Железнодорожная история США

1. Железнодорожная история США

2.

Железнодорожная история США
берёт свое начало с 1815 года, когда
полковник Джон Стивенс (John
Stevens) получил т.н.
железнодорожную хартию на
строительство железнодорожной
компании Нью-Джерси (New Jersey
Railroad Company), которая позже
станет частью Пенсильванской
железной дороги (Pennsylvania
Railroad). К тому вермени развитого
сухопутного транспорта,
одновременно и удобного, и
быстрого, и дешевого не
существовало. Поэтому развитие
железных дорог являлось
прогрессивным решением.

3.

Построить
железнодорожные
пути не составляло
особого труда. Куда
хуже дело обстояло
с локомотивами.
Тогда в 1826 году всё
тот же Стивенсон
сконструировал и
провел первые
испытания своего
парового
локомотива “Steam
Wagon”

4.

Далее в 1829 году
Гортарио Ален (Hortario
Allen), будучи главным
инженером судоходной
компании ДелаверХадсон (Delaware
& Hudson), провел
успешные испытания
простого, с точки
зрения инженерии,
английского
локомотива,
получившего название
Stourbridge Lion, между
Хонесдейл и
Карбонвейл, что в
Пенсильвании.

5.

Эти три события (хартия и
2 паровоза) послужили
отправной точкой
развития железных дорог в
США, которое полноценно
началось в конце 20-х годов
19 века. Первые
железнодорожные ветки
были довольно короткими
и строились для
промышленных нужд (для
вывоза руды из шахт и
перевозки заготовленной
древисины).

6.

В 1830 году
произошло событие,
положившее начало
развитию
пассажирским
перевозкам в
Соединённых
Штатах: в штате
Мэриленд между
городами Балтимор
и Огайо начали
курсировать первые в
Штатах пассажирские
поезда.

7.

Для пассажирских перевозок в
том же году были
спроектированы паровозы Tom
Thumb, построенный
американцем Питером Купером
(Peter Cooper)
.
“The Best Friend Of Charleston”,
построенный «South Carolina
Canal and Rail Road Company» в
West Point Foudry в Нью-Йорке.

8.

После этого события началось интенсивное развитие железных дорог в
Соединённых Штатах: уже к 1838 году в 5 из 6 штатов Новой Англии
существовало железнодорожное сообщение, а крайние пределы
распространения железнодорожной сети определялись границами штатов
Кентукки и Индиана. Развитие сельского хозяйства привело к бурному росту
строительства железных дорог. Поскольку фермы с самого начала работали на
рынок, для вывоза их продукции необходимы были современные пути
сообщения. К 1840 году протяженность путей составляла уже 2755 миль! А
перед началом Гражданской войны, в 1860 году, и вовсе, более чем 30.000
миль!
С 1846 года начала работу одна из крупнейших и старейших железных дорог
США – Пенсильванская(Pennsylvania Railroad), которая находилась в северовосточной части США. Первый маршрут проходил между городами
Филадельфия и Гаррисберг, который был построен к 1854 году.

9.

10.

Примерно с 1865 года начинается «Золотой век» железных дорог в США. А 10
мая 1869 года на территории современного штата Юта железнодорожные
компании Union Pacific и Central Pacific (эта компания занималась
строительством железных дорог к востоку от Сокраменто), встретились
лицом к лицу на мысе Пойнт, тем самым ознаменовав завершение
строительства Первой Трансконтинентальной Железной дороги в США.

11.

Одним из энтузиастов строительства дороги на запад был некий Аса Уитни, торговец из Нью-Йорка. Еще в 1845 г. он
предлагал использовать на работах ирландских и немецких иммигрантов, труд которых можно было бы оплачивать
выделением земли вдоль маршрута следования. Но это предложение не было поддержано в Cенате. После открытия
золотых россыпей, в 1849 г. все тот же Аса Уитни предложил еще один проект строительства дороги к Тихому океану.
Дебаты по этому проекту продолжались до 1853 г. и закончились тем, что армейскому топографическому
подразделению было поручено исследовать местность и выбрать самый реальный и экономичный маршрут для
прокладки железной дороги от реки Миссисипи к Тихому океану. В результате этих исследований были выбраны
северный и южный маршруты.
В стране тем временем вспыхнула Гражданская война, и о том, чтобы вести дорогу через объятые огнем южные штаты,
не могло быть и речи. Для строительства был выбран северный маршрут, который должен был начаться от местечка
Каунсил Блафс (штат Айова), и пройти через Омаху, Небраску, Огден (штат Юта), и Неваду до калифорнийского
Сакраменто и далее до Аламеды, что недалеко от Сан-Франциско.
В 1862 г. президент Авраам Линкольн подписывает Акт о строительстве Тихоокеанской железной дороги. По расчетам
инженеров, длина железной дороги, которая должна была связать восток и запад, составляла около 3000 километров.
Указ был издан, и его надлежало выполнить, и выполнить в самые кратчайшие сроки. Строительство было доверено
двум уважаемым компаниям - "Сентрал Пасифик рэйлроуд" ("Central Pacific Railroad") и "Юнион Пасифик рэйлроуд"
("Union Pacific Railroad"), которые в 1863 г. приступили к работе.
Дорога, которую прокладывала "Сентрал Пасифик", начиналась от Сакраменто, где компания столкнулась с
неожиданными трудностями. На тогда еще малоосвоенном Тихоокеанском побережье рабочей силы, тем более для
столь тяжелых работ, было немного. Выход нашелся быстро – в Калифорнию завезли 4 тысячи ирландцев и 10 тысяч
рабочих из Китая. Других желающих много и тяжело работать за 1-2 доллара в день не нашлось. Президент Линкольн по
этому поводу высказался так: "Китайцы возвели у себя в свое время Великую китайскую стену, и бесплатно. Пусть это
было и давно, но они трудолюбивы и остро нуждаются в деньгах, как и ирландцы". Горный массив Сьерра-Невада
оказался весьма сложным участком для прокладки дороги, что существенно замедляло работы. Однако именно
"Сэнтрал Пасифик" установила рекорд скорости, проложив в один из дней 16 километров рельсов. За 6 лет компания
проложила 1110 километров путей.
Строительные работы на восточной части дороги, которые вела "Юнион Пасифик", из-за Гражданской войны в полном
объеме начались несколько позже. На этом участке было занято 20 тысяч человек – ветераны войны и иммигранты из
Ирландии прокладывали по 5 миль пути в день и сотнями умирали от жары и холода, болезней и стычек с индейцами.
Компания также использовала на этих работах и инженеров, участвовавших в военных действиях, что позволило
существенно ускорить строительство. К 1869 г. компания проложила 1749 километров железной дороги. 10 мая 1869 г. в
г. Огден в штате Юта произошло эпохальное событие в истории Соединенных Штатов. Под аккомпанемент музыки и
речей здесь были соединены железнодорожные ветки, шедшие навстречу друг другу. В ознаменование этого события
был изготовлен золотой костыль, который был забит последним в железнодорожные шпалы.

12.

13.

Морская железная дорога (Морская железная дорога Флориды, англ. Overseas
Railroad) — железная дорога Майами — Ки-Уэст, существовавшая в штате Флорида,
значительной частью проходившая по мостам над водами Мексиканского залива,
являлась продолжением железной дороги Florida East Coast Railway до города КиУэст, расположенного в 150 км от береговой линии полуострова Флорида. Железная
дорога эксплуатировалась с 1912 по 1935 год. Общая длина железной дороги
составила 248 километров, из них 70 километров проходили по 47 островам
Мексиканского залива. Из 106 миль (170 км) маршрута от бухты Джевфиш до КиУэст 37 (59 км) проходило по открытому морю. Около 20 миль (32 км) линии было
построено на искусственных насыпях, 17 миль (27 км) — на бетонных и
железобетонных мостах. Из 38 мостов 29 были бетонными, 6 железобетонными и 3
разводными (четвёртый разводной мост в проливе Indian Key был разобран).
Среди них наиболее примечательны:
При строительстве было выбрано 3 типа конструкции мостов в соответствии с
глубиной залива и природными условиями. Арочные мосты возводились в
наиболее мелкой воде. Мосты на высоких бетонных основаниях, усиленных
стальной арматурой, возводились при глубине свыше 20 футов (6 м). В проливе
между островами Байя Хонда Ки и Спэниш Харбор Ки глубина воды составляла
около 30 футов (9 м), а также присутствовало сильное течение. В конструкции этого
моста на основаниях были использованы фермы, что позволило сократить
количество опор с 64 до 34.
На железной дороге было построено 12 станций. Крупнейшей промежуточной
станцией являлась станция Long Key, где располагался телеграф и зал ожидания
для пассажиров. Станция Long Key была единственной, на которой
предусматривалась остановка всех поездов. Стоянка поездов по станции составляла
20 минут. Телеграф и зал ожидания также были на станциях Key Largo и Islamorada.
Весь путь из Майами до Ки-Уэст поезд преодолевал за 4 часа.

14.

Seven Mile Bridge (протяжённость — 35 862
футов (6,79 миль, 10 930 м) — построен на 335
80-футовых (24 м) и 60-футовых (18 м)
пролётах и части длиной 1,75 миль (2,8 км),
состоящей из 210 53-футовых (16 м) арок, а
также разводной части. В общей сложности,
мост лежит на 546 бетонных опорах.

15.

Bahia Honda Bridge (пересекает наиболее глубокую
часть маршрута) — мост длиной 5055 футов (1 540
м), состоящий из 13 138-футовых (42 м) пролётов, 13
186-футовых (56 м) и одного 247-футового (75 м)
пролёта, усиленных металлическими фермами.

16.

Long Key Viaduct (арочный) — мост диной 11 958 футов
(2,15 мили, 3 645 м) из усиленной бетонной
конструкции на 180 50-футовых (15 м) и 42 35-футовых
(10 м) арках.

17.

За 50 лет с (1865-1916) развитие железных дорог приняло грандиозный масштаб:
железнодорожная сеть увеличилась с 35.000 до 254.000 миль! К 1916 году практически 100%
внутри государственных перевозок (пассажирских и грузовых) осуществлялись по железной
дороге.
Развитие железных дорог в США к 1916 году.

18.

Однако во время Первой Мировой войны федеральное
правительство США взяло под свой контроль
железнодорожную сферу. С этого момента можно
считать, что Золотой век железных дорог в США
начинает заканчиваться. К 1920 году железные дороги
вновь были переданы в частные руки, но возвращены
они были в ветхом состоянии, и нуждались в
кардинальной реконструкции и существенном
улучшении.
В 1920 г. федеральным правительством был принят
«Закон о транспортных перевозках», что стало
последним этапом в федеральном регулировании.
«Золотой век» в железнодорожном строительстве США
завершился.