5.
Высшая школа экономики, Москва, 2065
11

12.

% начавших передвижение в это время
Travel surveys
Россия
Москва
7
8
17 18
Часы начала передвижения
Высшая школа экономики, Москва, 2065
12

13.

Обследования Modal split по городам мира
Город
Aarhus
Alicante
Amsterdam
Bari
Bern
Bilbao
Birmingham
Bologna
Bonn
Bratislava
Bremen
Bristol
Canberra
Christchurch
Cologne
Copenhagen
Córdoba
Dortmund
Dresden
Düsseldorf
Eindhoven
Essen
Florence
Frankfurt
Freiburg
Gijón
Göteborg
Hanover
Высшая школа экономики, Москва, 2065
Пешие
7%
18%
4%
13%
11%
23%
1%
8%
9%
4%
7%
19%
5%
6%
8%
10%
18%
7%
24%
11%
3%
9%
8%
11%
11%
24%
12%
9%
Вело
27%
0%
38%
1%
11%
0%
1%
4%
13%
0%
19%
8%
2%
8%
9%
26%
1%
3%
17%
5%
24%
2%
4%
7%
13%
0%
14%
13%
Немоторизованые
34%
18%
42%
14%
22%
23%
2%
12%
22%
4%
26%
27%
7%
14%
17%
36%
19%
10%
41%
16%
27%
11%
12%
18%
24%
24%
26%
22%
ОТ
19%
13%
30%
14%
54%
34%
25%
21%
21%
70%
24%
12%
8%
9%
27%
36%
10%
23%
21%
31%
8%
20%
21%
39%
12%
17%
21%
29%
ИТ (авто)
43%
69%
28%
72%
24%
43%
66%
67%
57%
26%
50%
55%
85%
77%
56%
28%
71%
67%
38%
53%
65%
69%
67%
43%
63%
59%
52%
49%
Год исследования
2004
2004
2010
2001
2001
2004
2001
2001
2004
2004
2004
2011 [15]
2006
2009-2012 [4]
2004
2012
2004
2004
2008
2004
2004
2004
2001
2004
2004
2004
2004
2004
13

14.

Modal split.
Сценарии
"Немецкий"
“Итальянский"
ИТ
ИТ
ОТ
ОТ
"Американский"
"Сингапурский"
ИТ
ИТ
ОТ
ОТ
ИТ – индивидуальный (автомобильный) транспорт
ОТ – общественный транспорт (+ немоторизованные передвижения)
Высшая школа экономики, Москва, 2065
14

15.

Формализация сценариев развития транспортной системы
Определение
прогнозных параметров
транспортной системы
Определение типа
магистрального ОТ
Определение
оптимальной плотности
скоростной и обычной
УДС
Определение типов
подвозящего ОТ
Выбор мер
транспортной политики,
стимулирующих нужные
паттерны транспортного
поведения
Высшая школа экономики, Москва, 2016
15

16.

Определение оптимальной плотности УДС
1000
900
800
ε = 0,08
700
фото
600
500
400
300
200
100
0
0,02
0,04
0,06
0,08
0,1
0,12
0,14
0,16
0,18
0,2
0,22
0,24
0,26
0,28
0,3
0,32
0,34
0
Достаточный уровень развития УДС
фото
ε = 0,25
Высшая
Высшая
школа
школа
экономики,
экономики,
Москва,
Москва,
2013
2016
16

17.

Массовый общественный транспорт: сравнительные провозные
возможности и уровень приоритетности проезда (Right-of-Way , ROW)
80
ROW #1
Тысяч пассажиров в час
70
ROW #1
60
фото
50
40
ROW #1
30
ROW #2
фото
ROW # 3
20
ROW #3
10
0
Автобус,
троллейбус
Трамвай
Синий = стандартный минимум
Высшая школа экономики, Москва, 2065
BRT
LRT
Метрополитен
Пригородная ж/д
Синий + красный = технически достижимый максимум
17

18.

Меры транспортной политики по снижению
автомобилепользования
Регулирование количества автомобилей в городе
Квотирование прироста
автомобильного парка
Увеличение цены владения
автомобилем
• Регистрация автомобиля по • Чувствительно высокая
факту наличия законного
цена сбора за регистрацию
места для резидентной
автомобиля
парковки
• Аукционнный розыгрыш
ваучеров на право покупки
автомобиля
• Лотерей розыгрыш
ваучеров на право покупки
автомобиля
Высшая школа экономики, Москва, 2016
• Чувствительно высокая
ставка акциза на
автомобиля
• Дифференцированные и
чувствительно высокие
ставки транспортного
налога
Регулирования интенсивности использования
автомобилей
Административные
Фискальные меры
меры
• Организация зон
ограниченного
автомобильного
пользования
фото
•Чувствительно
высокая ставка
акциза на моторные топлива
• Лимитирование
использования
автомобилей по
календарному
признаку (четныенечетные дни и т.п.)
•Дифференцированные и
чувствительно высокие
парковочные тарифы
• Лимитирование
использования
автомобилей по
периодам суток
•Инструменты “road pricing”, в
том числе: покилометровые
платежи,
дифференцированные по
уровням загрузки УДС;
платные дороги, платный
въезд; сборы за владение
автомобилем в центре города
фото
18

19.

Меры транспортной политики по усилению роли общественного
транспорта
Обновление парка подвижного состава
Интеграция всех видов общественного транспорта: по маршрутной сети, расписаниям,
пересадочным узлам. Реформирование маршрутной сети. Возращение трамвая.
Обособленные полосы (Right-of-Way)
Развитие транспортных систем, заполняющих промежуточную нишу между
метрополитеном и традиционными видами НГПТ (прежде всего, LRT)
Перевод всего НГПТ (включая «маршрутки» или Jitneys) на схему централизованного заказа
по брутто-контрактам. Учет транспортной работы по GPS (ГЛОНАСС) -трекам
Единое тарифно-билетное меню, адаптированное к характерным сегментам спроса на
перевозки. Высокотехнологичная системы оплаты проезда: транспортные карты,
банковские карты с транспортными приложениями
Комфортная информационная среда для пассажира, создающая возможность для
использования эффективных мультимодальных маршрутов, в том числе – приложения,
табло с онлайн - информацией на остановочных пунктах НГПТ
Высшая школа экономики, Москва, 2016
19

20.

Пример 1.
«Итальянский» сценарий + высокая подвижность
Плотность УДС около ε = 0,2
(20% всей освоенной
территории занимают
объекты УДС)
Магистральный тип ОТ:
BRT (1 линия – соединение
основных центров)
Подвозящие типы ОТ:
автобусы малой и средней
вместимости, канатные дороги,
водный транспорт
Высшая школа экономики, Москва, 2016
Меры транспортной политики:
• ограниченная платная парковка
около центральных остановок BRT;
• реформа маршрутной сети ОТ;
• единый электронный билет;
• небольшое
количество
перехватывающих парковок;
• организация локальных ТПУ на
каждой станции BRT;
• строительство
многоэтажных
паркингов;
• высокие нормы обеспеченности
резидентными
парковочными
местами (2 на домохозяйство).
20

21.

Пример 2.
«Сингапурский» сценарий + высокая подвижность
Плотность УДС около ε = 0,12
(12% всей освоенной
территории занимают
объекты УДС)
Магистральный тип ОТ:
LRT (3-4 линии – покрытие всей
территории с плотной
застройкой)
Подвозящие типы ОТ:
Автобусы и электробусы
большой вместимости
Высшая школа экономики, Москва, 2016
Меры транспортной политики:
• жесткий
режим
платной
парковки и организация зон
ограниченного
автомобильного
пользования, эвакуация;
• реформа маршрутной сети ОТ;
• единый электронный билет;
• организация перехватывающих
парковок на всех направлениях
въезда в плотно застроенное
зоны;
• организация
большого
количества крупных ТПУ;
• заниженные
нормы
обеспеченности
парковочными
местами.
21

22.

Транспортные модели – основной современный инструмент анализа
транспортной ситуации в городах
Статическое
транспортное
макромоделирование
становится
средством
поддержки
принятия
управленческих
решений
в
сфере
транспорта,
только
когда
оно
интегрировано
в
систему
административных связей города, а
именно – когда транспортная модель стоит
на балансе органа исполнительной власти
или подведомственной организации и
является
обязательным
средством
проверки
при
утверждении
любых
градостроительных проектов. В противном
случае, транспортная модель – это не
более чем весьма дорогой калькулятор.
Высшая школа экономики, Москва, 2016
22

23.

Необходимые элементы разумной транспортной системы
1. ДВУХКОНТУРНАЯ И МНОГОСВЯЗНАЯ УДС:
• БАЗОВЫЙ УРОВЕНЬ – СЕТКА УЛИЦ С НЕПОСРЕДСТВЕННЫМ ДОСТУПОМ С ПЯТНА ЗАСТРОЙКИ,
ПРИОРИТЕТОМ НЕМОТОРИЗИРОВАННЫХ УЧАСТНИКОВ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И УДОБНЫМИ
ПЕШЕХОДНЫМИ СООБЩЕНИЯМИ
• СКОРОСТНОЙ УРОВЕНЬ – ФРИВЕИ С УПРАВЛЯЕМЫМ ДОСТУПОМ.
2. ИНТЕГРИРОВАННАЯ СИСТЕМА ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА:
• СКОРОСТНОЙ ВНЕУЛИЧНЫЙ ТРАНСПОРТ И/ИЛИ LRT;
• ТРАДИЦИОННЫЙ НАЗЕМНЫЙ ТРАНСПОРТ С ВЫСОКИМ УРОВНЕМ “«RIGHT –OF – WAY»;
• ТАКСИ С ВЫСОКИМ УРОВНЕМ «RIGHT –OF – WAY» И ФИСКАЛЬНЫМИ ЛЬГОТАМИ;
• ПАРАТРАНЗИТ НА ТРАНК-ЛИНИЯХ И СПЕЦИАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ.
3. СБАЛАНСИРОВАННАЯ СИСТЕМА ХРАНЕНИЯ И ПАРКОВКИ АВТОМОБИЛЕЙ.
ПАРКОВОЧНОЕ ПРОСТРАНСТВО:
• РЕГЛАМЕНТИРОВАННОЕ,
• ТАРИФИЦИРОВАННОЕ
• УПРАВЛЯЕМОЕ
4. АДЕКВАТНОЕ ТРАНСПОРТНОЕ ПОВЕДЕНИЕ.
• РАЦИОНАЛЬНЫЕ СХЕМЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЛИЧНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
• ТРУДОВЫЕ ПОЕЗДКИ В ДЕЛОВОЙ ЦЕНТР ЛИБО НА ОБЩЕСТВЕННОМ ТРАНСПОРТЕ, ЛИБО
БИМОДАЛЬНЫЕ ПО ТИПУ «PARK & RIDE».
• ЗАМЕТНАЯ ДОЛЯ ПЕШЕХОДНЫХ И ИНЫХ НЕМОТОРИЗИРОВАННЫХ ПЕРЕДВИЖЕНИЙ
Высшая школа экономики, Москва, 2065
23

24.

Структура лекции
Проблема городских заторов
не имеет существует простого
универсального решения
(silver bullet solution).
Она будет решена в городских
транспортных системах
следующего поколения
посредством инновационной и
вполне прагматичной
интеграции совокупности
видов транспорта, услуг и
технологий.
Источник:
Digital-Age
Transportation: The
Future of Urban
Mobility
Высшая школа экономики, Москва, 2016
24

25.

101000, Россия, Москва, Мясницкая ул., д. 20
Тел.: (495) 772-9590
www.hse.ru
25