Транспорт. Пропускная способность проезжей части. Транспортные пересечения

1. Лекция. Транспорт. Пропускная способность проезжей части. Транспортные пересечения

2.

Интенсивность движения.
Она зависит от количества
автомобилей проезжающих
по данной дороге за сутки.
Пропускная способность
участка улично-дорожной
сети – максимальное число
автомобилей, которые могут
пройти по ней в единицу
времени при обеспечении
заданной скорости и
безопасности движения.
ПС зависит от: скоростного
режима, количества
перестроений, состава
транспортного потока,
покрытия, регулирования
пересечений, ширины
полосы движения.

3.

Основными характеристиками
транспортного потока являются
скорость движения и
плотность, измеряемая числом
автомобилей на 1 км.
Наибольшая плотность потока
наблюдается при высоких
интенсивностях движения.
Максимальная плотность
потока при определенных
скоростях движения может
быть достигнута только при
условии работы улицы в
режиме пропускной
способности. Наибольшее
значение плотности потока
достигается при заторах.
В основе расчета динамические
характеристики автомобиля,
психофизиологические
свойства водителя, зазор
безопасности
S min
3600
N
,
tmin
где 3600 – число секунд в 1 ч,
∆t min – минимальный интервал
между автомобилями, сек
∆t min = S min/ v,
Smin – минимальное расстояние
между автомобилями,
v – скорость потока м/сек

4.

При расчете пропускной
способности полосы движения
весь поток приводят к одному
условному составу по типажу –
легковому автомобилю.
Коэффициенты приведения
означают кратность увеличения
пропускной способности полосы
движения при замене реальных
автомобилей условными.
Коэффициенты приведения
нормированы различными
градостроительными
региональными и федеральными
нормативами

5.

Пропускная способность полосы движения зависит от:
- скорость движения,
- величина безопасной дистанции между автомобилями,
- динамического габарита автомобиля,
- время реакции водителя.
- состава транспортного потока,
- коэффициента продольного сцепления,
- продольный уклон дороги,
Расчетные показатели пропускной способности принимаются с точки зрения безопасности движения. Движение
в плотном потоке требует от водителя существенного напряжения.
Для первоначальных прикидок можно
воспользоваться ТСН 30-304-2000 (МГСН 1.01.99) Нормы и правила проектирования,
планирования и застройки г. Москвы (п. 9.1.12) 
Пропускная способность одной полосы
В разных уровнях 1650 -185 пред/час
В одном уровне 750-850 пр ед/час

6.

Эффективность использования проезжей
части уменьшается с увеличением количества
полос: с позиции пропускной способности при
четырех полосной проезжей части потеряна
одна полоса, а при шести полосной проезжей
части
–
уже
2.
Этим
объясняется
рекомендация
воздерживаться
при
проектировании улиц от проезжих частей с
числом полос движения более 4х
N N 0 P ( ki )
Где N0 – расчетная пропускная
способность одной полосы движения,
P – количество полос
ki – произведение коэффициентов,
учитывающих дорожные условия, состав
транспортного потока и число полос
движения
Пропускная
способность
улиц
непрерывного движения с многополосной
проезжей частью рассчитывается по формуле
Режим работы улицы характеризуется коэффициентом (уровнем) загрузки. Это отношение действительной интенсивности движения транспорта к величине
пропускной способности.
К = И/N
К <= 0,3 – автомобили в потоке не оказывают существенного влияния друг на друга, обгоны и смены полос неограниченны
К до 0,45
Это наиболее устойчивое по характеристикам движения состояние потока. Есть и свободнодвижущиеся и связанные автомобиле. Смена полос
практически не ограничена
К более 0,8 предельное насыщение потока. Движение потока неустойчиво, смены полос затруднены. ср скорость 10-12 км/час
К = 1 Затор. Зазоры между автомобилями минимальны.
Суточная интенсивность движения транспорта на улицах колеблется. Временной интервал с максимальной интенсивностью называют час «пик». В
градостроительных расчетах опираются на данный период. Принимается с 8.00 до 10.00 – утром и с 18.00 до 20.00 вечером

7.

8.

В Тулузе был проведен эксперимент.
Предметом исследования было время в пути
для скорости 30 км/ч и 50 км/ч на расстоянии
7.6 км с 28 светофорами. Быстрый
автомобиль проехал это расстояние за 24
минуты, в то время как медленный – за 29
минут. То есть сокращение скорости почти в
2 раза увеличило время в пути всего на 13%.
Иногда утверждается, что снижение
скорости приводит к уменьшению
пропускной способности. Однако стоит
подчеркнуть, что для городских
магистралей пропускная способность
достигает максимума при скорости 50-80 км/ч.
На изображении отображена зависимость
пропускной способности от скорости потока на
городской четырехполосной (2х2) скоростной
магистрали во Франции.
Другие исследования, касающиеся городских
улиц, показывают, что снижение скорости в
городской застройке с 50 км/ч до 30 км/ч лишь
незначительно уменьшают пропускную
способность.
Важно помнить, что эффект увеличения
времени в пути от снижения скорости часто
сильно завышен, особенно в городских
условиях. Изменения времени в пути
необходимо изменять в минутах, а не в
процентах.

9.

АЯ СПОСОБНОСТЬ УЛИЦЫ ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТЬЮ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ.
Пересечения разделяют на две группы:
пересечения в одном уровне
пересечения
в
двух
и
более
уровнях.
Последние
называют транспортными развязками
ЕРЕСЕЧЕНИЯ В ОДНОМ УРОВНЕ.
По планировочному решению пересечения в одном уровне делят на:
-простые, не имеющих направляющих сооружений и организующих элементов
-канализированные в планировке которых имеются специальные островки, выделяющие специальные
полосы на проезжей части для организации поворотного движения,
- кольцевые
По регулированию:
- регулируемые
- САМОРЕГУЛИРУЕМЫЕ
- нерегулируемые

10.

ПЕРЕСЕЧЕНИЕ НАЗЫВАЕТСЯ РЕГУЛИРУЕМЫМ если очередность движения транспорта регулируется
светофорным
объектом.
Пропускная
способность
регулируемого
пересечения
определяется
схемой
организации движения, планировочным решением перекрестка и светофорным циклом.
Пересечения двух и более улиц, где реализуются все направления движения характеризуются
наименьшей пропускной способностью.
Наиболее удобными для организации движения являются пересечения двух улиц под углом,
близким к прямому.
Подходящие друг к другу улицы сопрягаются кривыми. Радиусы данных кривых назначаются в
соответствии с классом улицы и составом транспортного потока, следующего по этим улицам.
Радиусы закруглений бортов проезжей части улиц и дорог следует принимать не менее:
- для магистральных улиц с регулируемым движением – 15 м,
Для улиц местного значения – 8 м в сложившейся застройке по московским нормам допускается
уменьшать радиусы для магистральных улиц – 8 м , для местной сети – 5м.
На территории производственных зон и для улиц с преимущественно грузовым движением радиус
увеличивается до 20 м.

11.

ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И ПРИМЫКАНИЯ В ОДНОМ УРОВНЕ по организации и интенсивности
движения транспорта и пешеходов классифицируются в соответствии с интенсивностью
движения транспортных и пешеходных потоков (см. таблицу).

12.

Расстояния между пересечениями магистральных улиц и дорог регулируемого движения в
пределах селитебной территории, как правило, должны быть не менее 500 м и не более 1500 м.
Устройство примыканий пешеходно-транспортных улиц, улиц и дорог (проездов) местного значения к
другим магистральным улицам и дорогам регулируемого движения следует осуществлять на
расстоянии не менее 50 м от конца кривой радиуса закругления на ближайшем пересечении и не
менее 150 м друг от друга.
Если интенсивность поворотного движения составляет более 300 пр.ед /час рекомендуется
проектировать локальные расширения проезжей части, обеспечивающие устройство дополнительных
полос движения, зон накопления, отнесение левого поворота за перекресток либо удлинение
перекрестка с устройством двух стоп-линий.
Дополнительные полосы
движения для правых поворотов
и зоны накопления для
левоповоротных потоков делают
шириной, равной ширине полосы
движения данной магистральной
улицы и дороги протяженностью,
определяемой интенсивностью
движения, но не менее 50 м до
стоп-линий. Отгоны
устраиваются на улицах и
дорогах общегородского
значения не менее 30 м, на
улицах районного значения - не
менее 20 м.

13.

САМОРЕГУЛИРУЕМЫЕ КОЛЬЦЕВЫЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ устраивают при сравнительно одинаковой
интенсивности движения на пересекающихся улицах и дорогах в виде площади с центральным островком в
форме круга, а при преобладании движения транспорта в одном направлении с центральным островком в
форме овала или вытянутого прямоугольника с расчетной длиной участков перестроения, обеспечивающей
безопасность движения транспортных средств, но не менее 25 м.
Ширину кольцевой проезжей части следует принимать исходя из расчетной нагрузки на полосу
движения. При интенсивности движения, близкой к пропускной способности одной полосы, следует
принимать на кольце две полосы движения. Для удобного и безопасного движения средств общественного
транспорта (автобусов) при их интенсивности в сечении более 40 ед./ч следует предусматривать
специальную полосу для правого поворота шириной 4 м или пропуск автобусов через центральный островок.
Наибольшая ширина кольцевой проезжей части не должна превышать четырех полос движения с учетом
уширений на кривой согласно табл. 3 .

14.

Канализование транспортных, велосипедных и пешеходных потоков на
пересечениях и примыканиях в одном уровне обеспечивается устройством
островков, бортовыми ограждениями, разметкой и дорожными знаками в
соответствии с данными Рекомендациями, ГОСТ 23457-86 , ГОСТ 13508-74 ,
ГОСТ 10807-78 . Направляющие островки, как правило, устраивают
треугольной или каплевидной формы и выделяют разметкой или бордюром
(при ширине ограничиваемой полосы не менее 2 м) высотой 15 - 25 см.

15.

НА РЕГУЛИРУЕМЫХ И САМОРЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ пешеходные переходы, как правило,
устраиваются по кратчайшим расстояниям на продолжении тротуаров при условии соблюдения треугольника
видимости согласно СНиП 2.07.01-89 (Градостроительство) и пересечения пешеходами проезжей части за
пределами кривой поворота.
В стесненных условиях реконструкции для организации пешеходного движения в зоне перекрестков
допускается использовать пространство первых и вторых этажей зданий, ограничивающих расширение улиц
до нормативных параметров. Ширину пешеходных переходов следует устанавливать исходя из количества
пешеходов, пересекающих улицу за один цикл регулирования при плотности движения 0,5 чел./м 2, но не
менее 3 м. На пешеходных переходах через проезжую часть улиц и дорог бордюрные ограждения
направляющих островков и разделительных полос следует прерывать или устраивать высотой не более 3 - 5
см.
НА НЕРЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕРЕКРЕСТКАХ И ПРИМЫКАНИЯХ УЛИЦ И ДОРОГ, а также пешеходных
переходах необходимо предусматривать ТРЕУГОЛЬНИКИ ВИДИМОСТИ. Размеры сторон
равнобедренного треугольника для условий «транспорт-транспорт» при скорости движения 40 и 60
км/ч должны быть соответственно не менее, м: 25 и 40. Для условий «пешеход-транспорт» размеры
прямоугольного треугольника видимости должны быть при скорости движения транспорта 25 и 40
км/ч соответственно 8x40 и 10x50 м.

16.

В пределах треугольников видимости не
допускается размещение зданий, сооружений,
передвижных предметов (киосков, фургонов,
реклам, малых архитектурных форм и др.), деревьев
и кустарников высотой более 0,5 м.
Примечание — В условиях сложившейся
капитальной застройки, не позволяющей
организовать необходимые треугольники
видимости, безопасное движение транспорта и
пешеходов следует обеспечивать средствами
регулирования и специального технического
оборудования:
На пересечениях в одном уровне должна быть
обеспечена боковая видимость, рассчитываемая из
условия видимости с главной дороги автомобиля,
ожидающего на второстепенной дороге момента
безопасного выезда на главную дорогу. При расчете
принимается: ожидающий автомобиль расположен в
1,5 м от кромки проезжей части; по главной дороге
автомобиль движется в 1,5 м от кромки проезжей
части; уровень глаза водителя расположен на
высоте 1,2 м.

17.

ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И ПРИМЫКАНИЯ В РАЗНЫХ УРОВНЯХ устраиваются на дорогах скоростного и улицах непрерывного
движения, а также на магистральных улицах и дорогах регулируемого движения при суммарной интенсивности
транспортных потоков в узле пересечения, превышающей 4000 прив. ед. в час.
Чаще всего развязка планируется заранее в Генплане развития города, и территория под нее резервируется
красными линиями. Тогда:
На первую очередь строительства допускается устройство отдельных элементов перспективного пересечения с
организацией движения транспорта и пешеходов в одном уровне. При этом является обязательным
резервирование необходимой территории и осуществление прокладки инженерных коммуникаций с учетом
параметров пересечения в разных уровнях.
Ширина проезжей части на транспортных сооружениях принимается на основании интенсивности и организации
движения транспорта на пересечении в городах с населением более 150 тыс. человек не менее двух полос в
каждом направлении, в других городах и поселениях - не менее двух полос в обоих направлениях.

18.

Узлы пересечений и примыканий автомобильных дорог в разных уровнях по начертанию
в плане и способам организации движения на них можно разделить на следующие
группы:
клеверообразные (рис. 18.3);
кольцевые (рис. 18.4);
петлеобразные (рис. 18.5);
крестообразные (рис. 18.6);
ромбовидные (рис. 18.7);
сложные пересечения с полупрямыми и прямыми (директивно-направленными)
левоповоротными съездами (рис. 18.8);
примыкания (рис. 18.9).
Рис. 18.3. Схема клеверообразных
транспортных пересечений в двух
уровнях:
а - полный клеверный лист; б обжатый клеверный лист; в, г, д, е, ж неполный клеверный лист

19.

Рис. 18.4. Схемы кольцевых транспортных
пересечений в двух уровнях:
а - турбинный тип; б - распределительное кольцо
с пятью путепроводами; в - распределительное
кольцо с тремя путепроводами; г распределительное кольцо с двумя
путепроводами.
Рис. 18.5. Схемы петлеобразных
транспортных пересечений в двух
уровнях:
а - двойная петля; б - улучшенная
двойная петля
Рис. 18.6. Схема крестообразных
транспортных пересечений в двух
уровнях:
а - пересечение с пятью путепроводами
типа «крест»; б - пересечение с
отнесенными левыми поворотами

20.

Рис. 18.7. Ромбовидные транспортные
пересечения в разных уровнях:
а - с прямыми левыми поворотами; б, в - с
полупрямыми левыми поворотами; г - в
четырех уровнях
Рис. 18.8. Схемы сложных
транспортных пересечений в двух
уровнях:
а - с одним полупрямым
левоповоротным съездом; б, в - с
одним прямым левоповоротным
съездом; г - с двумя полупрямыми
левоповоротными съездами
Рис. 18.9. Схемы транспортных примыканий в двух уровнях:
а, б - полное примыкание типа «труба»; в - полное примыкание с двумя
полупрямыми левоповоротными съездами; г, д, е - неполные примыкания

21.

На первую очередь строительства допускается устройство отдельных элементов
перспективного пересечения с организацией движения транспорта и пешеходов в одном
уровне. При этом является обязательным резервирование необходимой территории и
осуществление прокладки инженерных коммуникаций с учетом параметров пересечения
в разных уровнях.
Ширина проезжей части на транспортных сооружениях принимается на основании
интенсивности и организации движения транспорта на пересечении в городах с
населением более 150 тыс. человек не менее двух полос в каждом направлении, в других
городах и поселениях - не менее двух полос в обоих направлениях.
При устройстве улиц и дорог под существующими или проектируемыми инженерными
сооружениями, а также при строительстве инженерных сооружений над улицами и
дорогами следует обеспечивать ВЕРТИКАЛЬНЫЙ ГАБАРИТ от уровня дорожного покрытия
по оси проезжей части до низа конструкции не менее, м:
для движения только легковых автомобилей - 2,3;
грузовых автомобилей - 4,8;
трамваев и троллейбусов - 5 (при наличии в конструкции пролетного строения
свободного пространства для размещения подвесной арматуры контактной сети);
при сплошном монолитном перекрытии - 5,4.