Мост Бэйли - чудо британской инженерии Второй Мировой войны

1.

Мост Бэйли чудо британской инженерии Второй Мировой войны и успехи блока НАТО по применению быстровозводимых, быстро собираемых систем несущих элементов проезжей части американского сборно -разборного пролетного надвижного строения железнодорожного моста U.S.A. с быстросъемными
упругопластичными компенсаторами, со сдвиговой фрикционно-демпфирующей жесткость- это новый успех Натовских ястребов инженерных войск США, Великобритании - военного блока НАТО
ФОНДА ПОДДЕРЖКИ И РАЗВИТИЯ СЕЙСМОСТОЙКОГО СТРОИТЕЛЬСТВА "ЗАЩИТА И БЕЗОПАСНОСТЬ ГОРОДОВ" СЕЙСМОФОНД [email protected] [email protected]
[email protected] СПб ГАСУ [email protected] [email protected] [email protected] т /ф (812) 694-78-10 (911) 175-84-65, (921) 962-67-78 , (996)798-26-54
1

2.

Мост Бэйли чудо британской инженерии Второй Мировой войны и успехи блока НАТО по
применению быстровозводимых, быстро собираемых систем несущих элементов проезжей
части американского сборно-разборного пролетного надвижного строения железнодорожног
моста U.S.A. с быстросъемными упругопластичными компенсаторами, со сдвиговой
фрикционно-демпфирующей жесткость- это новый успех Натовских ястребов инженерных
войск США, Великобритании - военного блока НАТО
2

3.

Для научно-практическая конференция «Интеллектуальные технологии на транспорте
и в гражданском строительстве» (Smart technologies in transport and civil engineering STTCE`2
Внимание! Срок приема статей в журналы, индексируемые SCOPUS, продлен до 15.09.2022!
Индексация в SCOPUS будет 2023 годом!
[email protected]
Ежегодно в апреле в Петербургском государственном университете путей сообщения Императора
Александра I проводится Научно-практическая конференция «Интеллектуальные технологии
на транспорте и в гражданском строительстве».
Конференция проводится в заочном формате.
Основные направления Конференции:
Развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения и магнитолевитационных
технологий;
Безопасная транспортная экосистема магистральной инфраструктуры;
Развитие объектов транспортной инфраструктуры в Арктической зоне России;
Цифровая экосистема интеллектуальных приоритетов для транспорта и логистики.
3

4.

ОРГАН ПО СЕРТИФИКАЦИИ: ФГБОУ СПб ГАСУ № RA.RU.21 СТ39 от 27.05.2015, 190005, СПб, 2-я Красноармейская ул. д 4,
организация «Сейсмофонд» при СПб ГАСУ ОГРН: 1022000000824, т/ф (812) 694-78-10, (996)798-26-54, (994) 434-44-70
[email protected] (аттестат № RA.RU.21СТ39, выдан 27.05.2015)
УДК 69.059.22 Мост Бэйли чудо британской инженерии Второй Мировой войны и
успехи блока НАТО по применению быстровозводимых, быстро собираемых систем
несущих элементов проезжей части армейского сборно -разборного пролетного
надвижного строения железнодорожных мостов с быстросъемными
упругопластичными компенсаторами со сдвиговой фрикционно-демпфирующей
жесткость - успехи американских инженеров
https://warfarehistorynetwork.com/ordnance-the-british-bailey-bridge/
https://www.repicture.com/project/the-bailey-bridge-a-bridge-that-aided-victory-in-wwii
https://en.wikipedia.org/wiki/Bailey_bridge
https://archive.org/details/britishintellige00hins_0/page/n9/mode/2up
The Bailey Bridge is a miracle of British engineering of the Second World War and the success
of the NATO bloc in the use of prefabricated, quickly assembled systems of bearing elements of
the roadway of the army collapsible superstructure of railway bridges with quick-removable
elastic-plastic compensators with shear friction-damping stiffness, a miracle of American
engineers
4

5.

Для научно-практическая конференция «Интеллектуальные технологии на транспорте и в
гражданском строительстве» (Smart technologies in transport and civil engineering
STTCE`22) Внимание! Срок приема статей в журналы, индексируемые SCOPUS, продлен до
15.09.2022! Индексация в SCOPUS будет 2023 годом! [email protected]
Ежегодно в апреле в Петербургском государственном университете путей сообщения
Императора Александра I проводится Научно-практическая конференция
5

6.

«Интеллектуальные технологии на транспорте и в гражданском строительстве».
Конференция проводится в заочном формате. Основные направления Конференции:
Развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения и магнитолевитационных
технологий; Безопасная транспортная экосистема магистральной инфраструктуры;
Развитие объектов транспортной инфраструктуры в Арктической зоне России;
Цифровая экосистема интеллектуальных приоритетов для транспорта и логистики.
О предпосылках создания новых конструкций временных мостовых сооружений сборноразборные мосты быстровозводимые
https://cyberleninka.ru/article/n/o-predposylkah-sozdaniya-novyh-konstruktsiy-vremennyhmostovyh-sooruzheniy
https://www.dissercat.com/content/sovershenstvovanie-konstruktivno-tekhnologicheskikhparametrov-sistemy-nesushchikh-elementov
6

7.

О предпосылках создания новых конструкций временных мостовых сооружений
https://ppt-online.org/1219719
http://www.stu.ru/science/theses_get_file.php?id=1273&name=1259.pdf
7

8.

NET razvitiya friktsionno-podvijnix sdvigovix kompensatorov obespecheniya seysmostoykosti
TAYPAN-UZDIN 426 str
https://studylib.ru/doc/6353283/net-razvitiya-friktsionno-podvijnix-sdvigovix-kompensator...
https://t-s.today/PDF/25SATS220.pdf https://www.liveinternet.ru/users/majiev/page20.html
https://stako.ru/uslugi/proektirovanie/brid/
https://naukovedenie.ru/PDF/26KO514.pdf
https://vk.com/wall441435402_1883
О предпосылках создания новых конструкций временных мостовых сооружений Бокарев
Проценко [email protected] [email protected]
8

9.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА
сборно-разборные мосты / временные мосты / быстровозводимые мосты / тайпан /
мостовые сооружения / мостовые конструкции / реконструкция мостов / collapsible bridges
9

10.

/ prefabricated bridges / temporary bridges / taypan / bridge construction / reconstruction of
bridges
АННОТАЦИЯ В статье приведен краткий обзор характеристик существующих временных
мостовых сооружений, история создания таких мостов и обоснована необходимость
проектирования универсальных быстровозводимых мостов. Предпосылкой для
необходимости проектирования новой временной мостовой конструкции послужили
стихийные бедствия в Краснодарском крае в 2012 г. и на Дальнем Востоке в 2013 г, где
применение быстровозводимых сооружений могло бы значительно увеличить шансы
спасения человеческих жизней. Разработанную, в том числе автором, новую конструкцию
10

11.

моста, можно монтировать со скорость не менее 25 метров в сутки без применения
тяжелой техники и кранов и доставлять в любой пострадавший район воздушным
транспортом. Разрезные пролетные строения могут достигать в длину от 3 до 60 метров,
при этом габарит пролетного строения так же варьируется. Сечение моста подбирается
оптимальным из расчета нагрузка/количество металла. На настоящий момент построена
экспериментальная модель моста ТАЙПАН масштабом 1:1 и проведены всесторонние
испытания, показавшие высокую корреляцию с расчетными значениями (минимальный запас
4.91%). Мостовое сооружение не имеет аналогов на территории Российской Федерации.
На конструкцию получен патент №137558 от 20.02.2014 года.
https://cyberleninka.ru/article/n/o-predposylkah-sozd..
https://cyberleninka.ru/article/n/o-predposylkah-sozd.. https://naukovedenie.ru/PDF/26KO514.pdf
https://www.stu.ru/science/theses_get_file.php?id=127..
https://www.dissercat.com/content/sovershenstvovanie-..
Совершенствование конструктивно-технологических параметров системы несущих
элементов и элементов проезжей части универсального сборно-разборного пролетного
строения с быстросъемными шарнирными соединениями
https://www.dissercat.com/content/sovershenstvovanie-..
11

12.

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ (ЧАСТЬ АВТОРЕФЕРАТА)на тему «Совершенствование
конструктивно-технологических параметров системы несущих элементов и элементов
проезжей части универсального сборно-разборного пролетного строения с
быстросъемными шарнирными соединениями»
ВВЕДЕНИЕ
В связи с ожидаемым увеличением числа природных и техногенных катастроф, которые,
согласно исследованиям, возрастают в геометрической прогрессии с начала XX века, в
следующие несколько десятилетий временные мосты станут важным элементом
инфраструктуры гражданского строительства [90, 110]. Ликвидация последствий
чрезвычайных ситуаций, связанных с обрушением капитальных конструкций, требующих
оперативного восстановления жизненно важных транспортных артерий между
12

13.

населенными пунктами, возлагают на силы МЧС. В их распоряжении быстровозводимые
мосты, разработанные и произведенные во время СССР, не обладающие достаточными для
обеспечения необходимой пропускной способности характеристиками по несущей
способности, необходимыми геометрическими и технологическими параметрами, а также
требованиями безопасности [111].
Несмотря на большое количество типов существующих разнообразных временных
искусственных сооружений (ВИССО), ни одно из них в полной мере не удовлетворяет
современным актуальным нормам: не обеспечена требуемая грузоподъемность класса К =
14, не установлено барьерное ограждение, не организован водоотвод с мостового полотна
13

14.

и т.д. [30, 79, 80]. Зарубежные временные мосты, в основном, повторяют отечественные
решения, однако, есть интересные современные конструкции, воплощение которых в РФ
невозможно по ряду причин, связанных с нормативными требованиями нашего государства
по обеспечению габарита проезда, грузоподъемности и возможности производства их из
зарубежных марок металлов на территории нашей страны.
В настоящее время, в Российской Федерации ощущается необходимость в разработке
новых конструкций и совершенствовании принятых технологических решений пролетных
строений временных мостов, способных обеспечить пропуск современной, в том числе
тяжелой техники. Кроме этого, должны быть обеспечены возможности организации
временного движения для сообщения между берегами при строительстве капитальных
сооружений; дорожного сообщения от завода к месту разработки полезных ископаемых и
14

15.

т.п.
Появление нетрадиционных задач, в том числе и в области мостостроения, приводит к
необходимости разработки новых мостовых систем. Возможность применения в
строительстве новых материалов, например, композиционных, так же требует новых
решений, которые должны обеспечить появление нового типа конструкций экономичных,
обладающих большей несущей способностью, живучестью, вандалоустойчивостью,
выносливостью, долговечностью и пр. по сравнению с традиционными решениями.
Предпосылкой для совершенствования пролетных строений мостов послужили стихийные
бедствия в Краснодарском крае в 2012 г. и на Дальнем Востоке в 2013 г., наводнения в
Алтайском крае в 2014 г. и в больших городах России в 2015 г. - Москва, Курск, Липецк,
Воронеж, Екатеринбург, Сочи - с летальным исходом, где оперативное применение
временных мостов могло значительно увеличить шансы на спасение человеческих жизней.
15

16.

Актуальность темы исследования. В результате чрезвычайных ситуаций, таких как
землетрясение, наводнение, техногенная катастрофа и т.д. происходит разрыв
транспортных артерий, что существенно осложняет оказание помощи пострадавшим
районам. Их возобновление для нормализации автомобильного и железнодорожного
движения - одна из главных задач восстановления жизнеобеспечения отрезанных стихией
районов.
16

17.

Эксплуатируемые конструкции пролетных строений временных мостов не удовлетворяют
ряду нормативных требований по грузоподъемности, габариту проезда, требованиям
безопасности и т.д. При этом они не универсальны, то есть имеют ограниченную
возможность изменения своих геометрических характеристик, либо не имеют ее вовсе.
Поэтому очевидна потребность в совершенствовании и актуализации конструкторских и
технических решений исходя из возможностей современных производителей. Необходима
17

18.

разработка универсального временного пролетного строения многократного применения с
возможностью оперативного выбора его длины, грузоподъемности и габарита - применяя
однотипные элементы, для решения широкого спектра производственных и социальных
задач.
Степень разработанности проблемы. Отечественными исследованиями в области
мостостроения временных конструкций являются ученые Бахтиаров И.П, Беликов И.П,
Бокарев С.А, Вдовин Ю.М, Гриднев С.Ю, Дианов Н.П, Жинкин
A.А, Захаров В.А, Картопольцев В.М, Корнеев М.М, Кручинкин А.В, Курлянд
B.Г, Мартенс Л.К, Милородов Ю.С, Мингалиев А.Р, Мячин В.Н, Овчинников И.Г,
Перевозников Б.Ф, Петров К.В, Поддубный А.А, Попов В.Ю, Рязанов Ю.С, Светлов Л.Л,
Селивестров В.А, Тарнаруцкий В.А, Теплов В.И, Трефилов В.Ф, Цвей И.И, Шипков А.С,
Яровая А.В. Их труды аккумулируют знания об уже разработанных и внедренных
конструкциях, из которых можно сделать выводы о достоинствах и недостатках
конструктивных решений. Большинство научных работ проведено еще во времена СССР,
однако они дают важные знания о принципах проектирования временных пролетных
строений и технологий их монтажа.
18

19.

Зарубежные исследования в этой области были проведены специалистами Antwan T,
Artemov V, Burkett R, Crocetti R, Gorbatiuk Y, Grace S, Kopczak L, Konishi J, Morgan P, Nabil F,
Nash T, Pidkoshanaia O, Reem H, Soldatov K, Taylor S, Thomas A, Vivek G. В их работах
описаны конструкции временных мостов как схожих с отечественными решениями, так и
отличных от них. Ученые из США, Канады, Англии, Европы и Китая внесли существенный
вклад в совершенствование конструкций и технологий сооружения временных мостовых
сооружений, актуальных в настоящее время.
Объектом исследования являются временные мосты многократного применения,
запроектированные под автодорожные и пешеходные нагрузки.
Предметом исследования является напряженно-деформированное состояние проезжей
19

20.

части, несущих элементов конструкции и быстросъемных соединений сборно-разборного
временного универсального пролетного строения в процессе его эксплуатации и монтажа.
Цель диссертационного исследования заключается в обеспечении доступности
транспортного сообщения через водные и иные преграды на основе совершенствования
конструкции и технологии монтажа временных
быстровозводимых сборно-разборных мостов с возможностью изменения их
геометрических характеристик - длины, грузоподъемности, габарита и пр., применяя
однотипные элементы.
20

21.

Для достижения поставленной цели были решены следующие задачи:
- совершенствование конструкции временного быстровозводимого сборно-разборного
пролетного строения, отвечающего современному уровню нагрузок, технологических
параметров, требованиям геометрии и безопасности, имеющего возможность изменения
конструкции под индивидуальные требования длины, ширины проезда, типа пропускаемой
нагрузки;
- выявление напряженно-деформированного состояния всех элементов
усовершенствованной конструкции при их работе в самых невыгодных сочетаниях
временной нагрузки;
- разработка технологии сборки и монтажа пролетного строения в проектное положение,
позволяющей осуществлять возведение конструкции в полевых условиях без применения
тяжелой техники;
- проведение стендовых испытаний пролетного строения и настилов, сравнение
результатов испытаний с расчетными значениями нагрузок и перемещений;
- Проведение натурных испытаний конструкции, оценка значений параметров ее работы с
учетом реального уровня загружения подвижной нагрузкой;
- внедрение разработки на дорогах РФ.
В первом разделе диссертации приведены наиболее известные и распространенные решения
временных мостовых переходов, которые были разработаны во времена СССР и
Российской Федерации, а также аналогичные зарубежные системы; проведен их анализ с
выявлением конструктивных и технологических достоинств и недостатков.
21

22.

Обобщены необходимые современные требования к ВИССО. Обоснована необходимость
усовершенствования конструкций сборно-разборных пролетных
строений и технологий их монтажа, удовлетворяющая актуальным нормативным
документам и современным требованиям.
Кратко описаны методы расчета временных искусственных сооружений и перспективы
применения композиционных материалов для временных мостов. Определены цель и задачи
настоящего диссертационного исследования.
Второй раздел диссертации включает в себя описание и расчет усовершенствованной
конструкции пролетного строения временного моста, которые раскрывают суть работы
каждого элемента в отдельности и всей системы в целом. Представлены разработанные
технологии сборки и монтажа пролетных строений в проектное положение.
22

23.

Показана необходимость учета реального уровня нагружения при расчете плиты настила
проезжей части, пролетных строений временных мостов и выявлен коэффициент
шарнирного закрепления, необходимый для учета пластических деформаций, при расчете
инженерным методом шарнирного узла крепления металлических элементов.
В третьем разделе диссертации отражены результаты испытаний опытного образца
пролетного строения длиной 18.31 метра в полевых условиях на кратковременное и
длительное нагружение.
Также, в разделе приведены результаты экспериментов деревоплиты в композиционной
оболочке (ДПКО) и полимерной плиты (1111) в качестве проезжей и тротуарной частей
усовершенствованного пролетного строения, на базе обширных испытаний
экспериментальных моделей. В результате проделанной работы выявлен коэффициент
циклических нагрузок, который учитывает потерю прочности и жесткости во времени для
полимерного материала.
23

24.

Четвертый раздел диссертации посвящен практическому внедрению разработки на
дорогах РФ. Описан процесс изготовления и монтажа неразрезного пролетного строения
по схеме 21.31+30.31+21.31 общей длиной 72.93 метра для нужд государственной компании
(ГК) «Автодор». Приведены результаты
испытаний пилотного натурного объекта моста с применением усовершенствованной
24

25.

конструкции и технологии ее сооружения.
Представлены сведения о внедрении ВИССО на объектах магистрального газопровода
«Сила Сибири» (МГСС) для нужд ПАО «Газпром», общие положения о программе учета
элементов моста, написанной автором, и экономическая эффективность разработки в
сравнении с другими конструкциями.
25

26.

Научная новизна работы:
1. Получен коэффициент шарнирного закрепления кш, учет которого необходим при
расчете инженерным методом одноосевого цельнолитого закрепления двух металлических
элементов. Предложенный коэффициент следует учитывать при расчете прочности
соединительного элемента на срез, по аналогии с расчетом не фрикционного болтового
26

27.

соединения по методике СП 35.13330.2011 Мосты и трубы.
2. Получены конкретные результаты испытаний деревянных плит в композиционной
оболочке, которые показали высокую корреляцию со значениями, полученными методом
конечных элементов. Плиты способны выдерживать уровень загружения современными и
перспективными нагрузками до К = 14, что обосновывает возможность применения их в
качестве дорожного и тротуарного настила пролетных строений взамен металлических и
железобетонных элементов.
3. Разработаны принципы проектирования сборно-разборных конструкций многократного
применения, отвечающие современным требованиям в соответствии с действующими
нормативными документами, реальным уровнем производственных мощностей заводовпроизводителей и возможностей строительных организаций, которые регламентируют
условия, необходимые для разработки новых решений временных мостовых переходов.
4. Получен коэффициент циклических нагрузок кцикл, учитывающий потерю прочностных
характеристик полимерного материала по мере его эксплуатации, необходимый для
расчета дорожного настила и тротуарных плит мостов, выполненных из такого
материала. После серии экспериментальных
27

28.

исследований рассчитано значение коэффициента для длительно циклически нагруженных
плит.
Теоретическая и практическая значимость работы. Усовершенствована инженерная
методика расчета шарнирного закрепления, учитывающая пластику элементов
металлического узла. В результате получен коэффициент кш, который необходимо
дополнительно вводить в расчет соединительного элемента на срез в рекомендованную СП
28

29.

35.13330.2011 Мосты и трубы зависимость.
Аналитическим методом вычислен коэффициент циклического нагружения кцикл,
необходимый для расчета конструкций, выполненных из полимерного материала,
работающих на изгиб. Коэффициент учитывает потерю прочности и жесткости во время
его эксплуатации.
Разработаны принципы для проектирования временных мостов, согласующиеся с
29

30.

действующими нормативными документами и возможностями производителей и
строительных организаций.
Было установлено моделированием и конечно-элементным расчетом, что рекомендуемый
действующими нормативными документами
СП 35.13330.2011 Мосты и трубы и ГОСТ Р 52748-2007 уровень нагружения временной
подвижной нагрузкой ниже нагрузки, создаваемой реально обращающимися
транспортными средствами. Обоснована необходимость учета этого фактора при
30

31.

расчете плиты настила проезжей части пролетных строений.
Выполненные исследования позволили усовершенствовать конструкцию и технологию
сооружения универсального пролетного строения многократного применения, для чего был
применен конструктивно-технологический подход к проектированию временных мостов.
Многозадачная сущность подхода состояла в обеспечении конструкции современным
нормативным требованиям, удовлетворяющим уровню нагружения, технологическим
параметрам, а также параметрам безопасности.
31

32.

Практическая значимость исследований состоит в создании усовершенствованной
универсальной конструкции пролетного строения и технологии его возведения, дающей
возможность изменения геометрических
параметров конструкции отвечающих за длину, габарит и грузоподъемность в широких
пределах, чего не может обеспечить ни одна из сущ
32

33.

О предпосылках создания новых конструкций временных мостовых
сооруженийcyberleninka.ru https://vk.com/wall441435402_1883
http://www.bridgeart.ru/pdf/konf-sochi-2014/05-bokarev.pdf
http://taypanbridges.com/static/doc/0000/0000/0302/302889.d9akzxhdat.pdf
https://www.dissercat.com/content/sovershenstvovanie-konstruktivno-tekhnologicheskikhparametrov-sistemy-nesushchikh-elementov
https://russianhighways.ru/upload/iblock/933/sto_2015_avtodor.pdf
Blok NATO USA Bailey bridge Nesushie elementi proezjey chasti proletnogo stroeniya mosta 474
str
https://ppt-online.org/1247962
INVESTIGATION OF PREFABRICATED STEEL-TRUSS BRIDGE DECK
SYSTEMS fhwa/mt-17-009/8226-001 Final Report
prepared for the state of montana department of transportation
in cooperation with
the u.s. department of transportation federal highway administration
СБОРНО-РАЗБОРНЫЙ УНИВЕРСАЛЬНЫЙ МОСТ
https://yandex.ru/patents/doc/RU2578231C1_20160327
33

34.

Вестник Белорусского государственного университета
https://www.bsut.by/images/BottomMenuFiles/GazetyIJurnaly/vestnik/2017/1_2017/5novye/poddup
ny.pdf
http://www.stu.ru/science/theses_get_file.php?id=1273&name=1259.pdf
https://t-s.today/PDF/25SATS220.pdf https://poleznayamodel.ru/model/9/99014.html
Мост Бэйли - чудо британской инженерии Второй Мировой войны
https://dzen.ru/media/guns_review/most-beili-chudo-britanskoi-injenerii-vtoroi-mirovoi-voiny5d3cbda2027a1500beff7356
https://wonvo.osa-course-slovenia.org/bridge-design-pdf-india/
https://www.beachesofnormandy.com/articles/The_Bailey_bridge?id=c65e8e9242
34

35.

Аннотация. В статье приведен краткий обзор характеристик существующих временных
мостовых сооружений, история создания таких мостов и обоснована необходимость
проектирования универсальных быстровозводимых мостов.
35

36.

36

37.

Предпосылкой для необходимости проектирования новой временной мостовой конструкции
послужили стихийные бедствия в Краснодарском крае в 2012 г. и на Дальнем Востоке в
2013 г, где применение быстровозводимых сооружений могло бы значительно увеличить
шансы спасения человеческих жизней.
Разработанную, в том числе автором, новую конструкцию моста, можно монтировать
со скорость не менее 25 метров в сутки без применения тяжелой техники и кранов и
37

38.

доставлять в любой пострадавший район воздушным транспортом. Разрезные пролетные
строения могут достигать в длину от 3 до 60 метров, при этом габарит пролетного
строения так же варьируется. Сечение моста подбирается оптимальным из расчета
нагрузка/количество металла.
38

39.

На настоящий момент построена экспериментальная модель моста ТАЙПАН
масштабом 1:1 и проведены всесторонние испытания, показавшие высокую корреляцию с
расчетными значениями (минимальный запас 4.91%). Мостовое сооружение не имеет
39

40.

аналогов на территории Российской Федерации. На конструкцию получен патент №137558
от 20.02.2014 года.
Ключевые слова: Сборно-разборные мосты, временные мосты, быстровозводимые мосты,
Тайпан, мостовые сооружения, мостовые конструкции, реконструкция мостов.
В результате стихийных бедствий (наводнение, сход сели, землетрясение, техногенная
катастрофа), военных или других чрезвычайных ситуаций происходит разрушение мостов
и путепроводов. Разрыв транспортных артерий существенно осложняет оказание помощи
пострадавшим местам. Максимально быстрое возобновление автомобильного и
железнодорожного движения является одной из главных задач восстановления
жизнеобеспечения отрезанных стихией районов. Мостовой переход - это сложное
инженерное сооружение, состоящее из отдельных объектов (опор, пролетных строений,
эстакад, подходных насыпей и т.д.), капитальный ремонт или новое строительство
которых может длится годы. Поэтому в экстренных случаях используют временные
быстровозводимые конструкции, монтаж которых занимает всего несколько суток, а
иногда и часов. Последовательно рассмотрим существующие варианты восстановления
мостового перехода.
40

41.

В исключительных случаях, при возникновении чрезвычайной ситуации могут сооружать
примитивные мосты, например, срубив дерево и опрокинув его на другой берег. На рисунке
1.а показан такой способ переправы, распространенный среди альпинистов. Примитивные
мосты - это и подвесные мосты, сооруженные из подручных материалов. Сплетенные из
лиан и других ползучих растений веревки натягивают через ущелье, горный поток или овраг,
пространство между ними застилают или досками. Вид такого моста приведен на рисунке
41

42.

1б. Ненадежность конструкции, низкая грузоподъѐмность все это практически исключает
примитивные мосты для серьезного использования при ликвидации последствий стихийных
бедствий.
42

43.

43

44.

44

45.

а)
б)
Рис. 1. Примитивные мосты а - переправа по бревну; б - висячий мост из тростника
Самым распространенным и самым быстрым способом устройства мостового
перехода на сегодняшний день является наведение понтонной переправы. Для еѐ монтажа
требуется доставить понтоны к месту строительства и спустить на воду, после чего
происходит их объединение. Плавучие элементы несут нагрузку за счет герметично
устроенного корпуса. На рисунках 2. а и 2.б представлены стадия монтажа понтонного
моста и его эксплуатация. Неоспоримым преимуществом этих мостов является их
неограниченная длина [1]. Следует отметить, что во время ледохода и в зимнее время
возведение и использование таких мостов
45

46.

невозможно. Также возникают проблемы в организации такой переправы на быстротоках
и мелководье. Для доставки и монтажа требуется мощная, как правило, венная техника.
а) б)
46

47.

Рис. 2. Понтонная переправа а - спуск понтона на воду; б - эксплуатация переправы
Дешевой и быстровозводимой разновидностью понтонных мостов через водную
преграду являются понтонно-модульные платформы, представленные на рисунках 3.а и 3.б.
На каждой платформе предусмотрены специальные проушины, которые позволяют
47

48.

собирать конструкцию любого габарита и любой длины. Существенный недостаток этих
мостов - низкая грузоподъемность. Максимальная нагрузка на пластиковый модуль не
превышает 400 кгс/м2. Применение таких мостов оправдано для переправы людей в
экстренных ситуациях, а так же для устройства причалов или плавучих ферм.
а) б)
48

49.

49

50.

50

51.

Рис. 3. Понтонно-модульная переправа а - плавучая ферма; б - испытания платформ под
автомобильной нагрузкой
51

52.

При сохранении опор возможно использование как временных, так и капитальных
металлических и железобетонных пролетных строений. Восстановление
железнодорожных мостов возможно установкой новых капитальных пролетных строений
из резерва мобилизационных складов. Использование таких конструкций, естественно,
являются самыми надежным способом восстановления транспортного сообщения.
52

53.

Если же необходимо заново сооружать опоры, то сначала производят изыскательные
работы, выполняют расчет и конструирование, составляют проект строительства
моста и только после этого приступают к его монтажу что занимает, порой, несколько
лет. Такое капитальное сооружение, в отличие от временных, можно эксплуатировать в
течение продолжительного промежутка времени тяжелой, в том числе перспективной
нагрузкой. Однако, применение этих мостов не может решить краткосрочные задачи,
нацеленные на спасение людей.
Деревянные мосты, как правило, возводят из бруса или бревен, изготовленных из деревьев
близлежащего к месту строительства лесного массива. Преимущество таких мостов в их
53

54.

дешевизне и доступности материала: дерево - материал недорогой, легкий, прочный.
Существуют проекты мостов, разработанные под различные временные нагрузки
(пешеходные, автомобильные, железнодорожные). Не редким случаем является
строительство деревянных переправ без проекта. На рисунке 4 показан автодорожный
мост опоры и пролетные строения которого выполнены из дерева. Все соединения
элементов деревянных мостов выполняют "по месту", потому, повторное применение
элементов такой конструкции практически исключено [2]. Трудоемкость возведения,
ограниченность в длине пролетов (как правило, до 9 метров)
54

55.

Существуют инвентарные конструкции
временных
металлических мостов. Самое распространенное такое решение - САРМ (средний
автодорожный разборный мост), вид которого представлен на рисунке 5.
Они состоят из готовых типовых элементов, которые хранятся на складе. Монтаж
моста осуществляют как минимум двумя стреловыми кранами и расчетом из 260
человек.
55

56.

Основным преимуществом САРМ является их широкое распространение и наличие на
базах мобилизационного резерва [3]. Эти мосты проектировались для решения
тактических задач в военных целях. Использование таких конструкций для «гражданского»
строительства не всегда оправдано: например, строительство переправы для обеспечения
транспортного сообщения
небольшой делает деревянные конструкции мало
востребованными.
56

57.

Рис. 4. Временный автодорожный деревянный мост
57

58.

58

59.

Рис. 5. Средний автодорожный разборный мост
грузоподъемности (пешеходные мосты, мосты для легковых автомобилей и др.) влечет за
собой перерасход материала и дополнительные расходы на СМР.
59

60.

Ряд интересных решений временных мостов был реализован в нескольких экземплярах.
Например, монтаж понтонно-модульного моста, приведенного на рисунке 6.а, требует
применение вертолетов, а грузоподъемность такого моста не превышает 20 тонн.
Монтаж тяжелого механизированного моста, приведенного на рисунке 6.б, производят с
рекордной скоростью до 42 метров в час. Длина моста неограниченна и кратна 10.5
метрам, допустимая масса транспортного средства составляет 60 тонн. Такие мосты в
первую очередь позиционируются как военные, нацеленные на переправу транспорта и
грузов в труднопроходимых условиях. Ограниченность применения таких мостов связана в
первую очередь с их высокой стоимостью.
а) б)
60

61.

Рис. 6. Экзотические временные переправы а - испытания понтонно-модульного моста в
США; б - тяжелый механизированный мост
В основном, существующие в Российской Федерации временные сборно-разборные
мостовые переходы разработаны еще во времена СССР и «морально» устарели. Их
конструкции, как правило, не универсальны, т.е. неизменны по длине и величине
пропускаемой нагрузки. Максимальная длина одного балочного разрезного пролетного
строения составляет 33 метра. Это влечет необходимость устройства промежуточных
опор при перекрытии широких препятствий, что не всегда возможно и занимает
61

62.

дополнительное время. У всех рассмотренных сборно-разборных конструкций невозможна
оптимизация сечений элементов в зависимости от массы пропускаемой нагрузки.
Единственным решением, которое смогло исключить этот недостаток, является
разрезное пролетное строение с двумя решетчатыми фермами (патент РФ №2476635, кл.
Е0Ш 15/133, 2013г). В конструкции этого моста имеется два варианта грузоподъемности:
обычный и повышенный. Для монтажа практически всех без исключения существующих
62

63.

решений временных сооружений необходимо применение тяжелой техники и большого
числа монтажников. Соответственно, даже при возможности быстрого монтажа самой
конструкции, доставка в район постройки необходимой техники займет много времени.
63

64.

64

65.

Целью данного исследования является обеспечение возобновление пешеходного,
автодорожного или железнодорожного движения в зоне стихийного бедствия в
кратчайшие сроки за счет применения при временном восстановлении мостовых
сооружений универсальной, сборно-разборной конструкции временного моста.
Из проведенных выше данных следует, что такая мостовая конструкция должна
соответствовать следующим современным требованиям:
65

66.

1. Максимальная длина пролетного строения не менее 60 метров;
2. Длина пролета должна быть переменной и кратной 3 метрам для случая его
использования на сохранившихся опорах капитального моста;
66

67.

67

68.

3. Максимальный вес любого элемента пролетного строения, не должен превышать одной
тонны, что позволит ограничиться легким крановым оборудованием;
4. Конструкция пролетного строения должна обеспечивать возможность изменять его
геометрические характеристики, определяющие его несущую способность, в зависимости
от массы и габарита пропускаемой нагрузки;
68

69.

5. Продолжительность монтажа пролетных строений для малых и средних мостов не
должна превышать 2-3 суток, что соответствует скорости его монтажа примерно 25
метров в сутки;
6. Конструкция должна обеспечивать многократность применения;
69

70.

7. Время доставки конструкций моста в любую точку России не должно превышать одних
суток.
С учетом всех вышеперечисленных требований, были разработаны конструкция и
технология сооружения временного моста, названного ТАЙПАН. Основная идея состоит в
70

71.

том, что мост собирают подобно конструктору из отдельных элементов (панель,
поперечная балка, ортотропная плита, опорная стойка) максимальной массой 800 кг и
габаритом 3,00 х 1,50 х 0,12 м. Ортотропные плиты проезда покрыты полимерным
материалом, обеспечивающим надежное сцепление колес автомобиля с проезжей частью.
Сборка не требует применения спецтехники: собирается жесткий каркас посредством
различных сборно-разборных соединений. При отсутствии опор, либо при невозможности
их устройства (в случае, когда необходим максимально быстрый монтаж конструкции),
фундаментом могут служить любые близлежащие бетонные блоки, при достаточности их
размеров.
71

72.

Отдельные конструктивные элементы пролетного строения и общий вид моста
приведены на рисунке 7. На конструкцию моста получен патент №137558, кл. E01D 15/133
от 20.02.2014 года. Применение коротких блоков позволяет получить мосты практически
любой длины, как с разрезными, так и неразрезными балочными пролетными строениями,
рассчитанными на пропуск автомобильной нагрузки А11 и Н11 [4] или колонны танков
массой до 50 тонн каждый. Промежуточные опоры собирают из тех же элементов, что и
пролетное строение. В качестве фундамента и устоев могут быть использованы любые
бетонные блоки.
72

73.

73

74.

74

75.

Рис. 7. Сборно-разборный мост Тайпан. Общий вид
75

76.

Сборка пролетного строения происходит на берегу соединением элементов жесткого
каркаса шплинтами, в необходимых случаях с применением легкого кранового оборудования
- автомобиля с гидроманипулятором (самопогрузчик). По предварительным оценкам
скорость монтажа составит не менее 25 метров в сутки. После сборки пролетного
строения производят его надвижку в русло. При надвижке необходимо использовать
аванбек, который позволяет отказаться от противовеса. Надвижку осуществляет либо
группа людей (например, рота солдат), либо бульдозер, толкающий пролетное строение.
Предельные автомобильно-дорожные нагрузки А11 и Н11 (одиночная нагрузка 80 тонн: 4
оси по 20 тонн) [7]. При тех же характеристиках, грузоподъемность моста достаточна
для пропуска колонны танков до 50 тонн каждый.
76

77.

Все элементы моста типовые и схемы сооружений отличаются большим или меньшим их
количеством. Основными несущими элементами являются панели размером 3х1.5 метра,
которые связывают между собой при помощи шарнирных соединений - пинов, а левый и
правый пояса моста объединяют поперечными балками. Таким образом, можно
оптимизировать конструкцию исходя из заданых задач - длина и грузоподъемность, тем
самым обеспечив рациональную материалоемкость (меньше нагрузка - меньше металла).
77

78.

78

79.

79

80.

80

81.

81

82.

82

83.

83

84.

84

85.

85

86.

86

87.

Рис. 8. Доставка самолетом тяжелого груза в контейнере
87

88.

Транспортировку элементов можно выполнять автомобилями или по железной дороге.
Доставка конструкций моста в труднодоступные районы может быть осуществлена по
воздуху в контейнерах, так как это показано на рисунке 10.
ЛИТЕРАТУРА
1. ВСН 50-87. Инструкция по ремонту, содержанию и эксплуатации паромных переправ и
наплавных мостов / М-во автомоб. дорог РСФСР 1988. - 131 с;
2. Цвей И.И. Деревянные конструкции мостов; ВНИИНТПИ Госстроя России, 1991. - 44 с;
3. Кручинкин А.В. Сборно-разборные временные мосты. «Транспот». М., 1987 г, - 191с;
4. Беликов И.П., Бахтиаров И.П. Временные мосты / Транспортное строительство. 1989 г.
№ З , с 15-16;
5. Власов Г.М. Проектирование опор мостов. Новосибирск, 2004. - 332 с;
6. ВСН 136-78. Инструкция по проектированию вспомогательных сооружений и устройств
для строительства мостов. - М., 1978, - 206 с;
7. ГОСТ Р 52748-2007 Нормативные нагрузки, расчетные схемы нагружения и габариты
приближения. М., 2008. - 12 с;
8. Корнеев М.М. Стальные мосты. Теоретическое и практическое пособие по
проектированию мостов. Том 1.Киев: Академпрес, 2010. - 532 с;
9. ОДМ 218.2.029 - 2013. Методические рекомендации по использованию комплекта
среднего автодорожного разборного моста (САРМ) на автомобильных дорогах в ходе
капитального ремонта и реконструкции капитальных искусственных сооружений. М. 2013.
- 57 с ;
88

89.

10. ОДМ 218.5.006-2008 Методические рекомендации по применению экологически чистых
антигололедных материалов и технологий при содержании мостовых сооружений. М. 2008.
- 22 с;
11. Патент на полезную модель от №137558 «Сборно-разборный универсальный мост» , кл.
E01D 15/133 от 20.02.2014 г;
12. Рязанов Ю.С. Строительство мостов. Временные вспомогательные сооружения и
устройства. Издательство ДВГУПС. Хабаровск, 2005. - 153 с.
13. Селиверстов В. А. Методы определения рабочих уровней воды для проектирования
временных и вспомогательных сооружений в мостостроении. - М., 1999. - 209 с;
14. СП 48.13330.2011. Организация строительства. [Актуализированная редакция СНиП
12-01-2004]. М. 2011. - 22 с;
15. СП 20.13330.2011 Нагрузки и воздействия. [Актуализированная редакция СНиП 2.01.0785*]. М. 2011. - 85 с;
16. СП 35.13330.2011 Мосты и трубы. [Актуализированная редакция СНиП 2.05.0384*]. М.
2011 г. - 346 с.
Рецензент: Заместитель Председателя Поволжского отделения Российской академии
транспорта, академик РАТ, доктор технических наук, профессор Овчинников Игорь
Георгиевич.
Bokarev Sergey Aleksandrovich
Siberian Transport University Russia, Novosibirsk E-Mail: [email protected]
Protsenko Dmitriy Vladimirovich
89

90.

Ltd. SibMostProekt Russia, Novosibirsk E-Mail: [email protected]
About prerequisites creating new designs temporary bridges
Abstract: The article gives a brief overview of the characteristics of existing temporary bridge
structures, the history of creation of such bridges and the necessity of universal design of
prefabricated bridges. Necessary prerequisite for the design of a new temporary bridge structure
served as the natural disasters in the Krasnodar Territory in 2012, and in the Far East in 2013,
where the use of pre-fabricated structures could greatly increase the chances of saving lives.
Developed, including the author, a new design of the bridge can be fitted with a speed of at least
25 meters per day without the use of heavy equipment and cranes and deliver to any affected area
of air transport. Cutting spans can reach a length of 3 to 60 meters, while the dimensions of the
span varies as well. The cross section of the bridge is chosen based optimal load / number of the
metal.
Currently built mock bridge Taypan a scale of 1: 1 and carried out extensive tests, which showed
a high correlation with the calculated values (minimum discrepancy 4.91% in the margin of safety).
Bridge construction has no analogues in the Russian Federation. The design of the patent
№137558 from 20.02.2014 year.
Keywords: collapsible bridges, prefabricated bridges, temporary bridges, prefabricated bridges,
Taypan, bridge construction, bridge construction, reconstruction of bridges.
REFERENCES
90

91.

1. VSN 50-87. Instruktsiya po remontu, soderzhaniyu i ekspluatatsii paromnykh pereprav i
naplavnykh mostov / M-vo avtomob. dorog RSFSR 1988. - 131 s;
2. Tsvey I.I. Derevyannye konstruktsii mostov; VNIINTPI Gosstroya Rossii, 1991. - 44 s;
3. Kruchinkin A.V. Sborno-razbornye vremennye mosty. «Transpot». M., 1987 g, - 191s;
4. Belikov I.P., Bakhtiarov I.P. Vremennye mosty / Transportnoe stroitel'stvo.1989 g. № Z , s 1516;
5. Vlasov G.M. Proektirovanie opor mostov. Novosibirsk, 2004. - 332 s;
6. VSN 136-78. Instruktsiya po proektirovaniyu vspomogatel'nykh sooruzheniy i ustroystv dlya
stroitel'stva mostov. - M., 1978, - 206 s;
7. GOST R 52748-2007 Normativnye nagruzki, raschetnye skhemy nagruzheniya i gabarity
priblizheniya. M., 2008. - 12 s;
8. Korneev M.M. Stal'nye mosty. Teoreticheskoe i prakticheskoe posobie po proektirovaniyu
mostov. Tom 1.Kiev: Akadempres, 2010. - 532 s;
9. ODM 218.2.029 - 2013. Metodicheskie rekomendatsii po ispol'zovaniyu komplekta srednego
avtodorozhnogo razbornogo mosta (SARM) na avtomobil'nykh dorogakh v khode kapital'nogo
remonta i rekonstruktsii kapital'nykh iskusstvennykh sooruzheniy. M. 2013. - 57 s ;
10. ODM 218.5.006-2008 Metodicheskie rekomendatsii po primeneniyu ekologicheski chistykh
antigololednykh materialov i tekhnologiy pri soderzhanii mostovykh sooruzheniy. M. 2008. - 22 s;
11. Patent na poleznuyu model' ot №137558 «Sbomo-razbomyy universal'nyy most» , kl. E01D
15/133 ot 20.02.2014 g;
12. Ryazanov Yu.S. Stroitel'stvo mostov. Vremennye vspomogatel'nye sooruzheniya i ustroystva.
Izdatel'stvo DVGUPS. Khabarovsk, 2005. - 153 s.
13. Seliverstov V. A. Metody opredeleniya rabochikh urovney vody dlya proektirovaniya
vremennykh i vspomogatel'nykh sooruzheniy v mostostroenii. - M., 1999. - 209 s;
91

92.

14. SP 48.13330.2011. Organizatsiya stroitel'stva. [Aktualizirovannaya redaktsiya SNiP 12-012004]. M. 2011. - 22 s;
15. SP 20.13330.2011 Nagruzki i vozdeystviya. [Aktualizirovannaya redaktsiya SNiP 2.01.07-85*].
M. 2011. - 85 s;
16. SP 35.13330.2011 Mosty i truby. [Aktualizirovannaya redaktsiya SNiP 2.05.03-84*]. M. 2011
g. - 346 s.
1 630049, г. Новосибирск, ул. Дуси Ковальчук, д. 191/3, каб. 27
Интернет-журнал «НАУКОВЕДЕНИЕ» http://naukovedenie.ru Выпуск 5 (24), сентябрь октябрь 2014 [email protected]
http://naukovedenie.ru 26KO514
Приложение успехи Блока НАТО на английском языке : Мост Бэйли чудо британской
инженерии Второй Мировой войны и успехи блока НАТО по применению
быстровозводимых, быстро собираемых систем несущих элементов проезжей части
американского сборно-разборного пролетного надвижного строения
железнодорожного моста U.S.A. с быстросъемными упругопластичными
компенсаторами, со сдвиговой фрикционно-демпфирующей жесткость- это новый
успех Натовских ястребов инженерных войск США, Великобритании - военного блока
НАТО
92

93.

93

94.

94

95.

95

96.

96

97.

97

98.

98

99.

99

100.

100

101.

101

102.

102

103.

103

104.

104

105.

105

106.

106

107.

107

108.

108

109.

109

110.

110

111.

111

112.

112

113.

113

114.

114

115.

115

116.

116

117.

117

118.

118

119.

119

120.

120

121.

121

122.

122

123.

123

124.

124

125.

125

126.

126

127.

127

128.

128

129.

129

130.

130

131.

131

132.

132

133.

133

134.

134

135.

135

136.

136

137.

137

138.

138

139.

139

140.

140

141.

141

142.

142

143.

143

144.

144

145.

145

146.

146

147.

147

148.

148

149.

149

150.

150

151.

151

152.

152

153.

153

154.

154

155.

155

156.

156

157.

157

158.

158

159.

159

160.

160

161.

161

162.

162

163.

163

164.

164

165.

165

166.

166

167.

167

168.

168

169.

169

170.

170

171.

171

172.

172

173.

173

174.

174

175.

175

176.

176

177.

177

178.

178

179.

179

180.

180

181.

181

182.

182

183.

183

184.

184

185.

185

186.

186

187.

187

188.

188

189.

189

190.

190

191.

191

192.

192

193.

193

194.

194

195.

195

196.

196

197.

197

198.

198

199.

199

200.

200

201.

201

202.

202

203.

203

204.

204

205.

205

206.

206

207.

207

208.

208

209.

209

210.

210

211.

211

212.

212

213.

213

214.

214

215.

215

216.

216

217.

217

218.

218

219.

219

220.

220

221.

221

222.

222

223.

223

224.

224

225.

225

226.

226

227.

227

228.

228

229.

229

230.

230

231.

231

232.

232

233.

233

234.

234

235.

235

236.

236

237.

237

238.

238

239.

239

240.

240

241.

241

242.

242

243.

243

244.

244

245.

245

246.

246

247.

247

248.

248

249.

249

250.

250

251.

251

252.

252

253.

253

254.

254

255.

255

256.

256

257.

257

258.

258

259.

259

260.

260

261.

261

262.

262

263.

263

264.

264

265.

265

266.

266

267.

267

268.

268

269.

269

270.

270

271.

271

272.

272

273.

273

274.

274

275.

275

276.

276

277.

277

278.

278

279.

279

280.

280

281.

281

282.

282

283.

283

284.

284

285.

285

286.

286

287.

287

288.

288

289.

289

290.

290

291.

291

292.

292

293.

293

294.

294

295.

295

296.

296

297.

297

298.

298

299.

299

300.

Испытательного центра СПб ГАСУ, аккредитован Федеральной службой по аккредитации (аттестат №
RA.RU.21СТ39, выдан 27.05.2015), организация
"Сейсмофонд" при СПб ГАСУ, ОГРН:
1022000000824 т/ф (812) 694-78-10, 190005, СПб, 2-я Красноармейская ул д 4 ФГБОУ СПб ГАСУ №
RA.RU.21СТ39 от 27.05.2015, 190005, СПб, 2-я Красноармейская ул. д 4, Организация «Сейсмофонд» при СПб
ГАСУБ, ИНН: 2014000780 [email protected] [email protected] [email protected]
[email protected] [email protected] (911) 175-84-65, (996) 798-26-54, (921) 962-67-78
300

301.

301

302.

Полное наименование
ФОНДА ПОДДЕРЖКИ И РАЗВИТИЯ СЕЙСМОСТОЙКОГО СТРОИТЕЛЬСТВА "ЗА
И БЕЗОПАСНОСТЬ ГОРОДОВ" "СЕЙСМОФОНД"
Сокращенное наименование
Организация «СЕЙСМОФОНД»
ОГРН
1022000000824
ИНН
2014000780
КПП
201401001
Юридический адрес
364024, г.Грозный, ул. им. С.Ш. Лорсанова, д.6
Фактический адрес
190005, СПб, 2-я Красноармейская ул. д 4 ( ФГБОУ СПб ГАСУ ) ОГРН
1022000000824
Телефон и факс
т/ф (812) 694-78-10 [email protected]
Президент
Мажиев Хасан Нажоевич
302

303.

21.12 Деятельность профессиональных организац
ОКВЭД
ОКПО
45270815
ОКАТО
96401364
Название банка СБЕР 2202 2006 4085 5233
Счет получателя
СБЕР № 40817810455030402987
Счет получателя СБЕР № 40817810455030402987
Расчетный счет
40817810555031236845
БИК
044030653
Корреспондентский счет
30101810500000000653
http://188.254.71.82/rao_rf_pub/?show=view&id_object=DCB44608D54849B2A27CFEFEBEF970D4
Свидетельства, аттестаты и ккредитация. Подробнее в zip архиве на сайте : seismofond.ru
[email protected]
303

304.

ПРИМЕНЕНИЯ БЫСТРО ВОЗВОДИМЫХ МОСТОВ И ПЕРЕПРАВ
из стальных конструкций покрытий производственных здании
пролетами 18, 24 и 30 м с применением замкнутых гнутосварных
профилей прямоугольного сечения типа «Молодечно» (серия 1.460.314 ГПИ «Ленпроектстальконструкция» ) для системы несущих
элементов и элементов проезжей части армейского сборноразборного пролетного надвижного строения железнодорожного
моста, с быстросъемными упругопластичными компенсаторам,
гасителем вибрационных напряжений от динамических нагрузок от
прохождения гусеничной груженной военной техники ( Т-72 весит
80 тонн ) с боеприпасами , со сдвиговой фрикционно-демпфирующей
жесткостью с использованием и учетом опыта наших х партеров
из блока НАТО, США, Канады, Великобритании Смотри
приложение на английском языке
304

305.

Выводы Перспективы применения быстровозводимых мостов и
переправ очевидны. Не имея хорошей методической, научной,
технической и практической базы, задачи по быстрому временному
восстановлению мостовых переходов будут невыполнимы. Это
приведет к предсказуемым потерям Русское армии при переправе
через реку Днепр
Заключение по использованию упругопластического сдвигового компенсатора
гасителя сдвиговых напряжений для быстро собираемых на
антисейсмических фрикционно-подвижных соединениях для сборно–
разборного железнодорожного армейского моста
1. Штыревые монтажные соединения секций разборного пролетного
строения временного моста позволяют существенно ускорить процесс
возведения и последующей разборки конструкций, однако при этом являются
причиной увеличения общих деформаций пролетного строения, кроме
упругопластического сдвигового компенсатора, гасителя сдвиговых
305

306.

напряжений для быстрособираемых на антисейсмических фрикционноподвижных соединениях для сборно–разборного железнодорожного
армейского моста проф дтн ПГУПС А.М.Уздина
2. Штатное двухпутное движение при двухсекционной компоновке
конструкций САРМ под современной автомобильной нагрузкой не обеспечено
прочностью как основного сечения секций, так и элементов штыревых
соединений, а использование упругопластического сдвигового , компенсатора,
гасителя сдвиговых напряжений для быстро собираемых на
антисейсмических фрикционно-подвижных соединениях для сборно–
разборного железнодорожного армейского моста , все напряжения снимает
3. В металле элементов штыревых соединений при современной нагрузке
накапливаются пластические деформации, приводящие к выработке
контактов «штырь-проушина» и нарастанию общих деформаций (провисов),
а упругопластический сдвиговой компенсатор гаситель сдвиговых
напряжений для быстрособираемых на антисейсмических фрикционноподвижных соединениях для сборно–разборного железнодорожного
армейского моста гасить напряжения
306

307.

4. Ускорению процесса износа элементов штыревых соединений
способствует многократная сборка-разборка пролетных строений и их
эксплуатация под интенсивной динамической нагрузкой и не гасит сдвиговых
напряжений для быстро собираемых на антисейсмических фрикционноподвижных соединениях для сборно–разборного железнодорожного
армейского моста
5. Образующийся провис пролетного строения создает ненормативное
состояние продольного профиля ездового полотна, снижающее пропускную
способность и безопасность движения, упругопластический сдвиговой
компенсатор гаситель сдвиговых напряжений для быстро собираемых на
антисейсмических фрикционно-подвижных соединениях для сборно–
разборного железнодорожного армейского моста сдвиговый нагрузки
«поглощает»
307

308.

6. Изначально разборные конструкции САРМ проектировались под нужды
военного ведомства для мобильного и кратковременного применения и
штыревые монтажные соединения в полной мере соответствуют такому
назначению. При применении в гражданском строительстве эту особенность
следует учитывать в разработке проектных решений, назначении и
соблюдении режима эксплуатации, например путем уменьшения полос
движения или увеличения числа секций в поперечной компоновке, а
использование сдвигового компенсатора, гасителя сдвиговых напряжений
для быстро собираемых на антисейсмических фрикционно-подвижных
соединениях для сборно–разборного железнодорожного армейского моста
исключает обрушение железнодорожного моста
Дальнейшие исследования видятся в аналитическом обзоре применяемых
конструкций разборных мостов, разработке отвечающих современным
требованиям проектных решений вариантов поперечной и продольной
компоновки пролетных строений с использованием упругопластических ,
сдвиговых компенсатор, которые гасят, сдвиговые напряжения для
308

309.

быстро собираемых, на антисейсмических фрикционно-подвижных
соединениях , для отечественного сборно–разборного железнодорожного
армейского моста «Уздина»
Выводы Перспективы применения быстровозводимых мостов и переправ
очевидны. Не имея хорошей методической, научной, технической и
практической базы, задачи по быстрому временному восстановлению
мостовых переходов будут невыполнимы. Это приведет к предсказуемым
потерям
Преодоление водных препятствий всегда было существенной проблемой для армии. Все изменилось в начале
1983 году благодаря проф дтн ЛИИЖТ А.М.Уздину , который получил патент № 1143895, 1168755, 1174616,
2550777 на сдвиговых болтовых соединениях, а инженер -механик Андреев Борис Иванович получил патент №
165076 "Опора сейсмостойкая" и № 2010136746 "Способ защита здания и сооружений ", который спроектировал
необычный сборно-разборный армейский универсальный железнодорожный мост" с использование
антисейсмических фланцевых сдвиговых компенсаторов, пластический сдвиговой компенсатор ( Сдвиговая
прочность при действии поперечной силы СП 16.13330.2011, Прочностные проверки SCAD Закон Гука ) для сборноразборного моста" , названный в честь его имени в честь русского ученого, изобретателя "Мост Уздина". Но
сборно-разборный мост "ТАЙПАН" со сдвиговым компенсатором проф дтн ПГУПС Уздина , пока на бумаге. Sbornorazborniy bistrosobiraemiy universalniy most UZDINA PGUPS 453 str https://ppt-online.org/1162626
https://disk.yandex.ru/d/iCyG5b6MR568RA
309

310.

Зато, западные партнеры из блока НАТО , уже внедрили похожие изобретения проф дтн ПГУПС Уздина А М. по
использованию сдвигового компенсатора под названием армейский Bailey bridge при использовании сдвиговой
нагрузки, по заявке на изобретение № 2022111669 от 27.04.2022 входящий ФИПС 024521 "Конструкция участка
постоянного железобетонного моста неразрезной системы" , № 2021134630 от 06.05.2022 "Фрикционнодемпфирующий компенсатор для трубопроводов", а20210051 от 29 июля 2021 Минск "Спиральная
сейсмоизолирующая опора с упругими демпферами сухого терния" . № а 20210217 от 23 сентября 2021, Минск "
Фланцевое соединение растянутых элементов трубопровода со скошенными торцами"
Однако, на переправе Северский Донец из выжило очень мало русский солдат. В Луганской области при
форсировании реки Северский Донец российская армия потеряла много военнослужащих семьдесят четвёртой
мотострелковой бригады из-за отсутствия на вооружение наплавных ложных мостов , согласно изобретениям №
185336, № 77618. Об этом сообщил американский Институт изучения войны. "11 мая украинская артиллерия с гаубиц
М 777 уничтожила российские понтонные мосты и плотно сконцентрированные вокруг них российские войска и
технику, в результате чего, как сообщается, погибло много русских солдат и было повреждено более 80 единиц
техники», — отмечается в публикации. По оценке института, войска РФ допустили значительные тактические ошибки
при попытке форсирования реки в районе Кременной, что привело к таким потерям. Ранее в Институте изучения
войны отмечали, что российские войска сосредотачиваются на битве за Северодонецк, отказавшись от плана
крупномасштабного окружения ВСУ и выхода на административные границы Донецкой области
https://disk.yandex.ru/i/3ncRcfqDyBToqg
Administratsiya Armeyskie mosti uprugoplasticheskim sdvigovoy jestkostyu 176 str
https://ppt-online.org/1235168
Среди прочих мостов , в том числе и современных разборных конструкций мостов, особое место
занимает средний автомобильный разборный мост (САРМ), разработанный в 1968 г. и
модернизированный в 1982 г. для нужд Минобороны СССР. В процессе вывода накопленных на
310

311.

хранении комплектов САРМ в гражданский сектор строительства выяснилась значительная
востребованность этих конструкций, обусловленная следующими их преимуществами: полная
укомплектованность всеми элементами моста, включая опоры; возможность перекрытия
пролетов 18,6, 25,6, 32,6 м с габаритами ездового полотна 4,2 м при однопутном и 7,2 м при
двухпутном проезде. Паспортная грузоподъемность обозначена как 40 т при однопутном проезде и
60 т при двухпутном проезде.
Так как по ряду геометрических и технических параметров конструкции САРМ не в полной мере
соответствуют требованиям современных норм для капитальных мостов, то применение их
ориентировано в основном как временных.
Следует отметить, что при незначительной доработке - постановке современных ограждений и
двухпутной поперечной компоновке секций для однополосного движения можно добиться
соответствия требуемым геометрическим параметрам ездового полотна и общей
грузоподъемности для мостов на дорогах общего пользования IV и V технической категории.
В статье рассматривается конструктивная особенность штыревых монтажных соединений
секций разборного пролетного строения как фактор, определяющий грузоподъемность, характер
общих деформаций и в итоге влияющий на транспортно- эксплуатационные характеристики
мостового сооружения.
Целью настоящего исследования является анализ работы штыревых монтажных соединений
секций пролетного строения САРМ с оценкой напряженного состояния элементов узла соединения.
Новизной в рассмотрении вопроса полагаем оценку прочности элементов штыревых соединений и ее
влияние на общие деформации - прогибы главных балок.
311

312.

Ключевые слова: пролетное строение; нижний пояс; верхний пояс; штыревое соединение;
проушина; прочность; прогиб, методом оптимизации и идентификации статических задач теории
устойчивости надвижного армейского моста (жесткостью) при действии проперченных сил в ПK SCAD СП
16.1330.2011. SCAD п.7.1.1 в механике деформируемых сред и конструкций с учетом сдвиговой прочности при
математическом моделировании.
Введение
Наряду с постоянными, капитальными мостами на автомобильных дорогах общего пользования
востребованы сооружения на дорогах временных, объездных, внутрихозяйственных с приоритетом
сборно-разборности и мобильности конструкций надвижного армейского моста (жесткостью) при
действии проперченных сил в ПK SCAD СП 16.1330.2011. SCAD п.7.1.1 в механике деформируемых сред и конструкций
с учетом сдвиговой прочности при математическом моделировании методом оптимизации и идентификации
статических задач теории устойчивости надвижного армейского моста (жесткостью) при действии
проперченных сил в ПK SCAD СП 16.1330.2011. SCAD п.7.1.1 в механике деформируемых сред и конструкций с учетом
сдвиговой прочности при математическом моделировании.
. Прокладка новых дорог, а также ремонты и реконструкции существующих неизбежно
сопровождаются временными мостами, первоначально пропускающими движение основной
магистрали или решающими технологические задачи строящихся сооружений. Подобные
сооружения могут быть пионерными в развитии транспортных сетей регионов с решением
освоения удаленных сырьевых районов.
312

313.

В книге А.В. Кручинкина «Сборно-разборные временные мосты» *1+ сборно-разборные мосты
классифицированы как временные с меньшим, чем у постоянных мостов сроком службы,
обусловленным продолжительностью выполнения конкретных задач. Так, для пропуска основного
движения и обеспечения технологических нужд при строительстве нового или ремонте
(реконструкции) существующего моста срок службы временного определен от нескольких месяцев
до нескольких лет. Для транспортного обеспечения лесоразработок, разработки и добычи полезных
ископаемых с ограниченными запасами временные мосты могут служить до 10-20 лет *1+.
Временные мосты применяют также для обеспечения транспортного сообщения сезонного
характера и для разовых транспортных операций.
Особая роль отводится временным мостам в чрезвычайных ситуациях, когда решающее значение
имеют мобильность и быстрота возведения для срочного восстановления прерванного движения
транспорта.
В силу особенностей применения к временным мостам как отдельной ветви мостостроения
уделяется достаточно много внимания и, несмотря на развитие сети дорог, повышение
технического уровня и надежности постоянных сооружений, задача совершенствования временных
средств обеспечения переправ остается актуальной *2+.
Что касается материала временных мостов, то традиционно применялась древесина как широко
распространенный и достаточно доступный природный ресурс. В настоящее время сталь,
конкурируя с железобетоном, активно расширяет свое применение в сфере мостостроения
становясь все более доступным и обладающим лучшим показателем «прочность-масса»
материалом. Давно проявилась тенденция проектирования и строительства стальных пролетных
313

314.

строений постоянных мостов даже средних и малых, особенно в удаленных территориях с
недостаточной транспортной доступностью и слабо развитой
инфраструктурой. Разумеется, для мобильных и быстровозводимых временных мостов сталь давно признанный и практически единственно возможный материал.
Конструктивное развитие временных мостов можно разделить на следующие направления:
• цельноперевозимые конструкции максимальной заводской готовности, как например «пакетные»
пролетные строения, полностью готовые для пропуска транспорта после их установки на опоры
[3];
• складные пролетные строения, способные трансформироваться для уменьшения габаритов при их
перевозке1 *4+;
• сборно-разборные2 *5; 6+.
Разборность конструкций обусловлена необходимостью в перекрытии пролетов длиной,
превышающей габаритные возможности транспортировки, отсюда и большое разнообразие
исполнения временных мостов такого типа. Членение пролетного строения на возможно меньшие
части с целью ускорения и удобства сборки наиболее удачно реализовано в Российской разработке
«Тайпан» (патент РФ 1375583) или демпфирующий упругопластичный компенсатор гаситель сдвиговых
напряжений с учетом сдвиговой жесткости в ПК SCAD ( согласно СП 16.1330.2011 SCAD п.7.1.1- антисейсмическое
фланцевое фрикционно-подвижное соединение) для сборно-разборного быстрособираемого армейского моста
из стальных конструкций покрытий производственных здании пролетами 18, 24 и 30 м. с применением
замкнутых гнутосварных профилей прямоугольного сечения типа «Молодечно» (серия 1.460.3-14 ГПИ
314

315.

«Ленпроектстальконструкция» ) для системы несущих элементов и элементов проезжей части армейского
сборно-разборного пролетного надвижного строения железнодорожного моста, с быстросъемными
упругопластичными компенсаторами, со сдвиговой фрикционно-демпфирующей прочностью, согласно заявки на
изобретение «КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ПОСТОЯННОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО МОСТА НЕРАЗРЕЗНОЙ СИСТЕМЫ,
ВОССТАНОВЛЕННОГО С ПРИМЕНЕНИЕМ типовых структурных серии 1.460.3-14 ГПИ "Ленпроектстальконструкция",
стальные конструкции покрытий производственных» № 2022111669 от 25.05.2022, «Сборно-разборный
железнодорожный мост» № 2022113052 от 27.05.2022, «Сборно-разборный универсальный мост» № 2022113510 от
21.06.2022, «Антисейсмический сдвиговой компенсатор для гашения колебаний пролет. строения моста» №
2022115073 от 02.06.2022 и на осн. изобрет 1143895, 1168755, 1174616, 2550777, 2010136746, 165076, 858604,
154506, в которой отдельные «модули» не только упрощают сборку-разборку без привлечения
тяжелой техники, но и являются универсальными монтажными марками, позволяющими собирать
мосты разных габаритов и грузоподъемности *7; 8+.
Основные параметры некоторых инвентарных сборно-разборных мостов
Ожидаемо, что сборно-разборные мобильные мостовые конструкции приоритетным образом
разрабатывались и выпускались для нужд военного ведомства и с течением времени неизбежно
попадали в гражданский сектор мостостроения. Обзор некоторых подобных конструкций приведен
в ссылке
ВЛИЯНИЕ МОНТАЖНЫХ СОЕДИНЕНИЙ СЕКЦИЙ РАЗБОРНОГО МОСТА НА ЕГО НАПРЯЖЕННО-ДЕФОРМИРОВАННОЕ СОСТОЯНИЕ
ТОМИЛОВ СЕРГЕЙ НИКОЛАЕВИЧ 1
1
ФГБОУ ВО «Тихоокеанский государственный университет», Хабаровск Россия
https://elibrary.ru/item.asp?id=43813437
315

316.

Временные мосты необходимы для обеспечения движения при возведении или ремонте
(реконструкции) капитальных мостовых сооружений, оперативной связи прерванных путей в
различных аварийных ситуациях, для разовых или сезонных транспортных сообщений.
В мостах такого назначения целесообразны мобильные быстровозводимые конструкции
многократного применения. Инвентарные комплекты сборно-разборных мостов разрабатывались и
производились прежде всего в интересах военного ведомства, но в настоящее время широко
востребованы и применяются в гражданском секторе мостостроения в силу их экономичности,
мобильности, доступности в транспортировке. Среди прочих, в том числе и современных разборных
конструкций мостов, особое место занимает средний автомобильный разборный мост (САРМ),
разработанный в 1968 г. и модернизированный в 1982 г. для нужд Минобороны СССР. В процессе
вывода накопленных на хранении комплектов САРМ в гражданский сектор строительства
выяснилась значительная востребованность этих конструкций, обусловленная следующими их
преимуществами: полная укомплектованность всеми элементами моста, включая опоры;
возможность перекрытия пролетов 18,6, 25,6, 32,6 м с габаритами ездового полотна 4,2 м при однопутном и 7,2
м при двухпутном проезде...
Однако, смотрите ссылку антисейсмический сдвиговой
фрикционно-демпфирующий компенсатор, фрикци-болт с гильзой,
для соединений секций разборного моста https://ppt-online.org/1187144
316

317.

Более подробно смотри автора статьи ТОМИЛОВ СЕРГЕЙ НИКОЛАЕВИЧ ВЛИЯНИЕ
МОНТАЖНЫХ СОЕДИНЕНИЙ СЕКЦИЙ РАЗБОРНОГО МОСТА НА ЕГО НАПРЯЖЕННО-ДЕФОРМИРОВАННОЕ
СОСТОЯНИЕ https://elibrary.ru/item.asp?id=43813437
Most Bailey bridge USA kompensator uprugoplastichniy gasitel napryajeniy 390 str
https://ppt-online.org/1235890
Mistroy tex zadanie dogovor proektirovanie sborno-razbornix mostov 500 str
https://ppt-online.org/1237042 https://t-s.today/PDF/25SATS220.pdf
Несмотря на наличие современных разработок *7; 8+, инвентарные комплекты сборно-разборных
мостов в процессе вывода их из мобилизационного резерва широко востребованы в гражданском
секторе мостостроения в силу их экономичности, мобильности, доступности в транспортировке и
многократности применения *9; 10+.
Среди описанных в таблице 1 инвентарных комплектов мостов особое место занимает САРМ
(средний автомобильный разборный мост) 4 . Разработанный в 1968 г. и модернизированный в 1982
г. инвентарный комплект позволяет перекрывать пролеты 18,6, 25,6 и 32,6 м с габаритом ездового
полотна 4,2 м при однопутном и 7,2 м при двухпутном проезде (рисунок 1). Удобный и эффективный
в применении комплект САРМ в процессе вывода накопленных на хранении конструкций в
гражданский сектор строительства показал значительную востребованность, обусловленную,
кроме отмеченных выше преимуществ также и полную укомплектованность всеми элементами
моста, включая опоры. Факт широкого применения конструкций САРМ в гражданском
мостостроении отмечен тем, что федеральное дорожное агентство «Росавтодор» в 2013 году
317

318.

выпустило нормативный документ ОДМ 218.2.029 - 20135, специально разработанный для
применения этого инвентарного комплекта.
К недостаткам проекта САРМ следует отнести несоответствия некоторых его
геометрических и конструктивных параметров действующим нормам проектирования: габариты
ездового полотна 4,2 м при однопутном и 7,2 м при двухпутном проезде, также штатные
инвентарные ограждения (колесоотбои) не соответствуют требованиям действующих норм СП
35.1333.20116, ГОСТ Р 52607-20067, ГОСТ 26804-20128. Выполнение требований указанных выше норм
может быть обеспечено ограничением двухсекционной поперечной компоновки однопутным
проездом с установкой добавочных ограждений *10+ или нештатной поперечной компоновкой в виде
трех и более секций, рекомендуемой нормами ОДМ 218.2.029
20135.
Пролетное строение среднего автомобильного разборного моста (САРМ) в продольном
направлении набирается из средних и концевых секций расчетной длиной 7,0 и 5,8 м
соответственно. Количество средних секций (1, 2 или 3) определяет требуемую в каждом
конкретном случае длину пролета 18,6, 25,6, 32,6 м (рисунок 1).
Объединение секций в продольном направлении в сечениях 3 (рисунок 1) выполняется с помощью
штырей, вставляемых в отверстия (проушины) верхнего и нижнего поясов секций. В поперечном
направлении в стыке одной секции расположены два штыревых соединения в уровне верхнего и два в уровне нижнего пояса (рисунок 2).
318

319.

4 Средний автодорожный разборный мост. Техническое описание и инструкция по эксплуатации /
Министерство обороны СССР. -М.: Военное изд-во мин. обороны СССР, 1982. - 137 с.
5 Методические рекомендации по использованию комплекта среднего автодорожного
разборного моста (САРМ) на автомобильных дорогах в ходе капитального ремонта и реконструкции
капитальных искусственных сооружений: Отраслевой дорожный методический документ ОДМ
218.2.029 - 2013. - М.: Федеральное дорожное агентство (РОСАВТОДОР), 2013. - 57 с.
6 Свод правил. СП 35.13330.2011. Мосты и трубы. Актуализированная редакция СНиП 2.05.03-84*
(с Изменениями № 1, 2) / ОАО ЦНИИС. - М.: Стандартинформ, 2019.
7 ГОСТ Р 52607-2006. Технические средства организации дорожного движения. Ограждения
дорожные удерживающие боковые для автомобилей. Общие технические требования / ФДА
Минтранса РФ, ФГУП РосдорНИИ, Российский технический центр безопасности дорожного движения,
ОАО СоюздорНИИ, МАДИ (ГТУ), ДО БДД МВД России, НИЦ БДДМВД России. - М.: Стандартинформ,
2007, - 21 с.
8 ГОСТ 26804-2012. Ограждения дорожные металлические барьерного типа. Технические условия /
ЗАО СоюздорНИИ, ФГУП РосдорНИИ, ООО НПП «СК Мост». - М.: Стандартинформ, 2014, - 24 с.
Страница 4 из 14
25SATS220
1 - концевая секция; 2 - средняя секция; 3 - сечения штыревых соединений секций
Рисунок : Томилова Сергей Николаевича вставлен
319

320.

Рисунок 1. Фасад пролетного строения разборного моста САРМ с вариантами длины 18,6 м (а), 25,6
м (б), 32,6 м (в) (разработано автором)
Каждое соединение верхнего пояса секций включает тягу в виде пластины с двумя отверстиями и
два вертикальных штыря, а соединение нижнего пояса выполнено одним горизонтальным штырем
через проушины смежных секций (рисунок 4).
320

321.

Таким образом, продольная сборка пролетного строения осуществляется путем выгрузки и
проектного расположения секций, совмещения проушин смежных секций и постановки штырей.
1 - штыревые соединения верхнего пояса; 2 - штыревые соединения нижнего пояса; а - расстояние
между осями штыревых соединений
321

322.

Рисунок 2. Двухсекционная компоновка поперечного сечения пролетного строения (разработано
автором)
Постановка задачи
Штыревое соединение секций пролетных строений позволяет значительно сократить время
выполнения работ, но это обстоятельство оборачивается и недостатком - невозможностью
обеспечения плотного соединения при работе его на сдвиг. Номинальный диаметр соединительных
штырей составляет 79 мм, а отверстий под них и проушин - 80 мм.
Разница в 1 мм необходима для возможности постановки штырей при сборке пролетных строений.
Цель настоящего исследования - оценить напряженное состояние узла штыревого соединения,
сравнить возникающие в материале элементов соединения напряжения смятия и среза с
прочностными параметрами стали, возможность проявления пластических деформаций штыря и
проушин и как следствие - их влияние на общие деформации пролетного строения.
Штыревые соединения как концентраторы напряжений в конструкциях мостов уже привлекали
внимание исследователей *11+ и также отмечался характерный для транспортных сооружений
фактор длительного циклического воздействия *8+. Изначально неплотное соединение «штырьпроушина» и дальнейшая его выработка создает концентрацию напряжения до 20 % против
322

323.

равномерного распределения *11+, что может привести к ускорению износа, особенно с учетом
цикличного и динамического воздействия подвижной автотранспортной нагрузки.
В настоящей статье рассмотрены напряжения смятия и деформации в штыревых соединениях и
как их следствие - общие деформации (прогибы) пролетного строения. Оценка напряженного
состояния в соединении выполнена исходя из гипотезы равномерного распределения усилий по
расчетным сечениям.
Сравнительный расчет выполним для распространенного пролета 32,6 м в следующей
последовательности: прочность основного сечения одной секции при изгибе; прочность штыревого
соединения по смятию металла проушин; прочность металла штыря на срез.
Паспортная (проектная) грузоподъемность при двухсекционной поперечной компоновке и
двухпутном ездовом полотне - временные вертикальные нагрузки Н-13, НГ-60 по нормам СН 200-621.
Так как конструкции САРМ запроектированы на нагрузки, уступающие современным, то для
обеспечения приемлемой грузоподъемности можно использовать резервы в компоновке - например
двухсекционная поперечная компоновка будет пропускать только одну полосу движения, что на
практике зачастую не организовано и транспорт движется двумя встречными полосами.
Рассмотрим именно такой случай и в качестве полосной автомобильной нагрузки примем А11 по СП
35.1333.20116, хотя и меньшую, чем принятая для нового проектирования А14, но в полной мере
отражающую состав транспортных средств регулярного поточного движения. При постоянстве
поперечного сечения по длине пролета и исходя из опыта проектирования для оценочного усилия
выбираем изгибающий момент.
323

324.

В работе основного сечения одной секции при изгибе участвуют продольные элементы верхнего и
нижнего пояса: верхним поясом являются лист настила шириной 3,0 м, продольные швеллеры и
двутавры № 12; нижним поясом являются два двутавра № 23Ш2 (рисунок 3).
Предельный момент, воспринимаемый основным сечением секции (рисунок 3)
где Ry = 295 МПа - расчетное сопротивление стали 15ХСНД; I - момент инерции сечения секции
относительно оси изгиба; - максимальная ордината расчетного сечения относительно оси изгиба.
1 - лист настила толщиной 0,006м; 2 - швеллер № 12 по ГОСТ 8239; 3 - двутавр № 12 по ГОСТ 8240; 4 двутавр № 23Ш2 по ТУ 14-2-24-72
324

325.

Рисунок 3. Поперечное сечение секции пролетного строения САРМ с выделением продольных
элементов с функциями верхнего и нижнего пояса при изгибе (разработано автором)
Данные расчета по (1) приведены в таблице 2.
Расчет предельного изгибающего момента основного сечения секции САРМ
Расчет предельного изгибающего момента основного сечения секции САРМ
325

326.

Для сравнительной оценки несущей способности основного сечения секции (предельный
изгибающий момент, таблица 2) представим расчетный изгибающий момент от временной
нагрузки А11 для двухпутного проезда, а именно 1 полоса А11 - на 1 секцию в поперечном
направлении.
Для выделения полезной части грузоподъемности из предельного удерживается изгибающий
момент от постоянной нагрузки. Расчетными сечениями по длине пролета принимаем его середину
и сечение штыревого соединения, ближайшее к середине пролета. Результаты расчета путем
загружения линий влияния изгибающего момента в выбранных сечениях приведены в таблице 3.
Как видно, предельный изгибающий момент основного сечения секции (3894,9 кН-м) только на 59,4
% обеспечивает восприятие момента (1134,5 + 5418,6 = 6553,1 кН-м) от суммы постоянной и
временной А11 расчетных нагрузок.
Оценить напряженное состояние металла проушин по смятию штырем можно по схеме
контакта штыря с внутренней поверхностью проушин, где усилие N с плечом a составляет
внутренний момент, уравновешивающий внешний, обусловленный нагрузкой на пролет (рисунок 4).
326

327.

Рисунок 5. Схема штыревого соединения нижнего пояса, вид сверху (разработано автором). Но , есть
упругопластический сдвиговой компенсатор гаситель сдвиговых напряжений для быстро собираемых на
антисейсмических фрикционно-подвижных соединениях для сборно–разбороного железнодорожного армейского
моста и он надежнее
1 - одинарная проушина; 2 - двойная проушина; 3 - штырь
Сравним полученные в (3) и (4) результаты с прочностными характеристиками стали 15ХСНД, из
которой изготовлены несущие элементы моста САРМ, таблица 4.
Следует определить суммарный расчетный изгибающий момент М от постоянной Мпост и
временной Мвр (А11) нагрузок для сечения ближайшего к середине пролета стыка по данным
таблицы 3.
M = Mпост + Mвр = 1081,2 + 5195,3 = 6276,5 кН- м.
327

328.

1 - вертикальный штырь верхнего пояса; 2 - горизонтальный штырь нижнего пояса
Рисунок 4. Схема стыка секций пролетного строения
При суммарной толщине элементов проушины нижнего пояса, сминаемых в одном направлении,
0,06 м и диаметре штыря 0,079 м площадь смятия составит А = 0,06-0,079 = 0,0047 м2 на один
контакт (рисунок 5). При наличии двух контактов нижнего пояса в секции напряжение смятия
металла проушины составит
328

329.

Для расчета сечения штыря на срез следует учесть, что каждый из двух контактов на секцию
имеет две плоскости среза (рисунок 5), тогда напряжение сдвига
Примечание:расчетные сопротивления стали смятию и сдвигу определены по таблице 8.3 СП
35.13330.20116 (составлено автором)
Сравнение полученных от воздействия нагрузки А11 напряжений с характеристиками прочности
стали 15ХСНД
Напряжение сдвига в штыре превосходит расчетное сопротивление стали, а напряжение смятия
в контакте штырь-проушина превосходит как расчетное сопротивление, так и предел текучести,
что означает невыполнение условия прочности, выход металла за предел упругости и накопление
пластических деформаций при регулярном и неорганизованном воздействии временной нагрузки А11.
Практическое наблюдение
В организациях, применяющих многократно использованные конструкции САРМ, отмечают
значительные провисы (прогибы в незагруженном состоянии) пролетных строений, величина
которых для длин 32,6 м доходит до 0,10-0,15 м. Это создает искажение продольного профиля
ездового полотна и негативно влияет на пропускную способность и безопасность движения. При
этом визуально по линии прогиба отчетливо наблюдаются переломы в узлах штыревых соединений
секций. При освидетельствовании таких пролетных строений отмечается повышенный зазор
между штырем и отверстием (рисунок 6).
329

330.

Рисунок 6. Повышенный зазор в штыревом соединении секций пролетного строения САРМ
(разработано автором)
Смещения в штыревых соединениях, обусловленные пластическими деформациями
перенапряженного металла, определяют величину общих деформаций (прогибов) пролетных
строений (рисунок 7).
330

331.

Рисунок 7. Схема общих деформаций вследствие смещения в штыревых соединениях (разработано
автором)
Полное смещение (подвижка) на одно соединение с0 = с + с2, где с1 = 1 мм - исходное
конструктивное; с2 - добавленное за счет смятия в соединении (рисунок 7).
Вертикальное перемещение f (прогиб) в середине пролета для рассмотренного примера будет
суммой xi и Х2 (рисунок 7).
f = Xi + Х2.
331

332.

Величины x1 и x2 можно определить, зная углы а и 2а, которые вычисляются через угол
где а - расстояние между осями штыревых соединений верхнего и нижнего поясов; I1 - длина
средней секции пролетного строения; I2 - длина концевой секции пролетного строения.
В качестве примера рассмотрим временный объездной мост через р. Черниговка на автодороге
Хабаровск - Владивосток «Уссури», который был собран и эксплуатировался в составе одного
пролета длиной 32,6 м из комплекта САРМ на период строительства постоянного моста. Были
отмечены значительные провисы пролетных строений временного моста величиной в пределах 130150 мм в середине пролета, что вызвало беспокойство организаторов строительства. При
обследовании была установлена выработка всех штыревых соединений главных ферм в среднем на
2,5 мм сверх номинального 1 мм.
Таким образом смещение (подвижка) на одно соединение с0 = с1 + с2 = 1 + 2,5 = 3,5 мм, а так как в
уровне верхнего пояса в качестве связующего элемента применена продольная тяга с двумя
отверстиями и двумя расположенными последовательно штырями, то суммарное смещение,
отнесенное к уровню нижнего пояса с = 3,5-3 = 10,5 мм.
Далее следуют вычисления по формулам (5) при а = 1,37 м; h = 7,0 м; I2 = 5,8 м.
а = arcsin 0,0105 = 0,205o; а = 2 • 0,205 = 0,41o; xi = 7,0 • sin 0,41 = 0,05 м;
2 2 • 1,47
1
2а = 2 • 0,41 = 0,82o; x2 = 5,8 • sin 0,82o = 0,083 м.
332

333.

Полная величина прогиба f = Х1 + Х2 = 0,05 + 0,083 = 0,133 м, что вполне согласуется с фактически
замеренными величинами f.
Заключение по использованию упругопластического сдвигового компенсатора
гасителя сдвиговых напряжений для быстро собираемых на
антисейсмических фрикционно-подвижных соединениях для сборно–
разборного железнодорожного армейского моста
1. Штыревые монтажные соединения секций разборного пролетного
строения временного моста позволяют существенно ускорить процесс
возведения и последующей разборки конструкций, однако при этом являются
причиной увеличения общих деформаций пролетного строения, кроме
упругопластического сдвигового компенсатора, гасителя сдвиговых
напряжений для быстрособираемых на антисейсмических фрикционноподвижных соединениях для сборно–разборного железнодорожного
армейского моста проф дтн ПГУПС А.М.Уздина
2. Штатное двухпутное движение при двухсекционной компоновке
конструкций САРМ под современной автомобильной нагрузкой не обеспечено
прочностью как основного сечения секций, так и элементов штыревых
333

334.

соединений, а использование упругопластического сдвигового , компенсатора,
гасителя сдвиговых напряжений для быстро собираемых на
антисейсмических фрикционно-подвижных соединениях для сборно–
разборного железнодорожного армейского моста , все напряжения снимает
3. В металле элементов штыревых соединений при современной нагрузке
накапливаются пластические деформации, приводящие к выработке
контактов «штырь-проушина» и нарастанию общих деформаций (провисов),
а упругопластический сдвиговой компенсатор гаситель сдвиговых
напряжений для быстрособираемых на антисейсмических фрикционноподвижных соединениях для сборно–разборного железнодорожного
армейского моста гасить напряжения
4. Ускорению процесса износа элементов штыревых соединений
способствует многократная сборка-разборка пролетных строений и их
эксплуатация под интенсивной динамической нагрузкой и не гасит сдвиговых
напряжений для быстро собираемых на антисейсмических фрикционноподвижных соединениях для сборно–разборного железнодорожного
армейского моста
334

335.

5. Образующийся провис пролетного строения создает ненормативное
состояние продольного профиля ездового полотна, снижающее пропускную
способность и безопасность движения, упругопластический сдвиговой
компенсатор гаситель сдвиговых напряжений для быстро собираемых на
антисейсмических фрикционно-подвижных соединениях для сборно–
разборного железнодорожного армейского моста сдвиговый нагрузки
«поглощает»
6. Изначально разборные конструкции САРМ проектировались под нужды
военного ведомства для мобильного и кратковременного применения и
штыревые монтажные соединения в полной мере соответствуют такому
назначению. При применении в гражданском строительстве эту особенность
следует учитывать в разработке проектных решений, назначении и
соблюдении режима эксплуатации, например путем уменьшения полос
движения или увеличения числа секций в поперечной компоновке, а
использование сдвигового компенсатора, гасителя сдвиговых напряжений
для быстро собираемых на антисейсмических фрикционно-подвижных
соединениях для сборно–разборного железнодорожного армейского моста
исключает обрушение железнодорожного моста
335

336.

Дальнейшие исследования видятся в аналитическом обзоре применяемых
конструкций разборных мостов, разработке отвечающих современным
требованиям проектных решений вариантов поперечной и продольной
компоновки пролетных строений с использованием упругопластических ,
сдвиговых компенсатор, которые гасят, сдвиговые напряжения для
быстро собираемых, на антисейсмических фрикционно-подвижных
соединениях , для отечественного сборно–разборного железнодорожного
армейского моста «Уздина»
ЛИТЕРАТУРА
1. Кручинкин А.В. Сборно-разборные временные мосты. - М.: Транспорт, 1987. - 191 с.
2. Тыдень В.П., Малахов Д.Ю., Постников А.И. Реализация современных требований к переправочномостовым средствам в концепции выгружаемого переправочно-десантного парома // Вестник
Московского автомобильно- дорожного государственного технического университета (МАДИ). - М.:
Изд-во МАДИ(ГТУ), 2019. - Вып. 3 (58). - С. 69-74.
3. Томилов С.Н. О применении стальных пакетных конструкций в постоянных мостах // Научные
чтения памяти профессора М.П. Даниловского: материалы Восемнадцатой Национальной научнопрактической конференции: в 2 т. - Хабаровск: Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2018. - 2 т. - С. 360-363.
336

337.

4. Mohamad Nabil Aklif Biro, Noor Zafirah Abu Bakar. Design and Analysis of Collapsible Scissor Bridge. MATEC
Web of Conferences. Vol. 152, 02013 (2018). DOI: https://doi.org/10.1051/matecconf/201815202013.
5. Дианов Н.П., Милородов Ю.С. Табельные автодорожные разборные мосты: учебное пособие. - М.:
Изд-во МАДИ (ГТУ), 2009. - 236 с.
6. Adil Kadyrov, Aleksandr Ganyukov, Kyrmyzy Balabekova. Development of Constructions of Mobile Road
Overpasses. MATEC Web of Conferences. Vol. 108, 16002 (2017). DOI:
https://doi.org/10.1051/matecconf/201710816002.
7. Бокарев С.А., Проценко Д.В. О предпосылках создания новых конструкций временных мостовых
сооружений // Интернет-журнал «Науковедение». 2014. № 5(24). URL:
https://naukovedenie.ru/PDF/26KO514.pdf. - С. 1-11.
8. Проценко Д.В. Совершенствование конструктивно-технологических параметров системы
несущих элементов и элементов проезжей части универсального сборно- разборного пролетного
строения с быстросъемными шарнирными соединениями. Диссертация на соискание ученой степени
кандидата технических наук / Сибирский государственный университет путей сообщения (СГУПС).
Новосибирск: 2018.
9. Матвеев А.В., Петров И.В., Квитко А.В. Оценка по теории инженерного прогнозирования новых
образцов мостового имущества МЛЖ-ВФ-ВТ и ИМЖ- 500 // Вестник гражданских инженеров. - СПб:
Изд-во Санкт-Петербургского гос. арх.-строит. ун-та, 2018. Вып. 4 (69). - С. 138-142.
10. Томилов С.Н., Николаев А.Р. Применение комплекта разборного моста под современные нагрузки
// Дальний Восток. Автомобильные дороги и безопасность движения: международный сборник
337

338.

научных трудов (под. ред. А.И. Ярмолинского). - Хабаровск: Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2018. - № 18. С. 125-128.
11. Сухов И.С. Совершенствование конструктивно-технологических решений шарнирных соединений
автодорожных мостов. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата
технических наук / Научно- исследовательский институт транспортного строительства (ОАО
ЦНИИС). М.: 2011.
338

339.

339

340.

340

341.

341

342.

342

343.

343

344.

344

345.

345

346.

346

347.

347

348.

348

349.

349

350.

350

351.

351

352.

352

353.

353

354.

354

355.

355

356.

356

357.

357

358.

358

359.

359

360.

360

361.

361

362.

362

363.

363

364.

364

365.

365

366.

366

367.

367

368.

368

369.

369

370.

370

371.

371

372.

372

373.

373

374.

374

375.

375

376.

376

377.

377

378.

Конструктивные системы в
природе и строительной технике
Темнов В. Г. 1987 г. https://dwg.ru/lib/1147
В книге освещены вопросы организации конструктивных систем организмов живой природы в
процессе эволюции. Рассмотрены бионические принципы оптимизации конструктивных систем.
Впервые предложены алгоритмы синтеза оптимальных конструктивных систем на основе бионических
принципов. Представлены строительные конструкции, созданные на основе бионических принципов, и
освещен опыт их применения в практике строительства.
Книга предназначена для научных и инженерно-технических работников.
ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЙ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ИСКУССТВЕННОЙ СРЕДЫ ОБИТАНИЯ
С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ БИОНИЧЕСКИХ ПРИНЦИПОВ КОНСТРУИРОВАНИЯ
Расчет для конференции в ПГУПС и Политеха грузоподъемности моста Бейли
выполненный нашими партнерами из блока НАТО США и Ко и инженерные расчетные
схемы нагрузок на армейские железнодорожные мосты США, Великобритании См
ссылки и приложений
tcp / ip на Прокоп 1,* , Ярослав Одробенак 1 , Матуш Фарбак 1 и Владимир Новотный
2 1 Кафедра конструкций и мостов, факультет гражданского строительства,
378

379.

Университет Жилины, Universitná 8215/1, 010 26 Жилина, Словакия;
[email protected] (Дж. О.); матус[email protected] (M, F) 2 Tebrico Ltd., P. O.
Хвездослава 8, 010 01 Жилина, Ru
https://www.nbmcw.com/article-report/infrastructure-construction/bridges/innovation-inbridges-components-and-materials.html
Federated Bridge Model - VDC and 4D Planning
https://www.youtube.com/watch?v=tJCUPsw1qeE&t=21s
Example of VDC and 4D Planning of a Federated Bridge Model. Video produced in Autodesk Navisworks
Manage 2021 software
Load-Carrying Capacity of Bailey Bridge in Civil Applications
Jozef Prokop 1,* , Jaroslav Odrobi ˇnák 1 , Matúš Farbák 1 and Vladimír Novotný 2
1 Department of Structures and Bridges, Faculty of Civil Engineering, University of Žilina, Univerzitná 8215/1,
010 26 Žilina, Slovakia; [email protected] (J.O.); [email protected] (M.F.)
2 Tebrico Ltd., P.O. Hviezdoslava 8, 010 01 Žilina, Slovakia; [email protected]
* Correspondence: [email protected]
379

380.

Abstract: The paper presents an extensive study aimed to determine the applicability of the demountable
Bailey bridge (BB) system on construction sites or in other temporary conditions while
meeting the regulations for the design and assessment of steel bridges. The analysis is focused on
whether and to what extent the BB system with spans between 12 and 36 m is usable for on-site
freight transport with conventional lorries with a total weight of up to 22–28 tons. At the same time,
the BB system within these spans should be utilized for construction vehicles with a total weight of
up to 32–40 tons. To calculate the load-carrying capacity, spatial numerical models were analysed
using FEM and procedures of actual design codes were utilized. In the case of the main girders,
analysis is focused on the out-of-plane stability of their compressed chords. Recommendations for
the use of this bridge system in different arrangements of the main girder and bridge deck are then
summarized and discussed.
Keywords: Bailey bridge; load-carrying capacity; stability; steel bridge; temporary bridge
1. Introduction
Temporary bridge structures were mainly developed for military purposes in the past.
Very often, they also served to ensure rapid access through rural unexplored areas [1,2].
Increasingly, originally military emergency ones are also used for civil purposes (Figure 1),
380

381.

where their adaptability, low weight, but especially extremely fast erection and almost
immediate usability for traffic are utilized.
Appl. Sci. 2022, 12, 3788. https://doi.org/10.3390/app12083788 www.mdpi.com/journal/applsci
Article
Load‐Carrying Capacity Applications
Jozef Prokop 1,*, Jaroslav Odrobiňák 1, Matúš Farbák 1 and Vladimír Novotný 2
1 Department of Structures and Bridges, Faculty of Civil Engineering, University of Žilina,
Univerzitná 8215/1, 010 26 Žilina, Slovakia; [email protected] (J.O.);
matus.farbak
https://www.nbmcw.com/article-report/infrastructure-construction/bridges/innovation-in-bridges-componentsand-materials.html
https://www.e-zigurat.com/blog/en/bridge-information-modeling-six-uses-practical-applications/
https://disk.yandex.ru/i/KUEzqFuCqSFd8Q https://disk.yandex.ru/i/GTY89AynEXe4qg
https://disk.yandex.ru/i/Lurl4n918ccjIQ https://disk.yandex.ru/client/disk
https://disk.yandex.ru/i/xcg3cI6eLrdXZA https://disk.yandex.ru/i/MsWc3KW2jAT1vQ
54e6e420c833ec4c6b0ba2d3c2caa6fe5e77
https://ppt-online.org/1247797
381

382.

54e6e420c833ec4c6b0ba2d3c2caa6fe5e77
https://studylib.ru/doc/6363632/54e6e420c833ec4c6b0ba2d3c2caa6fe5e77
https://mega.nz/file/eHI0WJQZ#ENXIjAgzofeqsg-EnQ1aMwvrhaJ55pPmpFes2Akqo1A
382

383.

383

384.

384

385.

385

386.

386

387.

387

388.

388

389.

389

390.

390

391.

391

392.

392

393.

393

394.

394

395.

395

396.

396

397.

397

398.

398

399.

399

400.

400

401.

401

402.

402

403.

403

404.

404

405.

405

406.

406

407.

407

408.

408

409.

409

410.

410

411.

411

412.

412

413.

413

414.

414

415.

415

416.

416

417.

417

418.

418

419.

419

420.

420

421.

421

422.

422

423.

423

424.

424

425.

425

426.

426

427.

427

428.

428

429.

429

430.

430

431.

431

432.

432

433.

433

434.

434

435.

435

436.

436

437.

437

438.

438

439.

439

440.

440

441.

441

442.

442

443.

443

444.

444

445.

445

446.

446

447.

447

448.

448

449.

449

450.

450

451.

451

452.

452

453.

453

454.

454

455.

455

456.

456

457.

457

458.

458

459.

459

460.

460

461.

461

462.

462

463.

463

464.

464

465.

465

466.

466

467.

467

468.

468

469.

469

470.

470

471.

471

472.

472

473.

473

474.

474

475.

475

476.

476

477.

477

478.

478

479.

479

480.

480

481.

481

482.

482

483.

483

484.

484

485.

485

486.

486

487.

487

488.

488

489.

489

490.

490

491.

491

492.

492

493.

493

494.

494