Способ защиты здания и сооружения при взрыве с использованием сдвигоустойчивых и легкосбрасываемых соединений

1.

Применение дородного энергопоглощающего ограждения на протяжных
фланцевых соединениях с овальными отверстиями и контролируемым
натяжением, за счет фрикционно- демпфирующих связей , выполненных по изобретениям проф. дтн ЛИИЖТ (ПГУПС) Уздина
Александра Михайловича №№ 1143895, 1168755, 1174616, 165076 «Опора сейсмостойкая», 2010136746 «СПОСОБ ЗАЩИТЫ ЗДАНИЯ И
СООРУЖЕНИЯ ПРИ ВЗРЫВЕ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СДВИГОУСТОЙЧИВЫХ И ЛЕГКОСБРАСЫВАЕМЫХ СОЕДИНЕНИЙ,
ИСПОЛЬЗУЮЩИЕ СИСТЕМУ ДЕМПФИРОВАНИЯ ФРИКЦИОННОСТИ И СЕЙСМОИЗОЛЯЦИЮ ДЛЯ ПОГЛОЩЕНИЯ
ВЗРЫВНОЙ И СЕЙСМИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ» для повышения безопасности движения
УДК 625.748.32
The use of stout energy-absorbing fencing on extended flanged connections with oval holes and controlled tension, increasing safety, due to friction-damping
connections made according to the inventions of Prof. doctor of engineering liizht (PGUPS) Uzdin Alexander Mikhailovicha №№ 1143895, 1168755, 1174616,
165076 "Earthquake-resistant Support", 2010136746 "METHOD FOR protecting BUILDINGS and STRUCTURES IN the event of an EXPLOSION USING
shear-RESISTANT and easy-to-THROW JOINTS that USE a FRICTION DAMPING SYSTEM AND seismic ISOLATION TO ABSORB EXPLOSIVE and
SEISMIC ENERGY" to improve traffic safety
Испытательного центра СПбГАСУ, аккредитован Федеральной службой по аккредитации (аттестат № RA.RU.21СТ39, выдан 27.05.2015), ОО
"Сейсмофонд" ОГРН: 1022000000824 4 ИНН 2014000780
ФГБОУ СПб ГАСУ № RA.RU.21СТ39 от 27.05.2015, 190005, СПб, 2-я Красноармейская ул. д 4,
Инж –мех ЛПИ им Калинина Е.И.Андреева , зам президента организации «Сейсмофонд»
ОГРН : 1022000000824
ИНН 2014000780
( ШИФР 1.010.1-2с.94, выпуск 0-1, утвержден Главпроектом Мистрой России, письмо от 21.09.94 ; 9-3-1/130 за подписью Д.А.Сергеева, исп.
Барсуков 930-54-87 согласно письма Минстроя № 9-3-1/199 от 26.12.94 и письма № 9-2-1/130 от 21.09.94
)
Мажиев Хасан Нажоевич Президент организации «Сейсмофонд» ОГРН : 1022000000824 ИНН 2014000780
УДК 699.841: 624.042.7
Научные консультанты от СПб ГАСУ , ПГУПС : Х.Н.Мажиев, ученый секретарь
кафедры ТСМиМ СПб ГАСУ Ирина Утарбаевна Аубакирова, Улубаев Солт-Ахмад
Хаджиевич, Сайдулаев Казбек Майрбекович
ИНН 2014000780

2.

На фотографии изобретатель РСФСР Андреев Борис Александрович, автор
конструктивного решения по использованию фрикционно -демпфирующих опор с
зафиксированными запорными элементов в штоке, по линии ударной нагрузки
, согласно изобретения № 165076 «Опора сейсмостойкая» для обеспечения
надежности лестничных маршей , здания , преимущественно при
растягивающих и динамических нагрузках и улучшения демпфирующих
свойств дорожного ограждения , согласно изобретениям проф ПГУПС дтн проф
Уздина А М №№ 1168755, 1174616, 1143895 и внедренные в США
Б.А.Андррев, Х.Н. Мажиев , И.У.Аубакирова , Е.И. Андреева
Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет
ПРИМЕНЕНИЕ ДОРОЖНОГО ЭНЕРГОПОГЛОЩАЮЩЕГО
ОГРАЖДЕНИЯ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
Современная автомобильная дорога представляет собой сложное
инженерное сооружение, движение по которому требует от водителей,
кроме постоянного совершенствования своих профессиональных навыков,
строгого соблюдения установленного скоростного режима и правил
дорожного режима. Рост автомобильного парка приводит к увеличению
интенсивности движения по дорогам, что неизбежно влечет за собой
повышение количества аварийных ситуаций. Проблема высокого
травматизма на автомобильных дорогах России не может быть решена
только на законодательном уровне путем ужесточения наказания за
нарушение правил дорожного движения. При разработке мер по снижению
дорожно-транспортного травматизма следует особое внимание уделять
повышению уровня безопасности движения за счет внедрения новых
технических мероприятий и средств. В статье приводится анализ
конструкций отечественных и зарубежных дорожных ограждений с
указанием их основных недостатков. С целью повышения безопасности
дорожного движения предлагается разработка энергопоглощающего
дорожного ограждения. Конструкция ограждения представляет собой
конструктивные решения по обеспечению энергопоглощения дорожного ограждения
за счет фрикционно- демпфирующих ударогасящих связей дородных ограждений
и рассеивания ударной энергии, за счет использования упругопластических
шарниров за счет трения с использованием изобретений проф дтн ЛИИЖТ
(ПГУПС) Уздина Александра Михайловича №№ 1143895, 1168755, 1174616, 165076

3.

«Опора сейсмостойкая», 2010136746 «СПОСОБ ЗАЩИТЫ ЗДАНИЯ И СООРУЖЕНИЯ ПРИ
ВЗРЫВЕ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СДВИГОУСТОЙЧИВЫХ И ЛЕГКОСБРАСЫВАЕМЫХ СОЕДИНЕНИЙ,
ИСПОЛЬЗУЮЩИЕ СИСТЕМУ ДЕМПФИРОВАНИЯ ФРИКЦИОННОСТИ И СЕЙСМОИЗОЛЯЦИЮ ДЛЯ
, которая позволяет в
значительной степени снизить тяжесть последствий дорожнотранспортных происшествий за счет смягчения удара автомобиля об
ограждение. Внешний защитный слой выполнен из профилированного
оцинкованного металлического листа толщиной 0,25 мм. Для изготовления
конструктивного материала, который будет выступать в качестве несущей
конструкции, используется новое конструктивное решение
антисейсмической демпфирующей связи Кагановского
ПОГЛОЩЕНИЯ ВЗРЫВНОЙ И СЕЙСМИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ»
http://www.elektron2000.com/article/1404.html
http://admin.starseismic.netsolutions.hu/downloads/Star%20Seismic%20Brochure_EN.pdf
https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2019/08/m23-road-safety-barriersystems-appendix-a.pdf
https://safetybarriers.com.au/wire-rope-safety-barrier-system/

4.

5.

6.

Энергопоглощающий материал должен обладать демпфирующими
свойствами , а также не иметь упругой составляющей деформаций,
поэтому для его изготовления наиболее рационально использовать

7.

фрикционно –подвижные соединения по обеспечению демфированности от
особых воздействиях, за счет фрикционно- демпфирующих ударогасящих связей ,
для рассеивания ударной энергии за счет использования упругопластических
связей с использованием изобретений проф дтн ЛИИЖТ (ПГУПС) Уздина
Александра Михайловича №№ 1143895, 1168755, 1174616, 165076 «Опора
сейсмостойкая», 2010136746 «СПОСОБ ЗАЩИТЫ ЗДАНИЯ И СООРУЖЕНИЯ ПРИ ВЗРЫВЕ С
ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СДВИГОУСТОЙЧИВЫХ И ЛЕГКОСБРАСЫВАЕМЫХ СОЕДИНЕНИЙ,
ИСПОЛЬЗУЮЩИЕ СИСТЕМУ ДЕМПФИРОВАНИЯ ФРИКЦИОННОСТИ И СЕЙСМОИЗОЛЯЦИЮ ДЛЯ
ПОГЛОЩЕНИЯ ВЗРЫВНОЙ И СЕЙСМИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ», 154506 «Панель противовзрывная»
Предлагаемая конструкция энергопоглощающего ограждения позволит
при незначительных материальных затратах обеспечить повышение уровня
безопасности дорожного движения и снизить транспортный травматизм
среди его участников.
Ключевые слова: Конструктивные решения, особых воздействиях, демпфирующих
фрикционно- демпфирующих, антисейсмических, рассеивания сейсмической
энергии, упругопластических, СДВИГОУСТОЙЧИВЫХ , СОЕДИНЕНИЙ, ИСПОЛЬЗУЮЩИЕ
СИСТЕМУ ДЕМПФИРОВАНИЯ ФРИКЦИОННОСТИ , ПОГЛОЩЕНИЯ ударной , противоударной ,
дорожно-транспортное происшествие, травматизм, дорожное
ограждение, безопасность дорожного движения.
ЭНЕРГИИ,
Постоянный рост автомобильного парка в нашей стране и, как
следствие, повышение интенсивности движения транспорта по дорогам
негативно отражается на безопасности дорожного движения, так как
пропускная способность основных автомагистралей в большинстве
экономически развитых регионов достигла своего предельного уровня.
Обеспечение безопасности дорожного движения является одной из важных
социально-экономических и демографических задач Российской
Федерации.
Аварийность на автомобильном транспорте наносит огромный
материальный и моральный ущерб как обществу в целом, так и отдельным
гражданам . Проводимые дорожно-эксплуатационными службами
мероприятия по снижению аварийности зачастую сводятся к
превентивным мерам, направленным на улучшение эксплуатационных
характеристик дорожного покрытия. Однако, согласно статистическим
данным, около 25 % от общего числа дорожно-транспортных
происшествий приходится на непреднамеренные (неуправляемые) съезды
автомобилей с проезжей части дороги . Данный вид происшествия нередко
приводит к гибели или травмированию участников дорожного движения, а

8.

материальный ущерб характеризуется значительными повреждениями
автомобилей и перевозимых грузов. Причинами дорожно-транспортных
происшествий, как правило, являются ошибки водителей в
прогнозировании дорожной обстановки и «поведения» транспортного
средства в сложившейся ситуации . Следовательно, необходима разработка
комплекса мероприятий, позволяющих удерживать автомобиль на
проезжей части при потере управления при максимальном снижении
вероятности негативных последствий для водителя и пассажиров.
Для обеспечения безопасности движения на автомобильных дорогах в
технических и конструкторских целях устанавливаются дорожные
ограждения . В настоящее время для уменьшения тяжести последствий
происшествий, вызванных съездами транспортных средств с дороги,
применяются различные конструкции дорожных ограждений. Назначение
конструкций дорожных ограждений заключается в удержании
транспортного средства в пределах проезжей части. При этом автомобиль,
вступивший в контакт с удерживающим дорожным ограждением, получает
значительные повреждения, гашение скорости происходит в основном за
счет деформации кузова, что крайне опасно для пассажиров, которые, в
свою очередь, вследствие этого испытывают мощнейшие перегрузки.
Деформация кузова может привести к затрудненной, а порой и
невозможной без применения специальной техники эвакуации
пострадавших из кузова автомобиля. Учитывая высокую вероятность
получения тяжелых травм людьми и серьезных механических повреждений
транспортного средства при наезде на препятствие (ограждение),
необходимо, чтобы в случае выхода автомобиля за пределы дороги, он,
врезавшись в дорожное ограждение, не возвращался на полосу движения, а
повреждения у него при этом были минимальны .
Барьерные сооружения на дорогах не только должны быть безопасными
для участников дорожного движения, но и должны обеспечивать их
безопасность, а также сохранять элементы после наезда на ограждение.
Барьерные ограждения считаются безопасными, если : - в салон
автомобиля не попали их детали;
- автомобиль, столкнувшись с ограждением, не опрокинулся, не
повредил его и не развернулся после столкновения;
- при столкновении возникшая перегрузка на человека и деформация
кабины автомобиля не приводят к серьезным травмам.
В настоящее время производители дорожных удерживающих
ограждений успешно довели свои изделия до соответствия требованиям

9.

европейских стандартов. В то же время информации о разработках
высокоэнергопоглощающих элементов на сайтах и в публикациях данных
компаний не имеется. Проведенный анализ доступной информации
позволил выявить несколько направлений разработки энергопоглащающих
дорожных ограждений, которые рассмотрим более подробно.
Энергопоглощающие водоналивные ограждения используются для
временного блокирования доступа к определенным участкам дороги. Виды
ограждений данного типа, выпускаемые отечественной промышленностью.
Дорожные водоналивные блоки служат для разграничения
транспортных потоков на дороге или выделения участков работ по ремонту
или очистке дорожного покрытия. Температурный интервал использования
блоков составляет от -45 до +60 °С. Дорожные водоналивные буферы
используются для информирования водителей о местах проведения
ремонтных работ или неровностях на дороге. Для обозначения аварийно
опасных участков могут применяться несколько буферов подряд, что
позволяет улучшить амортизацию при столкновениях. При температурах
выше 0 °С дорожные буферы заполняются водой или песком - для этого в
них есть специальное загрузочное отверстие. В зимний период их можно
заполнять 30%-ным солевым раствором воды.
Вышеописанные системы имеют ряд существенных недостатков:
- возможность вытекания жидкости вследствие повреждения
ограждения;
- малая сжимаемость воды или песка, в результате чего гашение энергии
удара происходит только за счет перемещения системы буфера или его
разрушения, после которого энергопоглощение уже не происходит;
- невозможность придания подобным структурам заранее заданной
формы, которая будет описывать существующее препятствие.
С целью предотвращения непреднамеренных съездов автомобилей с
проезжей части может применяться демпфирующие устройство, которое
служит для плавного гашения удара машины о дорожные ограждения и
другие дорожные препятствия при ДТП. Установка данных устройств
позволяет снизить число аварий со смертельным исходом и уменьшает
степень травмирования пострадавших, а повреждения автомобилей
незначительны.

10.

Устанавливаются такие системы в потенциально опасных местах
автомобильных дорог. Например, перед развилками дорожного полотна, в
местах разделения транспортных потоков, перед опорами мостов и
тоннелей и т.п. Это объясняется тем, что в данных местах постоянно
происходят перестроения и в случае столкновения транспортного средства
с барьерным ограждением последствия зачастую носят тяжелый характер.
Дорожные демпфирующие системы обеспечивают смягчение последствий
столкновений транспорта с дорожными конструкциями и сооружениями.
Они используются для снижения тяжести аварий на дорогах многих стран
мира. Мировой опыт показал, что установка демпфирующих отбойников
снижает число аварий с тяжелыми последствиями и летальным исходом в
пять раз. Принцип работы противоударной дорожной демпфирующей
системы описан изобретениях проф дтн ЛИИЖТ (ПГУПС) Уздина Александра
Михайловича №№ 1143895, 1168755, 1174616, 165076 «Опора сейсмостойкая»,
2010136746 «СПОСОБ ЗАЩИТЫ ЗДАНИЯ И СООРУЖЕНИЯ ПРИ ВЗРЫВЕ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ
СДВИГОУСТОЙЧИВЫХ И ЛЕГКОСБРАСЫВАЕМЫХ СОЕДИНЕНИЙ, ИСПОЛЬЗУЮЩИЕ СИСТЕМУ
ДЕМПФИРОВАНИЯ ФРИКЦИОННОСТИ И СЕЙСМОИЗОЛЯЦИЮ ДЛЯ ПОГЛОЩЕНИЯ ВЗРЫВНОЙ И
СЕЙСМИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ»,
При лобовом воздействии удар принимает на себя ударо- приемная секция,
которая смещается по боковым направляющим в направлении удара. При
этом срабатывает первое демпфирующее тросовое устройство
квазинулевой жесткости и частично гасит энергию удара.
Удароприемная секция упирается во вторую секцию, которая работает
аналогично предыдущей и т.д. Таким образом, энергия удара гасится
каскадно до безопасных пределов. Количество секций выбирается в
зависимости от мест установки демпфирующей системы.
Дорожная система предназначена также для демпфирования ударов
сбоку. Эту функцию выполняет каркас изделия и нижние направляющие
тросы, по которым скользит вся конструкция.

11.

Данная система имеет целый ряд существенных недостатков, к которым
можно отнести следующие:
- возможность заклинивания секций вследствие попадания посторонних
предметов между ними;

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

Рис. 1. Работа демпфирующей системы
- примерзание одной секции к другой в зимний период, что увеличит
нагрузку, действующую на автомобиль при столкновении;
- в конструкции используются металлические составляющие, т.е. сама
конструкция имеет повышенную жесткость.
Для сравнительного анализа рассмотрим иностранные аналоги
энергопоглощающих дорожных ограждений, использование которых
возможно на территории РФ.
Американская дорожная демпфирующая система типа QUADGUARD
оснащена поглощающими сменными картриджами, которые выполняют
функцию демпфирующих устройств. При лобовом столкновении
диафрагмы складываются по монорельсу как телескоп, сминая картриджи,
заполненные специальным составом с демпфирующими свойствами. После
ДТП система растягивается вдоль монорельса и в нее вставляются новые
картриджи.
К недостаткам конструкции следует отнести следующие:
- энергопоглощающие однотипные картриджи делают систему жесткой
к восприятию удара по пути его распространения, что отрицательно
сказывается на безопасности водителя и пассажиров;
- необходимо иметь на складе значительный запас картриджей для
замены поврежденных, что требует дополнительных средств на их закупку
и хранение;
- система перемещается вдоль массивного монорельса и поэтому плохо
противостоит боковым ударам;

19.

- стоимость системы крайне высока из-за значительных транспортных,
таможенных и иных накладных расходов;
- система мало адаптирована к климатическим условиям России.
Система SAFER (Steel and Foam Energy Reduction) Barrier представляет
собой конструкцию удерживающего типа, которая используется на
высокоскоростных и гоночных трассах. Она состоит из внешнего
металлического обвода и внутренней энергопоглощающей зоны, которая,
в свою очередь, закреплена к бетонной стене. Конструкция системы
SAFER представлена на рис. 3.
У данной конструкции имеются практически те же недостатки, что и у
рассмотренных выше конструкций:
- сложность размещения на дороге, так как необходимо возведение
опорной бетонной стены;
- в промежутки между демпфирующими элементами в зимний период
будет попадать снег, вследствие чего данная система перестанет выполнять
свои функции;
- ограждение имеет значительные габариты по высоте, вследствие чего
значительно сократится видимость дороги.
Система Midwest Guardrail System (MGS) разработана Иллинойским
университетом (США) и предназначена для установки в качестве
удерживающих устройств на дорогах общего пользования, представляет
собой обычную удерживающую систему, дополнительно оснащенную в
качестве демпфирующих устройств деревянными вставками .
Система Midwest Guardrail System (MGS) -дорогостоящая
Работа MGS была проверена как при помощи компьютерного
моделирования, так и при помощи натурных испытаний. В результате было
сделано заключение, что подобная конструкция как минимум в 2 раза
сокращает нагрузки, действующие на автомобиль в случае столкновения
его с ограждением на скорости 60 миль/ч.
Данная конструкция достаточно проста, но имеет ряд недостатков:
- MGS может быть установлена только на удерживающих системах;
- использование деревянных вставок не позволяет обеспечить большое
энергопоглощение столкновения.
Как видим из вышеприведенного анализа существующих конструкций
отечественного и зарубежного производства, наблюдается тенденция
перехода к использованию в дорожных ограждениях различного вида
пластиков в качестве основного энергопоглощающего материала. Кроме
того, конструкция разрабатываемых дорожных ограждений должна быть

20.

достаточно проста и иметь возможность либо монтирования уже на
существующие дорожные ограждения, либо полной их замены. При этом
процесс установки должен быть крайне простым и очень быстрым. Также
следует принимать во внимание, что данные системы разрушаемы, т.е.
необходимо в конструкции учитывать ее минимальную стоимость.
Все вышеперечисленные обстоятельства свидетельствуют о
необходимости разработки конструкции энергопоглащающего дорожного
ограждения, позволяющего если не полностью исключить нежелательные
последствия для участников ДТП, то хотя бы свести их до минимально
возможного уровня. Рассмотрим основные требования, предъявляемые к
материалам для изготовления ограждений:
- большая энергопоглощающая способность, т.е. материал должен
обладать достаточной демпфирующими связями, например
антисейсмические демпфирующие связи Канановкого или проф дтн А М
Уздина фрикционно –подвижные соедиения, но в то же время при
внешнем воздействии он должен легко демпфировать и поглощать
ударную нагрузку ;
- возможность использования в суровых климатических условиях
России, т.е. характеристики подобных материалов должны мало
изменяться в зависимости от температуры окружающей среды, влажности
и интенсивности солнечного света;
- ограждение должно собираться из отдельных демпфирующих
элементов, объединенных гибкими связями между собой в секции, что
обеспечивало бы при ударном контакте с автомобилем возможность
ограниченного перемещения элементов ограждения относительно их
первоначального положения ;
- низкая стоимость данных материалов.
Согласно вышеприведенным требованиям к материалам можно сделать
вывод о том, что один единственный материал, вероятно, не сможет
удовлетворить всем требованиям, поэтому предлагаем использовать так
называемую демпфирующие связи Кагановского , т.е. реально
конструкция должна состоять из следующих материалов :
- конструктивного или «скелетного» материала, который будет выступать в
качестве несущей конструкции и обеспечивать постепенное разрушение
ограждения, от слоя к слою;
- энергопоглощающего материала, который будет гасить энергию удара
за счет уплотнения или разрушения основного слоя;

21.

- внешнего - оградительного материала, который должен обладать
повышенной прочностью на истирание, антикоррозийными свойствами и
являться защитным элементом.
Как видно из изобретения № 165076 «Опора сейсмостойкая» ,
необходимо определить наиболее перспективные материалы, которые
возможно использовать в конструкции подобного типа. Рассмотрим их в
той последовательности, в которой они приведены в изобретении №
1143895,1168755, 1174616. Внешний защитный слой должен обладать
свойствами, описанными выше, поэтому предлагаем использовать для его
изготовления специально отформованный листовой металл с оцинкованной
поверхностью или специальным пластиковым напылением. При этом
профиль листового металла, который представляет собой гофрированную
поверхность, может быть получен при помощи обычной гибки на гибочном
станке из обычного, например оцинкованного, металлического листа.
Толщина подобного листа должна обеспечивать фрикционную
демпфированность протяжных соедений на всокопрояных болтах и при
формировании профиля, но в то же время обладать жесткостью и
прочностью, достаточной для противостояния внешним воздействиям, не
связанным с гашением энергии столкновения. При этом необходимо
учитывать, что толщина листа металла не должна превышать толщину
внешних кузовных элементов автомобиля, т.е. при столкновении
автомобиля с ограждением в первую очередь должен деформироваться
внешний слой ограждения, а потом уже кузовные панели автомобиля.
Исходя из этих предпосылок и согласно базам данных фирмы Dassault
System наиболее приемлемым вариантом является использование
оцинкованного металла толщиной 0,25 мм.
Далее необходимо определиться с материалом, который возможно
использовать для создания силовой конструкции, так называемого скелета
энергопоглощающего дорожного ограждения. Для этих целей наиболее
рационально использовать один из видов фрикционно –депфирующих
соединений. Сосредоточим свое внимание на одном из самых дешевых
вариантов согласно изобретения № 165076 «Опора сейсмостойкая».
Энергопоглощающий материал должен обладать свойствами низкой
плотности и гигроскопичности, а также не иметь упругой составляющей
деформаций, поэтому для его изготовления наиболее рационально
использовать сухого трения.

22.

Общий вид структуры предлагаемого дорожного ограждения будет иметь
вид, представленный согласно изобретения № 165076 «Опора
сейсмостойкая»
Внедрение предлагаемой конструкции энергопо- глащающего
ограждения на автомобильных дорогах позволит при незначительных
материальных затратах обеспечить повышение уровня безопасности
дорожного движения и уменьшение тяжести последствий от дорожнотранспортных происшествий.

23.

24.

25.

26.

27.

28.

29.

30.

31.

32.

33.

34.

35.

36.

37.

38.

39.

40.

41.

42.

43.

44.

45.

46.

47.

48.

49.

50.

51.

52.

53.

54.

55.

56.

57.

58.

59.

60.

61.

62.

63.

64.

65.

66.

67.

68.

69.

70.

71.

72.

73.

74.

Список литературы
1. Терентьев В.В. Безопасность автомобильных перевозок: проблемы и
решения // Надежность и качество сложных систем. - 2017. - № 2(18) - С.
90-94.
2. Терентьев В.В. Безопасность автомобильных перевозок: проблемы и
решения // Надежность и качество: тр. междунар. симп. - 2017. - Т. 1. - С.
133-135.
3. Оверин Ю.В. Влияние квалификации водителя на безопасность
дорожного движения // Наука и современность. - 2013. - № 20. - С. 150-154.
4. Дорохин С.В. Профилактика безопасности дорожного движения как
мера снижения чрезвычайных ситуаций на дорогах // Проблемы
обеспечения безопасности при ликвидации последствий чрезвычайных
ситуаций. - 2015. - Т. 1. - С. 303-307.
5. Степченков А.В. Анализ основных факторов, влияющих на
безопасность дорожного движения // Наука без границ. - 2016. - № 3. - С.
24-28.
6. Дорохин С.В., Терентьев В.В., Андреев К.П. Безопасность на
дорогах: проблемы и решения // Мир транспорта и технологических
машин. - 2017. - № 2(57). - С. 67-73.
7. Дорохин С.В., Заяц Т.М., Заяц Ю.А. Системно-информационный
подход к прогнозированию и предупреждению дорожно-транспортных
происшествий // Альтернативные источники энергии на автомобильном
транспорте: проблемы и перспективы рационального использования:
материалы междунар. науч.-практ. конф. - Воронеж, 2014. - С. 63-65.
8. Дорохин С.В. К вопросу повышения эффективности средств
организации дорожного движения // Проблемы обеспечения безопасности
при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций. - 2014. - С. 180-183.
9. Чепикова Т. П. Анализ аварийности и повышение безопасности
дорожного движения // Мир транспорта и технологических машин. - 2013. № 1(40). - С. 67-71.
10. Черткова Ю.А., Жигульский В.И. Использование дорожных
ограждений в условиях крупного города // Альтернативные источники
энергии в транспортно-технологическом комплексе: проблемы и
перспективы рационального использования. - 2015. - Т. 2, № 1. - С. 236238.

75.

11. Zou Y., Tarko A.P., Chen E. Effectiveness of cable barriers, guardrails,
and concrete barrier walls in reducing the risk of injury // Accident Analysis and
Prevention. - 2014. - Vol. 72. - Р. 55-65.
12. Бейнашев Ж.Б. Защитные устройства для экстренной остановки
транспортных средств // Автомобили и дороги. - 1991. - № 6. - С. 54-62.
13. Guerrieri M., Corriere F. A novel technique for monitoring the W-beam
guardrails // Advanced Materials Research. - 2014. - Vol. 988. - Р. 185-190.
14. Аптыкаева Д.З., Тулупова А.В., Богоявленский Н.А. Основные
характеристики ограждений безопасности, применяемых на
автомобильных дорогах общего пользования и мостах // Вестник
Пермского национального исследовательского политехнического
университета. Транспорт. Транспортные сооружения. Экология. - 2017. - №
2. - С. 19-28. DOI: 10.15593/24111678/2017.02.02
15. Пивоварова К.А., Веселов А.В., Домнин В.Ю. Использование новых
дорожных ограждений для безопасности движения на автодорогах //
Вестник Донбасской национальной академии строительства и архитектуры.
- 2016. - № 3(119). - С. 190-194.
References
1. Terentev V.V. Bezopasnost' avtomobil'nyh perevozok: problemy i
resheniya [The safety of road transport: problems and solutions]. Nadezhnost' i
kachestvo slozhnyh sistem, 2017, no. № 2 (18), pp. 90-94.
2. Terentev V.V. Bezopasnost' avtomobil'nyh perevozok: problemy i
resheniya [The safety of road transport: problems and solutions]. Nadezhnost' i
kachestvo. Penza, Penza State University, 2017, vol. 1, pp. 133-135.
3. Overin YU.V. Vliyanie kvalifikacii voditelya na bezopasnost' dorozhnogo
dvizheniya [Impact driver qualification in road safety]. Nauka i sovremennost',
2013, no. 20, pp. 150-154.
4. Dorohin S.V. Profilaktika bezopasnosti dorozhnogo dvizheniya kak mera
snizheniya chrezvychajnyh situacij na dorogah [Prevention road safety as a
measure of decreasing emergency situations on the roads]. Problemy
obespecheniya bezopasnostipri likvidaciiposledstvij chrezvychajnyh situacij,
2015, vol. 1, pp. 303-307.
5. Stepchenkov A.V. Analiz osnovnyh faktorov, vliyayushchih na
bezopasnost' dorozhnogo dvizheniya [Analysis of the main factors affecting road
safety]. Nauka bez granic, 2016, no. 3, pp. 24-28.
6. Dorohin S.V., Terentev V.V., Andreev K.P. Bezopasnost' na dorogah:
problemy i resheniya [Road safety: problems and solutions]. Mir transporta i
tekhnologicheskih mashin, 2017, no. 2 (57), pp. 67-73.

76.

7. Dorohin S.V., Zayac T.M., Zayac Y.A. Sistemno-informacionnyj podhod
k prognozirovaniyu i preduprezhdeniyu dorozhno-transportnyh proisshestvij
[System-information approach to the prediction and prevention of traffic
accidents]. Al'ternativnye istochniki ehnergii na avtomobil'nom transporte:
problemy i perspektivy racional'nogo ispol'zovaniya, Voronezh, 2014, pp. 63-65.
8. Dorohin S.V. K voprosu povysheniya ehffektivnosti sredstv organizacii
dorozhnogo dvizheniya [To the question of increase of efficiency of means of
road traffic organization]. Problemy obespecheniya bezopasnosti pri likvidacii
posledstvij chrezvychajnyh situacij, 2014, pp. 180-83.
9. Chepikova T. P. Analiz avarijnosti i povyshenie bezopasnosti dorozhnogo
dvizheniya [Analysis of traffic accidents and increasing road safety]. Mir
transporta i tekhnologicheskih mashin, 2013, no. 1 (40), pp. 67-71
10. Chertkova Yu.A., Zhigul'skij V.I. Ispol'zovanie dorozhnyh ograzhdenij v
usloviyah krupnogo goroda [Use road barriers in a large city]. Al'ternativnye
istochniki ehnergii v transportno-tekhnologicheskom komplekse: problemy
iperspektivy racional'nogo ispol'zovaniya, 2015, vol. 2, no. 1, pp. 236-238.
11. Zou Y., Tarko A.P., Chen E. Effectiveness of cable barriers, guardrails,
and concrete barrier walls in reducing the risk of injury. Accident Analysis and
Prevention, 2014, vol. 72, pp. 55-65.
12. Bejnashev Z.B. Zashchitnye ustrojstva dlya ehkstrennoj ostanovki
transportnyh sredstv [Protective devices for emergency stopping of vehicles].
Avtomobili i dorogi, 1991, no. 6, pp. 54-62.
13. Guerrieri M., Corriere F. A novel technique for monitoring the W-beam
guardrails. Advanced Materials Research, 2014, vol. 988, pp. 185-190.
14. Aptykaeva D.Z., Tulupova A.V., Bogoyavlenskij N.A. Osnovnye
harakteristiki ograzhdenij bezopasnosti, primen- yaemyh na avtomobil'nyh
dorogah obshchego pol'zovaniya i mostah [The main characteristics of the safety
fence used on automobile roads and bridges]. Transport. Transport Facilities.
Ecology, 2017, no. 2, pp. 19-28. DOI: 10.15593/24111678/2017.02.02
15. Pivovarova K.A., Veselov A.V., Domnin V.YU. Ispol'zovanie novyh
dorozhnyh ograzhdenij dlya bezopasnosti dvizheniya na avtodorogah [The use
of the new road barriers for traffic safety on the roads]. Vestnik Donbasskoj
nacional'noj akademii stroitel'stva i arhitektury, 2016, vol. 3 (119), pp. 190-194.
Получено 02.02.2018
Об авторах
Андреев Константин Петрович (Рязань, Россия) - кандидат
технических наук, старший преподаватель кафедры «Организация
транспортных процессов и безопасность жизнедеятельности» Рязанского
государственного агротехнологического университета имени П.А.

77.

Костычева (390044, г. Рязань, ул. Костычева, 1, e-mail: kosta066@
yandex.ru).
Терентьев Вячеслав Викторович (Рязань, Россия) - кандидат
технических наук, доцент кафедры «Организация транспортных процессов
и безопасность жизнедеятельности» Рязанского государственного
агротехнологического университета имени П.А. Костычева (390044, г.
Рязань, ул. Костычева, 1, e-mail: [email protected]).
Шемякин Александр Владимирович (Рязань, Россия) - доктор
технических наук, доцент, завкафедрой «Организация транспортных
процессов и безопасность жизнедеятельности», Рязанского
государственного агротехнологи- ческого университета имени П.А.
Костычева» (390044, г. Рязань, ул. Костычева, 1, e-mail:
[email protected]).
About the authors
Konstantin P. Andreev (Ryazan, Russian Federation) - Ph.D. in Technical
Sciences, Senior Lecturer, Department of Organization of Transport Processes
and Safety, Ryazan State Agrotechnological University named after P.A.
Kostychev (390044, 1, Kostycheva st., Ryazan, Russian Federation, e-mail:
[email protected])
Vyacheslav V. Terentyev (Ryazan, Russian Federation) - Ph.D. in Technical
Sciences, Associate Professor, Department of Organization of Transport
Processes and Safety, Ryazan State Agrotechnological University named after
P.A. Kostychev (1, Kostycheva st., Ryazan, 390044, Russian Federation, e-mail:
[email protected]).
Alexander V. Shemyakin (Ryazan, Russian Federation) - Doctor of
Technical Sciences, Associate Professor, Head of Department of Organization of
Transport Processes and Safety, Ryazan State Agrotechnological University
named after P.A. Kostychev (1, Kostycheva st., Ryazan, 390044, Russian
Federation, e-mail:[email protected]).
TRANSPORT. TRANSPORT FACILITIES. ECOLOGY, NO. 1, 2018
Заявка на изобретение полезную модель Энергопоглощающие дорожное барьерное ограждение для
автодорог Кузнецова
Авторы изобретения: Е 01 F 15 /00
Борис Александрович Андррев, Хасан Нажоеевич Мажиев , Ирина
Утарбаевна Аубакирова , Елена Ивановна Андреева
Предлагаемое техническое решение предназначено для безопасности автомобильных дорог с
энергопоглощающим ограждением посредством поглощения и рассеивания ударной -аварийной нагрузки а

78.

счет использования фрикци –болта ( см заявку на изобретение № 2018105803/20 (008844) от 11.05.2018
«Антисейсмическое фланцевое фрикционно-подвижное соединение для трубопроводов» F 16L 23/02) и
фрикционно-подвижных соединениях (ФПС) при знакопеременных нагрузках и многокаскадном
демпфировании и динамических нагрузках на протяжных фрикционное- податливых соединений проф.
ПГУПС дтн Уздина А М "Болтовое соединение" №№ 1143895 , 1168755 , 1174616 "Болтовое соединение
плоских деталей" , изобретение № 2010136746 «СПОСОБ ЗАЩИТЫ ЗДАНИЯ И СООРУЖЕНИЯ ПРИ
ВЗРЫВЕ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СДВИГОУСТОЙЧИВЫХ И ЛЕГКОСБРАСЫВАЕМЫХ
СОЕДИНЕНИЙ, ИСПОЛЬЗУЮЩИЕ СИСТЕМУ ДЕМПФИРОВАНИЯ ФРИКЦИОННОСТИ И
СЕЙСМОИЗОЛЯЦИЮ ДЛЯ ПОГЛОЩЕНИЯ ВЗРЫВНОЙ И СЕЙСМИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ» Дата
публикации заявки: 20.01.2013 Бюл. № 2 МПК E04C 2/00 (2006.01)
Известны фрикционные соединения для защиты объектов от динамических воздействий. Известно,
например, болтовое соединение плоских деталей встык, патент RU №1174616, F15B5/02 с пр. от
11.11.1983, RU 2249557 D 66C 7/00 " Узел упругого соединения трех главного рельса с подкрановой балкой
", RU № 2148 805 G 01 L 5/24 "Способ определения коэффициента закручивания резьбового соединения
" Известна Японо-Американская фирма RUBBER BEARING FRICTION DAMPER (RBFD)
HTTPS://WWW.DAMPTECH.COM/-RUBBER-BEARING-FRICTION-DAMPER-RBFD
HTTPS://WWW.DAMPTECH.COM/-RUBBER-BEARING-FRICTION-DAMPER-RBFD
Изобретение относится к дорожным ограждениям автомобильных дорог и может быть
использовано при строительстве дорог и искусственных сооружений. Барьерное ограждение
удерживающее для автодорог, содержащее вертикальные стойки и прикрепленные к ним
расположенные вдоль дороги продольные энргопоглощающие балки. Стойки выполнены из гнутого
профиля П-образного сечения или из двух соединенных между собой гнутых профилей П-образного
сечения или из профиля С-образного сечения или из демпфирующей тросовой петли с повышенным
энергопоглощающими демпфирующими способностями при ударных нагрузках
Продольные балки выполнены из профиля в виде С-образного сечения с дополнительными полками,
отогнутыми внутрь сечения, причем продольные балки крепятся к стойкам в один или более ярусов
непосредственно либо через консоли-амортизаторы с помощью крепежного элемента в виде скобы
крепления, представляющей собой болт с приваренной к его головке П-образной шайбой, выполненной
таким образом, что болт проходит через сквозной продольный паз балки, а шайба охватывает
отогнутые внутрь сечения полки, обеспечивая установку вертикальных стоек с любым шагом. Секции
продольной балки одного яруса соединены между собой встык без выступающих частей с помощью П образных вставок сквозными болтами через распорные втулки. Габарит барьерного ограждения от
лицевой стороны максимально выступающей балки до задней стенки стержня стойки - для
одностороннего ограждения и до лицевой стороны противоположной балки - для двухстороннего
ограждения находится соответственно в диапазонах от 0,25 до 0,50 м для одностороннего
ограждения и от 0,4 до 0,8 м для двухстороннего ограждения. Отношение указанного габарита к
высоте ограждения составляет 0,17-0,63 - для одностороннего и 0,4-1,1 - для двухстороннего
ограждения. Технический результат состоит в увеличении удерживающей способности барьерного
ограждения, возможности изменять угол выбега в сторону его уменьшения, компенсации
погрешностей конструкции в процессе монтажа ограждения. 8 з.п. ф-лы, 14 ил.
Изобретение относится к дорожным ограждениям автомобильных дорог и может быть
использовано при строительстве дорог и искусственных сооружений.
Известно дорожное барьерное ограждение, содержащее вертикальные полые стойки, на которых
в три яруса закреплены горизонтальные балки [FR, патент №2698643, Е 01 F 15/00, 1994].

79.

Известно барьерное ограждение для автодорог, содержащее стойки и прикрепленные к ним через
промежуточные элементы одну или несколько расположенных вдоль дороги продольных балок [RU,
патент №2217546, Е 01 F 15/04, 2003].
Наиболее близким аналогом к предлагаемому решению является барьерное ограждение для
автодорог, содержащее прикрепленные к основанию вертикальные стойки со стержнем и
прикрепленные к ним в несколько ярусов через консоли-амортизаторы горизонтальные балки, имеющие
каждая С-образное поперечное сечение, причем балки нижнего и среднего ярусов имеют больши й
вылет в сторону от вертикальной стойки по сравнению с балкой верхнего яруса, при этом балка
среднего яруса имеет больший вылет по сравнению с балкой нижнего яруса [RU, патент №2158799, Е
01 F 15/04, 2000].
Недостатками известных конструкций является высокая жесткость конструкции ограждения,
сложность монтажа, большой поперечный прогиб ограждения и угол выбега, большие перегрузки при
наезде автомобиля на ограждение, недостаточная надежность.
Задачей изобретения является повышение надежности конструкции ограждения, снижение
повреждений автотранспортных средств, уменьшение нагрузок на людей, находящихся в
удерживаемом автомобиле, уменьшение угла выбега, увеличение безопасности для других участников
дорожного движения, уменьшение степени травматизма, увеличение удерживающей способности
барьерного ограждения, повышение коррозионной стойкости, компенсация неровностей опорных
площадок, предотвращение разрушения стоек.
Эта задача решается за счет того, что в барьерном ограждении удерживающем для автодорог,
содержащем прикрепленные к основанию вертикальные стойки со стержнем и прикрепленные к ним в
несколько ярусов через консоли-амортизаторы горизонтальные балки, имеющие каждая С-образное
поперечное сечение, согласно изобретению стойки выполнены из одного или из д вух соединенных
между собой гнутых профилей П-образного или С-образного сечения, а горизонтальные балки
расположены параллельно друг другу в два или три яруса с образованием по высоте нижних и верхних
балок при двухъярусном выполнении ограждения, а также верхних, средних и нижних балок при
трехъярусном выполнении ограждения, причем каждая горизонтальная балка выполнена со сквозным
продольным пазом по всей своей длине и с дополнительными горизонтальными полками, отогнутыми
внутрь С-образного сечения, причем горизонтальные балки прикреплены к вертикальным стойкам
непосредственно или через консоли-амортизаторы с помощью крепежного элемента - скобы
крепления, представляющей собой болт с приваренной к его головке П-образной шайбой, выполненной
таким образом, чтобы болт проходил через сквозной продольный паз горизонтальной балки, а шайба
охватывала отогнутые внутрь сечения полки, обеспечивая установку вертикальных стоек с любым
шагом, или для двухъярусного ограждения крепление верхней балки к стойке выполнено с пом ощью
жесткой П-образной консоли, а нижней - через консоли-амортизаторы, при этом верхняя часть
стойки связана с наружной поверхностью консоли-амортизатора нижнего яруса с помощью тяги, а
секции горизонтальных балок в каждом ярусе соединены между собой встык с помощью П-образных
вставок и сквозных болтов через распорные втулки, при этом габарит барьерного ограждения от
лицевой стороны максимально выступающей балки до задней стенки стойки - для одностороннего
ограждения и до лицевой стороны противоположной балки - для двухстороннего ограждения
находится соответственно в диапазоне от 0,25 до 0,50 м для одностороннего ограждения и от 0,4 до
0,8 м для двухстороннего ограждения, а отношение габарита ограждения к его высоте составляет
0,17-0,63 - для одностороннего и 0,4-1,1 - для двухстороннего ограждения.
Горизонтальные балки могут быть прикреплены к стойкам по высоте, считая от поверхности
дорожного покрытия до оси балок, на расстоянии от 250 до 350 мм, от 500 до 680 мм и от 1050 до
1450 мм соответственно для балок нижнего, среднего и верхнего ярусов при трехъярусном исполнении
и от 250 до 350 мм и от 600 до 700 мм соответственно для балок нижнего и верхнего ярусов при
двухъярусном исполнении.
Предпочтительно, чтобы горизонтальные балки нижнего и среднего яруса в 3-ярусном
ограждении, а также горизонтальные балки верхнего и нижнего яруса в 2-ярусном ограждении, имели
одинаковый вылет в сторону от вертикальной стойки.
Для двусторонних ограждений балка верхнего яруса расположена сверху на торце вертикальной
стойки или сбоку с обеих сторон в верхней ее части.

80.

Крепление стойки к основанию может быть выполнено с помощью опор, выполненных с
вертикальными щеками, и резьбового соединения, причем опоры предпочтительно выполнены в виде
гнутых косынок и прикреплены к стержню стойки сбоку с помощью болтов и распорной втулки со
стяжным болтом, установленной между вертикальными щеками опор, а стяжной болт пропущен
через отверстия в щеках и внутри втулки и закреплен гайкой с наружной стороны щеки.
Для двухстороннего ограждения опоры стойки могут быть прикреплены к ее стержню с двух
сторон по проезжей части, а для одностороннего ограждения опоры могут быть прикреплены к
стержню стойки спереди и с боков, а сзади установлен упор.
Технический результат предлагаемого изобретения заключается в увеличении удерживающей
способности барьерного ограждения, возможности изменять угол выбега в сторону его уменьшения,
компенсации погрешностей конструкции в процессе монтажа ограждения, улучшении показателей
безопасности ограждения для людей в удерживаемом автомобиле и для других участников дорожного
движения.
Сущность изобретения поясняется чертежами, где,
на фиг.1 представлен общий вид трехъярусного барьерного демпфирующего ограждения мостовой
группы (бетонное или металлическое основание) на фрикционно –подвижных соединениях (ФПС) проф
ПГУПС А.М.Уздина №№ 1168755, 1143895, 1174616, № 2010136746, 165076, № 154506 ;
на фиг.2 показана схема двухстороннего демпфирующий на фрикционно-подвижных соединениях
барьерного ограждения дорожной группы (грунтовое основание), вид спереди или из тросой
демпфирующей петли ( не показана) ;
на фиг.3 - то же, вид сбоку энергопоглощающая стойка на фрикционо –подвижных соединениях
проф дтн ПГУПС А.М.Уздина ;
на фиг.4 - схема одностороннего барьерного ограждения мостовой группы, вид сбоку закрепленная
на фрикционно –подвижных соединениях №№ 1168755, 1143895, 1174616, 165076 «Опора
сейсмостойкая», № 2010136746 ;
на фиг.5 - секция горизонтальной балки и ее поперечное сечение;
на фиг.6 - скоба крепления;
на фиг.7 - соединение секций горизонтальной балки на ФПС ;
на фиг.8 - стойка в сборе для одностороннего барьерного ограждения мостовой группы с
креплением сбоку; на энергопоглощающих ФПС с фрикци-болтом
на фиг.9 - разрез А-А на фиг.8с фрикци –ботом с забитым в пропиленный паз обожженным медным
клином ;
на фиг.10 - стойка в сборе для одностороннего барьерного ограждения мостовой группы с
креплением спереди и с задним упором на ФПС с фрикци-болтом ;
на фиг.11 - стойка в сборе для двухстороннего барьерного ограждения мостовой группы на фрикциболтах с пропиленным пазом болгаркой , куда забивается пропиленный медный обозженный клин ,
кторый смянается во время удара автомобиля ;
на фиг.12 - двухъярусное барьерное ограждение с жесткой консолью верхнего яруса и тягой;
на фиг.13 - разрез А-А на фиг.12 с фрикци-болтами на ФПС проф ПГУПС Уздина А М ;
на фиг.14 - разрез Б-Б на фиг.12 на ФПС.
Фиг 15 показана демпирующая энергопогложающая тросовая петля
Фиг 16 показана демпирующая энергопогложающая тросовая петля
Фиг 17 показана демпирующая энергопогложающая тросовая петля
Фиг 18 показана демпирующая энергопогложающая тросовая петля
Фиг 19 показана демпирующая энергопогложающая тросовая петля
Фиг 20 показана демпирующая энергопогложающая тросовая петля
фиг 21 показана демпирующая энергопогложающая тросовая петля
Барьерное ограждение удерживающее для автодорог содержит прикрепленные к основанию 1
вертикальные стойки 2 со стержнем 3 и прикрепленные к ним в несколько ярусов горизонтальные
балки 4, имеющие каждая С-образное поперечное сечение. Стойки 2 выполнены из одного или из двух
соединенных между собой гнутых профилей П-образного или С-образного сечения. Горизонтальные
балки 4 расположены параллельно друг другу в два или три яруса с образованием по высоте верхних 5
и нижних 7 балок при двухъярусном выполнении ограждения, а также верхних 5, средних 6 и нижних 7
балок при трехъярусном выполнении ограждения. Каждая горизонтальная балка 4 выполнена со
сквозным продольным пазом 8 по всей своей длине и с дополнительными горизонтальными полками 9,
отогнутыми внутрь С-образного сечения. Причем горизонтальные балки 4 прикреплены к

81.

вертикальным стойкам 2 непосредственно или через консоли-амортизаторы 10 с помощью
крепежного элемента - скобы крепления 11, представляющей собой болт 12 с приваренной к его
головке 13 П-образной шайбой 14. Скоба крепления 11 выполнена таким образом, чтобы болт 12
проходил через сквозной продольный паз 8 горизонтальной балки 4, а шайба 14 охватывала отогнутые
внутрь сечения полки 9, обеспечивая установку вертикальных стоек 2 с любым шагом.
Для двухъярусного ограждения, при одностороннем и двустороннем ограждении, крепление верхней
балки 5 к стойке выполнено с помощью жесткой П-образной консоли 15. При этом верхняя часть 16
стойки 2 связана с наружной поверхностью 17 консоли-амортизатора 10 нижнего 7 яруса балок с
помощью тяги 18.
Секции горизонтальных балок 4 в каждом ярусе соединены между собой встык с помощью Побразных вставок 19 и сквозных болтов 20 через распорные втулки 21. При этом габарит барьерного
ограждения от лицевой стороны максимально выступающей горизонтальной балки 4 до задней
стенки стойки 2 - для одностороннего ограждения и до лицевой стороны противоположной балки для двухстороннего ограждения находится соответственно в диапазоне от 0,25 до 0,50 м для
одностороннего ограждения и от 0,4 до 0,8 м для двухстороннего ограждения, а отношение габарита
ограждения к его высоте составляет 0,17-0,63 - для одностороннего и 0,4-1,1 - для двухстороннего
ограждения.
Горизонтальные балки 4 прикреплены к стойкам 2 по высоте, считая от поверхности дорожного
покрытия до оси балок, на расстоянии от 250 до 350 мм, от 500 до 680 мм и от 1050 до 1450 мм
соответственно для балок верхнего 5, среднего 6 и нижнего 7 ярусов при трехъярусном исполнении и
от 250 до 350 мм и от 600 до 700 мм соответственно для балок нижнего 7 и верхнего 5 ярусов при
двухъярусном исполнении.
Горизонтальные балки 4 нижнего 7 и среднего 6 яруса в 3-ярусном ограждении, а также
горизонтальные балки 4 верхнего 5 и нижнего 7 яруса в 2-ярусном ограждении имеют одинаковый
вылет в сторону от вертикальной стойки 2.
Для двусторонних ограждений балка верхнего 5 яруса расположена сверху на торце 22
вертикальной стойки 2 или сбоку с обеих сторон в верхней ее части.
Крепление стойки 2 к основанию 1, например для мостовой группы, выполнено с помощью опор 23,
выполненных с вертикальными щеками 24, и резьбового соединения. Причем опоры 23 выполнены в
виде гнутых косынок 25 и прикреплены к стержню 3 стойки 2 сбоку с помощью болтов 26 и распорной
втулки 27 со стяжным болтом 28, установленной между вертикальными щеками 24 опор 23.
Стяжной болт 28 пропущен через отверстия 29 в щеках 24 и внутри втулки 27 и закреплен гайкой 30
с наружной стороны щеки 24.
Для двухстороннего ограждения опоры 23 стойки 2 прикреплены к ее стержню 3 с двух сторон по
проезжей части, а для одностороннего ограждения опоры 23 прикреплены к стержню 3 стойки 2
спереди и с боков, а сзади установлен упор 31.
Работа барьерного ограждения заключается в следующем.
При наезде транспортного средства на барьерное ограждение происходит его деформация, за
счет чего осуществляется поглощение энергии удара. Использование стоек 2 из гнутого профиля П образного и С-образного сечения повышает надежность барьерного ограждения, его пластичность и
обеспечивает более плавные характеристики деформации ограждения. Крепление стойки 2 с
помощью разъемного резьбового соединения (фиг.8, 10 и 11) и наличие распорной втулки при креплении
с двумя боковыми опорами (фиг.9) обеспечивает равномерность деформации стойки во вс ех фазах в
течение всего времени наезда, повышает коррозионную стойкость стойки вследствие отсутствия
сварных швов, позволяет компенсировать неровности опорных площадок при монтаже барьерного
ограждения. Задний упор 31 одностороннего барьерного ограждения (фиг.10) увеличивает реакцию
стойки 2 при деформации, повышая удерживающую способность ограждения.
Использование горизонтальных балок 4 из специального гнутого профиля со сплошным продольным
пазом 8 (фиг.5) с креплением их к стойкам 2 с помощью специальной скобы крепления 11 (фиг.6)
значительно упрощает монтаж ограждения, позволяет бесступенчато изменять шаг стоек 2 и
компенсировать неточности установки стоек 2 барьерных ограждений по шагу. Стыковое
соединение горизонтальных балок 4 между собой (фиг.7) без выступающих частей уменьшает

82.

повреждение автотранспортных средств при наезде на ограждение и улучшает внешний вид
ограждения.
Конструкция барьерного ограждения с креплением верхней балки 5 к стержню 3 стойки 2 с
помощью жесткой консоли 15 (фиг.12) обеспечивает включение в работу большего количества стоек
2, удерживает при наезде верхний ярус ограждения на одной высоте и увеличивает удерживающую
способность барьерного ограждения. В двухстороннем барьерном ограждении жесткая консоль 15
способствует включению в работу балок и с противоположной от наезда стороны. Тяга 18,
связывающая верхнюю часть стойки с наружной частью консоли-амортизатора 10 нижнего яруса,
позволяет сохранять постоянную высоту нижней балки 7 при деформации ограждения без увеличения
жесткости консоли-амортизатора 10.
Таким образом, предлагаемая конструкция барьерного ограждения обеспечивает решение
поставленной задачи и достижение нового технического результата путем обеспечения
многокаскадного демпфирования при динамических нагрузках за счет использования овальных
отверстий вдоль оси соединения по линии нагрузки
Формула изобретения
1. Энергопоглощающееся барьерное ограждение удерживающее для автодорог, содержащее
вертикальные стойки с демпфирующей тросовой энергопоглощающей петлей на фрикционноподвижных соединениях (ФПС) закрепленные на фрикци-болте с медным забитым клином в
пропиленный болгаокой паз шпильки (болта) и прикрепленные к ним расположенные вдоль дороги
продольные балки, отличающееся тем, что стойки выполнены из гнутого профиля П-образного
сечения, или из двух соединенных между собой гнутых профилей П-образного сечения, или из профиля
С-образного сечения, а продольные балки выполнены из профиля в виде С-образного сечения с
дополнительными полками, отогнутыми внутрь сечения, причем продольные балки крепятся к
стойкам в один или более ярусов непосредственно либо через консоли-амортизаторы с помощью
крепежного элемента в виде скобы крепления, представляющей собой болт с приваренной к его
головке П-образной шайбой, выполненной таким образом, что болт проходит через сквозной
продольный паз балки, а шайба охватывает отогнутые внутрь сечения полки, обеспечивая установку
вертикальных стоек с любым шагом, а секции продольной балки одного яруса соединены между собой
встык без выступающих частей с помощью П-образных вставок сквозными болтами через распорные
втулки, при этом габарит барьерного ограждения от лицевой стороны максимально выступающей
балки до задней стенки стержня стойки - для одностороннего ограждения и до лицевой стороны
противоположной балки - для двухстороннего ограждения находится, соответственно, в диапазонах
от 0,25 до 0,50 м для одностороннего ограждения и от 0,4 до 0,8 м для двухстороннего ограждения, а
отношение указанного габарита к высоте ограждения составляет 0,17-0,63 - для одностороннего и
0,4-1,1 - для двухстороннего ограждения.
2. Барьерное ограждение удерживающее для автодорог по п.1, отличающееся тем, что продольные
балки крепятся к стойкам в два или три яруса на фрикци-болтах на подвижных (податливых)
протяжных фрикционно-подвижных соединениях (ФПС) и расположены по высоте, считая от
поверхности дорожного покрытия до оси балок, на расстоянии от 250 до 350, от 500 до 680 и от
1050 до 1450 мм, соответственно, для балок нижнего, среднего и верхнего ярусов при трехъярусном
исполнении и от 250 до 350 и от 600 до 700 мм, соответственно, для балок нижнего и верхнего ярусов
при двухъярусном исполнении.
3. Барьерное ограждение удерживающее для автодорог по п.2, отличающееся тем, что балки
нижнего и среднего яруса в 3-ярусном ограждении и обе балки в 2-ярусном ограждении имеют
одинаковый вылет в сторону от вертикальной стойки с протяжными фрикционно –подвижными
соединениями (ФПС) .
4. Барьерное ограждение удерживающее для автодорог по п.1, отличающееся тем, что для
двусторонних ограждений балка верхнего яруса расположена сверху на торце вертикальной стойки
или сбоку с обеих сторон в верхней ее части закрепленный на энергопоглощающих фрикци -болтах .
5. Барьерное ограждение удерживающее для автодорог по п.1, отличающееся тем, что для
мостовой группы крепление стержня стойки к опорам выполнено с помощью резьбового соединения.
6. Барьерное ограждение удерживающее для автодорог по п.5, отличающееся тем, что опоры
стойки прикреплены к ее стержню сбоку с помощью фрикци- болтов и распорной втулки со стяжным

83.

болтом, установленной между вертикальными щеками опор, при этом стяжной болт проходит через
отверстия в щеках и внутри втулки и закреплен гайкой с наружной стороны щеки.
7. Барьерное ограждение удерживающее для автодорог по п.5, отличающееся тем, что для
двухстороннего ограждения опоры стойки прикреплены к ее стержню с двух сторон по проезжей
части на протяжных фрикционно-подвижных соединениях с контрольным натяжением в длинных
овальных отверстиях .
8. Барьерное ограждение удерживающее для автодорог по п.5, отличающееся тем, что для
одностороннего ограждения опоры стойки прикреплены к ее стержню спереди и с боков, а сзади
установлен упор на протяжных фрикционно-подвижных соединениях с длинными овальными
отверстиями , по линии ударной нагрузки .
9. Барьерное ограждение удерживающее для автодорог по любому из пп.1-8, отличающееся тем, что для
двухъярусного ограждения крепление верхней балки к стержню стойки выполнено с помощью
подвижной энергопоглощающей П-образной консоли, при этом верхняя часть стойки связана с
наружной поверхностью консоли-амортизатора нижнего яруса с помощью тяги на фрикционноподвижных соединениях в длинных овальных отверстиях , по линии нагрузки, с контрольным
натяжением фрикци-болтов согласно патента № 2010136746 «СПОСОБ ЗАЩИТЫ ЗДАНИЯ И
СООРУЖЕНИЯ ПРИ ВЗРЫВЕ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СДВИГОУСТОЙЧИВЫХ И
ЛЕГКОСБРАСЫВАЕМЫХ СОЕДИНЕНИЙ, ИСПОЛЬЗУЮЩИЕ СИСТЕМУ ДЕМПФИРОВАНИЯ
ФРИКЦИОННОСТИ И СЕЙСМОИЗОЛЯЦИЮ ДЛЯ ПОГЛОЩЕНИЯ ВЗРЫВНОЙ И
СЕЙСМИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ» Дата публикации заявки: 20.01.2013 Бюл. № 2 МПК E04C 2/00 (2006.01)

84.

85.

86.

87.

88.

89.

Фиг 15

90.

Фиг 16

91.

Фиг 17
Фиг 18

92.

Фиг 19
Фиг 20

93.

,
Фиг 21

94.

95.

96.

97.

98.

99.

100.

СПОСОБ ЗАЩИТЫ ЗДАНИЯ И СООРУЖЕНИЯ ПРИ ВЗРЫВЕ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ
СДВИГОУСТОЙЧИВЫХ И ЛЕГКОСБРАСЫВАЕМЫХ СОЕДИНЕНИЙ, ИСПОЛЬЗУЮЩИЕ СИСТЕМУ
ДЕМПФИРОВАНИЯ ФРИКЦИОННОСТИ И СЕЙСМОИЗОЛЯЦИЮ ДЛЯ ПОГЛОЩЕНИЯ ВЗРЫ ВНОЙ И
СЕЙСМИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ
2010 136 746
РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА
ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ
(19)
RU
(11)
2010 136 746
(13)
A 2010 136 746
(51) МПК
E04C 2/00 (2006.01)
(12)
ЗАЯВКА НА ИЗОБРЕТЕНИЕ
Состояние делопроизводства: Экспертиза завершена (последнее изменение статуса: 02.10.2013)
(21)(22) Заявка: 2010136746/03, 01.09.2010
Приоритет(ы):
(22) Дата подачи заявки: 01.09.2010
(43) Дата публикации заявки: 20.01.2013 Бюл. № 2
Адрес для переписки:
443004, г.Самара, ул.Заводская, 5, ОАО
"Теплант"
(71) Заявитель(и):
Открытое акционерное общество "Теплант" (RU)
(72) Автор(ы):
Подгорный Олег Александрович (RU),
Акифьев Александр Анатольевич (RU),
Тихонов Вячеслав Юрьевич (RU),
Родионов Владимир Викторович (RU),
Гусев Михаил Владимирович (RU),
Коваленко Александр Иванович (RU)
(54) СПОСОБ ЗАЩИТЫ ЗДАНИЯ И СООРУЖЕНИЯ ПРИ ВЗРЫВЕ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ
СДВИГОУСТОЙЧИВЫХ И ЛЕГКОСБРАСЫВАЕМЫХ СОЕДИНЕНИЙ, ИСПОЛЬЗУЮЩИЕ СИСТЕМУ
ДЕМПФИРОВАНИЯ ФРИКЦИОННОСТИ И СЕЙСМОИЗОЛЯЦИЮ ДЛЯ ПОГЛОЩЕНИЯ ВЗРЫВНОЙ И
СЕЙСМИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ
(57) Формула изобретения
1. Способ защиты здания от разрушений при взрыве или землетрясении, включающий
выполнение проема/проемов рассчитанной площади для снижения до допустимой величины
взрывного давления, возникающего во взрывоопасных помещениях при аварийных внутренних
взрывах, отличающийся тем, что в объеме каждого проема организуют зону, представленную в
виде одной или нескольких полостей, ограниченных эластичным огнестойким материалом и
установленных на легкосбрасываемых фрикционных соединениях при избыточном давлении
воздухом и землетрясении, при этом обеспечивают плотную посадку п олости/полостей во всем
объеме проема, а в момент взрыва и землетрясения под действием взрывного давления
обеспечивают изгибающий момент полости/полостей и осуществляют их выброс из проема и
соскальзывают с болтового соединения за счет ослабленной подпиленной гайки.
2. Способ по п.1, отличающийся тем, что «сэндвич»-панели, щитовые панели смонтированы
на высокоподатливых с высокой степенью подвижности фрикционных, скользящих
соединениях с сухим трением с включением в работу фрикционных гибких стальных затяже к
диафрагм жесткости, состоящих из стальных регулируемых натяжений затяжек сухим трением

101.

и повышенной подвижности, позволяющие перемещаться перекрытиям и «сэндвич»-панелям в
горизонтали в районе перекрытия 115 мм, т.е. до 12 см, по максимальному отклонению от
вертикали 65 мм, т.е. до 7 см (подъем пятки на уровне фундамента), не подвергая разрушению
и обрушению конструкции при аварийных взрывах и сильных землетрясениях.
3. Способ по п.2, отличающийся тем, что каждая «сэндвич»-панель крепится на
сдвигоустойчивых соединениях со свинцовой, медной или зубчатой шайбой, которая
распределяет одинаковое напряжение на все четыре-восемь гаек и способствует
одновременному поглощению сейсмической и взрывной энергии, не позволяя разрушиться
основным несущим конструкциям здания, уменьшая вес здания и амплитуду колебания здания.
4. Способ по п.3, отличающийся тем, что за счет новой конструкции сдвигоустойчивого
податливого соединения на шарнирных узлах и гибких диафрагмах «сэндвич»-панели могут
монтироваться как самонесущие без стального каркаса для малоэтажных зданий и сооружений.
5. Способ по п.4, отличающийся тем, что система демпфирования и фрикционности и
поглощения сейсмической энергии может определить величину горизонтального и
вертикального перемещения «сэндвич»-панели и определить ее несущую способность при
землетрясении или взрыве прямо на строительной площадке, пригрузив «сэндвич»-панель и
создавая расчетное перемещение по вертикали лебедкой с испытанием на сдвиг и перемещение
до землетрясения и аварийного взрыва прямо при монтаже здания и сооружения.
6. Способ по п.5, отличающийся тем, что расчетные опасные перемещения определяются,
проверяются и затем испытываются на программном комплексе ВК SCAD 7/31 r5, ABAQUS
6.9, MONOMAX 4.2, ANSYS, PLAKSIS, STARK ES 2006, SoliddWorks 2008, Ing+2006,
FondationPL 3d, SivilFem 10, STAAD.Pro, а затем на испытательном при объектном
строительном полигоне прямо на строительной площадке испытываются фрагменты и узлы, и
проверяются экспериментальным путем допустимые расчетные перемещени я строительных
конструкций (стеновых «сэндвич»-панелей, щитовых деревянных панелей, колонн,
перекрытий, перегородок) на возможные при аварийном взрыве и при землетрясении более 9
баллов перемещение по методике разработанной испытательным центром ОО «Сейсмо фонд» «Защита и безопасность городов».
ОПОРА СЕЙСМОСТОЙКАЯ
РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА
ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ
(19)
RU
(11)
165 076
(13)
U1
(51) МПК
E04H 9/02 (2006.01)
(12)
ОПИСАНИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ К ПАТЕНТУ
Статус: не действует (последнее изменение статуса: 26.09.2019)
(21)(22) Заявка: 2016102130/03, 22.01.2016
(24) Дата начала отсчета срока действия патента:
22.01.2016
Приоритет(ы):
(72) Автор(ы):
Андреев Борис Александрович (RU),
Коваленко Александр Иванович (RU)
(73) Патентообладатель(и):
Андреев Борис Александрович (RU),

102.

(22) Дата подачи заявки: 22.01.2016
Коваленко Александр Иванович (RU)
(45) Опубликовано: 10.10.2016 Бюл. № 28
Адрес для переписки:
190005, Санкт-Петербург, 2-я
Красноармейская ул д 4 СПб ГАСУ
(54) ОПОРА СЕЙСМОСТОЙКАЯ
(57) Реферат:
Опора сейсмостойкая предназначена для защиты объектов от сейсмических воздействий за
счет использования фрикцион но податливых соединений. Опора состоит из корпуса в котором
выполнено вертикальное отверстие охватывающее цилиндрическую поверхность щтока. В
корпусе, перпендикулярно вертикальной оси, выполнены отверстия в которых установлен
запирающий калиброванный болт. Вдоль оси корпуса выполнены два паза шириной <Z> и
длиной <I> которая превышает длину <Н> от торца корпуса до нижней точки паза,
выполненного в штоке. Ширина паза в штоке соответствует диаметру калиброванного болт а.
Для сборки опоры шток сопрягают с отверстием корпуса при этом паз штока совмещают с
поперечными отверстиями корпуса и соединяют болтом, после чего одевают гайку и
затягивают до заданного усилия. Увеличение усилия затяжки приводит к уменьшению
зазора<Z>корпуса, увеличению сил трения в сопряжении корпус-шток и к увеличению усилия
сдвига при внешнем воздействии. 4 ил.
Предлагаемое техническое решение предназначено для защиты сооружений, объектов и
оборудования от сейсмических воздействий за счет использования фрикционно податливых
соединений. Известны фрикционные соединения для защиты объектов от динамических
воздействий. Известно, например Болтовое соединение плоских деталей встык по Патенту RU
1174616, F15B 5/02 с пр. от 11.11.1983. Соединение содержит металлические листы, накладки и
прокладки. В листах, накладках и прокладках выполнены овальные отверстия через которые
пропущены болты, объединяющие листы, прокладки и накладки в пакет. При малых
горизонтальных нагрузках силы трения между листами пакета и болтами не преодолеваются. С
увеличением нагрузки происходит взаимное проскальзывание листов или прокладок
относительно накладок контакта листов с меньшей шероховатостью. Взаимное смещение
листов происходит до упора болтов в края овальных отверстий после че го соединения
работают упруго. После того как все болты соединения дойдут до упора в края овальных
отверстий, соединение начинает работать упруго, а затем происходит разрушение соединения
за счет смятия листов и среза болтов. Недостатками известного являют ся: ограничение
демпфирования по направлению воздействия только по горизонтали и вдоль овальных
отверстий; а также неопределенности при расчетах из-за разброса по трению. Известно также
Устройство для фрикционного демпфирования антиветровых и антисейсмических воздействий
по Патенту TW 201400676 (A)-2014-01-01. Restraint anti-wind and anti-seismic friction damping
device, E04B 1/98, F16F 15/10. Устройство содержит базовое основание, поддерживающее
защищаемый объект, нескольких сегментов (крыльев) и несколько внешних пластин. В
сегментах выполнены продольные пазы. Трение демпфирования создается между пластинами и
наружными поверхностями сегментов. Перпендикулярно вертикальной поверхности сегментов,
через пазы, проходят запирающие элементы - болты, которые фиксируют сегменты и пластины
друг относительно друга. Кроме того, запирающие элементы проходят через блок поддержки,
две пластины, через паз сегмента и фиксируют конструкцию в заданном положении. Таким
образом получаем конструкцию опоры, которая выдерживает ветровые нагрузки но, при
возникновении сейсмических нагрузок, превышающих расчетные силы трения в сопряжениях,
смещается от своего начального положения, при этом сохраняет конструкцию без разрушения.

103.

Недостатками указанной конструкции являются: сложность конструкции и сложность
расчетов из-за наличия большого количества сопрягаемых трущихся поверхностей.
Целью предлагаемого решения является упрощение конструкции, уменьшение количества
сопрягаемых трущихся поверхностей до одного сопряжения отверстие корпуса - цилиндр
штока, а также повышение точности расчета.
Сущность предлагаемого решения заключается в том, что опора сейсмостойкая выполнена
из двух частей: нижней - корпуса, закрепленного на фундаменте и верхней - штока,
установленного с возможностью перемещения вдоль общей оси и с возможностью ограничения
перемещения за счет деформации корпуса под действием запорного элемента. В корпусе
выполнено центральное отверстие, сопрягаемое с цилиндрической поверхностью штока, и
поперечные отверстия (перпендикулярные к центральной оси) в которые устанавливают
запирающий элемент-болт. Кроме того в корпусе, параллельно центральной оси, выполнены
два открытых паза, которые обеспечивают корпусу возможность деформироваться в
радиальном направлении. В теле штока, вдоль центральной оси, выполнен паз ширина
которого соответствует диаметру запирающего элемента (болта), а длина соответствует
заданному перемещению штока. Запирающий элемент создает нагрузку в сопряжении шток отверстие корпуса, а продольные пазы обеспечивают возможность деформации корпуса и
«переход» сопряжения из состояния возможного перемещения в состояние «запирания» с
возможностью перемещения только под сейсмической нагрузкой. Длина пазов корпуса
превышает расстояние от торца корпуса до нижней точки паза в штоке. Сущность
предлагаемой конструкции поясняется чертежами, где на фиг. 1 изображен разрез А -А (фиг. 2);
на фиг. 2 изображен поперечный разрез Б-Б (фиг. 1); на фиг. 3 изображен разрез В-В (фиг. 1);
на фиг. 4 изображен выносной элемент 1 (фиг. 2) в увеличенном масштабе.
Опора сейсмостойкая состоит из корпуса 1 в котором выполнено вертикальное отверстие
диаметром «D», которое охватывает цилиндрическую поверхность штока 2 например по
подвижной посадке H7/f7. В стенке корпуса перпендикулярно его оси, выполнено два
отверстия в которых установлен запирающий элемент - калиброванный болт 3. Кроме того,
вдоль оси отверстия корпуса, выполнены два паза шириной «Z» и длиной «I». В теле штока
вдоль оси выполнен продольный глухой паз длиной «h» (допустмый ход штока)
соответствующий по ширине диаметру калиброванного болта, проходящего через этот паз. При
этом длина пазов «I» всегда больше расстояния от торца корпуса до нижней точки паза «Н». В
нижней части корпуса 1 выполнен фланец с отверстиями для крепления на фундаменте, а в
верхней части штока 2 выполнен фланец для сопряжения с защищаемым объектом. Сборка
опоры заключается в том, что шток 2 сопрягается с отверстием «D» корпуса по подвижной
посадке. Паз штока совмещают с поперечными отверстиями корпуса и соединяют
калиброванным болтом 3, с шайбами 4, с предварительным усилием (вручную) навинчивают
гайку 5, скрепляя шток и корпус в положении при котором нижняя поверхность паза штока
контактирует с поверхностью болта (высота опоры максимальна). После этого гайку 5
затягивают тарировочным ключом до заданного усилия. Увеличение усилия затяжки гайки
(болта) приводит к деформации корпуса и уменьшению зазоров от «Z» до «Z1» в корпусе, что в
свою очередь приводит к увеличению допустимого усилия сдвига (усилия трения) в
сопряжении отверстие корпуса - цилиндр штока. Величина усилия трения в сопряжении
корпус-шток зависит от величины усилия затяжки гайки (болта) и для каждой конкретной
конструкции (компоновки, габаритов, материалов, шероховатости поверхностей, направления
нагрузок и др.) определяется экспериментально. При воздействии сейсмических нагрузок
превышающих силы трения в сопряжении корпус-шток, происходит сдвиг штока, в пределах
длины паза выполненного в теле штока, без разрушения конструкции.
Формула полезной модели
Опора сейсмостойкая, содержащая корпус и сопряженный с ним подвижный узел,
закрепленный запорным элементом, отличающаяся тем, что в корпусе выполнено центральное
вертикальное отверстие, сопряженное с цилиндрической поверхностью штока, при этом шток
зафиксирован запорным элементом, выполненным в виде калиброванного болта, проходящего
через поперечные отверстия корпуса и через вертикальный паз, выполненный в теле штока и

104.

закрепленный гайкой с заданным усилием, кроме того в корпусе, параллельно центральной
оси, выполнено два открытых паза, длина которых, от торца корпуса, больше расстояния до
нижней точки паза штока.

105.

СООТВЕТСТВУЕТ ТРЕБОВАНИЯМ: СП 14.13330.2018, ГОСТ 16962.2-90. ГОСТ 17516.1-90, ГОСТ
30546.1-98, ГОСТ 30546.2-98 (в части сейсмостойкости до 9 баллов по шкале MSK-64), I категории по НП031-01, требованиям C-GB.ПБ004.В.01312 группе мех. испол. М13, серии 4.402-9 «Анкерные болты», вып 5
«Ленгипронефтехим», ТКП 45-5.04-274-2012 ВСН 144-76, СТП 006-97 Антисейсмическое фланцевое
фрикционно подвижное соединение трубопроводов

106.

Авторы Малафеев Олег Иванович , Кадашов Александр Иванович , Андреева Елена
Ивановна F 16 L 23/02 F 16 L 51/00
Антисейсмическое фланцевое фрикционно -подвижное соединение трубопроводов
Реферат
Техническое решение относится к области строительства магистральных трубопроводов и
предназначено для защиты шаровых кранов и трубопровода от возможных вибрационных
, сейсмических и взрывных воздействий Конструкция фрикци -болт выполненный из
латунной шпильки с забитым медным обожженным клином позволяет обеспечить
надежный и быстрый погашение сейсмической нагрузки при землетрясении,
вибрационных воздействий от железнодорожного и автомобильного транспорта и взрыве
.Конструкция фрикци -болт, состоит их латунной шпильки , с забитым в пропиленный паз
медного клина, которая жестко крепится на фланцевом фрикционно- подвижном
соединении (ФФПС) . Кроме того между энергопоглощаюим клином вставляются
свинцовые шайбы с двух сторон, а латунная шпилька вставляется ФФПС с медным
обожженным клином или втулкой ( на чертеже не показана) 1-9 ил.
Описание изобретения Антисейсмическое фланцевое соединение трубопроводов
Аналоги : Патент Великобритании № 1260143, кл. F 2 G, фиг. 2, 1972, Бергер И. А. и др. Расчет
на прочность деталей машин. М., «Машиностроение», 1966, с. 491. (54) (57) 1.
Антисейсмическое фланцевое фрикционно -подвижное соединение трубопроводов
Предлагаемое техническое решение предназначено для защиты шаровых кранов и
трубопроводов от сейсмических воздействий за счет использования фрикционноеподатливых соединений. Известны фрикционные соединения для защиты объектов от
динамических воздействий. Известно, например, болтовое фланцевое соединение , патент
RU №1425406, F16 L 23/02.
Соединение содержит металлические тарелки и прокладки. С увеличением нагрузки
происходит взаимное демпфирование колец -тарелок.

107.

Взаимное смещение происходит до упора фланцевого фрикционно подвижного
соединения (ФФПС), при импульсных растягивающих нагрузках при многокаскадном
демпфировании, которые работают упруго.
Недостатками известного решения являются: ограничение демпфирования по
направлению воздействия только по горизонтали и вдоль овальных отверстий; а также
неопределенности при расчетах из-за разброса по трению. Известно также устройство для
фрикционного демпфирования и антисейсмических воздействий, патент SU 1145204, F 16 L
23/02 Антивибрационное фланцевое соединение трубопроводов
Устройство содержит базовое основание, нескольких сегментов -пружин и несколько
внешних пластин. В сегментах выполнены продольные пазы. Сжатие пружин создает
демпфирование
Таким образом получаем фрикционно -подвижное соединение на пружинах, которые
выдерживает сейсмические нагрузки но, при возникновении динамических, импульсных
растягивающих нагрузок, взрывных, сейсмических нагрузок, превышающих расчетные силы
трения в сопряжениях, смещается от своего начального положения, при этом сохраняет
трубопровод без разрушения.
Недостатками указанной конструкции являются: сложность конструкции и дороговизна, изза наличия большого количества сопрягаемых трущихся поверхностей и надежность
болтовых креплений с пружинами
Целью предлагаемого решения является упрощение конструкции, уменьшение количества
сопрягаемых трущихся поверхностей до одного или нескольких сопряжений в виде
фрикци -болта , а также повышение точности расчета при использования фрикциболтовых демпфирующих податливых креплений для шаровых кранов и трубопровода.
Сущность предлагаемого решения заключается в том, что с помощью подвижного фрикци
–болта с пропиленным пазом, в который забит медный обожженный клин, с бронзовой
втулкой (гильзой) и свинцовой шайбой , установленный с возможностью перемещения

108.

вдоль оси и с ограничением перемещения за счет деформации трубопровода под
действием запорного элемента в виде стопорного фрикци-болта с пропиленным пазом в
стальной шпильке и забитым в паз медным обожженным клином.
Фрикционно- подвижные соединения состоят из демпферов сухого трения с
использованием латунной втулки или свинцовых шайб) поглотителями сейсмической и
взрывной энергии за счет сухого трения, которые обеспечивают смещение опорных частей
фрикционных соединений на расчетную величину при превышении горизонтальных
сейсмических нагрузок от сейсмических воздействий или величин, определяемых расчетом
на основные сочетания расчетных нагрузок, сама опора при этом начет раскачиваться за
счет выхода обожженных медных клиньев, которые предварительно забиты в
пропиленный паз стальной шпильки.
Фрикци-болт, является энергопоглотителем пиковых ускорений (ЭПУ), с помощью которого,
поглощается взрывная, ветровая, сейсмическая, вибрационная энергия. Фрикци-болт
снижает на 2-3 балла импульсные растягивающие нагрузки при землетрясении и при
взрывной, ударной воздушной волне. Фрикци –болт повышает надежность работы
оборудования, сохраняет каркас здания, моста, ЛЭП, магистрального трубопровода, за счет
уменьшения пиковых ускорений, за счет использования протяжных фрикционных
соединений, работающих на растяжение на фрикци- болтах, установленных в длинные
овальные отверстия с контролируемым натяжением в протяжных соединениях согласно
ТКП 45-5.04-274-2012 (02250) п. 10.3.2 стр. 74 , Минск, 2013, СП 16.13330.2011,СНиП II-2381* п. 14.3- 15.2.
Изобретение относится к машиностроению, а именно к соединениям трубчатых элементов
Цель изобретения расширение области использования соединения в сейсмоопасных
районах .
На чертеже показано предлагаемое соединение, общий вид.
Соединение состоит из фланцев и латунного фрикци -болтов , гаек , свинцовой шайб,
медных втулок -гильз
Фланцы выполнены с помощью латунной шпильки с пропиленным пазом куж забивается
медный обожженный клин и снабжен энергопоглощением .
Сущность предлагаемой конструкции поясняется чертежами, где на фиг.1 изображен
фрикционных соединениях с контрольным натяжением стопорный (тормозной) фрикци –
болт с забитым в пропиленный паз стальной шпильки обожженным медным стопорным
клином;

109.

на фиг.2 изображена латунная шпилька фрикци-болта с пропиленным пазом
на фиг.3 изображен фрагмент о медного обожженного клина забитого в латунную
круглую или квадратную латунную шпильку
на фиг. 4 изображен фрагмент установки медного обожженного клина в подвижный
компенсатор ( на чертеже компенстор на показан ) Цифрой 5 обозначен пропитанный
антикоррозийными составами трос в пять обмотанный витков вокруг трубы . что бы
исключить вытекание нефти или газа из магистрального трубопровода при многокаскадном
демпфировании)
фиг. 6 изображен сам узел фрикционно -подвижного соединения на фриукци -болту на
фрикционно-подвижных протяжных соедиениях
фиг.7 изображен шаровой кран соединенный на фрикционно -подвижных соединениях ,
фрикци-болту с магистральным трубопроводом на фланцевых соединениях
фиг. 8 изображен Сальникова компенсатор на соединениях с фрикци -болтом
фрикционно-подвижных соединений
фиг 9 изображен компенсатор Сальникова на антисейсмических фрикционо-подвижных
соединениях с фрикци- болтом
Антисейсмический виброизоляторы выполнены в виде латунного фрикци -болта с
пропиленным пазом , куда забивается стопорный обожженный медный, установленных на
стержнях фрикци- болтов Медный обожженный клин может быть также установлен с
двух сторон крана шарового
Болты снабжены амортизирующими шайбами из свинца: расположенными в отверстиях
фланцев.
Однако устройство в равной степени работоспособно, если антисейсмическим или
виброизолирующим является медный обожженный клин .
Гашение многокаскадного демпфирования или вибраций, действующих в продольном
направлении, осуществляется смянанием с энергопоглощением забитого медного
обожженного клина
Виброизоляция в поперечном направлении обеспечивается свинцовыми шайбами ,
расположенными между цилиндрическими выступами . При этом промежуток между

110.

выступами, должен быть больше амплитуды колебаний вибрирующего трубчатого
элемента, Для обеспечения более надежной виброизоляции и сейсмозащиты шарового
кран с трубопроводом в поперечном направлении, можно установить медный втулки или
гильзы ( на чертеже не показаны), которые служат амортизирующие дополнительными
упругими элементы
Упругими элементами , одновременно повышают герметичность соединения, может
служить стальной трос ( на чертеже не показан) .
Устройство работает следующим образом.
В пропиленный паз латунно шпильки, плотно забивается медный обожженный клин ,
который является амортизирующим элементом при многокаскадном демпфировании .
Латунная шпилька с пропиленным пазом , располагается во фланцевом соединении ,
выполненные из латунной шпильки с забиты с одинаковым усилием медный обожженный
клин , например латунная шпилька , по названием фрикци-болт . Одновременно с
уплотнением соединения оно выполняет роль упругого элемента, воспринимающего
вибрационные и сейсмические нагрузки. Между выступами устанавливаются также
дополнительные упругие свинцовые шайбы , повышающие надежность виброизоляции и
герметичность соединения в условиях повышенных вибронагрузок и сейсмонагрузки и
давлений рабочей среды.
Затем монтируются подбиваются медный обожженные клинья с одинаковым усилием ,
после чего производится стягивание соединения гайками с контролируемым натяжением .
В процессе стягивания фланцы сдвигаются и сжимают медный обожженный клин на строго
определенную величину, обеспечивающую рабочее состояние медного обожженного
клина . свинцовые шайбы применяются с одинаковой жесткостью с двух сторон .
Материалы медного обожженного клина и медных обожженных втулок выбираются
исходя из условия, чтобы их жесткость соответствовала расчетной, обеспечивающей
надежную сейсмомозащиту и виброизоляцию и герметичность фланцевого соединения
трубопровода и шаровых кранов.
Наличие дополнительных упругих свинцовых шайб ( на чертеже не показаны) повышает
герметичность соединения и надежность его работы в тяжелых условиях вибронагрузок при
многокаскадном демпфировании
Жесткость сейсмозащиты и виброизоляторов в виде латунного фрикци -болта
определяется исходя из, частоты вынужденных колебаний вибрирующего трубчатого
элемента с учетом частоты собственных колебаний всего соединения по следующей
формуле:
Виброизоляция и сейсмоизоляция обеспечивается при условии, если коэффициент
динамичности фрикци -болта будет меньше единицы.
Формула

111.

Антисейсмическое фланцевое фрикциооно -подвижное соединение
трубопроводов
Антисейсмическое ФЛАНЦЕВОЕ фрикционно -подвижное СОЕДИНЕНИЕ ТРУБОПРОВОДОВ,
содержащее крепежные элементы, подпружиненные и энергопоглощающие со стороны
одного из фланцев, амортизирующие в виде латунного фрикци -болта с пропиленным
пазом и забитым медным обожженным клином с медной обожженной втулкой или
гильзой , охватывающие крепежные элементы и установленные в отверстиях фланцев, и
уплотнительный элемент, фрикци-болт , отличающееся тем, что, с целью расширения
области использования соединения, фланцы выполнены с помощью энергопоглощающего
фрикци -болта , с забитым с одинаковым усилием медным обожженным клином
расположенными во фланцевом фрикционно-подвижном соединении (ФФПС) ,
уплотнительными элемент выполнен в виде свинцовых тонких шайб , установленного
между цилиндрическими выступами фланцев, а крепежные элементы подпружинены
также на участке между фланцами, за счет протяжности соединения по линии нагрузки, а
между медным обожженным энергопоголощающим клином, установлены тонкие
свинцовые или обожженные медные шайбы, а в латунную шпильку устанавливается тонкая
медная обожженная гильза или втулка .
Фиг 1
Фиг 2
Фиг 3
Фиг 4

112.

Фиг 5
Фиг 6
Фиг 7
Фиг 8
Фиг 9
Реферат антисейсмическое фланцевое фрикционно -подвижное соединение
для трубопроводов
Техническое решение относится к области строительства магистральных трубопроводов и
предназначено для защиты шаровых кранов и трубопровода от возможных вибрационных,
сейсмических и взрывных воздействий. Фрикци -болт выполненный из латунной шпильки с
пропиленным в ней пазом, с забитым в паз шпильки медным обожженным клином
позволяет обеспечить надежное и быстрое погашение сейсмической нагрузки при
землетрясении, вибрационных воздействий от железнодорожного и автомобильного
транспорта и взрыве. Фрикци -болт состоит из латунной шпильки с пропиленным пазом, с
забитым в паз шпильки медным обожженным клином, который жестко крепится на
фланцевом фрикционно- подвижном соединении (ФФПС), при этом на шпильку надевается
медная , с-образная втулка. Кроме того, между энергопоглощающим клином и втулкой
устанавливаются свинцовые шайбы с двух сторон (втулка и шайбы на чертеже не показаны)
1-9 ил.

113.

Литература по Обеспечению устойчивости дорожного ограждения от особых воздействиях, за счет рассеивания
энергии с использованием фланцевых фрикционно –подвижных протяжных соединений и упругопластического
шарнира
1. "СПОСОБ ЗАЩИТЫ ЗДАНИЯ И СООРУЖЕНИЯ ПРИ ВЗРЫВЕ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СДВИГОУСТОЙЧИВЫХ
И ЛЕГКОСБРАСЫВАЕМЫХ СОЕДИНЕНИЙ, ИСПОЛЬЗУЮЩИЕ СИСТЕМУ ДЕМПФИРОВАНИЯ
ФРИКЦИОННОСТИ И СЕЙСМОИЗОЛЯЦИЮ ДЛЯ ПОГЛОЩЕНИЯ ВЗРЫВНОЙ И СЕЙСМИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ" №
2010136746 E 04 C 2/09 Дата опубликования 20.01.2013
2. Патент на полезную модель № 165 076 " Опора сейсмостойкая" 10.10.2016 Б.л 28
3. Патент на полезную модель № 154506 "Панель противовзрывная" 27.08.2015 бюл № 28
4.Изобретение № 1760020 "Сейсмостойкий фундамент" 07.09.1992
5. Изобретение № 1011847 "Башня" 30.08.1982
6. Изобретение № 1038457 "Сферический резервуар" 30.08.1982
7. Изобретение № 1395500 "Способ изготовления ячеистобетонных изделий на пористых заполнителях" 15.05.1988
8. Изобретение № 998300 "Захватное устройство для колонн" 23.02.1983
9. Захватное устройство сэндвич-панелей № 24717800 опуб 05 05.2011
10. Стена и способ ее возведения № 1728414 опул 19.06.1989
11. Заявки на изобретение № 20181229421/20(47400) от 10.08.2018 «Опора сейсмоизолирующая «гармошка».
Используется Японии.
12. Заявки на изобретение № 2018105803/20 (008844) от 11.05.2018 «Антисейсмическое фланцевое фрикционноподвижное соединение для трубопроводов» F 16L 23/02 .
13. Заявка на изобретение № 2016119967/20 ( 031416) от 23.05.2016 «Опора сейсмоизолирующая маятниковая» E04 H
9/02.
14. Журнал «Сельское строительство» № 9/95 стр.30 «Отвести опасность»
15. Журнал «Жилищное строительство» № 4/95 стр.18 «Использование сейсмоизолирующего пояса для
существующих зданий»
16. Журнал «Жилищное строительство» № 9/95 стр.13 «Сейсмоизоляция малоэтажных жилых зданий»,
17. Журнал «Монтажные и специальные работы в строительстве» № 4/95 стр. 24-25 «Сейсмоизоляция малоэтажных
зданий»,
18. Российская газета от 26.07.95 стр.3 «Секреты сейсмостойкости».
19. Российская газета от 11.06.95 «Землетрясение: предсказание на завтра»
20. Газета «Грозненский рабочий» № 5 февраль 1996 «Честь мундира или сэкономленные миллиарды»,
21. «Голос Чеченской Республики» 1 февраль 1996 «Башни и баллы» .
21. Республика ЧР № 7 август 1995 «Удар невиданной звезды или через четыре года».
21. Газета «Земля России» за октябрь 1998 стр. 3 «Уникальные технологии возведения фундаментов без
заглубления –
дом на грунте. Строительство на пучинистых и просадочных грунтах»
22. Газета «Земля России» № 2 ( 26 ) стр. 2-3 « Предложение ученых общественной организации инженеров
«Сейсмофонд» –
Фонда «Защита и безопасность городов» в области реформы ЖКХ.
23. Журнал «Жизнь и безопасность « № 3/96 стр. 290-294 «Землетрясение по графику» Ждут ли через четыре года
планету
«Земля глобальные и разрушительные потрясения «звездотрясения» .
24. Журнал «Монтажные и специальные работы в строительстве» № 11/95 стр. 25 «Датчик регистрации
электромагнитных
волн, предупреждающий о землетрясении - гарантия сохранения вашей жизни!» и другие
зарубежные научные издания и
журналах за 1994- 2004 гг. С брошюрой «Как построить сейсмостойкий дом с
учетом народного опыта сейсмостойкого строительства горцами Северного
Кавказа сторожевых башен» с.79
г. Грозный –1996. в ГПБ им Ленина г. Москва и РНБ СПб пл. Островского, д.3

114.

Приобрести Специальные технические условия на особое воздействие (СТУ ) для применения
дородного энергопоглощающего ограждений на протяжных фланцевых
соединениях с овальными отверстиями и контролируемым натяжением,
повышение безопасности, за счет демпфирующих фрикционно- демпфирующих
связей , выполненных по изобретениям проф. дтн ЛИИЖТ (ПГУПС) Уздина
Александра Михайловича №№ 1143895, 1168755, 1174616, 165076 «Опора
сейсмостойкая», 2010136746 «СПОСОБ ЗАЩИТЫ ЗДАНИЯ И СООРУЖЕНИЯ ПРИ ВЗРЫВЕ С
ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СДВИГОУСТОЙЧИВЫХ И ЛЕГКОСБРАСЫВАЕМЫХ СОЕДИНЕНИЙ,
ИСПОЛЬЗУЮЩИЕ СИСТЕМУ ДЕМПФИРОВАНИЯ ФРИКЦИОННОСТИ И СЕЙСМОИЗОЛЯЦИЮ ДЛЯ
ПОГЛОЩЕНИЯ ВЗРЫВНОЙ И СЕЙСМИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ» для повышения безопасности
движенияустойчивости сооружений
шарниров
за счет рассеивания энергии и упругопластических
, за счет использования сдвиговых упругопластических крестовидных , квадратных, кольцевых
фрикционно-демпфирующих шарниров и балочных энергопоглотителей, в том числе нелинейным методом
расчета в ПК SCAD, их устойчивости существующих старых зданий, сооружений, мостов, гостиниц,
отелей, магистральных трубопроводов, на особые воздействия с использованием
энергопоглотителей и пластических шарниров , за счет рассеивания энергии ШИФР 1.010.1-2с.94,
выпуск 0-1, утвержден Главпроектом Мистрой России, письмо от 21.09.94 ; 9-3-1/130 за подписью
Д.А.Сергеева, исп. Барсуков 930-54-87 согласно письма Минстроя № 9-3-1/199 от 26.12.94 и письма № 92-1/130 от 21.09.94) не приводящие разрушению дорожного ограждения , с помощью компьютерного
моделирования в ПК SCAD , ANSYS, LS-DYNA , для существующих дорожных ограждений, с
использованием , упругопластических балочных, струнных, трубчатых, квадратных упругопластичных
шарниров, за счет использования упругопластичных энергопоглотителей , согласно изобретения

115.

полезная модель № 165076 «Опора сейсмостойкая» с использованием фракционности, демпфирования
для поглощение взрывной энергии согласно изобретения № 2010136746 « Способ защиты зданий и
сооружение при взрыве с использованием сдвигоустойчивых и легко сбрасываемых соединений ,
использующие систему демпфирования и сейсмоизоляцию для поглощения взрывной и сейсмической
энергии» на основе изобретений проф. дтн ПГУПС Уздина А М №№ 1174616, 1143895, 1168755 , при
использовании эрегопоглотителей с пластическим шарниром, закрепленных на фрикци –болтах с
пропиленным стальной шпильке пазе , куда забивается медный обожженный упругопластичный клин ,
или на протяжных фрикционно –подвижных соединениях, не
приводит к разрушению
дорожного ограждения, за счет поглощения пиковых ускорений и поглощение
энергии
фрикционно-демпфирующими соединениями , за счет упругоплатических узлов и в связи с податливостью и
подвижности фрикционно- подвижных соединениях.
Стоимость альбома (проекта ) со специальных технических решений, с использованием упругих энергопоглотителей ,
пластических шарниров , можно обратится к Мажиеву Хасан Нажоевичу по тел (999) 535-47-29 или по электронной
почте [email protected]
Стоимость альбома специальных технических условий (СТУ) на особые воздействия для обеспечения устойчивости
сооружений , от ударной нагрузки , за счет использования сдвиговых упругопластических шарниров и
балочных энергопоглотителей, в том числе нелинейным методом расчета в ПК SCAD с типовыми протяжными
фрикционно –подвижными соединениями (ФПС) и упругпастичными подвижными уздами креплениями дорожного
ограждения.
Аванс 10 тр, после лабораторных испытаний методом численного (математического) моделирования и испытания
моделей и узлов крепления (расчета ) упругоплатических балочных, квадратных, трубчатых, кольцевых, струнных
(тросовых в оплетке) протяжных шарниров в ПК SCAD, еще 10 тр за окончание лабораторных испытаний фрагментов
и узлов крепления или усиления существующих лестничных маршей передается альбом (Специальные технические
условия) по обеспечению
устойчивости существующих дорожных ограждений от
ударной нагрузки или особых воздействиях за счет рассеивания энергии и
упругопластических шарниров.
Карта Сбербанка 2202 2006 4085 5233
Электронный адрес [email protected] (999) 535-47-29, ( 953) 151-39-15, (996) 798-26-54 Мажиев Хасан Нажоевич
Президент организации «Сейсмофонд» ИНН 201400078, ОГРН 1022000000824
К заявке на изобретение демпфирующих сдвиговых энернопоглотителей для обеспечения устойчивости
сооружений , от ударной волны, за счет использования сдвиговых упругопластических шарниров и балочных
энергопоглотителей, от ударной нагрузки (интеллектуальная собственность передается с альбомом
специальные технические условия (СТУ) по обеспечению
устойчивости дорожного
ограждения от ударных нагрузок, за счет рассеивания энергии , за счет
демпфирующих соединений на фрикционно-подвижных соединениях, передаются
заказчику бесплатно или входят в договорную стоимость 20 тр ).
Материалы по применению
дородного энергопоглощающего ограждений на
протяжных фланцевых соединениях с овальными отверстиями и
контролируемым натяжением, повышение безопасности, за счет
демпфирующих фрикционно- демпфирующих связей , выполненных по
изобретениям проф. дтн ЛИИЖТ (ПГУПС) Уздина Александра Михайловича №№

116.

1143895, 1168755, 1174616, 165076 «Опора сейсмостойкая», 2010136746 «СПОСОБ
ЗАЩИТЫ ЗДАНИЯ И СООРУЖЕНИЯ ПРИ ВЗРЫВЕ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СДВИГОУСТОЙЧИВЫХ И
ЛЕГКОСБРАСЫВАЕМЫХ СОЕДИНЕНИЙ, ИСПОЛЬЗУЮЩИЕ СИСТЕМУ ДЕМПФИРОВАНИЯ
ФРИКЦИОННОСТИ И СЕЙСМОИЗОЛЯЦИЮ ДЛЯ ПОГЛОЩЕНИЯ ВЗРЫВНОЙ И СЕЙСМИЧЕСКОЙ
ЭНЕРГИИ» для повышения безопасности движения хранятся на Кафедре металлических и деревянных
конструкций 190005, Санкт-Петербург, 2-я , Красноармейская ул., д. 4, СПб ГАСУ у заведующий кафедрой
металлических и деревянных конструкций , дтн проф ЧЕРНЫХ Александр Григорьевич строительный
факультет [email protected] [email protected] [email protected]
(921) 962-67-78, (996) 798-26-54 Карта Сбербанка № 2202 2006 4085 5233

117.

118.

119.

Specification for Road Safety
Hardware Systems
APPENDIX A: PERMANENT ROAD SAFETY BARRIER SYSTEMS
January
2019
Prepared for NZTA by Parallaxx Ltd

120.

№ TRANSPORT
AGENCY
WAKA K OTAH I
A*
New Zealand Government

121.

NZTA M23A 2019 | 1
INTRODUCTION AND REFERENCES
This hardware summary manual has been prepared to assist
organisations and individuals who interact with Road Safety Barrier
Systems and Devices. The technical details within this manual have been
extracted from the respective product, installation and technical manuals
of each system/device.
For more detailed information, refer to the individual manuals for each
product or contact the System Supplier.
If you have further queries, call our contact
centre on 0800 699 000 or write to us:
NZ Transport Agency Private Bag 6995
Wellington 6141
This publication is also available on
NZ Transport Agency's website at
www.nzta.govt.nz
The information, commentary and details provided in this manual are
collected from a variety of reliable sources however the System
Owner/Supplier, and formally issued and endorsed material must still be
\ N Z TRANSPORT
AGENCY
used as reference material for products. Do not utilise a system/device
listed in this manual without first consulting the System Owner/System
New Zealand Government
Supplier and obtaining the correct and most recent documentation for
the product.
This manual is prepared with the intention of providing basic outline
detail on all permanent road safety barrier systems accepted for use by
NZTA.
DOCUMENT REFERENCES
► AS/NZS 3845 Part 1:2015
► AS/NZS 3845 Part 2:2017
► NZTA M23
► NZTA M23 Interim acceptance notices
►AUSTROADS Part 6: Roadside Design, Safety & Barriers
►AUSTROADS Part 3: Geometric Design
SaferJourneys
The NZTA is part of, and contributes to, the Safer Journeys programme.
Safer Journeys is the government's strategy to guide improvements in road safety over the period 2010-2020. The strategy's vision is a safe road
system increasingly free of death and serious injury. It is a co-ordinated effort across partner agencies to improve each aspect of road safety better behaviors, a safer road environment, safer speeds and higher vehicle standards.
For more information visit www.transport.govt.nz/saferjourneys

122.

NZTA M23A 2019 | 2
CONTENTS
GLOSSARY ......................................................................................................................................................... 4
NON-PROPRIETARY ROADSIDE & MEDIAN BARRIER SYSTEMS ........................................................................ 6
SEMI-RIGID ROADSIDE & MEDIAN BARRIERS .................................................................................................. 6
STRONG-POST TIMBER W-BEAM GUARDRAIL (SGR04B) ................................................................................. 6
STEEL-POST THRIE-BEAM GUARDRAIL (MODIFIED BLOCKOUT) (SGR09B) ....................................................... 7
STRONG-POST W-BEAM DOUBLE-SIDED GUARDRAIL (SGM04B) ..................................................................... 8
STEEL-POST THRIE-BEAM DOUBLE-SIDED GUARDRAIL (MODIFIED BLOCKOUT) (SGM09B) ............................ 9
RIGID ROADSIDE & MEDIAN BARRIERS.......................................................................................................... 10
F-SHAPE CONCRETE BARRIER ........................................................................................................................ 10
VGAN 300 ALUMINIUM BRIDGE BARRIER ...................................................................................................... 11
PROPIETARY ROADSIDE & MEDIAN BARRIER SYSTEMS................................................................................. 12
FLEXIBLE BARRIER SYSTEMS........................................................................................................................... 12
ARMORWIRE WRSB - INCLUDING ARMORWIRE TERMINAL END (A.T.E) ....................................................... 12
BRIFEN 4 CABLE WIRE ROPE SAFETY BARRIER (WRSB) ................................................................................... 14
SAFENCE SLOPE WRSB .................................................................................................................................... 15
SAFENCE TL4 WRSB........................................................................................................................................ 16
PROPIETARY ROADSIDE & MEDIAN BARRIER SYSTEMS.................................................................................. 17
CONTINUOUS MOTORCYCLIST PROTECTION SYSTEMS ................................................................................. 17
BIKER-SHIELD MOTORCYCLIST PROTECTION RAIL ......................................................................................... 17
INGAL MOTORCYCLIST PROTECTION RAIL ..................................................................................................... 18
DISCONTINUOUS MOTORCYCLIST PROTECTION SYSTEMS ........................................................................... 19
IMPACTPROTECT MOTORCYCLE PROTECTION SYSTEM ................................................................................ 19
PROPIETARY ROADSIDE & MEDIAN BARRIER SYSTEMS.................................................................................. 20
SEMI-RIGID SYSTEMS ...................................................................................................................................... 20
EZY-GUARD 4 W-BEAM GUARDRAIL ............................................................................................................... 20
NU-GUARD® 31 W-BEAM GUARDRAIL ........................................................................................................... 21
RAMSHIELD® W-BEAM GUARDRAIL ............................................................................................................... 22
EZY-GUARD HC THRIE-BEAM GUARDRAIL ..................................................................................................... 23
TIMBER FACED GUARDRAIL G4M AND G2M ................................................................................................. 25
TIMBER FACED GUARDRAIL GRP .................................................................................................................... 26
LOG RAIL T18 4M/4MS2 ................................................................................................................................. 27
W-BEAM END TERMINALS .............................................................................................................................. 28
ET2000 PLUS END TERMINAL SYSTEM ........................................................................................................... 28
MSKT END TERMINALS .................................................................................................................................. 29
FLEAT 350 & SKT 350 END TERMINALS.......................................................................................................... 30
SOFTSTOP END TERMINAL SYSTEM ................................................................................................................ 31

123.

NZTA M23A 2019 | 3
X-350 END TERMINAL SYSTEM ....................................................................................................................... 32
TRAILING TERMINAL ....................................................................................................................................... 33
BURIED IN BACKSLOPE ANCHOR..................................................................................................................... 34
CRASH CUSHIONS ........................................................................................................................................... 35
PERMANENT SYSTEMS .................................................................................................................................... 35
CAT 350 CRASH CUSHION ............................................................................................................................... 35
QUAD-GUARD CRASH CUSHION .................................................................................................................... 36
SCI-100 SMART CUSHION ............................................................................................................................... 37
UNIVERSAL TAU- II CRASH CUSHION SYSTEM ................................................................................................ 38
TRACC CRASH ATTENUATION CUSHION ......................................................................................................... 39
RAPTOR CRASH CUSHION ............................................................................................................................... 40
MEDIAN GATE SYSTEMS ................................................................................................................................. 41
ARMORGUARD GATE STEEL MEDIAN GATE SYSTEM ..................................................................................... 41
BARRIERGUARD 800 GATE STEEL MEDIAN GATE SYSTEM ............................................................................. 42
IRONMAN MEDIAN GATE STEEL MEDIAN GATE SYSTEM ............................................................................... 44
TRANSITIONS................................................................................................................................................... 45
PERMANENT USE SYSTEMS............................................................................................................................. 45
NZTA SEMI-RIGID TO RIGID THRIE-BEAM TRANSITION .................................................................................. 45
WIRE ROPE SAFETY BARRIER (WRSB) TRANSITIONS....................................................................................... 46
CURVED BARRIER INSTALLATIONS .................................................................................................................. 48
CURVED W-BEAM GUARDRAIL TERMINAL (RSB2, RSB2A) ............................................................................. 48
GLOSSARY
(Refer also to AS/NZS 3845 Part 1 2015 and Part 2 2017)

124.

NZTA M23A 2019 | 4
Anchorage
Test Level (TL)
Bi-directional application
A barrier system may be anchored to the ground to limit deflection.
Vaulting
Clear Zone
Wear and tear
A set of prescribed test conditions, defined in terms of vehicular mass, impact speed and angle that defines the
Two-way traffic. E.g. Barrier hardware that can be hit by both adjacent and opposing traffic.
crash energy.
Retro-reflective
signshardware
attachedthat
to the
barrier
guide drivers
along a temporary barrier system
One-way traffic.chevron
E.g. Barrier
cannot
beunits
hit bytoopposing
traffic.
(CoPTTM B12).
Abrupt upward movement of an impacting vehicle.
A clear zone is the area adjacent to the traffic lane that should be kept free from hazards that could be impacted by
Damage
that naturally and inevitably occurs as a result of normal use or aging.
errant
vehicles.
CoPTTM
NZTA Code of Practice for Temporary Traffic Management.
Crashworthy
A feature that has been proven acceptable for use under specified conditions either through crash testing or inservice performance.
Crossfall
The transverse sloping of the road surface toward the shoulder or gutter.
Deflection
The horizontal displacement of the barrier when impacted.
End Terminal
A crashworthy end treatment must be provided when the end of a barrier is exposed to head-on impacts.
Energy Absorbing Unit
The individual units in a crash cushion that absorb impact energy.
FHWA
USA Federal Highways Administration.
Flare Rate
The curvature applied near the end of a road safety barrier installation. Expressed as the ratio of the longitudinal
distance to the transverse offset, by which a road safety barrier flares away from the road.
Flexible Barrier
Barrier systems which dissipate crash impact energy largely by deflection of the barrier system. Lower impact forces
are imposed on the vehicle and occupants.
F-Shape Barrier
Concrete barrier of the current accepted F shape cross-section.
Gating
A road safety barrier terminal designed to allow an impacting vehicle to pass through the device, when impacted at
an angle, upstream from the point of redirection.
Impact angle
For a longitudinal barrier, it is the angle between the face of the barrier and the vehicle's impact direction.
Length of need
The required length of barrier system that is re-directive, to shield the hazard.
MASH
Manual for Assessing Safety Hardware (MASH) is a Manual for Assessing Highway Safety Features.
NCHRP-350
National Co-operative Highway Research Program (report) 350.
New Jersey Barrier
Generally a concrete barrier of the New Jersey Barrier profile. Superseded by the F-shape.
Pinning
Either connecting adjacent transportable barrier sections or fastening of barrier sections to the pavement or
ground.
Point of Redirection
That point on a barrier system downstream of which will be redirective. Previously referred to as ''point of need''
Proprietary
A road safety barrier system that is the subject of patent or other intellectual property rights.
Redirective
The ability of a barrier system to re-direct an impacting vehicle without barrier pocketing or rupture.
Ribbon Strength
The longitudinal strength of a barrier system to provide crash energy containment and redirection.
Rigid Barrier
Barrier system that has no deflection under impact. Higher impact energy transmitted to vehicle and occupants.
Semi-Rigid Barrier
Barrier system deflects during re-direction. Impact energy to vehicle and occupants is less than for a rigid system
but greater than a flexible system.
Shy Line
The distance from the edge of the travelled way outside of which the start of a roadside object (e.g. barrier) will not
cause a driver to change their vehicles lateral placement or speed.
Sight/ Anti-Gawk Screens
Screens to shield visual distractions from passing drivers.
Slope
The relative steepness of the terrain expressed as a ratio or percentage.
Chevron
Uni-directional application

125.

NZTA M23A 2019 | 5
NON-PROPRIETARY ROADSIDE & MEDIAN BARRIER SYSTEMS
SEMI-RIGID ROADSIDE & MEDIAN BARRIERS
STRONG-POST W-BEAM GUARDRAIL (SGR04B)
SUMMARY
SUPPLIER:
Open source - no specific supplier
TEST LEVEL / CONDITIONS:
NCHRP-350 TL-3
FOR USE WITH
Attaches to compatible transition barriers (generally transitioning into a wall or Thrie-Beam)
STATUS
Legacy System, repair use only, not for new State Highway installations
Strong Post Timber W-Beam guardrail is a common type of longitudinal barrier in use along local roads and State Highways. It is a public domain
(non-proprietary) system.
The wood or plastic blockouts reduce or minimise a vehicle snagging on the posts upon impact. In addition, a blockout may be used to increase the
offset of guardrail with an obstacle such as a curb. The posts' primary purpose is to maintain the height of the guardrail during the initial stages of
post deflection.
Strong Post Timber W-Beam guardrail is a legacy system and may not be installed on new State Highway projects. Existing installations may be
repaired/maintained until replacement with a higher performing barrier system is viable or necessary.
TECHNICAL INFORMATION
DIMENSIONS
1905mm post spacing 660mm < Height < 762mm
MINIMUM LENGTH
Unit length: 3810 mm
DEFLECTION
800mm
Minimum installation length (excluding end treatments): 30.48m (8 lengths)
OTHER RESTRICTIONS /
CONSIDERATIONS
►W-Beam guardrails should be anchored and terminated using a suitable end treatment
►2 x 16d nails per blockout to prevent rotation
►Barrier post offset to hinge point =1m (600mm minimum)
►Legacy system, not for new State Highway installations
COMMON FAULTS / OTHER CONSIDERATIONS
• W-Beam guardrail element may be considered serviceable after damage to a single rib, but non-serviceable if there is damage to 2 ribs within
2m.
Limited ability of the system to contain and redirect modern vehicles that have a higher centre of gravity along with the increased weight of
those vehicles.
FURTHER READING / REFERENCES
• Refer to AASHTO 2-Space W-Beam Guardrail (RWM02a-b) for details of W-Beam element.

126.

NZTA M23A 2019 | 6
STEEL POST THRIEBEAM GUARDRAIL (MODIFIED BLOCKOUT) (SGR09B)
SUMMARY
SUPPLIER:
Open source - no specific supplier
TEST LEVEL / CONDITIONS:
NCHRP-350 TL4
FOR USE WITH
Any common W-Beam terminal can be used in conjunction with an RSB-5 transition to provide a crashworthy
terminal and anchorage.
STATUS
Accepted
"Modified Thrie-Beam" (SGR09b) is a modified version of the standard SGR09c Thrie-Beam with modified (notched) blockouts. It is a public
domain (non-proprietary) system.
The SGR09b uses steel I-section posts with steel I-section blockouts and is a Test Level 4 barrier.
TECHNICAL INFORMATION
DIMENSIONS
2000mm post spacing 4000mm rail length Height > 838mm
MINIMUM LENGTH
Unit length: 4000 mm
Minimum installation length (excluding end treatments): 32m (8 lengths)
DEFLECTION
900mm (NCHRP-350 TL4)
OTHER RESTRICTIONS /
CONSIDERATIONS
► High level of performance especially for large vehicles
► Barrier post offset to hinge point =1m (600mm minimum)
Strong post Thrie-Beam guard rails should be used in locations where there is at least 600 mm of available deflection space.
COMMON FAULTS / OTHER CONSIDERATIONS
• Thrie-Beam guardrail element may be considered serviceable after damage to a single rib, but non-serviceable if there is damage to 2 ribs
within 2m.
Modified Thrie-Beam on baseplate mounted posts is the minimum system acceptable for use on State Highway structures. Refer M23
Appendix B for details.
Modified Thrie-Beam blockouts must be compliant with the AASHTO PWB03 detail and fabricated from either:
- rolled steel section conforming to either W360x32.9 or M360x25.6 section profiles defined in AASHTO M160M, or
- welded steel plate to the same dimensions and strengths (continuous fillet welds with minimum 6mm leg length, Cat SP
to AS/NZS1554.1)
• The "notch" must be correctly formed with no rib or residual web material remaining behind the traffic face flange to ensure the system operates
as tested.
FURTHER READING / REFERENCES

127.

NZTA M23A 2019 | 7
• Refer to AASHTO Strong Post Thrie-Beam Guardrail (SGR09b) for details of Thrie-Beam system.

128.

NZTA M23A 2019 | 8
STRONGPOST W-BEAM DOUBLE-SIDED GUARDRAIL (SGM04B)
SUMMARY
SUPPLIER:
Open source - no specific supplier
TEST LEVEL / CONDITIONS:
TL3. NCHRP-350 TL-3
FOR USE WITH
W-Beam barriers should be anchored and terminated using a suitable end treatment.
STATUS
Legacy System, repair use only, not for new State Highway installations
Strong Post Timber W-Beam median barriers were generally used in locations where a maximum dynamic deflection of 600 mm or less was
acceptable. It is a public domain (non-proprietary) system.
The SGM04b uses timber posts with wooden blockouts and was a Test Level 3 barrier.
Strong Post Timber W-Beam median barrier is a legacy system and may not be installed on new State Highway projects. Existing installations
may be repaired/maintained until replacement with a higher performing barrier system is viable or necessary.
TECHNICAL INFORMATION
DIMENSIONS
1905mm post spacing 660mm < Height < 762mm
MINIMUM LENGTH
Unit length: 3810 mm
Minimum installation length (excluding end treatments): 30.48m (8 lengths)
DEFLECTION
600mm to 1200mm
OTHER RESTRICTIONS /
CONSIDERATIONS
►W-Beam barriers should be anchored and terminated using a suitable end treatment.
►2 x 16d nails used on each side to prevent block rotation.
COMMON FAULTS / OTHER CONSIDERATIONS
• W-Beam guardrail element may be considered serviceable after damage to a single rib, but non-serviceable if there is damage to 2 ribs within
2m.
• Legacy system, not for new State Highway installations.
FURTHER READING / REFERENCES
• Refer to AASHTO 2-Space W-Beam Guardrail (RWM02a-b) for details of W-Beam element.

129.

NZTA M23A 2019 | 9
STEEL POST THRIE-BEAM DOUBLE-SIDED GUARDRAIL (MODIFIED BLOCKOUT)
(SGM09B)
SUMMARY
SUPPLIER:
Open source - no specific supplier
TEST LEVEL / CONDITIONS:
NCHRP-350 TL-4
FOR USE WITH
STATUS
Any common W-Beam terminal can be used in conjunction with an RSB-5 transition to provide a crashworthy
terminal and anchorage.
Accepted
The SGM09b is a modified version of the SGM09a and SGM09c Thrie-Beam system and is a Test Level 4 barrier. The SGM09b system uses steel posts
and a modified Thrie-Beam blockout instead of timber post blockouts.
Strong-post Thrie-Beam median barriers should be used in locations where a maximum dynamic deflection of 500 mm is acceptable.
TECHNICAL INFORMATION
DIMENSIONS
2000mm post spacing 4000mm rail length Height > 838mm
MINIMUM LENGTH
Unit length: 4000 mm
Minimum installation length (excluding end treatments): 32m (8 lengths)
DEFLECTION
300mm to 900mm
OTHER RESTRICTIONS /
CONSIDERATIONS
► Thrie-Beam barriers can be more effective than W-beam barriers in collisions with larger vehicles.
► This barrier system must be properly anchored and terminated.
COMMON FAULTS / OTHER CONSIDERATIONS
• Thrie-Beam guardrail element may be considered serviceable after damage to a single rib, but non-serviceable if there is damage to 2 ribs within
2m.
• Modified Thrie-Beam on baseplate mounted posts is the minimum system acceptable for use on State Highway structures. Refer M23 Appendix B
for details.
• Modified Thrie-Beam blockouts must be compliant with the AASHTO PWB03 detail and fabricated from either:
rolled steel section conforming to either W360x32.9 or M360x25.6 section profiles defined in AASHTO M160M, or
welded steel plate to the same dimensions and strengths (continuous fillet welds with minimum 6mm leg length, Cat SP to
AS/NZS1554.1)
• The "notch" must be correctly formed with no rib or residual web material remaining behind the traffic face flange to ensure the system operates
as tested.
FURTHER READING / REFERENCES
• Refer to AASHTO Strong Post Thrie-Beam Guardrail (SGR09b) for details of Thrie-Beam system

130.

NZTA M23A 2019 | 10
RIGID ROADSIDE & MEDIAN BARRIERS
F-SHAPE CONCRETE BARRIER
CONC RETE BA RRIER AND A NCH OR FOO TING
F-SHAPE MONOL ITH IC R IG ID BA RRIER
SUMMARY
SUPPLIER:
Open source - no specific supplier
TEST LEVEL / CONDITIONS:
TL4 - minimum height 915mm TL5 - minimum height 1070mm
FOR USE WITH
Used as either median barriers (doubled sided) or roadside (single sided) barriers with appropriate transition
to semi-rigid barriers (RSB-5).
ACCEPTANCE NOTICE
Accepted
The barrier may be cast-in-place, slip formed or pre cast. Cast-in-place and slip formed barrier will normally be a continuous pour without
transverse contraction joints. All precast or cast-in-place segments less than 12m in length must be joined to adjacent sections by at least three
25mm diameter steel dowels (TL4), at least 4 x 32mm diameter steel dowels (TL5), or an equivalent joining method approved by the NZ Transport
Agency.
TECHNICAL INFORMATION
DIMENSIONS
As shown above (refer also AASHTO SGM10a-b)
MINIMUM LENGTH
Unit Length 6m (pre-cast permanent units) Minimum installation length: 24m (4 x 6m precast units) Maximum
barrier length between anchor footings: 60m
DEFLECTION
Rigid system - designed to facilitate 0.0m deflection
OTHER RESTRICTIONS /
CONSIDERATIONS
►Specification for slip formed variant provided as Appendix D of this Specification
►Reinforcing steel shall be grade 500E or 500N conforming to AS/NZS 4671 and increased from
15mm to 16mm.
►Concrete used in the construction shall comply with the requirements of NZS 3109 and shall be
manufactured in accordance with NZS 3104.
►The minimum concrete cover depth is 50mm.
►The 28 day compressive strength and concrete binder type shall be in accordance with the
durability requirements of NZS 3101 for the relevant exposure classification but in all cases shall be a
minimum of 30 MPa.
►Open joints should be provided at least every 60m, although 6 m is more common.
COMMON FAULTS / OTHER CONSIDERATIONS
A 3m long 250mm deep reinforced anchor footing must be provided at both ends, and every 60m, to properly secure the barrier.
Other common methods of supporting the barrier include setting the barrier in a continuous keyed foundation or dowelling the barrier to a
foundation.

131.

NZTA M23A 2019 | 11
"Pin and loop" or other temporary concrete barrier joint configurations are not accepted for use as permanent barriers.
MED IAN BA RRIER
F-SHAPE MONOLITHIC RIGID BARRIER
H
A
TLi,
915mm
70mm
TLB
1070mm
85mm
MED IAN BA RRIER (SPLIT LE VEL)

132.

NZTA M23A 2019 | 12
VGAN 300 ALUMINIUM BRIDGE BARRIER
SUMMARY
SUPPLIER:
CSP Pacific (http://www.csppacific.co.nz)
TEST LEVEL / CONDITIONS:
TL3 and TL4. NCHRP-350 TL-3 and TL-4
PRODUCT MANUAL:
Click for product manual download
FOR USE WITH
Transition available to TL-4 Thrie-Beam and then on to standard 12g W-Beam guardrail systems
STATUS
Accepted
The VGAN 300 Aluminium Bridge Barrier system is a permanent aluminium barrier system comprising cast aluminium posts carrying 3 main extruded
aluminium barrier rails. The posts are at nominal 3.0m centres and the nominal system height is 1.1m. The VGAN 300 Aluminium Bridge Barrier
system is classed as a rigid performance level 4 barrier system in terms of the NZ Transport Agency Bridge Manual.
TECHNICAL INFORMATION
DIMENSIONS
Post Spacing: 3.0m centres System Height: 1.1m
Two lower pedestrian rails: 152mm x 98mm Top pedestrian rail: 114mm x 72mm Rail lengths: 9.735m Minimum
plinth width: 450mm
WEIGHT
28.10kg per metre
MINIMUM LENGTH
Minimum length of the bridge parapet is as follows: 15m for TL-3 30m for TL-4
GRADE OR PLACEMENT
RESTRICTIONS
Cannot be used where pedestrian protection has to meet the NZ Building Code unless appropriate mesh affixed
to traffic face of system and RCA accepted height of system as appropriate for application.
DEFLECTION
Nominal system deflection is 300mm at NCHRP-350 TL-4.
OTHER RESTRICTIONS /
CONSIDERATIONS
►Mesh infill option available for pedestrian anti-climb protection.
►The minimum horizontal curvature without pre-curving of main rails is 150m. Smaller radii can be
accommodated with pre-curving.
►Posts can accommodate vertical alignments of up to ± 2.5°. However, when the vertical alignment
results in a longitudinal fall in excess of 2.5° the posts should be fixed square to the concrete plinth
transversely and perpendicular to the concrete longitudinally.
COMMON FAULTS / OTHER CONSIDERATIONS
- The manufacturer's connection detail in conjunction with the NZ Transport Agency standard transition detail (RSB-5) must be used to connect
the VGAN 300 Aluminium Bridge Barrier system to a semi-rigid road safety barrier on the structure approach.
- Where a rigid road safety barrier is installed on the approach, the manufacturer's detail must be used. Where parapet meshing is required to
meet Building Code and or road controlling authority requirements, the manufacturer's detail must be used, or an alternative fixing agreed.

133.

NZTA M23A 2019 | 13
FURTHER READING / REFERENCES

134.

NZTA M23A 2019 | 14
PROPRIETARY ROADSIDE & MEDIAN BARRIER SYSTEMS
FLEXIBLE BARRIER SYSTEMS
ARMORWIRE WRSB - INCLUDING ARMORWIRE TERMINAL END (A.T.E)
SUMMARY
SUPPLIER:
CSP Pacific (http://www.csppacific.co.nz)
TEST LEVEL / CONDITIONS:
NCHRP 350 TL-4
NCHRP 350 TL-3 (Local road installation only)
PRODUCT MANUAL:
Click for product manual download
FOR USE WITH
Armorwire Terminal End (A.T.E)
STATUS
Accepted
Armorwire TL-4 is a tensioned wire rope safety barrier (WRSB) system comprising oval shaped steel posts supporting 4 cables and uses the Armorwire
Terminal End (A.T.E) anchor. The system has been successfully tested to both NCHRP 350 Test Level 3 and Test Level 4. Note: Currently all compliant WRSB
terminal systems available in NZ have been tested to NCHRP 350 TL-3 only
TECHNICAL INFORMATION
DIMENSIONS
Cable heights: TL-4: 530mm, 650mm and 770mm and 790mm. (± 25mm) Cable: 19mm 3 x 7 strand, prestretched by 35% Post spacing: 3m
Std concrete post footing: 300mm diameter by 750mm deep in compacted road base.
MINIMUM LENGTH
Minimum barrier length is 114m and represents the distance between the upstream and downstream Length of
Need of the terminal ends. i.e. excludes the 8m of Armorwire Terminal End (A.T.E) cable at either end.
GRADE OR PLACEMENT
RESTRICTIONS
A maximum slope of 10H:1V is preferable. On slopes greater than this, advice should be followed from the Road
Controlling Authority's guidelines. Offset to hinge point =1m (600mm minimum)
DEFLECTION
1.54m at 3m post spacing (based on NCHRP-350 TL-3 test)
OTHER RESTRICTIONS /
CONSIDERATIONS
►Used in both median and roadside situations in either orientation as long as the slot arrangement
is consistent.
►The maximum flare is 30:1 over the entire length of the terminal end.
►The 4 line posts between the terminal end 'trigger' post and the Armorwire cable barrier must
always be at 2m spacing.
►Line post concrete foundations require sufficient strength from supporting soil to perform
as designed.
►Armorwire bolt down post is available on site specific approval from NZ Transport Agency.
►Steel driven socket is available as an alternative to concrete post foundation.
►Length of need is met at Post 5 for the system.
CLEAR ZONE
► 6m x 22.5m clear area directly behind the A.T.E to enable system to gate if impacted.

135.

NZTA M23A 2019 | 15
COMMON FAULTS / OTHER CONSIDERATIONS
The minimum allowable horizontal curve is 150m radius.
Minimum allowable vertical sag is 2400m radius.
Do not cut cables that are under any tension.
Armorwire TL-3 3 cable barrier cannot be installed on State Highway network. It is for use on local authority roads only.

136.

BRIFEN 4 CABLE WIRE ROPE SAFETY BARRIER (WRSB)
NZTA M23A 2019 | 16
SUMMARY
SUPPLIER:
Steelgal (http://www.steelgal.co.nz)
TEST LEVEL / CONDITIONS:
TL4. NCHRP-350 TL-4 for standard installation TL3, NCHRP-350 TL-3 when installed on a 1V:4H slope.
PRODUCT MANUAL:
Click for product manual download
FOR USE WITH
Four cables woven around steel posts which are anchored by cast in or surface mounted anchor.
STATUS
Accepted
The Brifen 4 Cable Wire Rope Safety Barrier is a 4 cable wire rope safety barrier system utilising steel posts socketed into concrete footings.
The connection between the ropes and Brifen end terminal anchors are designed to be a gating action which allows the ropes to uncouple when a
vehicle impact occurs in the vicinity of the anchor. A safety check rope restrains the movement of the ropes.
The combinations of the inter-woven lower ropes and the linear 'upper' rope delivers two energy-absorbing actions, namely:
Linear stretching of the upper rope; and
Mechanical action of the lower woven ropes exerting frictional force acting on the steel post and using the deformation of the posts to absorb
impact energy into the fence system.
The Brifen 4 cable has also been tested for installation on a 1V:4H slope at NCHRP350 Test Level 3.
Note: Currently all compliant WRSB terminal systems available in NZ have been tested to NCHRP 350 TL-3 only
TECHNICAL INFORMATION
DIMENSIONS
Cable: Pre-stretched 19mm 4 x 7 strand
Cable heights (to the centre): 930mm, 780mm, 630mm and 480mm
Std concrete post footing: 300mm diameter X 750mm in compacted road base
Post spacing: 3.2m
MINIMUM LENGTH
The minimum length of the TL-4 system is 78m.
GRADE OR PLACEMENT
RESTRICTIONS
Offset to hinge point =1m (600mm minimum)
Can be used on a slope as a maximum 1V:4H at NCHRP-350 TL-3 only with site specific acceptance by Lead
Advisor Safety (Roads & Roadsides).
DEFLECTION
2.21m at 3.2m post spacing (based on NCHRP-350 TL-4 test)
OTHER RESTRICTIONS /
CONSIDERATIONS
►Can be used in median with S shaped posts and roadside situations with Z shaped posts Line post
concrete foundations require sufficient strength from supporting soil to perform as designed
►Point of Need is 9.6m from the anchor.
COMMON FAULTS / OTHER CONSIDERATIONS

137.

NZTA M23A 2019 | 17
SAFENCE SLOPE WRSB
SUMMARY
SUPPLIER:
Ingal Civil NZ (http://www.ingalcivil.co.nz)
TEST LEVEL / CONDITIONS:
Tested to European Standard EN1317 Parts 1& 2 testing criteria
FOR USE WITH
Wires anchored using Safence End Terminals.
ACCEPTANCE NOTICE
Accepted (Site Specific Approval required from Lead Advisor Safety (Roads & Roadsides)
The Safence Slope Barrier is a four cable wire rope barrier system designed specifically for retrofit installations on sloping shoulders. It has
been tested in accordance with European Standard EN1317 Parts 1& 2 testing criteria which are lower than the current NZ Transport Agency
requirement of NCHRP 350 TL-3 for side protection.
This system is a non-standard system considered appropriate for retro-fit situations where shoulder widths are limited, but a side protection
barrier is desired. A standard wire rope barrier system must be used for all new sites and retrofit sites where shoulder width can reasonably
be provided.
TECHNICAL INFORMATION
DIMENSIONS
Steel Wire Rope: Right Hand Lay, 19.0mm Diameter 3x7 strands (1 x 3.15mm + 6 x 3.0mm) Posts: 2100mm long
Cable Heights: Varies with road geometry, refer product manual.
WEIGHT
Steel Wire Rope: Mass - 1.21kg/m Ultimate Tensile Strength - 165.5kN
MINIMUM LENGTH
The recommended minimum length-of need for a Slopefence installation is 40m.
GRADE OR PLACEMENT
RESTRICTIONS
Steepest gradient: 1V:2H
DEFLECTION
TB-11: 900kg small car impacting at an angle of 20° and a nominal speed of 100km/h. TB32: 2m - 1500kg large
car impacting at an angle of 20° and a nominal speed of 110km/h.
OTHER RESTRICTIONS /
CONSIDERATIONS
►This configuration is only to be considered for retro-fit situations where shoulder widths are
limited, but a side protection barrier is desired.
►Because the European Standard EN1317 Parts 1& 2 testing criteria is lower than those of NCHRP
350 Test Level 3, site specific approval is required from the Lead Advisor Safety (Roads & Roadsides) prior to
specification or installation.
►Used for constrained environments only.
►Designed specifically for installation on sloping shoulders as a side protection system on
retrofit projects.
COMMON FAULTS / OTHER CONSIDERATIONS
Drive-by system inspections are recommended at least monthly, and hands-on inspections are recommended at least yearly.
If temperatures can reach as low as zero degrees Celsius, the minimum allowable curve is 200m radius.
All
cable
barrier
systems
are
checked
after
impacts
to
ensure
that
the
tension
is
maintained.

138.

NZTA M23A 2019 | 18
SAFENCE TL4 WRSB
SUMMARY
SUPPLIER:
Ingal Civil NZ (http://www.ingalcivil.co.nz)
TEST LEVEL / CONDITIONS:
TL3 and TL4. NCHRP-350
PRODUCT MANUAL
Click for product manual download
FOR USE WITH
Wires attach to posts socketed into the ground, which lead into 12m long NCHRP 350 TL3 tested anchor
system.
STATUS
Accepted
The Safence TL4 Wire Rope Safety Barrier (WRSB) is a 4 cable wire rope barrier system utilising "C" profile steel posts socketed into concrete footings.
The cables are tensioned to 25kN at installation.
The accepted anchor for the system is the 12 m long NCHRP 350 TL3 tested anchor system comprising a concrete anchor block and 10 shortened posts
at 1m centres.
Note: Currently all compliant WRSB terminal systems available in NZ have been tested to NCHRP 350 TL-3 only
TECHNICAL INFORMATION
DIMENSIONS
Steel Wire Rope: Right Hand Lay, 19.0mm Diameter 3x7 strands (1 x 3.15mm + 6 x 3.0mm) Sigma Posts:
1230mm long
Cable Heights: Varies with road geometry, refer product manual.
WEIGHT
Steel Wire Rope: Mass - 1.21kg/m Ultimate Tensile Strength - 165.5kN
MINIMUM LENGTH
The recommended minimum length-of need for a Safence installation is 40m.
GRADE OR PLACEMENT
RESTRICTIONS
Steepest gradient: 1V:10H.
DEFLECTION
1.60m at 3m post spacing (based on NCHRP-350 TL-3 test)
OTHER RESTRICTIONS /
CONSIDERATIONS
► The maximum allowable post spacing for this system is 3.0m. Closer post spacings are acceptable
Offset to hinge point =1m (600mm minimum)
in order to accommodate installation on curves
►The Safence 4 Cable Wire Rope Safety Barrier system must be terminated using the 12m long Type
3 end anchor treatment tested to the NCHRP350 TL3 protocol with the minimum block dimensions to be
1100mm x 800mm x 3000mm (DxWxL).
►The recommended maximum run length of a Safence installation is 1200m.
►The minimum allowable sag vertical curve for wire rope barriers is > 30m.
COMMON FAULTS / OTHER CONSIDERATIONS
Drive-by system inspections are recommended at least monthly, and hands-on inspections are recommended at least yearly.
If temperatures can reach as low as zero degrees Celsius, the minimum allowable curve is 150m radius.
All cable barrier systems are checked after impacts to ensure that the tension is maintained.

139.

NZTA M23A 2019 | 19

140.

NZTA M23A 2019 | 20
PROPIETARY ROADSIDE & MEDIAN BARRIER SYSTEMS
CONTINUOUS MOTORCYCLIST PROTECTION SYSTEMS
BIKER-SHIELD™ MOTORCYCLIST PROTECTION RAIL
SUMMARY
SUPPLIER:
Steelgal (www.steelgal.co.nz)
TEST LEVEL / CONDITIONS:
Continuous Motorcyclist Protection System (CMPS) under AS/NZS3845.1:2015
PRODUCT MANUAL:
Click for product manual download
FOR USE WITH
Ramshield W-Beam barrier systems
ACCEPTANCE NOTICE
Accepted
The Biker-Shield™ motorcyclist safety barrier is designed to be fitted below the W-Beam element of the Ramshield road safety barrier system to
reduce the impact severity for motorcyclists and pillion passengers in run-off-road accidents.
Biker-Shield™ comprises an under-run rail position below the W-Beam guardrail element on spring mounting brackets. Upon impact, the spring
bracket deflects, absorbing some of the impact energy from the motorcyclist or pillion, while the under-run rail contains and re-directs the
motorcyclist/pillion away from the posts and other hazards.
TECHNICAL INFORMATION
DIMENSIONS
Rail Height: 60mm clearance underneath Post Spacing: 3.81m
WEIGHT
Biker-Shield System Mass: 5.90kg per metre
MINIMUM LENGTH
Unit length of Biker-Shield™ rail: 3.81m
Minimum length of installation should match associated installation of supporting W-Beam system
PERFORMANCE
Dummy tested to EN1317-8 Impact Severity Level 2 for following tests: TM 1.60: Dummy to post, 60 km/h 30°
angle of impact.
TM 3.60: Dummy to point on barrier midway between posts, 60 km/h 30° angle of impact. MASH TL3: 1,100 kg
car at 100 km/h and 25° angle of impact
OTHER RESTRICTIONS /
CONSIDERATIONS
►Quick installation on new or retrofit projects.
►Mounting bracket allows limited height adjustment for uneven/ obstructed terrain.
►Can be applied to curved W-Beams with radii down to 26m (factory curving required).
COMMON FAULTS / OTHER CONSIDERATIONS
• The rail height ensures a uniform distance from the ground throughout the run and compensating for uneven terrain and height
differences in the existing barriers.

141.

NZTA M23A 2019 | 21
INGAL MOTORCYCLIST PROTECTION RAIL
лШШ
SUMMARY
SUPPLIER:
Ingal Civil NZ (http://www.ingalcivil.co.nz)
TEST LEVEL / CONDITIONS:
Continuous Motorcyclist Protection System (CMPS) under AS/NZS3845.1:2015
PRODUCT MANUAL:
Click for product manual download
FOR USE WITH
Ingal Ezy-Guard W-Beam barrier systems Strong Post Timber W-Beam (SGR04B)
ACCEPTANCE NOTICE
Accepted
The Ingal Motorcyclist Protection Rail (Ingal MPR) is a protective enhancement installed on existing four wheel vehicle restraint systems to reduce the
chances of serious injury to motorcyclists and pillion passengers in run-off-road accidents.
The Ingal MPR consists of an under-riding rail which is mounted on a spring bracket. Upon impacting this rail, the spring bracket deflects back
absorbing some of the impact energy from the motorcyclist, whilst the rail contains and re-directs the motorcyclist away from the rigid posts
and hazards.
The dummy tests recorded an impact severity of Level 1 which is the lowest severity for this testing standard.
TECHNICAL INFORMATION
DIMENSIONS
Rail Height: 60mm clearance underneath
Post Spacing: 3.81m
WEIGHT
Ingal MPR System Mass: 4.65kg per metre
MINIMUM LENGTH
Unit length of Ingal MPR Rail: 3.81m
Minimum length of installation should match associated installation of supporting W-Beam system
PERFORMANCE
Tested to EN1317-8 Impact Severity Level 1 for following tests: TM 1.60: Dummy to post, 60 km/h 30° angle of
impact.
TM 3.60: Dummy to point on barrier midway between posts, 60 km/h 30° angle of impact. TB11: 900 kg car at
100 km/h and 20° angle of impact. TB32: 1,500 kg car at 110 km/h and 20° angle of impact
OTHER RESTRICTIONS /
CONSIDERATIONS
►Quick installation on new or retrofit projects.
►Special post bracket allows for easy height adjustment for uneven/ obstructed terrain.
►Can be applied to curved W-Beams with radii down to 26m.
►60mm height allows for easy drainage of the road.
COMMON FAULTS / OTHER CONSIDERATIONS
• The motorcyclist rail can be assembled and raised without the need to modify the traditional vehicle barrier system.
• The rail height ensures a uniform distance from the ground throughout the run and compensating for uneven terrain and height
differences in the existing barriers.

142.

NZTA M23A 2019 | 22
• The rail height ensures a uniform distance from the ground throughout the run and compensating for uneven terrain and height
differences in the existing barriers.

143.

NZTA M23A 2019 | 23
SUMMARY
SUPPLIER:
CSP Pacific (http://www.csppacific.co.nz)
DISCONTINUOUS MOTORCYCLIST PROTECTION SYSTEMS
TEST LEVEL / CONDITIONS:
Discontinuous Motorcyclist Protection System (DMPS) under AS/NZS3845.1:2015 Headform Drop Test
achieved acceptable HIC values at an impact speed of 30km/h.
IMPACTPROTECT MOTORCYCLE PROTECTION SYSTEM
FOR USE WITH
Attaches to the posts of Armorwire and Nu-Guard* 31 barrier systems.
ACCEPTANCE NOTICE
Accepted
ImpactProtect Motorcyclist Protection System provides padding to roadside safety barrier system posts reducing the risk of serious injuries to
motorcyclists and cyclists during an impact with the post. ImpactProtect incorporates a fitted inner layer followed by a series of standard sized
protectors (fitted annuli) each of standard thickness and composition.
This system reduces the risk of serious injuries to motorcyclists sliding and impacting barrier posts at an impact speed of 30km/h or less.
TECHNICAL INFORMATION
DIMENSIONS
Height: 400mm Diameter: 280mm Recess: 110 x 60mm
OTHER RESTRICTIONS /
CONSIDERATIONS
►Will not affect the crash tested barrier system performance.
►Can be installed on new and existing barrier installations.
►Can protect high risk areas of a barrier installation without having to fit on the whole length of
the barrier.
►27-37mm overhang over guardrail for Nu-Guard* 31 barrier.
►95-107mm overhang from post for Armorwire barrier.
COMMON FAULTS / OTHER CONSIDERATIONS
Accepted
for
use
in
New
Zealand
by
the
NZTA
for
use
with
Armorwire
and
Nu-Guard*
31
barriers
only.

144.

NZTA M23A 2019 | 24
PROPRIETARY ROADSIDE & MEDIAN BARRIER SYSTEMS
SEMI-RIGID SYSTEMS
EZY-GUARD 4 W-BEAM GUARDRAIL
SUMMARY
SUPPLIER:
Ingal Civil NZ (http://www.ingalcivil.co.nz)
TEST LEVEL / CONDITIONS:
MASH TL3 (also NCHRP 350 TL4)
PRODUCT MANUAL:
Click for product manual download
FOR USE WITH
SoftStop or ET-2000 PLUS terminals
STATUS
Accepted
The Ezy-Guard 4 W-Beam barrier system has been tested to MASH TL3 and NCHRP 350 TL4. Ezy-Guard 4 rails and Z-posts are manufactured
f r o m hot-rolled steel flat products in accordance with AS/NZS 1594. These items are hot dip galvanised in accordance with AS/NZS 4680
after fabrication.
This system can be installed on the roadside or in the median (double-sided variant).
The Ezy-Guard 4 W-Beam barrier system must be terminated using an accepted 790mm (31'') end treatment.
The Ezy-Lift carriage may be used with this system where the road surface has been overlaid.
TECHNICAL INFORMATION
DIMENSIONS
WEIGHT
Z-Post Length: 1650mm System Width: 200mm Rail Height: 790mm Post spacing: 1.905m
Post mass: 12.5kg (2 posts required per guardrail panel) W-Beam guardrail: 47kg (per panel)
MINIMUM LENGTH
MASH TL3 system 34.3m (excluding terminals)
DEFLECTION
MASH TL3 Crash test deflection: 1.65m
WORKING WIDTH
2.50m at MASH TL3
OTHER RESTRICTIONS /
CONSIDERATIONS
► Accepted M23-compliant end terminals must be used to terminate and anchor the Ezy Guard 4
W-Beam barrier system.
► The Z-post embedment depth is 873mm.
► Ezy-Guard 4 can be used for curves with radius ranging from 2.4m to 45m. Curves in excess of
45m do not require shop curving as the rail can be field installed to suit. If the curve is less than 25m, refer
to NZTA technical note TM-2008.
COMMON FAULTS / OTHER CONSIDERATIONS
W-Beam guardrail element may be considered serviceable after damage to a single rib, but non-serviceable if there is damage to 2
ribs within 2m.
All new installations of Ezy-Guard are to be of the Ezy-Guard 4 W-Beam barrier system variant only.
Ezy-Guard 4 posts require sufficient strength from the supporting soil to function as required and remain at the correct height. If it is
determined that soil conditions on site are not equivalent to the as-tested requirements, alternative installation options will need to be
considered.
Can
be
used
for
long
term
or
temporary
work
area
protection.

145.

NZTA M23A 2019 | 25
NU-GUARD® 31 W-BEAM GUARDRAIL
SUMMARY
SUPPLIER:
CSP Pacific (http://www.csppacific.co.nz)
TEST LEVEL / CONDITIONS:
MASH TL3 (also NCHRP 350 TL4)
PRODUCT MANUAL:
Click for product manual download
FOR USE WITH
X-350:31 (all variants) or X-TENuator crash cushion
STATUS
Accepted
Nu-Guard® 31 is a W-Beam guardrail barrier comprising of 'U' shaped steel posts. The posts are driven and connected to W-Beam guardrail
panels on one side with a M16 x 90 bolt and oversized washer at a height of 787mm.
From December 2017, all Nu-Guard® 31 installations must have top of post 10mm below top edge of W-Beam element. Existing installations
may be retrospectively adjusted to new configuration. Top of W-Beam element unchanged at 790mm.
This system can be installed on the roadside or in the median.
The system has been crash tested to MASH TL3 and NCHRP-350 TL4 testing criteria.
TECHNICAL INFORMATION
DIMENSIONS
Post Length: 1980mm System Width: 0.61mm System Height: 787mm Post spacing: 1.905m
WEIGHT
Post: 14.78kg (2 posts required per guardrail panel) W-beam guardrail: 47kg
MINIMUM LENGTH
34.3m (excluding terminals)
GRADE OR PLACEMENT
RESTRICTIONS
A maximum approach and cross slope of 1V:10H is preferable. On slopes greater than this, approval is required
from the road controlling authority.
DEFLECTION
MASH TL3 Crash test deflection: 1.30m
WORKING WIDTH
1.33m at MASH TL3
OTHER RESTRICTIONS /
CONSIDERATIONS
►For radii below 25m, refer to NZTA technical note TM-2008.
►Transitions to other barrier types available.
COMMON FAULTS / OTHER CONSIDERATIONS

146.

NZTA M23A 2019 | 26
SUMMARY
SUPPLIER:
Steelgal NZ Ltd (http://www.steelgal.co.nz/)
TEST LEVEL / CONDITIONS:
MASH TL3
PRODUCT MANUAL:
Click for product manual download
FOR USE WITH
MSKT (MASH Sequentially Kinking Terminal - Steel post variant)
STATUS
Accepted
RAMSHIELD1 is a W-Beam guardrail barrier comprising of sigma section steel posts with and integral tear tab for post release. The posts are driven and
connected to W-Beam guardrail panels on one side with a M16 x 50 post bolt and washer at a height of 730mm (top of rail). The post top is 50mm
below the top of the rail.
This system can be installed on the roadside or in the median (single sided). The system has been crash tested to MASH TL3 testing criteria.
TECHNICAL INFORMATION
DIMENSIONS
Post Length: 1560mm System Width: 183mm System Height: 800mm Post spacing: 1.905m
WEIGHT
Post: 15kg (2 posts required per guardrail panel) W-beam guardrail: 47kg
MINIMUM LENGTH
66m (excluding terminals)
GRADE OR PLACEMENT
RESTRICTIONS
A maximum approach and cross slope of 1V:10H is preferable. On slopes greater than this, approval is required
from the road controlling authority.
DEFLECTION
MASH TL3 Crash test deflection: 1.56m
WORKING WIDTH
1.63 at MASH TL3
OTHER RESTRICTIONS /
CONSIDERATIONS
► Any increase in height to match W-Beam terminal end must occur over a minimum of 2 lengths (7.62m)
►For radii below 25m, refer to NZTA technical note TM-2008.
►Transitions to other barrier types available.
1
W-Beam guardrail element may be considered serviceable after damage to a single rib, but non-serviceable if there is damage to 2 ribs
within 2m.
Can be used for long term ortemporary work area protection.
NU-GUARD® 31 posts require sufficient strength from the supporting soil to function as required and remain at the correct height. If it is
determined that soil conditions on site are not equivalent to the as-tested requirements, alternative installation options will need to
be considered.

147.

NZTA M23A 2019 | 27
RAMSHIELD® W-BEAM GUARDRAIL
COMMON FAULTS / OTHER CONSIDERATIONS
W-Beam guardrail element may be considered serviceable after damage to a single rib, but non-serviceable if there is damage to 2 ribs within 2m.
Can be used for long term ortemporary work area protection.
RAMSHIELD* posts require sufficient strength from the supporting soil to function as required and remain at the correct height.
If it is determined that soil conditions on site are not equivalent to the as-tested requirements, alternative installation options will need to be
considered.

148.

NZTA M23A 2019 | 28
EZY-GUARD
HC THRIE BEAM GUARDRAIL
SUMMARY
SUPPLIER:
Ingal Civil NZ (www.ingalcivil.co.nz)
TEST LEVEL / CONDITIONS:
MASH TL4
PRODUCT MANUAL:
Click for product manual download
FOR USE WITH
SoftStop or ET-2000 PLUS terminals
STATUS
Accepted
The Ezy-Guard HC (High Containment) Thrie-Beam barrier system has been tested to MASH TL4.
Ezy-Guard HC rails and Z-posts are manufactured from hot-rolled steel flat products in accordance with AS/NZS 1594. These items are hot dip
galvanised in accordance with AS/NZS 4680 after fabrication.
This system can be installed on the roadside or in the median (double-sided variant).
TECHNICAL INFORMATION
DIMENSIONS
Z-Post length: 2000mm System Width: 245mm Rail Height: 980mm Post spacing: 2000mm
WEIGHT
Post mass: 19.5kg (2 posts required per guardrail panel) Thrie-Beam guardrail: 72kg (per panel)
MINIMUM LENGTH
MASH TL4 system 54m (excluding transitions and terminals)
GRADE OR PLACEMENT
RESTRICTIONS
A maximum approach and cross slope of 1V:10H is preferable. On slopes greater than this, approval is required
from the road controlling authority.
DEFLECTION
MASH TL4 Crash test deflection: 1.77m NCHRP350 TL4 Crash test deflection: 1.00m
WORKING WIDTH
Not determined. Roll allowance to be calculated in accordance with Austroads Part 6
OTHER RESTRICTIONS /
CONSIDERATIONS
►Accepted M23-compliant end terminals must be used to terminate and anchor the Ezy Guard 4
W-Beam barrier system.
►The Z-post embedment depth is 873mm.
►Ezy-Guard 4 can be used for curves with radius ranging from 2.4m to 45m. Curves in excess of
45m do not require shop curving as the rail can be field installed to suit. If the curve is less than 25m, refer
to NZTA technical note TM-2008.

149.

NZTA M23A 2019 | 29
COMMON FAULTS / OTHER CONSIDERATIONS
Thrie-Beam guardrail element may be considered serviceable after damage to a single rib, but non-serviceable if there is damage to 2 ribs within
2m.
Ezy-Guard HC posts require sufficient strength from the supporting soil to function as required and remain at the correct height.
If it is determined that soil conditions on site are not equivalent to the as-tested requirements, alternative installation options will need to be
considered.
Can be used for long term or temporary work area protection.

150.

NZTA M23A 2019 | 30
TIMBER FACED GUARDRAIL G4M AND G2M
SUMMARY
SUPPLIER:
Commodore Trading (www.guardrailnz.com)
TEST LEVEL / CONDITIONS:
NCHRP 350 TL2 (Tested to EN1317 N2 - 1500kg car at 110km/h and 20°)
PRODUCT MANUAL:
Click for product manual download
FOR USE WITH
Attaches to C100 anchor with terminal end rail.
STATUS
Accepted (Not for use on State Highways)
Aesthetic semi-rigid barrier system comprising round timber facings over steel "C" section rails and driven steel posts.
The Timber Faced Guardrail G4m and G2m systems are considered suitable for use on local road networks with vehicle operating speeds up to 70km/h
(equivalent to NCHRP Report 350 Test Level 2 (TL2) crash test conditions) at the discretion of the road controlling authority.
Not for use on State Highway network.
TECHNICAL INFORMATION
DIMENSIONS
Post Spacing: 4m or 2m
Rail Height: 700mm ± 20mm above ground level height
MINIMUM LENGTH
60m (excluding terminals)
OTHER RESTRICTIONS /
CONSIDERATIONS
►Posts can be moved along the rail without affecting the rail integrity, if required to avoid
underground services, boulders or tree roots, on installation.
►The Timber Faced Guardrail G4m and G2m are considered as visually appealing systems.
►The crash testing performance has been assessed as equivalent to MASH TL2 and therefore it may
not be installed on State Highways.
►The Timber Faced Guardrail is suitable where vehicle operating speeds do not exceed 70km/h.
►The Timber Faced Guardrail G4m & G2m is terminated using a proprietary sloping end which
should be flared away from traffic, wherever possible, to mitigate risk of end-on impact.
COMMON FAULTS / OTHER CONSIDERATIONS
Recommended installation is that the terminal end should be flared away from the road approximately +300mm.
Whenever practical consider extending the rail and terminal end to achieve a greater flare.
Currently no MASH or NCHRP 350 crash tested end terminal available.
Handrail systems can be added at any height required for cyclists and pedestrians at discretion of road controlling authority.

151.

NZTA M23A 2019 | 31
Back masks for the rail and posts are available to cover steel components at the rear of the Timber Faced Guardrail.

152.

NZTA M23A 2019 | 32
SUMMARY
SUPPLIER:
Commodore Trading (www.guardrailnz.com)
TEST LEVEL / CONDITIONS:
NCHRP 350 TL-2
Tested to EN1317 N2 - 1500kg car at 110km/h and 20° with 1.5, 2, 3, 4 & 6m post spacing Tested as EN1317
H1 - 10000kg truck at 70km/h and 15° with 1.5m post spacing
PRODUCT MANUAL:
Click for product manual download
FOR USE WITH
Tested with a proprietary sloping end anchored to the ground.
STATUS
Accepted (Not for use on State Highways)
Aesthetic semi-rigid barrier system comprising round timber facings ("masks") over steel W-Beam guardrail and "C" section steel posts.
Timber Faced Guardrail GRP system is considered suitable for use local road networks with vehicle operating speeds up to 70km/h (equivalent to
NCHRP Report 350 Test Level 2 crash test conditions) at the discretion of the road controlling authority.
Not for use on State Highway network.
TECHNICAL INFORMATION
DIMENSIONS
Post Spacing: 1.5, 2, 3 or 6m
Rail Height: 781mm ± 20mm above ground level height
MINIMUM LENGTH
84m (excluding terminals.
OTHER RESTRICTIONS /
CONSIDERATIONS
►The Timber Faced Guardrail GRP is considered as a visually appealing system.
►The crash testing performance has been assessed as equivalent to MASH TL2 and therefore it may
not be installed on State Highways.
►The Timber Faced Guardrail is suitable where vehicle operating speeds do not exceed 70km/h.
►The Timber Faced Guardrail GRP is terminated using a proprietary sloping end which should be
flared away from traffic, wherever possible, to mitigate risk of end-on impact.
COMMON FAULTS / OTHER CONSIDERATIONS
Recommended installation is that the terminal end should be flared away from the road approximately +300mm.
Whenever practical consider extending the rail and terminal end to achieve a greater flare.

153.

NZTA M23A 2019 | 33
TIMBER FACED GUARDRAIL GRP
This flare will mitigate the risk of end-on impact as there is currently no MASH or NCHRP 350 crash tested end terminal available.

154.

NZTA M23A 2019 | 34
LOGRAIL T18 4M/4MS2
SUMMARY
SUPPLIER:
CSP Pacific (www.csppacific.co.nz)
TEST LEVEL / CONDITIONS:
NCHRP 350 TL2 (Tested to EN1317 N2 - 1500kg car at 110km/h and 20°)
PRODUCT MANUAL:
Click for product manual download
FOR USE WITH
Tested with a proprietary 4m sloping end anchored to the ground.
STATUS
Accepted (Not for use on State Highways)
Aesthetic semi-rigid barrier system comprising round timber facings over steel "C" section rails and driven steel posts.
The Lograil 4m and 4MS2 systems are considered suitable for use on local road networks with vehicle operating speeds up to 70km/h (equivalent to
NCHRP Report 350 Test Level 2 (TL2) crash test conditions) at the discretion of the road controlling authority.
Not for use on State Highway network.
TECHNICAL INFORMATION
DIMENSIONS
Post Spacing: 4m (4M) or 2m (4MS2)
Rail Height: 700mm ± 20mm above ground level height
MINIMUM LENGTH
60m (excluding terminals)
OTHER RESTRICTIONS /
CONSIDERATIONS
►Posts can be moved along the rail without affecting the rail integrity, if required to avoid
underground services, boulders or tree roots, on installation.
►The crash testing performance has been assessed as equivalent to MASH TL2 and therefore it may
not be installed on State Highways.
►The Lograil 4m and 4MS2 systems are suitable where vehicle operating speeds do not exceed
70km/h.
►The Lograil 4m and 4MS2 systems are terminated using a proprietary 4m sloping end which
should be flared away from traffic, wherever possible, to mitigate risk of end-on impact.
COMMON FAULTS / OTHER CONSIDERATIONS
Recommended installation is that the terminal end should be flared away from the road approximately +300mm.
Whenever practical consider extending the rail and terminal end to achieve a greater flare.
Currently no MASH or NCHRP 350 crash tested end terminal available.
Handrail systems can be added at any height required for cyclists and pedestrians at discretion of road controlling authority.
Back masks for the rail and posts are available to cover steel components at the rear of the Timber Faced Guardrail.

155.

NZTA M23A 2019 | 35
W-BEAM END TERMINALS
SUMMARY
ET2000
PLUS END TERMINAL
SYSTEM
SUPPLIER:
Ingal Civil NZ (http://www.ingalcivil.co.nz)
TEST LEVEL / CONDITIONS:
NCHRP 350 TL2 and TL3
PRODUCT MANUAL:
Click for product manual download
FOR USE WITH
Attaches to permanent steel W-beam Barriers.
STATUS
Accepted
The ET-2000 PLUS guardrail end terminal is used to absorb the kinetic energy of an impacting vehicle at a controlled rate. Upon impact, the extruder
head travels horizontally along the guardrail Beams, flattening the W-profile of the Beam and extruding the flattened section away from the traffic
face.
This system has been used in New Zealand as an end terminal for permanent road safety barrier systems for over 10 years. The ET-2000 PLUS End
TECHNICAL INFORMATION
DIMENSIONS
7.62m (Tl-2) 15.24m (Tl-3)
Post Height: 730mm +/- 20mm above ground level SYT Post Spacing: 1905mm centres
WEIGHT
TL2 Package Mass: 330kg TL3 Package Mass: 540kg
MINIMUM LENGTH
TL-2 system (70km/h) - 7.62m TL-3 system (100km/h) - 15.24m
GRADE OR PLACEMENT
RESTRICTIONS
Maximum approach and cross slope of 10H:1V
When installed at the end of guardrail following a curved alignment (offsets measured to the face of the rail):
Outside of Curve: maximum offset 610mm from the curve. Inside of Curve: maximum offset 305mm (curve
radius of 300m or less) maximum offset 610mm (curve radius greater than 300m)
Terminal grading in accordance with NZTA RSB-3
POINT OF REDIRECTION
Length of need measured from point of redirection at Post #3
CLEAR AREA
6m x 22.5m clear area to enable the system to gate if impacted downstream from head
OTHER RESTRICTIONS /
CONSIDERATIONS
►ET-2000 Plus is a tangential end treatment installed on a straight alignment.
►Cannot be installed in front, on top or behind a kerb.
Terminal system, comprising of SYT Posts, has been tested in accordance with NCHRP Report 350 and is considered to comply with the required
evaluation criteria for Test Level 3(TL3).
TL2 variant is available on request (not for use on State Highways).
COMMON FAULTS / OTHER CONSIDERATIONS
The first two posts from the end of the terminal have no offset blocking piece.
The 200mm offset block used in the terminal is wider than conventional W-Beam offset blocking pieces.
Provides
redirection
for
side
on
impacts.

156.

NZTA M23A 2019 | 36
MSKT END TERMINAL
SUMMARY
SUPPLIER:
Steelgal (www.steelgal.co.nz)
TEST LEVEL / CONDITIONS:
MASH TL3
PRODUCT MANUAL:
Click for product manual download
FOR USE WITH
W-beam guardrail
STATUS
Accepted
The MSKT (MASH Sequential Kinking Terminal) is a tangential W-Beam end treatment that has been tested to meet the MASH crash test
protocol. It may also be installed on a shallow (600mm) flare.
The MSKT comprises W-Beam profile rail elements supported on steel breakaway posts using composite blockouts. The initial guardrail length
is specially slotted to aid extrusion. When impacted at the leading end, the guardrail extrudes to the rear of the installation.
TECHNICAL INFORMATION
DIMENSIONS
Length: 14.29m (TL-3)
Rail height: 790mm
Post Spacing: 1905mm centres
MINIMUM LENGTH
TL-3 system (100km/h) 14.29m
GRADE OR PLACEMENT
RESTRICTIONS
A maximum approach and cross slope of 10H:1V Terminal grading in accordance with NZTA RSB-3
POINT OF REDIRECTION
Length of need measured from point of redirection at Post #3
CLEAR AREA
6m x 22.5m clear area to enable the system to gate if impacted downstream from head
OTHER RESTRICTIONS /
CONSIDERATIONS
►First Rail used must be a special kinking rail with slotted holes
►600mm Maximum flare at impact head
►Any reduction in height to match W-Beam barrier must occur over a minimum of 2 lengths (7.62m)
COMMON FAULTS / OTHER CONSIDERATIONS
• Drive-by system inspections are recommended at least monthly, and hands-on inspections are recommended at least yearly.

157.

NZTA M23A 2019 | 37
FLEAT 350 & SKT 350 END TERMINALS
SUMMARY
SUPPLIER:
Steelgal (www.steelgal.co.nz)
TEST LEVEL / CONDITIONS:
NCHRP 350 TL2 and TL3
PRODUCT MANUAL:
Click for product manual download - FLEAT 350
Click for product manual download - SKT 350
Click for product manual download - SKT-SP and FLEAT-SP
Click for product manual download - FLEAT MT
FOR USE WITH
W-beam guardrail
STATUS
Accepted
The FLEAT 350 is a flared-only, energy absorbing end terminal that meets NCHRP 350 TL3. When impacted, the extruded guardrail curls toward
the traffic face.
The SKT 350 is a tangential-only, sequential kinking end terminal that also meets NCHRP 350 TL3. When impacted, the extruded guardrail curls
behind the barrier line.
The SKT-SP and FLEAT-SP are accepted variants of the SKT/ FLEAT 350 end terminals, using steel breakaway posts rather than timber posts. The
FLEAT-MT is a median terminal variation of the FLEAT 350 end terminal. It is available as wood or steel post options. TL2 variants are available
on request (not for use on State Highways).
TECHNICAL INFORMATION
DIMENSIONS
TL2: 7.6m TL3: 11.43m
Post Spacing: 1905mm centres
MINIMUM LENGTH
TL-2 System(70km/h) 7.6m TL-3 system (100km/h) 11.43m
GRADE OR PLACEMENT
RESTRICTIONS
A maximum approach and cross slope of 10H:1V Terminal grading in accordance with NZTARSB-3
POINT OF REDIRECTION
Length of need measured from point of redirection at Post #3
CLEAR AREA
6m x 22.5m clear area to enable the system to gate if impacted downstream from head
OTHER RESTRICTIONS /
CONSIDERATIONS
FLEAT350
►First Rail used must be a special kinking rail with slotted holes
►760 to 1220mm offset needed for NCHRP 350 TL-3.
►500 to 820mm offset needed for NCHRP 350 TL-2. SKT350
►First Rail used must be a special kinking rail with slotted holes
COMMON FAULTS / OTHER CONSIDERATIONS
Drive-by system inspections are recommended at least monthly, and hands-on inspections are recommended at least yearly.
Breakaway posts may be wood or steel, both are tested to NCHRP-350.

158.

NZTA M23A 2019 | 38
SOFTSTOP END TERMINAL SYSTEM
SUMMARY
SUPPLIER:
Ingal Civil NZ (http://www.ingalcivil.co.nz)
TEST LEVEL / CONDITIONS:
MASH TL-3
PRODUCT MANUAL:
Click for product manual download
FOR USE WITH
790mm W-beam guardrail systems
STATUS
Accepted
The SoftStop is an all-steel tangent end terminal for use with W-Beam guardrail systems. Using a proprietary head that flattens and extrudes W-Beam
guardrail upon end-on impacts within the MASH testing criteria, the SoftStop dissipates energy while guiding flattened rail through the mouth at the
bottom of the unit. The SoftStop end terminal is MASH Test Level 3 compliant as a re-directive, gating end terminal.
The SoftStop End Terminal can be assembled with a flare to offset the Head 600mm for the TL-3 system (300mm for the TL-2 system). The flare must
be over the length of the system. The maximum flare rate is 1:25.
TECHNICAL INFORMATION
DIMENSIONS
TL-2 length: 7.89m TL-3 length: 15.48m System width: 180mm System height: 787mm Post Spacing: 1905mm
centres
MINIMUM LENGTH
TL-2 system (70km/h): 7.89m TL-3 system (100km/hr): 15.48m
POINT OF REDIRECTION
Length of need measured from point of redirection at Post #3
CLEAR AREA
6m x 22.5m clear area to enable the system to gate if impacted downstream from head
GRADE OR PLACEMENT
RESTRICTIONS
Maximum approach and cross slope of 10H:1V Flared or tangential terminal layouts acceptable. Terminal grading
in accordance with NZTA RSB-3
OTHER RESTRICTIONS /
CONSIDERATIONS
► The core mechanism for dissipation of end impact energy is through anchorage and extrusion of the W-Beam
element.
COMMON FAULTS / OTHER CONSIDERATIONS

159.

NZTA M23A 2019 | 39
SUMMARY
SUPPLIER:
CSP Pacific (www.csppacific.co.nz)
TEST LEVEL / CONDITIONS:
TL3. NCHRP-350 TL-3
PRODUCT MANUAL:
Click for product manual download
FOR USE WITH
All semi-rigid longitudinal barrier systems.
STATUS
Accepted
The X-350 End Terminal system is a re-directive guardrail terminal end that can be used in Median, Tangent or Flared (up to 1200mm)
installations.
The X-350 End Terminal system can be installed in the following configurations:
Single-sided, installation height of 690mm (X-350), breakaway timber or steel posts;
Single-sided, installation height of 790mm (X-350:31), breakaway steel posts only;
Median (double-sided), installation height of 690mm (X-350 Median), breakaway timber or steel posts;
Median (double-sided), installation height of 790mm (X-350:31 Median) breakaway steel posts only
The X-350 is considered redirective from post #1, but is classed as a gating terminal due to presence of ground strut upstream of post #1.
TECHNICAL INFORMATION
DIMENSIONS
11.43m (3 rails)
690mm or 790mm to suit guardrail system
WEIGHT
Impact Head weight: 25kg
MINIMUM LENGTH
TL-3 system (100km/h): 11.43m
GRADE OR PLACEMENT
RESTRICTIONS
Maximum approach and cross slope of 10H:1V Flared or tangential terminal layouts acceptable. Terminal grading
in accordance with NZTA RSB-3
POINT OF REDIRECTION
Length of need measured from point of redirection at Post #1
CLEAR AREA
6m x 22.5m clear area to enable the system to gate if impacted downstream from head
OTHER RESTRICTIONS /
CONSIDERATIONS
► X-350:31 must be used with Nu-Guard2 31
► Site specific grading must be provided in accordance with NZTA detail RSB-3 to ensure that there
are no "humps" or "hollows" that may significantly alter stability of the impacting vehicle.
► Impact force held in tension.
► Gating and Re-directive system.
2
► 0 - 1200mm offset for all variations of the end terminal.
The frequency of drive-by inspections is dependent on the traffic volume and the impact history of the system. Drive-by inspections are
recommended at least monthly.
Hands-On inspections are recommended at least yearly.
Splices at mid-span of the posts.
Extruded rail is flattened and maintains connection to unit.
Posts 2 through 8 should be the correct height of 813mm ± 20mm above ground level.

160.

NZTA M23A 2019 | 40
X-350 END TERMINAL SYSTEM
COMMON FAULTS / OTHER CONSIDERATIONS
When a X-350 End Terminal is installed in a trailing/exit location, where the terminal head is facing away from the direction the vehicle is
travelling, the splice join at rails 1, 2 and 3 of the terminal will be against the direction of traffic.
Nut Protectors are available.
Plastic Front End Cover is available for both roadside and median terminal ends.

161.

NZTA M23A 2019 | 41
TRAILING TERMINAL
SUMMARY
SUPPLIER:
Open source - no specific supplier
Proprietary variants available for Ezy-Guard 4 and Nu-Guard3 31
TEST LEVEL / CONDITIONS:
n/a (non-crashworthy, anchorage only)
PRODUCT MANUAL:
Click for product manual download
FOR USE WITH
Only to be used to anchor the end of a semi-rigid W-Beam barrier system.
STATUS
Accepted
The purpose of the Trailing Terminal is to anchor the end of a flexible rail system to keep the tensile strength in the rail.
Trailing Terminals are intended to provide anchorage for the barrier. They are not crashworthy terminals when struck head-on, since they are
not designed to absorb energy or break away. They must not be installed where there is a likelihood they could be impacted head-on by an
errant vehicle.
The Curved Trailing End Terminal (CTT) should be used as the default. The Straight Trailing End Terminal (STT) should only be used where space
constraints prevent use of a CTT.
TECHNICAL INFORMATION
DIMENSIONS
Length of terminal: 3.81m
System Height: 706mm for public domain or 787mm for proprietary variants Post Depth: 1100mm minimum
Post Spacing: 1905mm
MINIMUM LENGTH
3.81m
OTHER RESTRICTIONS /
CONSIDERATIONS
►Bullnose required on CTT and STT. Rolled end fitting not allowed
►Minor site grading may be necessary for guardrail installations beyond the edge of the shoulder to
prevent the steel posts from extending more than 100mm above the ground.
►The CTT has an offset at the bullnose of 335mm.
COMMON FAULTS / OTHER CONSIDERATIONS
3 The CTT used in a leading situation does not comply with any current NZ Transport Agency standards and can only be used in special cases for
low volume, low speed with permission of road controlling authority.

162.

NZTA M23A 2019 | 42
BURIED IN BACKSLOPE ANCHOR
SUMMARY
SUPPLIER:
Open source - no specific supplier
TEST LEVEL / CONDITIONS:
TL3 or TL4. NCHRP-350 TL-3 or TL-4 (depending on rail height)
FOR USE WITH
Anchor attaches to W-beam barrier using a TL-4 transition.
STATUS
Accepted (Site Specific Approval required from Lead Advisor Safety (Roads & Roadsides)
This non-gating end and re-directive end treatment was developed as an end treatment for W-Beam barrier where the road is transitioning from cut
to fill. The buried in backslope anchor requires a TL-4 transition to connect the anchor block to the guardrail (refer NZTA Standard Detail RSB-5). In
areas of cut sections on the roadway, or where the road is transitioning from cut to fill, it is sometimes possible to terminate a W-Beam guardrail
installation by burying the anchor block at the end in backslope. When properly designed and located this system provides full shielding of the
identified hazard, eliminates the possibility of any end-on impact with the terminal, and minimises the likelihood of the vehicle passing behind the rail.
Due to the criticality of the ground conditions to the safe performance of the Buried In Backslope anchor, a site specific acceptance is require for its
use. Application for use must include geotechnical assessment of the ground conditions at the proposed location including consideration of the
system specific requirements (ability to form the necessary excavation for construction, competency of soil/rock, erosion risk, etc). The Installation
Designer must satisfy themselves that the ground into which the anchor is to be installed is capable of supporting the anchor block under the design
impact loads imposed.
TECHNICAL INFORMATION
DIMENSIONS
Barrier Height (to centre): 610mm
MINIMUM LENGTH
Minimum Transition Length: 10m
GRADE OR PLACEMENT
RESTRICTIONS
The natural backslope needs to be reasonably close to the beginning or end of the semi-rigid barrier system.
The approach grading should provide an unobstructed guardrail contact face at the correct height. The grading
through the transition length should not ramp the vehicle.
OTHER RESTRICTIONS /
CONSIDERATIONS
►This end treatment is only to be considered where the ground condition are suitable and shoulder
width is limited, but a side protection barrier is desired
►Steepness of the slope covers the end of the barrier
►Ideal slope is one that is near-vertical
►Slope effectively becomes an extension of the barrier face and motorist can't physically get behind
the terminal.
►Length of need begins at the point where the installation crosses the ditch bottom.
►Concrete anchor block must have a minimum strength of 28MPa.
►Must design for erosion of the backslope.
►The standard transition should be substantially exposed to at least Post 2, and present the correct
barrier height of 610 mm to the centre of the guardrail.
►The anchorage of the system must be able to develop the full tensile strength of the W-Beam.
COMMON FAULTS / OTHER CONSIDERATIONS
Ground conditions are critical, anchor block must be embedded in competent natural soil/rock. Backfilling over a concrete block will be
considered a non-compliant installation.
Do not use where there is a risk of erosion exposing the concrete block over time.
Careful consideration needs to be given to foreslope, backslope and ditch configurations. Ideally used at locations where a natural backslope is
reasonably close to point where barrier is introduced.

163.

NZTA M23A 2019 | 43
CRASH CUSHIONS _________
PERMANENT USE SYSTEMS
CAT 350 CRASH CUSHION
SUMMARY
SUPPLIER:
Ingal Civil NZ (http://www.ingalcivil.co.nz)
TEST LEVEL / CONDITIONS:
TL3. NCHRP-350 TL-3
PRODUCT MANUAL:
Click for product manual download
FOR USE WITH
CAT 350™ can be used as a longitudinal barrier end treatment and as a crash cushion either in the median or
on the shoulder.
STATUS
Accepted
CAT 350 crash cushion is an energy absorbing attenuator available for use where blunt ends of rigid barriers and fixed objects are in the median or on
the shoulder.
This system is a three stage system using energy absorbing W-Beam elements, breakaway wood posts and a cable anchorage system.
The W-Beam element is a slotted W-Beam that telescopes backward during impact. The shearing of the steel rail between the slots as the sections are
moved back dissipates the kinetic energy of impact.
TECHNICAL INFORMATION
DIMENSIONS
9.52m system length 610mm width 705mm height
MINIMUM LENGTH
TL-3 system (100km/h) - 9.52m
CLEAR AREA
6m x 22.5m clear area to enable the system to gate if impacted downstream from the head
OTHER RESTRICTIONS /
CONSIDERATIONS
►Can be used as a longitudinal barrier end treatment and as a crash cushion either in the median or
on the shoulder.
►Various post and post/sleeve options are available.
►Available in weathering steel.
►Requires no concrete pads.
►Foundations and deadmen anchors are not required.
►Functions as either a unidirectional and bidirectional device.
►Length of Need begins at Post #4 from the nose.
COMMON FAULTS / OTHER CONSIDERATIONS

164.

NZTA M23A 2019 | 44
QUAD-GUARD CRASH CUSHION
SUMMARY
SUPPLIER:
Ingal Civil NZ (http://www.ingalcivil.co.nz)
TEST LEVEL / CONDITIONS:
Up to NCHRP TL3
PRODUCT MANUAL:
Click for product manual download
FOR USE WITH
Permanent or temporary concrete barriers.
STATUS
Accepted
The Quad-Guard is a potentially reusable, re-directive, non-gating crash cushion for hazards ranging in width from 610 mm to 3200 mm. It consists of
energy-absorbing cartridges surrounded by a framework of Quad-Beam Panels.
During head-on impacts, the Quad-Guard II System telescopes rearward and crushes to absorb the energy of impact. When impacted from the side, it
safely redirects the vehicle back toward its original travel path and away from the hazard.
A bay describes a section of the Quad-Guard System consisting of an energy absorbing cartridge, a diaphragm, two fender panels and fasteners. The
Quad-Guard System is capable of redirecting 820 to 2000 kg vehicles which impact the sides of the system at speeds up to 100 km/h at angles of 20° for
both right-way and wrong-way impacts. For head on impacts into the nose, a Quad-Guard is capable of meeting the occupant risk criteria as
recommended in NCHRP 350.
TECHNICAL INFORMATION
DIMENSIONS
Available in seven widths:
610 mm, 760 mm, 915 mm, 1219 mm, 1755 mm, 2285 mm , 3200 mm
GRADE OR PLACEMENT
RESTRICTIONS
►Should be assembled only on an existing or freshly placed and cured concrete base (28 MPa
minimum).
►May be assembled on a non-reinforced concrete roadway (minimum 200 mm thick).
►Cross-slope shall not exceed 8% and should not twist more than 2% over the length of the system.
►The foundation surface shall have a light broom finish.
OTHER RESTRICTIONS /
CONSIDERATIONS
►The system must be anchored.
►As a general rule, selection of the narrowest width that adequately shields the hazard is
recommended.
► System length is specified by the number of bays the system includes. The number of bays required
is a function of the design speed of the roadway, as specified in the product manual.
►When there is an existing guardrail or median barrier at the site, the backup of the Quad-Guard
System should tie into it when possible.
►Able to shield hazards up to 3200mm wide.
COMMON FAULTS / OTHER CONSIDERATIONS

165.

NZTA M23A 2019 | 45
• Visual Drive-By Inspections are recommended at least once a month. Walk-Up Inspections are recommended at least once a year for Quad-Guard
systems on asphalt.

166.

NZTA M23A 2019 | 46
SUMMARY
SUPPLIER:
Tauren Barriers Ltd. (http://www.taurenbarriers.co.nz)
TEST LEVEL / CONDITIONS:
TL3. NCHRP-350 TL-3
PRODUCT MANUAL:
Click for product manual download
FOR USE WITH
W-beam and permanent or temporary concrete barriers.
STATUS
Accepted
The Smart Cushion Innovations (SCI) crash attenuator is a fully re-directive, non-gating bi-directional crash cushion.
SCI-100GM crash cushion ion was successfully tested as a concrete barrier end terminal system under the NCHRP 350 Test Level 3 (100 km/h).
TECHNICAL INFORMATION
DIMENSIONS
TL2: 4m long, 609.6mm wide, 863.6mm high TL3: 6.55m long, 609.6mm wide, 863.6mm high
WEIGHT
TL2: 1120.4kg (for attenuators only) TL3: 1564.9kg (for attenuators only)
GRADE OR PLACEMENT
RESTRICTIONS
►Foundations must be a flat surface with longitudinal and cross slopes of 10:1 or less.
►Smart Cushion impact units should not be located over drainage basins or expansion joints.
►Asphaltic concrete foundation pads are appropriate for work area installations.
OTHER RESTRICTIONS /
CONSIDERATIONS
►Smart Cushion system should not be placed directly behind raised curbs.
►Smart Cushion system should be connected to barriers that are as high as or higher than the
cushion to provide proper support and attachment.
►Smart Cushion allows for connection to many barrier shapes. A rectangular concrete block
provides the most economical and simplest shape to connect to.
►Foundation concrete should reach full cure strength before use (28MPa minimum)
COMMON FAULTS / OTHER CONSIDERATIONS
SCI attenuators come fully assembled for a pick-and-set install. The units require no backstops for permanent or temporary
construction applications.
Must check to make sure there are no drains, expansion joints, or buried cables and utility lines in the footprint space where the units will be
placed. Remove any curbs or obstacles in front of or beside where the units will be installed for a minimum distance of 3.66m from any edge
of the unit.
Prior to installing the crash cushion on an existing foundation, the concrete must be thoroughly inspected for slope, signs of cracking, surface
wear, shifting from original position or any other sign of deterioration. If any of these signs are evident, the foundation must be removed and
a new one must be installed.

167.

NZTA M23A 2019 | 47
SCI-100 SMART CUSHION
Installation
of
the
front
delineation
plate
will
be
determined
by
the
location
of
the
attenuator
and
state
regulations.

168.

NZTA M23A 2019 | 48
UNIVERSAL TAU- II CRASH CUSHION SYSTEM
SUMMARY
SUPPLIER:
CSP Pacific (http://www.csppacific.co.nz)
TEST LEVEL / CONDITIONS:
TL2 and TL3. NCHRP-350 TL-2 and TL-3
PRODUCT MANUAL:
Click for product manual download
FOR USE WITH
Concrete, W-Beam and Thrie-Beam
STATUS
Accepted
The TAU-II system is fully redirective and non-gating, suitable for narrow hazards such as the ends of rigid barriers, bridge piers, utility poles, etc. The
TAU-II crash cushion can be installed with either a freestanding "Compact Backstop" or a "P.C.B. Backstop" that can be attached to properly reinforced
concrete barrier.
TECHNICAL INFORMATION
DIMENSIONS
TL2: length: 4 bays. 3.78m (P.C.B Backstop) or 4.28m (Compact Backstop) TL3: length: 8 bays. 7.25m (P.C.B
Backstop) or 7.75m (Compact Backstop) 762mm width, 829mm height
GRADE OR PLACEMENT
RESTRICTIONS
Cross slopes of up to 8% (5 degrees) can be accommodated with the standard hardware and with the instructions
provided with the system. If there are cross slopes in excess of 8%, contact CSP Pacific to obtain engineering
advice and assistance.
OTHER RESTRICTIONS /
CONSIDERATIONS
► The approved anchoring foundation is a solid concrete pad over the length of the system.
► The concrete foundation must be a minimum of 150mm thick, reinforced 28 MPa Portland Cement
Concrete (PCC) or 200mm non-reinforced 28MPa PCC.
► All curbs, islands and elevated objects greater than 100mm high that would be beneath, beside or
less than 15m in front of a TAU-II crash cushion should be removed prior to installation.
► Transitions to concrete, W-Beam and Thrie-Beam.
► Hazard widths: 1000mm - 2440mm max.
► Design speeds: 50km/h - 100km/h.
COMMON FAULTS / OTHER CONSIDERATIONS
• An anchoring package is supplied with the TAU-II system and contains the necessary threaded rods and epoxy needed to install the system.

169.

NZTA M23A 2019 | 49
TRACC CRASH ATTENUATION CUSHION
SUMMARY
SUPPLIER:
Ingal Civil NZ (http://www.ingalcivil.co.nz)
PRODUCT MANUAL:
Click for product manual download
STATUS
Accepted
The TRACC crash-cushions are fully re-directive, non-gating, bi-directional energy- absorbing, designed to protect motorists from impacting the
end of concrete barriers, toll plazas, bridge piers and other hazards in both temporary and permanent work area locations.
Installation of the TRACC system and its transitions depends on the traffic pattern and the backup structure at the particular location.
Unidirectional traffic (one side or both) requires no transition provided the unit is installed beyond the clear area of opposing traffic.
The WideTRACC offers options for protection of wide hazards and gore areas. The WideTRACC can be flared down its right side only (R), its
left side only (L) or down both sides simultaneously (B).
Configuration Options:
System
Test Level
Width
Length
TRACC
3
610mm
6.5m
ShorTRACC
2
610mm
4.3m
WideTRACC- B
3
1470mm**
6.5m**
WideTRACC - L
3
1040mm***
6.5m***
WideTRACC - R
3
1040mm***
6.5m***
** The width of the WideTRACC - B can be further increased by adding wing extensions on both sides. The extensions will add 710mm of length and
175mm of system width per extension added.
*** The width of the WideTRACC - L and - R can be further increased by adding wing extensions on one side. The extensions will add 710mm of length
and 87mm of system width per extension added.

170.

NZTA M23A 2019 | 50
Field repair is to be limited to minor end-on impacts that stroke the system less than 1350mm.

171.

NZTA M23A 2019 | 51
RAPTOR CRASH CUSHION
SUMMARY
SUPPLIER:
Ingal Civil NZ (http://www.ingalcivil.co.nz)
TEST LEVEL / CONDITIONS:
NCHRP 350 TL-1
PRODUCT MANUAL:
Click for product manual download
FOR USE WITH
Used as an attenuator to shield poles and trees in dangerous locations.
STATUS
Accepted
The Raptor is a fully recyclable protector that wraps around utility poles or trees reducing the impact severity of crashes. It serves as a highly compact
alternative solution to a full scale crash cushion, especially at sites where space is limited.
It offers vehicle control and energy absorbing capabilities in head-on impacts (where the energy is absorbed by internal plastic cartridges) and in sideon, angled impacts where the vehicle is redirected safely.
TECHNICAL INFORMATION
DIMENSIONS
Raptor 300 length: 2460mm Raptor 600 length: 2760mm System Widths: 1150mm System Heights: 1050mm
WEIGHT
Weight Per Shell: 110kg
OTHER RESTRICTIONS /
CONSIDERATIONS
►Two sizes available; Raptor 300 and Raptor 600
►The Raptor can be placed on any foundation
►The Raptor must always be parallel to the direction of travel.
►When a utility pole protected by a Raptor is impacted head on with a 900kg vehicle at 80km per
hour, the impacting vehicle is brought to a controlled stop. When impacted side on at the same speed, the Raptor
redirects the impacting vehicle by up to 20 degrees in a safe manner.
COMMON FAULTS / OTHER CONSIDERATIONS
• Used when it is not economically practical to go out and relocate or remove potential hazards such as utility poles and trees.

172.

NZTA M23A 2019 | 52
MEDIAN GATE SYSTEMS
ARMORGUARD GATE STEEL MEDIAN GATE SYSTEM
SUMMARY
SUPPLIER:
CSP Pacific (http://www.csppacific.co.nz)
TEST LEVEL / CONDITIONS:
TL3. NCHRP-350 TL-3
PRODUCT MANUAL:
Click for product manual download
FOR USE WITH
Attaches to permanent concrete barrier
STATUS
Accepted
The ArmorGuard Gate is a heavily reinforced steel barrier system that is designed to provide emergency openings in median barriers. It is suitable, as a
permanent or temporary work area barrier where emergency vehicles, maintenance crews and emergency evacuation access may be needed.
The ArmorGuard Gate system is normally in the closed position. In this condition the system functions as a roadside barrier up NCHRP-350 TL-3. The
system is designed to be able to be opened for incident management to allow emergency vehicle access or rerouting traffic to the other side of the
highway.
TECHNICAL INFORMATION
DIMENSIONS
Unit Length: 8, 12 and 16m Width: 700mm Height: 830mm
MINIMUM LENGTH
8m
GRADE OR PLACEMENT
RESTRICTIONS
Maximum site gradient limits of 3% (1V:33H) apply to both side slope and longitudinal slopes at the proposed
installation location which must be within a straight alignment.
DEFLECTION
Minimum in-service impact deflection of up to 0.6m should be allowed for irrespective of configuration
OTHER RESTRICTIONS /
CONSIDERATIONS
►Assembled at installation point or offsite.
►Hinges from either end, can be unpinned for complete removal.
►Must be within a straight alignment of both carriageway and median barrier.
►The maximum clear opening is 16m.
COMMON FAULTS / OTHER CONSIDERATIONS
Suitable as a permanent or temporary work area barrier.
Transitions available to most median barrier systems.
Manually operated opening system.
The installation designer (not the system supplier) must write a standard operating procedure (SOP) for each installation to ensure safe
operation of the gate. The SOP must include clear indication of the site gradients and require opening of the gate at the upslope end only, with a
suitable restraint system detailed.

173.

NZTA M23A 2019 | 53
BARRIERGUARD 800 GATE STEEL MEDIAN GATE SYSTEM
SUMMARY
SUPPLIER:
Ingal Civil Products (http://www.ingalcivil.co.nz)
TEST LEVEL / CONDITIONS:
TL3. NCHRP-350 TL-3
PRODUCT MANUAL:
Click for product manual download
FOR USE WITH
The BarrierGuard 800 Gate Steel Median Gate System installation may only be installed between anchored
BarrierGuard 800 "gate post" connecting sections transitioning to anchored lengths of BarrierGuard 800 steel
median barrier or F-shape concrete median barrier.
STATUS
Accepted
The BarrierGuard 800 Gate Steel Median Gate System is a steel median gate system fabricated from galvanised steel panels joined using a
proprietary connection system with clear opening spans of between 6m and 30m, transitioning to anchored BarrierGuard 800 steel barrier
or anchored F-shape concrete median barrier at either end. Larger openings may be permitted at the discretion of the Lead Advisor Safety
(Roads & Roadsides).
The BarrierGuard 800 Gate system is a modular system made of special sections: Gate post sections, Gate hinge sections and Gate sections.
Common uses for the gate system include: emergency vehicle access, work area access, contraflow opportunities and controlled access points.

174.

NZTA M23A 2019 | 54
TECHNICAL INFORMATION
DIMENSIONS
Unit Length: 6m or 12m Width: 540mm Height: 800mm
WEIGHT
1080kg per 12m section
MINIMUM LENGTH
6m
GRADE OR PLACEMENT
RESTRICTIONS
BarrierGuard 800 Gate should not be installed where there are ditches or kerbs that may affect operation of the
gate. It is recommended that the gate is installed on straight sections but slight curves can be accommodated.
The BarrierGuard 800 Gate works on slopes, but it is recommended that the cross fall does not exceed 2.5% to
allow controlled manual operation. (Back to front not to vary more than 2%.) Maximum site gradient limits of
3% (1V:33H) apply to both side slope and longitudinal slopes at the proposed installation location which must be
within a straight alignment.
DEFLECTION
1.19M (NCHRP 350 TEST LEVEL 3 (2,000 KG AT 100 KM/H AND 25°).
OTHER RESTRICTIONS /
CONSIDERATIONS
►All installations require site specific acceptance on a case-by-case basis from the National Traffic &
Safety Manager to ensure safe operation.
►Standard metric gate lengths are 6m, 12m, 18m, 24m, 30m and 36m. These gate sizes provide
openings of 4.67m, 10.67m, 16.67m, 22.67m, 28.67m and 34.67m respectively.

175.

NZTA M23A 2019 | 55
COMMON FAULTS / OTHER CONSIDERATIONS
The BarrierGuard 800 Gate can be utilised as a permanent or temporary application.
The BarrierGuard 800 Gate can be impacted from either side of the barrier with no difference in performance levels. Therefore, the barrier can
be used in both median and road side situations in either orientation.
Both ends of the F-shape concrete median barrier (attached to the gate system) must have base thickening and additional end reinforcement to
tolerate the anchorage loads imposed by an impact with the gate system.
To speed up installation time, it is recommended that as many BarrierGuard 800 Gate sections as possible, are pre-assembled before delivery to
site.
Drive-by system inspections are recommended at least monthly, and hands-on inspections are recommended at least yearly.
The installation designer (not the system supplier) must write a standard operating procedure (SOP) for each installation to ensure safe
operation of the gate. The SOP must include clear indication of the site gradients and require opening of the gate at the upslope end only, with a
suitable
restraint
system
detailed.

176.

NZTA M23A 2019 | 56
IRONMAN MEDIAN GATE STEEL MEDIAN GATE SYSTEM
SUMMARY
SUPPLIER:
Road Safety andRentals Ltd (http://www.roadsafetyandrentals.co.nz)
TEST LEVEL / CONDITIONS:
TL2 and TL3. NCHRP-350 TL-2 and TL-3
PRODUCT MANUAL:
Click for product manual download
FOR USE WITH
The Ironman Median Gate System may only be installed between anchored lengths of F-shape concrete
median barrier.
STATUS
Accepted
The Ironman Median Gate is a steel median gate system comprising up to five unanchored Ironman barrier units with hinge units and fully
pinned transitions to anchored concrete median barrier at each end. It meets TL-2 and TL-3 test requirements as a longitudinal redirecting
barrier. The Ironman Median Gate provides a method for emergency access or construction access in long stretches of concrete median barriers.
The Ironman Median Gate uses a vertical steel pivot pin to interlink each module allowing the system to follow curves of up to 6° per 4m
segment.
TECHNICAL INFORMATION
DIMENSIONS
Unit Length: 4m, 8m or 12m Width: 530mm Height: 820mm
WEIGHT
400kg (4m Length) 800kg (8m Length) 1200kg (12m Length)
MINIMUM LENGTH
4m
GRADE OR PLACEMENT
RESTRICTIONS
Maximum site gradient limits of 3% (1V:33H) apply to both side slope and longitudinal slopes at the proposed
installation location which must be within a straight alignment.
DEFLECTION
Impact deflection of up to 0.6m
OTHER RESTRICTIONS /
CONSIDERATIONS
►The maximum length of any Ironman Median Gate System installation is 25.31m with a clear
opening of 20.57m (5 unit configuration).
►The Ironman can be deployed as a free standing system or used with a range of end treatments.
COMMON FAULTS / OTHER CONSIDERATIONS
All installations require site specific acceptance on a case-by-case basis from the National Traffic & Safety Manager to ensure safe operation.
Both ends of the F-shape concrete median barrier must have base thickening and additional end reinforcement to tolerate the anchorage loads
imposed by an impact with the gate system.
The F-shape barrier installation must be integral with, or structurally connected to, the concrete anchor foundations for the Ironman Median
Gate steel transition sections.
The installation designer (not the system supplier) must write a standard operating procedure (SOP) written for each installation to ensure safe
operation of the gate. The SOP must include clear indication of the site gradients and require opening of the gate at the upslope end only, with a
suitable restraint system detailed.

177.

NZTA M23A 2019 | 57
TRANSITIONS ____________
PERMANENT USE SYSTEMS
NZTA SEMI-RIGID TO RIGID THRIE-BEAM TRANSITION
SUMMARY
SUPPLIER:
Open source - no specific supplier
TEST LEVEL / CONDITIONS:
TL4. NCHRP-350 TL-4
FOR USE WITH
Transition from W-Beam (semi-rigid) barrier to Thrie-Beam (semi-rigid) or concrete (rigid) barrier
STATUS
Accepted
TECHNICAL INFORMATION
The RSB-5 Thrie-Beam Transition provides transition from a W-Beam (semi-rigid) to Thrie-Beam (semi-rigid)
or Concrete (rigid) barrier in median and side protection situations, such as approaching a bridge structure
or sign gantry.
►The transition advice (above) should be followed unless approval of any alternative solution has
been given by the National Traffic & Safety Manager.
►The rigid barrier for a median system must extend beyond the hazard (e.g. bridge pier or gantry
leg) by a minimum of 18m in both directions.
►The minimum transition length for W-Section to concrete is 10.0m.
►All transition posts to be steel with modified blockouts as per NZ Transport Agency drawing B3.
►Where proper post embedment cannot be achieved, standard 'I' beam bridge steel posts on steel
base plates (as per Appendix B NZ Transport Agency Bridge Manual) can be bolted to a concrete
beam.
►Thrie-Beam rail & post bolt holes are to be at 1000mm centers.
►Post 7 & 8 need to have backing pieces.
►Trailing transitions installed on roads divided by median barier may have the ENTIRE nested ThrieBeam section with posts 1 thru 6 omitted.
►Thrie-Beam structure connector to be fixed using 6 x grade 8.8/S M24 bolts through 30mm
diameter holes in concrete barrier with a full bolt pattern backing plate (16mm thick 250MPa PL) for cast-in
bracket, refer to NZ Transport Agency standard detail B8-3.
►For Thrie-Beam across structures refer to NZ Transport Agency drawing B3.
COMMON FAULTS / OTHER CONSIDERATIONS

178.

NZTA M23A 2019 | 58
• On State Highway projects where the design guidance given above cannot be applied for any particular reason, the proposed solution and
supporting rationale should be referred to the local NZTA Principal Safety Engineer for resolution or escalation.

179.

NZTA M23A 2019 | 59
WIRE ROPE SAFETY BARRIER (WRSB) TRANSITIONS
SUMMARY
SUPPLIER:
Open source - no specific supplier
TEST LEVEL / CONDITIONS:
TL3. NCHRP-350 TL-3
FOR USE WITH
Transition from a wire rope safety barrier (WRSB) to a W-Beam (semi-rigid) or Concrete (rigid) barrier
STATUS
Accepted
The Wire Rope Safety Barrier (WRSB) transition provides transition from a WRSB to a W-Beam (semi-rigid) or Concrete (rigid) barrier in median
and side protection situations, such as approaching a bridge structure or sign gantry.

180.

NZTA M23A 2019 | 60
The problem of transitioning from flexible barrier systems (WRSB) to rigid barrier systems is commonly encountered where structural elements, such
as bridge parapets/piers or gantry supports, are placed in close proximity to the travelled way, either in a median of shoulder/verge situation.

181.

NZTA M23A 2019 | 61
The recommended practice for the following situations is given below:
Shoulder/Verge:
Wire Rope Safety Barrier (WRSB) toW-Beam
Wire Rope Safety Barrier (WRSB) to Concrete (rigid) barrier Median:
Wire Rope Safety Barrier to Concrete
COMMON FAULTS / OTHER CONSIDERATIONS
• On State Highway projects where the design guidance given above cannot be applied for any particular reason, the proposed solution and
supporting rationale should be referred to the local NZTA Principal Safety Engineer for resolution or escalation.

182.

NZTA M23A 2019 | 62
SUMMARY
SUPPLIER:
Open source - no specific supplier
TEST LEVEL / CONDITIONS:
TL3. NCHRP-350 TL-3
FOR USE WITH
Transition from a wire rope safety barrier (WRSB) to a W-Beam (semi-rigid) or Concrete (rigid) barrier
STATUS
Accepted
CURVED W-BEAM GUARDRAIL TERMINAL (RSB2, RSB2A)
The RSB-2 curved W-Beam guardrail terminal is installed for curved W-Beams with radii between 5m, 10m, 15m, 20m and 25m. This design has been
developed from crash tested systems and is acceptable for new installations, as well as for improving safety at existing sites. These designs are most
appropriate for use on low volumehighways.
Side roads or driveways commonly intersect a highway close to the end of a bridge or other immovable, restrictive feature. To shield both the end of
the bridge and the steep embankment, a strong post W-Beam guardrail curved around the radius is typically used.
CURVED BARRIER INSTALLATIONS
Often, these installations have not been effective when the curved section of the barrier has been impacted at higher speeds. A vehicle which
impacts the barrier under such conditions will generally vault over or penetrate the guardrail; or, in the event that the vehicle is contained by the
guardrail, the resulting decelerating forces often exceed the recommended limits for occupant safety. In many of these situations, it is not practical
to change the site conditions by relocating the intersecting roadway further away from the bridge end in order to allow room for a standard
approach guardrail. Therefore, a curved guardrail installation which would substantially improve the safety at these sites is required.

183.

NZTA M23A 2019 | 63
The RSB-2A curved W-Beam guardrail is a continuous guardrail variation of the RSB-2 where the radius is less than 25m.
TECHNICAL INFORMATION
DIMENSIONS
Curved W-beam radii: 5m, 10m, 15m, 20m, 25m
Post Spacing: 1905mm centres
GRADE OR PLACEMENT
RESTRICTIONS
The approach grading is 10H:1V or flatter, and is to be maintained free of obstructions.
CLEAR AREA
A minimum clear area of 22m X 6m with a maximum slope of 6H:1V is to be provided behind the curved rail.
OTHER RESTRICTIONS /
CONSIDERATIONS
►A substandard clear area area requires the approval of the Road Controlling Authority. For State
Highways this is the NZTA Regional Safety Engineer.
►Factory (or "shop") curved W-Beam guardrail is to be used for all curved guardrail elements.
►Sight distances must be maintained in accordance with the Austroads Guide to Road Design.
►These designs are most appropriate for use on low volume highways.
►Where the approach speed on the side road is exceeds 70km/h, accepted Test Level 3 end
terminals should be installed where practicable.
►The location of the 3 apex posts depend on the most likely directions of impact.
COMMON FAULTS / OTHER CONSIDERATIONS
The standard detail given for RSB-2/ RSB-2A is applicable to non-proprietary timber post semi-rigid W-Beam barrier systems only. For
proprietary semi-rigid guardrail systems, refer to the manufacturer to confirm if equivalent NZ Transport Agency accepted details are
available.
The rail at the apex posts is not bolted through, but sits on shelf angles to maintain the correct height.

184.

The minimum installation radius is 200m unless site specific acceptance is sought (and given) by the Lead Advisor Safety (Roads
& Roadsides)
NZTA M23A 2019 | 64
The minimum vertical sag curve is 3000m.
For Brifen WRSB systems installed pre-2014: the anchor blocks are required to be upgraded to TL-3 tested specification if impacted, or
installation is being upgraded or modified.
64