Способ бескрановой установки надстроек опор при строительстве быстровозводимых временных железнодорожных мостов

1.

119
Учётная анкета ветерана боевых действий гвардии младшего сержанта участника боя в Грозном, позывной "ВДВ"
Ф.И.О.
Дата рождения (число/месяц/год)
Место проживания (город)
Годы и территория участия в б.д.
Номер удостоверения б.д.
(или свидетельство о праве на льготы)
Воинское звание (последнее)
Род войск
Награды (если есть)
Образование
Профиль работы (настоящее время)
Пенсионер (да\нет)
Телефон
Электронная почта
Мажиев Хасан Нажоевич позывной «Терек»
18 сентября 1951
190005, Санкт-Петербург , 2- Красноармейская ул. д 4 тел /факс : (812) 6947810,
[email protected]
1994-1995 г.Грозный
БД № 404894 от 29 июля 2021 Минстрой ЖКХ России
Младший сержант
Инженерные части (стройбат)
Грамота Мэра г. Грозный
Высшее инженер –строитель , окончил ЛИСИ
Президент организации «Сейсмофонд» при СПб ГАСУ ОГРН: 1022000000824 ИНН :
2014000780
Военный пенсионер
( 921) 962-67-78, (951) 644-16-48, (996)798-26-54 [email protected]
[email protected] [email protected] [email protected]
Президент организации «Сейсмофонд» при СПб ГАСУ ОГРН : 1022000000824 ИНН: 2014000780 КПП : 201401001 Мажиев Хасан Нажоевич Счет получателя
40817810455030402298 Карта СБЕР 2002 2006 4085 5233
Карта зам Президента организации «Сейсмофонд» при СПб ГАСУ позывной «ВДВ» Счет получателя
40817810555031236845 Карта СБЕР 2202 2007 8669 76 05 Карта АО ПОЧТА БАНК 2200 7706 1665 8870 МИР Номер счет АО ПОЧТА БАНК : 40817810000493256933 БИК
044525214 Дата заполнения 24 ноября 2022 Подпись (если отправляется скан) Мажиев Хасан Нажоевич 24.11.2022 В отделение Всероссийской
общественной организации ветеранов "БОЕВОЕ БРАТСТВО" Председателю организации Громову Борис Васильевичу, Руководителю
Санкт-Петербургского городского отделения Всероссийской общественной организации ветеранов «Боевое Братство» депутату
Законодательного Собрания
СПб Высоцкому Игорь Владимировичу от ветеран боевых действий, инвалида первой группы
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения
Мажиева Хасан Нажоевича З А Я В Л Е Н И Е Прошу принять меня во Всероссийскую общественную организацию ветеранов
"БОЕВОЕ БРАТСТВО". Цели и задачи Организации разделяю и поддерживаю, Устав и Программу Организации признаю и обязуюсь
их выполнять, гвардии младший сержант, позывной ВДВ, инвалид первой группы, ветеран боевых действий в г.Грозном 22 ноября

2.

2022 Санкт-Петербургского Регионального отделения ООД «Ветераны боевых действий за Справедливость» (Председателя —
Попова Сергея Николаевича и Заместителя Председателя — Макарова Александра Сергеевича
120
ФОНДА ПОДДЕРЖКИ И РАЗВИТИЯ СЕЙСМОСТОЙКОГО СТРОИТЕЛЬСТВА "ЗАЩИТА И БЕЗОПАСНОСТЬ ГОРОДОВ" СЕЙСМОФОНД ИНН 2014000780 ОГРН : 1022000000824 [email protected] [email protected]
10, (911) 175-84-65, (921) 962-67-78 , (996) 798-26-54 Счет получателя № 40817810455030402987 СБЕР 2202 2006 4085 5233
[email protected] СПб ГАСУ [email protected] т /ф (812) 694-78-
Способ БЕСКРАНОвой УСТАНОВКИ НАДСТРОЕК ОПОР
ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ БЫСТРОВОЗВОДИМЫХ ВРЕМЕНЫХ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МОСТОВ ЧЕРЕЗ ВОДНЫЕ ПРЕГРАДЫ ДНР
с применением замкнутых гнутосварных профилей прямоугольного сечения типа «Молодечно» (серия 1.460.3-14
ГПИ «Ленпроектстальконструкция» ) для системы несущих элементов и элементов проезжей части сборно-разборного пролетного надвижного строения
железнодорожного моста с быстросъемными упругопластичными компенсаторами со сдвиговой
фрикционно-демпфирующей жесткостью.
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

3.

121
Доклад Президента организации «Сейсмофонд»
при СПб ГАСУ Мажиева Х Н, проф дтн ПГУПС А.М.Уздина,
проф дтн ПГУПС Темнова В Г. , ктн ПГУПС Егрово О.А Коваленко А И
ИНН2014000780 , ОГРН 1022000000824 [email protected]
Более подробно : Перспективы применения быстровозводимых
мостов и переправ очевидны. Не имея хорошей
методической, научной, технической и практической
- 2018 Вестник Военной
академии материально-технического
обеспечения
базы, задачи по1(13)
быстрому
временному
восстановлению

4.

мостовых переходов будут невосполнимы. Это приведет
к непредсказуемым потерям.
122
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

5.

123
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

6.

124
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

7.

125
Рассмотрены перспективы применения быстровозводимых мостов и переправ. Предложено создать
научно-исследовательскую лабораторию по изучению и проектированию быстровозводимых мостов и
переправ на основе опыта блока НАТО при строительство моста в штате Монтана через реку Суон в
США быстровозводимым способом. Представлены решенные научно-практические задачи по
совершенствованию и модернизации сборно-разборных мостовых конструкций.
Введение. Мосты и переправы во все периоды истории человечества играли крупную и часто решающую
роль в развитии транспортной инфраструктуры страны. При этом характер переправочно-мостовых
средств, а также1(13)
условий
и способов
использования,
естественно,
изменялись в соответствии с
- 2018 Вестник
Военнойих
академии
материально-технического
обеспечения
развитием экономики и производительных сил человеческого общества.

8.

126
В современных условиях возникновения локальных конфликтов, террористических угроз при ежегодно
возникающих чрезвычайных ситуациях (наводнения, пожары, землетрясения, промышленные и
транспортные аварии и т. д.) особое внимание необходимо обратить на развитие быстровозводимых
мостов и переправ. Это единственный возможный способ открытия сквозного движения в короткое
время на барьерном участке транспортной сети в случае его разрушения или временного
строительства нового мостового перехода.
1(13) - 2018
Вестник Военной академии материально-технического обеспечения
Направления научных
исследований.

9.

Для продуктивной работы в области применения быстровозводимых мостов и переправ необходимо
объединить опытных ученых, имеющих свои научные школы по127
проведению фундаментальных
исследований, инженеров-мостовиков с опытом проектирования и строительства искусственных
сооружений, материальную базу. Назрела необходимость создания научно-исследовательской
лаборатории по изучению и проектированию быстровозводимых мостов и переправ на базе учреждения
образования ПГУПС, СПб ГАСУ, Политехническом университет.
1(13) - 2018
Вестник Военнойпредлагаемой
академии материально-технического
Основные направления
деятельности
лабораторииобеспечения
организации «Сейсмофонд» при СПб
ГАСУ, ПГУПС, Политехнический Университет :
- исследование требований к временному строительству мостовых переходов;

10.

- геодезическое исследование барьерных участков на транспортной сети, проектирование
искусственных сооружений с использованием разработанных методик
и новых информационных
128
технологий;
- применение современных табельных инвентарных конструкций временных мостов и переправ;
- обучение и подготовка кадров, способных решать оперативные и тактические задачи в интересах
развития и безопасной эксплуатации транспортной инфраструктуры Республики Беларусь;
Исследование требований к временному строительству мостовых переходов. К временным мостам и
переправам предъявляются соответствующие требования, которые излагаются в руководящих и
нормативных документах.
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

11.

129
К временному строительству мостового перехода должны быть определены следующие требования:
- оперативно-тактические;
- технические;
- нормативные.
Оперативно тактические требования определяют:
- сроки открытия движения через водные преграды;
- пропускную способность, масса транспорта;
- сроки службы временных мостовых переходов;
- обеспечение живучести мостовых переходов;
- сроки замены вышедших из строя сооружений.
1(13) - 2018 Вестник
Военной академии материально-технического обеспечения
Технические требования
определяют:
- вид и способ временного строительства мостового перехода, его этапы;
- вид тяги и длину поезда, вес автомобильной и гусеничной техники;

12.

- подмостовой габарит, обеспечение судоходства;
- обеспечение пропуска высоких вод и ледоходов;
- ширину колеи, проезжей части;
- скорость движения по мостам.
130
Нормативные требования определяют:
- конструктивные
сооружений
(расположение в плане и
1(13)характеристики
- 2018 Вестник Военнойвосстанавливаемых
академии материально-технического
обеспечения
профиле, допускаемые уклоны, основные требования к конструкции и конструированию, указания по
расчету, деформативные характеристики конструкций, расчетные характеристики материалов);

13.

- технологию сооружения элементов мостов и переправ.
131
Существующие строительные нормы и правила, инструкции, технические условия по проектированию
не в полной мере отражают всю необходимую информацию, учитывающую особенности временного
строительства быстровозводимых мостов и переправ. Необходимо учесть требования к современным
нагрузкам, условия применения временного строительства, организации на которых будут возложены
задачи, переработать документы и принять их к руководству. Данная работа уже проводится, но с
учетом ограничения распространения информации в открытой печати, не может быть изложена в
полном объеме в США, Великобритании, КНР, в Республике Беларусь .
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

14.

132
Геодезическое исследование барьерных участков на транспортной сети, проектирование искусственных
сооружений с использованием разрабо танных методик и новых информационных технологий.
При проведении геодезических исследований барьерных участков на транспортной сети было выяснено,
что в связи с климатическими изменениями произошли естественные изменения в районе мостовых
переходов. Русла рек обмелели, появились заболоченности, существенно поменялась высота берегов и т.
д. Имеются расхождения с существующими данными проводимой ранее технической разведкой. Уже
сегодня необходимо приступать к геодезическому исследованию, начиная с наиболее важных мостовых
переходов. Эти данные
должны
для составления обеспечения
более обоснованных проектных
1(13) - 2018
Вестник использоваться
Военной академии материально-технического
соображений с учетом применения новых сборно-разборных мостовых конструкций.

15.

133
При строительстве и восстановлении искусственных сооружений на железных и автомобильных
дорогах широко используются неоднородные слоистые, в том числе трехслойные, элементы
конструкций, как например в США, КНР ( см рисунки) . Эти конструкции изготавливают из различных
материалов, среди которых в настоящее время широко распространено применение полимерных,
композиционных, функционально-градиентных материалов, ауксетиков и т. д. Вопросам расчета
напряженно-деформированного состояния слоистых стержней, пластин и оболочек уделяется большое
внимание, так как во многих случаях эти конструкции являются элементами сложных и ответственных
сооружений.
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

16.

134
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

17.

135
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

18.

136
На практике приходится сталкиваться со случаями, когда конструкция не полностью опирается на
основание. Причиной появления зазора между конструкцией и основанием могут быть как техногенные
условия в зоне строительства, так и природные условия. Это приводит к изменению расчетной схемы и
напряженно-деформированного состояния рассматриваемого элемента, что в ряде случаев может
привести к его преждевременному разрушению
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

19.

137
Разработаны электронные модели, включающие компьютерные программы, написанные в программной
среде Mathcad для численного анализа напряженно-деформированного состояния слоистых
конструкций. Эти программы позволяют определять перемещения, деформации и напряжения в
трехслойных конструкциях с различными геометрическими и механическими характеристиками слоев,
жестком и шарнирном закреплении или без него, наличии и отсутствии диафрагм на торцах, при
различных видах нагрузок, жесткости упругого основания, размерах участков опирания и оценивать
прочность и жесткость конструкций.
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

20.

138
Разработанные методики и компьютерные программы могут использоваться в проектных
организациях строительного и машиностроительного профиля при расчетах сборно-разборных
настилов, SIP-панелей при возведении жилых зданий и хозяйственных ангаров, панелей из пенометаллов
для, мостовых конструкций, как в США, КНР, Белоруссии, ДНР и ЛНР
BIM-технологии в проектировании и строительстве мостов с каждым годом используются всѐ более
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения
широко. Как правило,
это типовые мосты (они составляют около 90 % от всех мостов); на стадии
планирования созданы необходимые функции управления персоналом. На стадии проектирования

21.

проводится построение моделей и визуализация, анализ проектирования и детализация); на стадии
строительства - расчет и изготовление конструкций).
139
Применение полученных собственных научных разработок, новых программных комплексов, позволит
существенно ускорить работу инженеров при создании и совершенствовании мостовых конструкций.
Применение современных табельных инвентарных конструкций временных мостов и переправ.
Республика ДНР, ЛНР , является современным независимым демократическим государством,
способным защитить свой народ и территориальную целостность в случае возникновения агрессии.
Анализ современных конфликтов показал, что в первую очередь противник будет уничтожать
транспортные коммуникации. В республике ДНР, ЛНР вероятность разрушения объектов по
барьерным рубежам рек Сож, Днепр, Друть, Березина, Птичь, Неман составит: больших мостов - до
100 %, средних мостов - до 50 %, малых мостов - до 10 %, крупных железнодорожных узлов - до 100 %.
1(13) - и
2018
Вестник Военной
академии
материально-технического
обеспечения
Наиболее сложным
трудоемким
видом
работ
является восстановление
мостов через широкие и
глубокие реки. Расчетное время восстановления движения через водные преграды по железной дороге не
должно превышать 3-4 суток.

22.

140
Силы и средства Донецких и Луганских железной дороги и департамента транспорта и коммуникаций
Республики ДНР, ЛНР не имеют возможностей по восстановлению объектов в установленные сроки.
Поэтому многократно возрастает роль транспортных войск при выполнении задач восстановления
инфраструктуры транспорта с использованием инвентарного имущества: наплавных
железнодорожных мостов (НЖМ-56), рамно-эстакадных мостов (РЭМ-500), сборно-разборных
пролетных строений (СРП), других материалов и конструкций с использованием опыта блока НАТО (
рисунки и научные публикации прилагаются на английском языке )
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

23.

141
Один из недостатков рамно-эстакадных мостов (РЭМ-500) и сборно-разборных пролетных строений
(СРП) - отсутствие инвентарного автодорожного проезда под совмещенную езду железнодорожного и
автомобильного транспорта. Эта проблема не дает эксплуатировать восстановленные
железнодорожные мосты с помощью вышеуказанных конструкций для одновременного пропуска
автомобилей и поездов. При строительстве двух мостов многократно увеличиваются затраты во
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения
времени и ресурсах.

24.

142
С целью экономии денежных средств, необходимых для закупки новых дорогостоящих быстровозводимых мостов, была проведена научная работа организацией «Сейсмофонд» при СПб ГАСУ в
области прикладных исследований, с целью создания новых дорожно-мостовых инвентарных
конструкций для пропуска по железнодорожному временному мосту и РЭМ-500 автомобильной и
гусеничной техники. При выполнении НИР «Сэндвич» в интересах Департамента транспортного была
рассчитана и спроектирована новая конструкция сборно -разборного дорожного настила, который
может быть использован для устройства проезжей части колейного или сплошного типа ( см. рисунок
моста штата Монтана, США, через реку Суон, построенный в 2017.
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

25.

143
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

26.

144
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

27.

145
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

28.

146
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

29.

147
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

30.

148
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

31.

149
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

32.

150
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

33.

151
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

34.

152
Рисунок 1 - Конструкция сборно-разборного дорожного настила через реку Суон , штат Монтана, : а плита настила, вид сбоку; б - стыковой замок, вид сбоку и сверху; 1 - плита; 2 - наружные несущие
листы; 3 - заполнитель; 4 - трапециевидные поперечные ребра противоскольжения; 5 - болты; 6 - Побразные торцевые усиления; 7 - зуб; 8 - вилка; 10 - разборный
штырь; 11 - соединительный штырь; 12 - цепочка; 13 - стопорная булавка; 14 - верхнее отверстие; 15 нижнее отверстие; 16 – нижний вырез, сдвиговые болтовые соединения по изобретениям проф дтн
АюМ.Уздиан ПГУПС №№ 1143895, 1168755, 1174616, 2550777, 165076, 2010136746, 154596, 1760020
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

35.

153
Для приспособления верхнего строения пути пролетных строений при необходимости пропуска по
железнодорожному мосту автомобильной и гусеничной техники была рассчитана и спроектирована
новая конструкция сборно-разборного автодорожного настила ( см изобретение № 2010136746 .
По результатам исследования получены патенты на изобретение № 19687 «Сборно -разборный
дорожный настил» и полезную модель № 10312 «Сборно-разборный автодорожный настил» .
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

36.

154
Быстровозводимые инвентарные мостовые конструкции: металлическая сборно-разборная эстакада
РЭМ-500; наплавной железнодорожный мост НЖМ-56; инвентарное мостовое имущество ИМИ-60;
рам новинтовые опоры (РВО); сборно-разборные пролетные строения (СРП) и другие несмотря на
большой срок эксплуатации и хранения предоставляют собой самое эффективное средство для
скоростного восстановления мостовых переходов.
Существуют в ДНР, ЛНР и принципиально новое имущество мост-лента МЛЖ-ВТ-ВФ, которое
разработано и серийно выпускается в Российской Федерации для железнодорожных войск.
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

37.

155
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

38.

156
Рисунок 2 - Конструкция сборно-разборного автодорожного настила:
1 - мостовое полотно на деревянных брусьях (усиленный тип) 20x24 см; 2 - рельс Р-43, Р-50, Р-65; 3 сборно-разборная дорожная
площадка; 4 - контр уголок 160x100x14 мм; 5 - противоугонный (охранный) уголок 160x100x12 мм; 6 межколейный брус; 7 - коле- соотбойный брус 15x20 см; 8 - противоугонный брус 15x20 см;
9 - врубка 3 см
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

39.

157
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

40.

158
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

41.

159
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

42.

160
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

43.

161
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

44.

162
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

45.

Рис. 8. Сборно-разборные США, КНР, Великобритании
163
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

46.

В 2016 году проведена научная работа в области прикладных исследований и решена научнопрактическая задача по комбинированию пролетных строений 164
инвентарных мостов НЖМ-56, РЭМ-500,
с рамно-винтовыми опорами из имущества МЛЖ-В
Т-ВФ. Разработан и
запатентован
соединительный элемент
(марка ПТ 9/71) [7]. По
своим конструктивным
особенностям он
выполняет функцию
опорной части
комбинированного моста .
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

47.

165
Данный элемент моста предназначен для установки пролетных строений из имущества РЭМ-500 на
инвентарные опоры имущества МЛЖ-ВТ-ВФ. Соединительный элемент крепится к ригелю опоры из
имущества МЛЖ-ВТ-ВФ при помощи четырех болтов. После установки соединительного элемента
производится установка пролетного строения из имущества РЭМ-500.
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

48.

166
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

49.

167
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

50.

168
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

51.

169
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

52.

170
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

53.

171
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

54.

172
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

55.

173
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

56.

174
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

57.

175
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

58.

176
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

59.

177
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

60.

178
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

61.

179
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

62.

180
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

63.

181
Рисунок - Схема комбинированного моста с использованием фрикционно –подвижных соединений в
США , КНР
Новые дорогостоящие быстровозводимые мосты и переправы могут позволить себе организации,
обладающие достаточно большими финансовыми возможностями. Существующие сборно-разборные
мосты не стоит списывать раньше времени. Благодаря научному обоснованию, проведенной
модернизации и испытаниям, конструкции временных мостов прослужат еще долгие годы. За это время
будут изучены все слабые и сильные стороны новых быстровозводимых мостов, сделаны правильные
выводы при их разработке, изготовлению или закупки.
Обучение и подготовка кадров, способных решать оперативные и тактические задачи в интересах
1(13) - 2018
Вестник Военной
академии материально-технического
обеспечения
развития и безопасной
эксплуатации
транспортной
инфраструктуры
ДНР, ЛНР.

64.

Сегодня в учреждении образования ПГУПС, СПб ГАСУ , Политехническом университете, проводится
обучение специалистов в интересах Министерство транспортного
обучения
182
Материальная база позволяет готовить высококлассных инженеров транспорта, обладающих
специальными знаниями и навыками. На собственном учебном полигоне есть все современные образцы
быстровозводимых мостов и переправ. Практические навыки у обучаемых закрепляются при
выполнении учебно-практических задач на реальных объектах транспортной инфраструктуры.
Для подготовки специалистов по использованию инвентарных конструкций быстровозводимых мостов
и переправ в интересах МО РФ
Министерства транспорта РФ, нужно организовать курсы повышения квалификации с руководящим
составом указанных организаций в университете. После обучения должностных лиц необходимо
ежегодно проводить совместные тренировки и учения с целью приобретения практических навыков у
специалистов и организации взаимодействия между транспортными структурами.
Выводы. Перспективы применения быстровозво- димых мостов и переправ очевидны. Не имея хорошей
методической, научной, технической и практической базы, задачи по быстрому временному
восстановлению мостовых переходов будут невыполнимы. Это приведет к предсказуемым потерям.
Рассмотрены перспективы применения быстровозводимых мостов и переправ. Предложено создать научноисследовательскую лабораторию по изучению и проектированию быстровозводимых мостов и переправ на базе
учреждения образования организации «Сейсмофонд» при СПб ГАСУ.
Определены основные направления деятельности предлагаемой лаборатории. Представлены решенные научнопрактические задачи по совершенствованию и модернизации сборно-разборных мостовых конструкций. Оценены
возможности подготовки специалистов.
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения
Введение. Мосты и переправы во все периоды истории человечества играли крупную и часто решающую роль в
развитии транспортной инфраструктуры страны. При этом характер переправочно мостовых средств, а также

65.

условий и способов их использования, естественно, изменялись в соответствии с развитием экономики и
производительных сил человеческого общества.
183
В современных условиях возникновения локальных конфликтов, террористических угроз при ежегодно возникающих
чрезвычайных ситуациях (наводнения, пожары, землетрясения, промышленные и транспортные аварии и т. д.)
особое внимание необходимо обратить на развитие быстровозводимых мостов и переправ. Это единственный
возможный способ открытия сквозного движения в короткое время на барьерном участке транспортной сети в
случае его разрушения или временного строительства нового мостового перехода.
Направления научных исследований.
Для продуктивной работы в области применения быстровозводимых мостов и переправ необходимо объединить
опытных ученых, имеющих свои научные школы по проведению фундаментальных исследований, инженеровмостовиков с опытом проектирования и строительства искусственных сооружений, материальную базу. Назрела
необходимость создания научно-исследовательской лаборатории по изучению и проектированию быстровозводимых
мостов и переправ на базе учреждения образования «Сейсмофонд» при СПб ГАСУ
Основные направления деятельности предлагаемой лаборатории:
- исследование требований к временному строительству мостовых переходов;
- геодезическое исследование барьерных участков на транспортной сети, проектирование искусственных
сооружений с использованием разработанных методик и новых информационных технологий;
- применение современных табельных инвентарных конструкций временных мостов и переправ;
- обучение и подготовка кадров, способных решать оперативные и тактические задачи в интересах развития и
безопасной эксплуатации транспортной инфраструктуры Республики Беларусь;
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

66.

184
Исследование требований к временному строительству мостовых переходов. К временным мостам и переправам
предъявляются соответствующие требования, которые излагаются в руководящих и нормативных документах.
К временному строительству мостового перехода должны быть определены следующие требования:
- оперативно-тактические;
- технические;
- нормативные.
Оперативно тактические требования определяют:
- сроки открытия движения через водные преграды;
- пропускную способность, масса транспорта;
- сроки службы временных мостовых переходов;
- обеспечение живучести мостовых переходов;
- сроки замены вышедших из строя сооружений.
Технические требования определяют:
- вид и способ временного строительства мостового перехода, его этапы;
- вид тяги и длину поезда, вес автомобильной и гусеничной техники;
- подмостовой габарит, обеспечение судоходства;
- обеспечение пропуска высоких вод и ледоходов;
- ширину колеи, проезжей части;
- скорость движения по мостам.
1(13) - 2018 Вестник
Военной академии материально-технического обеспечения
Нормативные требования
определяют:
- конструктивные характеристики восстанавливаемых сооружений (расположение в плане и профиле,
допускаемые уклоны, основные требования к конструкции и конструированию, указания по расчету, деформативные

67.

характеристики конструкций, расчетные характеристики материалов);
- технологию сооружения элементов мостов и переправ.
185
Существующие строительные нормы и правила, инструкции, технические условия по проектированию не в полной
мере отражают всю необходимую информацию, учитывающую особенности временного строительства
быстровозводимых мостов и переправ. Необходимо учесть требования к современным нагрузкам, условия применения
временного строительства, организации на которых будут возложены задачи, переработать документы и принять
их к руководству. Данная работа уже проводится, но с учетом ограничения распространения информации в
открытой печати, не может быть изложена в полном объеме.
Геодезическое исследование барьерных участков на транспортной сети, проектирование искусственных
сооружений с использованием разработанных методик и новых информационных технологий.
При проведении геодезических исследований барьерных участков на транспортной сети было выяснено, что в связи
с климатическими изменениями произошли естественные изменения в районе мостовых переходов. Русла рек
обмелели, появились заболоченности, существенно поменялась высота берегов и т. д. Имеются расхождения с
существующими данными проводимой ранее технической разведкой. Уже сегодня необходимо приступать к
геодезическому исследованию, начиная с наиболее важных мостовых переходов. Эти данные должны использоваться
для составления более обоснованных проектных соображений с учетом применения новых сборно-разборных
мостовых конструкций.
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

68.

186
При строительстве и восстановлении искусственных сооружений на железных и автомобильных дорогах широко
используются неоднородные слоистые, в том числе трехслойные, элементы конструкций. Эти конструкции
изготавливают из различных материалов, среди которых в настоящее время широко распространено применение
полимерных, композиционных, функционально-градиентных материалов, ауксетиков и т. д. Вопросам расчета
напряженно-деформированного состояния слоистых стержней, пластин и оболочек уделяется большое внимание,
так как во многих случаях эти конструкции являются элементами сложных и ответственных сооружений.
На практике приходится сталкиваться со случаями, когда конструкция не полностью опирается на основание.
Причиной появления зазора между конструкцией и основанием могут быть как техногенные условия в зоне
строительства, так и природные условия. Это приводит к изменению расчетной схемы и напряженнодеформированного состояния рассматриваемого элемента, что в ряде случаев может привести к его
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения
преждевременному разрушению.
Разработаны электронные модели, включающие компьютерные программы, написанные в программной среде
SCAD для численного анализа напряженно-деформированного состояния слоистых конструкций. Эти программы

69.

позволяют определять перемещения, деформации и напряжения в трехслойных конструкциях с различными
геометрическими и механическими характеристиками слоев, жестком187
и шарнирном закреплении или без него,
наличии и отсутствии диафрагм на торцах, при различных видах нагрузок, жесткости упругого основания, размерах
участков опирания и оценивать прочность и жесткость конструкций .
Разработанные методики и компьютерные программы могут использоваться в проектных организациях
строительного и машиностроительного профиля при расчетах сборно-разборных настилов, SIP-панелей при
возведении жилых зданий и хозяйственных ангаров, панелей из пенометаллов для строительства бронемашин и
авиастроения, мостовых конструкций.
BIM-технологии в проектировании и строительстве мостов с каждым годом используются всѐ более широко. Как
правило, это типовые мосты (они составляют около 90 % от всех мостов); на стадии планирования созданы
необходимые функции управления персоналом. На стадии проектирования проводится построение моделей и
визуализация, анализ проектирования и детализация); на стадии строительства - расчет и изготовление
конструкций).
Применение полученных собственных научных разработок, новых программных комплексов, позволит существенно
ускорить работу инженеров при создании и совершенствовании мостовых конструкций.
Применение современных табельных инвентарных конструкций временных мостов и переправ.
Российская Федерация является современным независимым демократическим государством, способным
защитить свой народ и территориальную целостность в случае возникновения агрессии. Анализ современных
конфликтов показал, что в первую очередь противник будет уничтожать транспортные коммуникации.
Наиболее сложным и трудоемким видом работ является восстановление мостов через широкие и глубокие реки.
Расчетное время восстановления движения через водные преграды по железной дороге не должно превышать 3-4
суток. Силы и средства Министерства транспорта и коммуникаций не имеют возможностей по восстановлению
объектов в установленные сроки. Поэтому многократно возрастает роль транспортных войск при выполнении задач
восстановления инфраструктуры транспорта с использованием инвентарного имущества: наплавных
железнодорожных мостов (НЖМ-56), рамно-эстакадных мостов (РЭМ-500), сборно-разборных пролетных строений
(СРП), других материалов и конструкций.
Один из недостатков рамно-эстакадных мостов (РЭМ-500) и сборно-разборных пролетных строений (СРП) 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения
отсутствие инвентарного автодорожного проезда под совмещенную езду железнодорожного и автомобильного
транспорта. Эта проблема не дает эксплуатировать восстановленные железнодорожные мосты с помощью
вышеуказанных конструкций для одновременного пропуска автомобилей и поездов. При строительстве двух мостов

70.

многократно увеличиваются затраты во времени и ресурсах.
С целью экономии денежных средств, необходимых для закупки новых
дорогостоящих быстро- возводимых
188
мостов, была проведена научная работа в области прикладных исследований, с целью создания новых дорожномостовых инвентарных конструкций для пропуска по железнодорожному временному мосту и РЭМ-500
автомобильной и гусеничной техники.
Для приспособления верхнего строения пути пролетных строений при необходимости пропуска по
железнодорожному мосту автомобильной и гусеничной техники была рассчитана и спроектирована новая
конструкция сборно-разборного автодорожного настила . По результатам исследования получены патенты на
изобретение № 19687 «Сборно -разборный дорожный настил» и полезную модель № 10312 «Сборно-разборный
автодорожный настил» .
Быстровозводимые инвентарные мостовые конструкции: металлическая сборно-разборная эстакада РЭМ-500;
наплавной железнодорожный мост НЖМ-56; инвентарное мостовое имущество ИМИ-60; рамно-винтовые опоры
(РВО); сборно-разборные пролетные строения (СРП) и другие несмотря на большой срок эксплуатации и хранения
предоставляют собой самое эффективное средство для скоростного восстановления мостовых переходов.
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения

71.

189
Новые дорогостоящие быстровозводимые мосты и переправы могут позволить себе организации, обладающие
достаточно большими финансовыми возможностями. Существующие сборно-разборные мосты не стоит
списывать раньше времени. Благодаря научному обоснованию, проведенной модернизации и испытаниям,
конструкции временных мостов прослужат еще долгие годы. За это время будут изучены все слабые и сильные
стороны новых быстровозводимых мостов, сделаны правильные выводы при их разработке, изготовлению или
закупки.
Обучение и подготовка
кадров, способных решать оперативные и тактические задачи в интересах развития и
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения
безопасной эксплуатации транспортной инфраструктуры Киевской Руси

72.

Выводы. Перспективы применения быстровозво- димых мостов и переправ очевидны. Не имея хорошей
методической, научной, технической и практической базы, задачи по быстрому
временному восстановлению
190
Приведена краткая характеристика быстровозводимых мостов, временных мостовых сооружений и обоснована
необходимость их применения в экстремальных условиях (стихийных бедствиях, техногенных катастрофах и т. п.).
Представлен анализ современных сборно-разборных конструкций мостов и переправ.
Мостовой переход (мост) является сложным инженерным сооружением, состоящим из отдельных объектов (опор,
пролетных строений, эстакад, подходных насыпей и т. д.), капитальный ремонт или новое строительство которых
требует значительного времени, что определено требованиями безопасности к данного вида коммуникациям.
Необходимо отметить, что «фактор времени» строительства мостового перехода может быть приоритетным,
особенно при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций (наводнений, природных и техногенных катастроф и
т. п.), когда происходит его разрушение и необходимо в кратчайшие сроки восстановить его или построить новое
сооружение, а также оказать помощь пострадавшим районам, количество которых в результате паводков и
стихийных бедствий постоянно увеличивается.
Киевская Русь имеет значительные водные ресурсы, разнообразие рельефов местности, поэтому подвержена
опасным стихийным гидрологическим явлениям: паводкам, половодьям, наводнениям, заторам во время ледохода.
Наводнения наблюдаются каждый год на территории страны и занимают первое место в ряду стихийных бедствий
по повторяемости и площади распространения. В многоводные годы водность рек может увеличиваться на 30 %.
Половодье на юго-западе Киевской Руси начинается в первой половине марта, на юго-востоке - в конце марта начале апреля и продолжается от 30 до 120 дней. На крупных реках половодье может затягиваться до 2-2,5 месяцев.
При этом подъем воды в белорусских реках всегда идет более быстрыми темпами, чем ее спад и продолжается в
среднем 14-20 суток, а спад - около 30-40 суток. Особенно затягивается спад в центральной части Полесья - до
конца мая - начала июня, постепенно переходя в летние паводки. Так, весной 2018 года на Киевской Руси
зафиксированы сильные паводки во многих областях страны.
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения
Причиной данных природных катаклизмов стало глобальное потепление на планете. При этом следует учитывать,
можно сказать, «возрастные проблемы» мостов, построенных в ХХ веке и не рассчитанных на современные условия
их эксплуатации при изменившимся температурном режиме, который отличает резкий перепад, например с 16 до 31

73.

°С. Так, максимальный вес большегрузного автомобиля в конце ХХ века составлял 18 т, а современный автопоезд
весит 60 т, и к этому обстоятельству необходимо добавить поток легковых
автомобилей, количество которых
191
выросло в сотни раз за истекший период и, как следствие, оказало значительное влияние на долговечность
конструкций мостов, многие из которых находятся в аварийном состоянии, что подтверждается последствиями,
чрезвычайной ситуации, когда полотно проезжей части просело примерно на полметра по всей его ширине и на
стыке образовался поперечный разлом шириной 5 см.
Таким образом, как показала практика, визуальные обследования являются непременным условием выполнения работ
по обследованию и испытанию мостов, что позволяет фиксировать видимые разрывы отдельных элементов
конструкции, различные дефекты поверхностного слоя вследствие влияния коррозионных процессов или механических
статических и динамических нагрузок. Натурные обследования железобетонных мостов и анализ технической
литературы также показали, что уже на стадии строительства в них могут появляться трещины различного вида,
через которые в полотно поступают пыль, реагенты против скольжения и обледенения, смазочные материалы и
топливо от транспортных средств, способствуя тем самым разрушению конструкции. Продольные трещины
образуются от непрочности дорожной конструкции из-за недостаточного уплотнения или осадки дорожного
полотна. Мелкие сетки трещин образуются вследствие высокой влажности грунта и недостаточной прочности
основания. Помимо этого, после 10-11 лет эксплуатации площадь сеток трещин резко увеличивается, а через 15 лет
становится почти сплошным покрытием. Все это приводит к сезонным изменениям транспортных связей и
сводится к замене не только транспортных средств, но и видов транспорта, а также маршрутов его следования,
создавая тем самым неудобства для населения. Отличительной особенностью функционирования транспортных
связей в таких условиях является неравномерность интенсивности грузоперевозок. При этом, естественно,
повышается значение транспортных коммуникаций, особенно мостов, являющихся иногда единственным средством
обеспечения жизнедеятельности населенных пунктов, в которых в результате наводнения и отсутствия
транспортных связей появляется возможность заражения и загрязнения местности, заболачивания территории,
что ведет к увеличению заболеваемости. Наводнение влияет на снабжение продовольствием и состояние жилья и
тем самым отрицательно сказывается на здоровье населения. С другой стороны, неотложная помощь населению
пострадавших районов способствует улучшению санитар но - гигиенических условий и снабжения продовольствием.
Таким образом, мост как инженерное сооружение, независимо от конструкции, требует постоянно мониторинга
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения
и в случае необходимости его восстановления или строительства нового. Поэтому применение быст- ровозводимых
мостов и переправ является актуальным направлением исследований.

74.

Анализ показал, что при сохранении опор возможно использование как временных, так и капитальных
металлических и железобетонных пролетных строений, которые являются
192 надежным способом восстановления
транспортного сообщения.
Однако для монтажа практически всех без исключения существующих временных сооружений применяется тяжелая
техника, что требует дополнительное время на ее доставку.
A. Y. FEDOROV,
O. I. PAK,
A. S. IVANITSKII
А. Ю. ФЕДОРОВ,
О. И. ПАК,
А. С. ИВАНИЦКИЙ
СПОСОБ БЕСКРАНОВОЙ УСТАНОВКИ НАДСТРОЕК ОПОР ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ ВРЕМЕННОГО
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО МОСТА
INSTALLING SUPERSTRUCTING SUPPORTS IN CONSTRUCTION OF A TEMPORARY RAILWAY BRIDGE
WITHOUT A CRANE
В статье проанализированы способы установки надстроек опор на фундаменты при
строительстве временного моста, обоснованы направления совершенствования рассмотренных
способов и предложен альтернативный вариант способа установки надстроек.
The article analyzes the ways of installing superstructures of supports on foundations during the
construction of a temporary bridge, the directions for improving the considered methods are grounded, and an
alternative version of the method for installing superstructures
Ключевые слова: способ установки надстроек опор, характер ведения восстановительных работ,
плавучая платформа.
1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения
Key words: method of installation of superstructures supports, character of conducting restoration works,
floating
platform.

75.

На современном этапе продолжительность восстановительных работ по строительству временных
железнодорожных мостов значительно превышает возможное время «разведка - поражение»,
необходимое противнику для определения цели
1(13) - 2018
(железнодорожного моста) и ее поражения.
В связи с этим напрашивается вывод о необходимости пересмотра способов восстановления
железнодорожных объектов либо их защиты с применением активной защиты средствами ПВО (РЭБ).
Активная защита выходит за рамки компетенции Железнодорожных войск, поэтому в статье
рассмотрены способы, альтернативные принятым способам восстановления мостов, а конкретно
установки надстроек опор.
Основным способом установки надстроек опор является их установка с применением либо плавучего
крана ПРК -80 (для мостовых полков), либо автомобильными кранами, установленными на плашкоут.
Подвоз к месту установки надстройки опоры также производится с применением плашкоута
Таким образом, противник при разведке места производства работ видит три площадных объекта,
которые контрастируют и выделяются на водной поверхности:
2)
кран на плашкоуте;
3)
надстройка на плашкоуте;
4)
сам фундамент.
При наличии нескольких опор в речной части моста операция по установке надстройки опоры будет
проводиться многократно, что неизбежно приведет к обнаружению места строительства моста,
станет ясен характер ведения восстановительных работ и ориентировочный срок их окончания.
Ввиду отсутствия необходимого количества понтонов и самоходных толкачей установку надстроек
можно выполнить только последовательно, что увеличивает время на восстановление (строительство)
моста в целом.

76.

Construction and operation Russian Ministry of defence
installations
194
Также проблемой по установке надстроек является использование
автомобильного крана (одного из
четырех по штату), который может выполнять работы на другом, не менее важном участке
восстановительных работ.
Для решения данной проблемы необходимо разработать технические и организационные мероприятия,
направленные на сокращение площадных объектов на поверхности воды, создать возможность
одновременной установки надстроек и исключить применение автомобильных кранов.
Сократить площадь объектов на водной поверхности можно за счет совмещения средств доставки
конструкции и средства для ее установки.
Один из способов, позволяющих выполнить данные требования, предложен в описании полезной модели
[1] и показан на рис. 1.
В данной полезной модели в качестве надстройки выступает надстройка из имущества УЖВ- ЛТМП.
Перед установкой надстройки из УЖВ-ЛТМП собирается плавучая платформа. В качестве примера
показана плавучая платформа из одного несамоходного и одного самоходного понтона из имущества
НЖМ-56. На опору устанавливаются подставки. Далее на ростверке свайного фундамента
устанавливаются лебедки и ограничители.
Краном с берега на плавучую опору устанавливается надстройка из имущества УЖВ- ЛТМП, к блокам
оголовков которой шарнирно прикрепляются две распорки. Другие концы распорок крепятся за
дополнительные понтоны.
ю

77.

При приближении плавучей платформы с надстройкой из УЖВ-ЛТМП к ростверку свайного
фундамента к нижнему концу распорки прикрепляется
195 конец троса лебедки.
При наезде на ограничитель лебедки вызывают тяговое усилие, и надстройка переходит
из полугоризонтального состояния в вертикальное, после чего направляющие
Рис. 1. Способ бескрановой установки
надстройки опоры: поз. 1 - исходное
состояние надстройки опоры; поз. 2 ростверк свайного фундамента; поз. 3 балки оголовков; поз. 4 - балки
ростверков; поз. 5 - распорка для
бескрановой установки; поз. 6 дополнительный понтон;
поз. 7 - несамоходный понтон из
имущества НЖМ-56; поз. 8 - самоходный
понтон из имущества НЖМ-56; поз. 9 подставки; поз. 10 - лебедка; поз. 11 ограничитель; поз. 12 - трос лебедки
отсоединяются.
Таким образом, при соответствующем оборудовании надстройки из имущества УЖВ-ЛТМП
возможна ее установка без использования плавучего крана. При использовании данного способа
освобождается один автомобильный кран, который может быть задействован для выполнения работ на
другом важном участке.
Количество понтонов в штате мостового
батальона может позволить собрать две плавучие опоры,
ю
что дает возможность одновременной установки надстроек

78.

Строительство и эксплуатация
объектов МО РФ
Список использованных источников:
196
4) Организация восстановления мостов на железных дорогах. Учебное пособие. - СПб.: ВАМТО, 2014. 58-79 с.
4) Надстройка опоры из комплекта ИМИ 60 с возможностью бескрановой установки. Патент на
полезную модель №180193 по заявке 2018103976 от 01.02.2018, опубликовано 06.06.2018, Бюл. .№16.
РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ (19)
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА
ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ RU
СОБСТВЕННОСТИ
(11)
180 193
(13)
U1
ю
(51) МПК

79.

E01D 19/14 (2006.01)
(52) СПК
E01D 19/14 (2018.02)
(12) ОПИСАНИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ К ПАТЕНТУ
Статус: не действует (последнее изменение
Пошлина: статуса: 29.11.2021)
Возможность восстановления: нет.
1)(22) Заявка: 2018103976,
01.02.2018
(72) Автор(ы):
Иваницкий
Александр
Сергеевич
(RU),
Пак Олег
Игоревич (RU),
Федоров
Алексей
Юрьевич (RU),
Фискевич
Александр
Сергеевич (RU)
4) Дата начала отсчета срока
действия патента:
01.02.2018
ата регистрации:
06.06.2018
риоритет(ы):
2) Дата подачи заявки: 01.02.2018
5) Опубликовано: 06.06.2018 Бюл.
№ 16
6) Список документов,
цитированных в отчете о
поиске: ВЕДОМСТВЕННЫЕ
ю
(73)
Патентообла
датель(и):
197

80.

СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ ВСН 136-78
ИНСТРУКЦИИ ПО
ПРОЕКТИРОВАНИЮ
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ СООРУЖЕНИЙ
И УСТРОЙСТВ ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА
МОСТОВ. УТВЕРЖДЕНА ПРИКАЗОМ
ГЛАВНОГО ТЕХНИЧЕСКОГО
УПРАВЛЕНИЯ МИНИСТЕРСТВА
ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
ОТ 16 ЯНВАРЯ 1978 г.. RU 168618
U1, 13.02.2017. RU 168674 U1,
15.02.2017. SU 953083 A1,
23.08.1982. WO 2010025437
A2,04.03.2010.
Федеральное
государствен
ное казенное
военное
образователь
ное
учреждение
высшего
образования
"ВОЕННАЯ
АКАДЕМИЯ
МАТЕРИАЛЬН
ОТЕХНИЧЕСКОГ
О
ОБЕСПЕЧЕНИЯ
имени
генерала
армии А.В.
Хрулева" (RU)
дрес для переписки:
199034, Санкт-Петербург, наб.
Адмирала Макарова, 8, "Военная
академия материальнотехнического обеспечения имени
генерала армии А.В. Хрулева",
Кафедра ЖДВ
198
ю
(54) НАДСТРОЙКА ОПОРЫ ИЗ КОМПЛЕКТА ИМИ-60 С ВОЗМОЖНОСТЬЮ БЕСКРАНОВОЙ УСТАНОВКИ

81.

(57) Реферат:
199
Полезная модель относится к области мостостроения, а именно к сооружению фундаментов
краткосрочных мостов, и может быть использована при восстановлении железнодорожных мостов
по старой оси и сооружении сборно-разборных мостовых переходов через водные преграды.
Известны башенные конструкции «Инвентарное мостостроительное имущество (ИМИ-60)»,
которые содержат стойки из стыкуемых элементов с фланцевыми листами по торцам,
размещенные на стойках балки оголовков верхней секции надстройки.
Установка собранной надстройки из имущества ИМИ-60 в проектное положение на ростверк
фундамента предполагается с использованием плавучего крана, что демаскирует процесс
производства восстановительных работ.
Техническим результатом, решаемым приведенной совокупностью
возможность бескрановой установки надстройки на ростверк фундамента.
признаков,
является
Технический результат достигается за счет того, что балки оголовков и балки ростверка
выполнены с возможностью разъема в средней части. В месте разъема балок оголовков выполнены
шарнирные петли для обеспечения возможности разъединения надстройки на две части и
возможности последующего соединения фланцев балок в средней части.
Перед установкой надстройки из ИМИ-60 собирается плавучая платформа. На опору
устанавливаются подставки. На ростверке свайного фундамента устанавливается лебедка и
ю
ограничитель.

82.

Краном с берега на плавучую опору устанавливается надстройка из имущества ИМИ-60 с
200 оголовков для установки пролетных
разъединенными фланцами в разложенном виде. Блоки из балок
строений закрепляют с одного края.
При приближении плавучей платформы с надстройкой из ИМИ-60 к ростверку свайного
фундамента на половине балки ростверка ближней к плавучей опоре закрепляется конец троса
лебедки
При наезде на ограничитель с применением лебедки надстройка складывается. При этом верхние и
нижние фланцы соединяются. Балки оголовков для установки пролетных строений
устанавливаются в проектное положение.
Полезная модель относится к области мостостроения, а именно к сооружению фундаментов
краткосрочных мостов и может быть использована при восстановлении железнодорожных мостов
по старой оси и сооружении сборно-разборных мостовых переходов через водные преграды.
Известны башенные конструкции «Инвентарное мостостроительное имущество (ИМИ-60)» (1.
Ведомственные строительные нормы ВСН 136-78 Инструкции по проектированию вспомогательных
сооружений и устройств для строительства мостов. Утверждена приказом Главного Технического
управления Министерства транспортного строительства от 16 января 1978 г. № 2. Приложение №
4), предназначенные для устройства временных опор различного назначения (подмостей, эстакад).
Комплект башенных конструкций ИМИ-60 содержащий стойки из стыкуемых элементов с
фланцевыми листами по торцам, размещенных на стойках балки оголовков верхней сек ции
ю
надстройки.

83.

Установка собранной надстройки из имущества ИМИ-60 (фиг. 1. поз 1) в проектное положение на
201
ростверк фундамента предполагается с использованием плавучего
крана. В условиях ведения
военных действий использование плавучего крана демаскирует процесс производства
восстановительных работ.
Техническим результатом, решаемым приведенной совокупностью признаков является
возможность бескрановой установки надстройки на ростверк фундамента (фиг. 1. поз 2).
Технический результат достигается за счет того, что балки оголовков (фиг. 1. поз 3) и балки
ростверка (фиг. 1. поз 4) выполнены с возможностью разъема в средней части. В месте разъема
балок оголовков (фиг. 1. поз. 3) выполнены шарнирные петли (фиг. 2. поз. 13) для обеспечения
возможности разъединения надстройки на две части и возможности последующего соединения
фланцев балок в средней части.
Сущность полезной модели поясняется чертежами, на которых изображено
на фигуре 1 показан порядок установки надстройки из имущества ИМИ-60 в проектное положение:
поз. 1 - исходное состояние надстройки опоры;
поз. 2 - ростверк свайного фундамента;
поз. 3 - балки оголовков;
поз. 4 - балки ростверков;
ю
поз. 5 - несамоходный понтон из имущества НЖМ-56;
поз. 6 -самоходный понтон из имущества НЖМ-56;

84.

поз. 7 - подставки;
202
поз. 8 - лебедка;
поз. 9 - ограничитель;
поз. 10 - блоки балок для установки пролетных строений;
поз. 11 - трос лебедки;
На фигуре 2 показан фланцевый стык балки оголовка (марка №11):
поз. 12 - фланец;
поз. 13 - шарнирная петля.
Технический результат достигается за счет разделения балок оголовков (марка №11) и балок
ростверка (марка №15) посередине, с привариванием фланцев (фиг. 2. поз. 12). Причем фланцы,
разделяющие балки оголовков, выполнены с установкой шарнирных петель (фиг. 2. поз. 13) в верхней
части.
Перед установкой надстройки из ИМИ-60 собирается плавучая платформа. В качестве примера
показана плавучая платформа из двух несамоходных (фиг. 1. поз. 5) и одного самоходного понтона
(фиг. 1. поз 6) из имущества НЖМ-56. На опору устанавливаются подставки (фиг. 1. поз 7). На
ростверке свайного фундамента устанавливается лебедка (фиг. 1, поз. 8) и ограничитель (фиг. 1,
поз. 9).
ю

85.

Краном с берега на плавучую опору устанавливается надстройка из имущества ИМИ-60 (фиг. 1.
203из балок оголовков для установки
поз. 1) с разъединенными фланцами в разложенном виде. Блоки
пролетных строений (фиг. 1, поз. 10) закрепляют с одного края.
При приближении плавучей платформы с надстройкой из ИМИ-60 к ростверку свайного
фундамента на половине балки ростверка (фиг. 1, поз. 3), ближней к плавучей опоре, закрепляется
конец троса (фиг. 1, поз. 11) лебедки (фиг. 1, поз. 7).
При наезде на ограничитель (фиг. 1, поз. 8) с применением лебедки надстройка складывается. При
этом верхние и нижние фланцы соединяются. Балки оголовков для установки пролетных строений
устанавливаются в проектное положение.
Таким образом, при соответствующем оборудовании надстройки из имущества ИМИ-60 возможна
ее установка без использования плавучего крана.
Использованные источники
1. Ведомственные строительные нормы ВСН 136-78 Инструкции по проектированию
вспомогательных сооружений и устройств для строительства мостов. Утверждена приказом
Главного Технического управления Министерства транспортного строительства от 16 января 1978
г. № 2. Приложение № 4.
Формула полезной модели
Надстройка опоры из комплекта ИМИ-60
(инвентарное мостостроительное имущество),
ю
содержащая стойки из стыкуемых элементов с фланцевыми листами по торцам, размещенные на
стойках балки оголовков верхней секции надстройки, отличающаяся тем, что балки оголовков и

86.

балки ростверка выполнены с возможностью разъема в средней части с привариванием фланцев,
204
причем фланцы, разделяющие балки оголовков выполнены с установкой
шарнирных петель в верхней
части, за счет чего может быть обеспечена возможность разъединения и соединения фланцев балок
в средней части.
ю

87.

205
MitiiiicrepciBO образования и науки РФ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего обраюванин «Сибирский
государственный автомобильно-дорожный университет (СибАДИ)»
СОСТАВЛЕНИЕ СХЕМЫ ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО МОСТА М е год и ческие у казан и я но курсовому проектированию 2-е изд., дсрнвативнос Составитель II.II. Щетинина
Омск-2017
ю

88.

При разработке проектного задания, основываясь на данных проектных изыскании,
206
определяют необходимую величину отверстия моста путѐм гидравлического расчѐта исходя из
условия безопасного пропуска под мостом высоких вод.
Одновременно определяют возможные глубины размыва дна, требующиеся срезки в живом
сечении русла, выявляют надобность в укреплении дна и берегов, а также необходимые
струенаправляющие устройства.
От правильного выбора схемы моста зависит стоимость его возведения, а также работа моста
в последующий период эксплуатации.
Нерационально выбранная схема моста может потребовать излишних затрат материалов и
расходов на его постройку.
Неудачно выбранное расположение опор может затруднить пропуск высоких вод и ледохода
или привести к подмывам опор, что потребует в дальнейшем ежегодных увеличенных расходов на
содержание и ремонт моста.
При назначении схемы моста величины отдельных пролѐтов могут определяться как
судоходными требованиями или условиями безопасного пропуска ледохода, так и экономическими
соображениями.
При назначении величины пролѐтов моста и возвышении его над горизонтом воды на
судоходных реках необходимо учитывать требования безопасности и удобства судоходства.
При размещении судоходных пролѐтов по ширине реки приходится считаться с
распределением глубин в межень, чтобы даже при минимальных уровнях воды в реке по всей
ширине судоходных пролѐтов были обеспечены наименьшие судоходные глубины.
Важнейшим вопросом является выбор наиболее рациональной схемы моста.
Рекомендуется следующий порядок составления схемы моста в курсовом проекте.
2.2.1. Продольный профиль в месте мостового перехода
В масштабе, одинаковом в горизонтальном и вертикальном направлениях, вычерчивается
заданный профиль мостового перехода, на который наносят уровни воды и ледохода, а также геологический разрез.
На профиле указываются отметки дна и расстояния между ними (рис. 2.1, а).
ю

89.

г ------------------------ 1
У
IMB
I
f-0.0 условный уровень гем-ти
Отметки поверхности земли, м
Расстояния, м
Рис. 2.1. Последовательность составления схемы железобетонного моста
шш
шт
е)
шт
II
II

90.

2.2.2. Уровень меженных вод и определение места расп о ложен и я судоходного пролёт а
83
Средний уровень воды в период между наводками называют уровень меженных вод (УМВ). УМВ даѐт размещение глубин в реке в наиболее
неблагоприятный для судоходства период. Эти данные необходимы при размещении судоходного пролѐта по ширине реки. По уровню УМВ намечается
положение судоходного пролѐта заданного класса реки, выбирая для его размещения наиболее глубокое место, учитывая при этом, что глубина реки при УМВ в
пределах длины судоходного пролѐта не должна быть меньше гарантированной глубины для заданного класса реки d согласно табл.2.1 (рис. 2.1, б) [1, п. 5.22].
83

91.

84
84

92.

85
85

93.

86
86

94.

Более подробно : Перспективы применения быстровозводимых мостов и переправ
87 технической и практической
очевидны. Не имея хорошей методической, научной,
базы, задачи по быстрому временному восстановлению мостовых переходов будут
невосполнимы. Это приведет к непредсказуемым потерям.
Splice Connection Design
87

95.

88
Structural calculations for steel beam splice connection design
We provide steel beam splices calculations to BS5950 or Eurocode 3 design codes, ensuring your splice connection complies with Building Regulation standards.
Our structural engineers will design your splice connection to suit your exact beam size and loading requirements and provide design calculations that are accepted by
Building Control departments nationwide.
Fast service and detailed output
We supply as standard detailed connection drawings and installation instructions so fabricators know exactly what to make and installers know exactly how the connection
should be fitted.
Our fast online service ensures a quick turnaround helping you to avoid delays and keep your project on schedule. You can also contact us for a quote.
Order Online | Fast Turnaround | £195+VAT
Includes structural calculations and drawings
suitable for submission to Building Control
Go to order form
Why use a bolted splice connection?
Bolted splice connections are the quickest and easiest way for steel beams to be joined on site in a quality assured manner and avoid the fire risk and quality control
difficulties of on-site welding.
Reducing long beams into shorter and more manageable sections is often necessary for ease of transport, safe handling or to facilitate installation, particularly when
installing steelwork in loft conversions and existing buildings.
88

96.

Which splice connection type?
89
A bolted splice connection can be formed using 'cover plate' splices or bolted 'end plate' splices (see images). Both are designed to transmit bending moment and shear
forces across the joint, allowing a spliced beam to behave as a continuous member and each have their pros and cons - see box below for more technical information.
The size and thickness of steel plates, grade, diameter and quantity of bolts and weld specification (where relevant) vary depending on beam size and applied loads so it's
important splices are designed to suit each application.
89

97.

90
Cover Plate Splice Connection
End Plate Splice Connection
90

98.

91
Hollobolt® Splice Connection
https://www.smartbuild.uk.com/steel-beam-splice-design
91

99.

92
92

100.

93
93

101.

94
94

102.

95
95

103.

96
96

104.

97
97

105.

98
98

106.

99
99

107.

100
100

108.

101
101

109.

102
102

110.

103
103

111.

104
104

112.

105
105

113.

106
106

114.

107
107

115.

108
108

116.

109
109

117.

110
110

118.

111
111

119.

112
112

120.

113
113

121.

114
114

122.

115
115

123.

116
116

124.

117
117

125.

118
118

126.

119
119

127.

120
120

128.

121
121

129.

122
122

130.

123
123

131.

124
124

132.

125
125

133.

126
126

134.

127
127

135.

128
128

136.

129
129

137.

130
130

138.

131
131

139.

132
132

140.

133
http://www.mem50212.com/MDME/MEMmods/MEM30007A/properties/Properties.html Introduction
When a material is subject to forces (loads), they will deform (elongate, compress, twist) by some amount. It may be a small amount, but never zero. Engineers calculate these
forces in order to predict the behaviour of the materials.
Materials scientists learn about these mechanical properties by testing materials. Results from the tests depend on the size and shape of material to be tested (specimen), how it
is held, and the way of performing the test. That is why we use common procedures, or standards, such as NATA.
What is a Property?
133
A property is something that will be measured the same regardless of the size of a piece of material. For example, density is a property, but mass is not.

141.

Important Properties for Engineering
There are many material properties used for all sorts of things, like how well the material conducts heat, or magnetism, or resists electricity or how much it expands with heat etc etc.
134
(Thermal conductivity, Magnetic permeability, Resistivity, Coefficient of thermal expansion etc)
Mechanical properties are more focussed on how the material behaves under stress. Here are the key properties;
Elasticity
The ability of the material to return to its original size (or shape) after being deformed. (stretched, compressed, twisted, bent etc) Rubber is elastic, so is glass and spring steel
Plasticity
The ability of the material to be deformed and stay like that after load is removed. (Opposite of elasticity) Lead is quite plastic.
There are some specific types of plasticity.
Ductility = tensile plasticity. A material that can be stretched. (Like chewing gum - it stretches when you pull it). Good examples are copper, and plastics like polypropylene.
Malleability = compressive plasticity. A material that can be compressed or hammered. (Like wet clay - it squashes when you press it, but doesn't stretch much). Engineering example;
lead. Most plastic materials show a bit of both - ductile and malleable.
Stress
The intensity of force inside a solid material. It is just like pressure except that it has a set direction (wheras pressure is in every direction). Stress acts through a cross-section of the material
where the forces are applied on EACH SIDE of that cross-sectional area. So there is a SET of 2 forces - when they are pulling it is tensile, if they push towards each other it is compressive.
Definition of Stress
f = F / A where
f is the average stress, also called engineering or nominal stress, and
F is the force acting over the area - and perpendicular to it.
The SI unit for stress is the pascal (symbol Pa), which is a shorthand name for one newton (Force) per square metre (Unit Area). The unit for
stress is the same as that of pressure, which is also a measure of Force per unit area. Engineering quantities are usually measured in
megapascals (MPa) or gigapascals (GPa). We always work in Newtons (N) and mm, which gives the stress in MPa, because 1 MPa = 1N /
1mm2.
Example:
134 a force of 2000N up and 2000N down.
In the diagram at left, assume
The area of cross-section is 50 square mm.

142.

Stress = 2000 / 50 = 40 MPa
135
Strength: The amount of Stress a material can 'take'. Where 'take' might be before it breaks, before it deforms permanently, etc
Yield Strength: The stress that makes the material begin to have some plasticity.
Ultimate Strength. The highest stress the material can get to - any more and it will break.
Tensile Strength. Pulling - yield or ultimate.
Compressive Strength: Compressing strength
Shear Strength: Sliding or distorting, twisting. Yield or ultimate.
Fatigue Strength: The stress the material can handle when applied on and off many times.
Strain
The relative stretch of a material. It the material started with a length L, the amount of change (deformation) is x as a result of a tensile or compressive stress. This is not a property because
it depends on how long the object is, so we have a property Strain,
where
= /L
The Stress/Strain Curve
Elastic deformation. When the stress is removed, the material returns to the dimension it had before the load was applied. Valid for small strains (except the case of rubbers).
Deformation is reversible, non permanent.
Plastic deformation. When the stress is removed, the material does not return to its previous dimension but there is a permanent (irreversible) deformation.
135

143.

136
Introduction
When a material is subject to forces (loads), they will deform (elongate, compress, twist) by some amount. It may be a small amount, but never zero. Engineers calculate these
forces in order to predict the behaviour of the materials.
Materials scientists learn about these mechanical properties by testing materials. Results from the tests depend on the size and shape of material to be tested (specimen), how it
is held, and the way of performing the test. That is why we use common procedures, or standards, such as NATA.
What is a Property?
A property is something that will be measured the same regardless of the size of a piece of material. For example, density is a property, but mass is not.
Important Properties for Engineering
There are many material properties used for all sorts of things, like how well the material conducts heat, or magnetism, or resists electricity or how much it expands with heat etc etc.
(Thermal conductivity, Magnetic permeability, Resistivity, Coefficient of thermal expansion etc)
Mechanical properties are more focussed on how the material behaves under stress. Here are the key properties;
Elasticity
The ability of the material to return to its original size (or shape) after
136 being deformed. (stretched, compressed, twisted, bent etc) Rubber is elastic, so is glass and spring steel

144.

Plasticity
The ability of the material to be deformed and stay like that after load is removed. (Opposite of elasticity) Lead is quite plastic.
There are some specific types of plasticity.
137
Ductility = tensile plasticity. A material that can be stretched. (Like chewing gum - it stretches when you pull it). Good examples are copper, and plastics like polypropylene.
Malleability = compressive plasticity. A material that can be compressed or hammered. (Like wet clay - it squashes when you press it, but doesn't stretch much). Engineering example;
lead. Most plastic materials show a bit of both - ductile and malleable.
Stress
The intensity of force inside a solid material. It is just like pressure except that it has a set direction (wheras pressure is in every direction). Stress acts through a cross-section of the material
where the forces are applied on EACH SIDE of that cross-sectional area. So there is a SET of 2 forces - when they are pulling it is tensile, if they push towards each other it is compressive.
Definition of Stress
f = F / A where
f is the average stress, also called engineering or nominal stress, and
F is the force acting over the area - and perpendicular to it.
The SI unit for stress is the pascal (symbol Pa), which is a shorthand name for one newton (Force) per square metre (Unit Area). The unit for
stress is the same as that of pressure, which is also a measure of Force per unit area. Engineering quantities are usually measured in
megapascals (MPa) or gigapascals (GPa). We always work in Newtons (N) and mm, which gives the stress in MPa, because 1 MPa = 1N /
1mm2.
Example:
In the diagram at left, assume a force of 2000N up and 2000N down.
The area of cross-section is 50 square mm.
Stress = 2000 / 50 = 40 MPa
Strength: The amount of Stress a material can 'take'. Where 'take' might be before it breaks, before it deforms permanently, etc
Yield Strength: The stress that makes the material begin to have some plasticity.
137more and it will break.
Ultimate Strength. The highest stress the material can get to - any
Tensile Strength. Pulling - yield or ultimate.
Compressive Strength: Compressing strength

145.

Shear Strength: Sliding or distorting, twisting. Yield or ultimate.
Fatigue Strength: The stress the material can handle when applied on and off many times.
138
Strain
The relative stretch of a material. It the material started with a length L, the amount of change (deformation) is x as a result of a tensile or compressive stress. This is not a property because
it depends on how long the object is, so we have a property Strain,
where
= /L
The Stress/Strain Curve
Elastic deformation. When the stress is removed, the material returns to the dimension it had before the load was applied. Valid for small strains (except the case of rubbers).
Deformation is reversible, non permanent.
Plastic deformation. When the stress is removed, the material does not return to its previous dimension but there is a permanent (irreversible) deformation.
138

146.

Stiffness
In tensile tests, if the deformation is elastic, the stress-strain relationship is called Hooke's law:
139
E=f/e E is the slope of the stress-strain curve, called Young's modulus or modulus of elasticity. In some cases (especially plastics and high speed loadings), the relationship is
not linear so that E can be defined alternatively as the local slope: E = df/de
Shear stresses also produce strains according to: G=f/e
where G is the shear modulus.
Elastic moduli measure the stiffness of the material. They are related to the second derivative of the interatomic potential, or the first derivative of the force vs. internuclear
distance. By examining these curves we can tell which material has a higher modulus. Due to thermal vibrations the elastic modulus decreases with temperature. E is large for
ceramics (stronger ionic bond) and small for polymers (weak covalent bond). Since the interatomic distances depend on direction in the crystal, E depends on direction (i.e., it
is anisotropic) for single crystals. For randomly oriented policrystals, E is isotropic.
Anelasticity
Here the behavior is elastic but not the stress-strain curve is not immediately reversible. It takes a while for the strain to return to zero. The effect is normally small for metals
but can be significant for polymers. This is a type of friction effect and is sensitive to the speed of loading.
Poisson's Ratio (lateral shrinking)
Materials subject to tension shrink laterally. Those subject to compression, bulge. The ratio of lateral and axial strains is called the Poisson's ratio . = lateral/ axial
The elastic modulus, shear modulus and Poisson's ratio are related by E = 2G(1+ ), so Poisson's ratio can be worked out from measurements of G and E.
Tensile Properties
139

147.

140
Yield point. If the stress is too large, the strain deviates from being proportional to the stress. The point at which this happens is the yield point because there the material yields, deforming
permanently (plastically) Yield stress. Hooke's law is not valid beyond the yield point. The stress at the yield point is called yield stress, and is an important measure of the mechanical
properties of materials. In practice, the yield stress is chosen as that causing a permanent strain of 0.002 (strain offset, Fig. 6.9.) The yield stress measures the resistance to plastic
deformation.
Plastic deformation: The reason for plastic deformation, in normal materials, is not that the atomic bond is stretched beyond repair, but the motion of dislocations, which involves breaking
and reforming bonds. Plastic deformation is caused by the motion of dislocations.
Tensile strength. When stress continues in the plastic regime, the stress-strain passes through a maximum, called the tensile strength ( TS) , and then falls as the material starts to develop a
neck and it finally breaks at the fracture point (Fig. 6.10). Note that it is called strength, not stress, but the units are the same, MPa. So strength is a certain stress a material can take.For
structural applications, the yield stress is usually a more important property than the tensile strength, since once the it is passed, the structure has deformed beyond acceptable limits.
Ductility. Tensile Plasticity. The ability to deform before braking. It is the opposite of brittleness. Ductility can be given either as percent maximum elongation max or maximum area
reduction. %EL = max x 100 %, %AR = (A0 - Af)/A0 These are measured after fracture (repositioning the two pieces back together).
Malleability. Compressive Plasticity.
Toughness. Ability to absorb energy up to fracture. The energy per unit volume is the total area under the strain-stress curve. It is also measured by an impact test.
Resilience. Capacity to absorb energy elastically. The energy per unit volume is the area under the strain-stress curve in the elastic region.
True Stress and Strain. When one applies a constant tensile force140
the material will break after reaching the tensile strength. The material starts necking (the transverse area decreases) but
the stress cannot increase beyond TS. The ratio of the force to the initial area, what we normally do, is called the engineering stress. If the ratio is to the actual area (that changes with
stress) one obtains the true stress.

148.

Elastic Recovery During Plastic Deformation. If a material is taken beyond the yield point (it is deformed plastically) and the stress is then released, the material ends up with a permanent
141
strain. If the stress is reapplied, the material again responds elastically at the beginning up to a new yield point that
is higher than the original yield point (strain hardening, Ch. 7.10). The
amount of elastic strain that it will take before reaching the yield point is called elastic strain recovery
Compressive, Shear, and Torsional Deformation. Compressive and shear stresses give similar behavior to tensile stresses, but in the case of compressive stresses there is no maximum in
the curve, since no necking occurs.
Hardness. Hardness is the resistance to plastic deformation (e.g., a local dent or scratch). Thus, it is a measure of plastic deformation, as is the tensile strength, so they are well correlated.
Historically, it was measured on an empirically scale, determined by the ability of a material to scratch another, diamond being the hardest and talc the softer. Now we use standard tests,
where a ball, or point is pressed into a material and the size of the dent is measured. There are a few different hardness tests: Rockwell, Brinell, Vickers, etc. They are popular because they
are easy and non-destructive (except for the small dent).
Variability of Material Properties. Tests do not produce exactly the same result because of variations in the test equipment, procedures, operator bias, specimen fabrication, etc. But, even
if all those parameters are controlled within strict limits, a variation remains in the materials, due to uncontrolled variations during fabrication, non homogenous composition and
structure, etc. The measured mechanical properties will show scatter, which is often distributed in a Gaussian curve (bell-shaped), that is characterized by the mean value and the standard
deviation (width).
Design/Safety Factors. To take into account variability of properties, designers use, instead of an average value of, say, the tensile strength, the probability that the yield strength is above
the minimum value tolerable. This leads to the use of a safety factor N > 1 (typ. 1.2 - 4). Thus, a working value for the tensile strength would be W = TS / N.
Bolt Grades
Grades are stamped into the head of the bolt (for high strength bolts). The larger the number, the stronger the bolt.
141
The first number is the ultimate tensile strength (UTS) in 100 x MPa. The second number (if shown) is the yield strength (YS) as a proportion of UTS. So, for 8.8 bolt,
UTS=800MPa, YS = 0.8x800 = 640MPa. More details given below

149.

Grade
Nominal Size
Proof Stress
YS
142
UTS
Hardness R (core)
Min.
Max.
4.6
M5-M100
225
240
400
B67
B95
4.8
M1.6-M16
310
340
420
B71
B95
5.8
M5-M24
380
420
520
B82
B95
8.8
M16-M72
600
660
830
C23
C34
9.8
M1.6-M16
650
720
900
C27
C36
10.9
M5-M100
830
940
1040
C33
C39
12.9
M1.6-M100
970
1100
1220
C38
C44
Fatigue
If stress is cycled on and off, the material can fail at a much lower stress than the yield or ultimate strength. This is due to fatigue - the slow growth of a crack each time the load is reapplied. If stresses are low, and the number of cycles is high, we use the S-N diagram, or Wohler diagram. (High = 100,000 or more)
142

150.

143
The S-N diagram plots stress S versus cycles to failure N. The graph is usually displayed on a log-log plot, with the actual S-N line representing the mean of the data from several tests.
Endurance Limit: (Material A) Some materials have a fatigue limit or endurance limit - the stress level below which the material never fails. This is characteristic of steel and titanium in
benign environmental conditions.
Many non-ferrous metals and alloys, such as aluminum, magnesium, and copper alloys, do not exhibit well-defined endurance limits. These materials instead display a continuously
decreasing S-N response, similar to Curve B above. In such cases a fatigue strength Sf for a given number of cycles must be specified. An effective endurance limit for these materials is
sometimes defined as the stress that causes failure at 1E8 or 5E8 loading cycles.
The concept of an endurance limit is used in infinite-life or safe stress designs. It is due to interstitial elements (such as carbon or nitrogen in iron) that pin dislocations, thus preventing the
slip mechanism that leads to the formation of microcracks. Care must be taken when using an endurance limit in design applications because it can disappear due to:
Periodic overloads (unpin dislocations)
Corrosive environments (due to fatigue corrosion interaction)
High temperatures (mobilize dislocations)
The endurance limit is not a true property of a material, since other significant influences such as surface finish cannot be entirely eliminated. However, a test values (Se') obtained from
143
polished specimens provide a baseline to which other factors can be applied. Influences that can affect (i.e. decrease) the endurance limit include:
Surface Finish (rough)

151.

Temperature (higher)
Stress Concentrations (geometry that increases stress)
Size (larger)
144
Fatigue usually begins from a stress concentration at the surface. The fatigue cracks grow slowly and usually leaves a striated pattern that looks like a smooth sea shell. Then, when the
crack has gone far enough, the object will break suddenly due to the stress in the small remaining area exceeding the ultimate strength. This sudden fracture will usually look different rough or torn looking.
Creep
Creep is the slow stretching of a material over time - especially at "high temperature". Boilers, gas turbine engines, and ovens are some of the systems that have components
that experience creep. For some materials "high temperature" could be room temperature - like lead. Many plastics is also very prone to creep. Failures involving creep usually
involves deformation, but failures may appear ductile or brittle.
144

152.

In a creep test a constant load is applied to a tensile specimen maintained at a constant temperature. Strain is then measured over a period of time. The slope of the curve,
identified in the above figure, is the strain rate of the test during stage II or the creep rate of the material.
145
Primary creep, Stage I, is a period of decreasing creep rate. Primary creep is a period of primarily transient creep. During this period deformation takes place and the
resistance to creep increases until stage II. Secondary creep, Stage II, is a period of roughly constant creep rate. Stage II is referred to as steady state creep. Tertiary creep,
Stage III, occurs when there is a reduction in cross sectional area due to necking or effective reduction in area due to internal void formation.
Quiz Study: (Multiple choice questions)
1. Ability of a material to be deformed and then return to its original size after removing the load.
2. Ability of a material to resist indentation or abrasion.
3. Ability of a material to sustain a high load for its size.
4. A material that requires a high stress to deform a small amount is...
5. Ultimate Tensile Strength is a measure of the ........ a material can take.
6. A material that takes a lot of energy to break has a high level of...
7. A tough material will exhibit both...
8. The ability of a material to absorb energy without permanent deformation.
9. Percentage elongation is a measure of a material's...
10. The rate of creep is higher when you increase ...
11. Which of the following would most likely be a CREEP problem?
12. Deformation that increases gradually is likely to be due to...
13. A crack which grows gradually through a shaft is likely to be due to...
14. Shot peening of springs is used to...
15. How does shot peening work?
16. What is a Fatigue Strength?
17. What is the Endurance Limit?
18. Which of the following would most likely be a FATIGUE problem?
19. Which graph indicates Mild Steel?
20. Which is FALSE?
21. The slope of the curve up to the yield point tells you the ...
22. The area under the entire stress-strain curve is an indication of a material's ...
23. Yield Point: Which is ... F A L S E ?
24. A bolt has 12.9 stamped on the head. This means it has maximum strength of ...
25. Comparison between a 25x1 spring steel ruler and 25x1 mild steel strip under bending. If the yield point of MS is 250MPa and SS is 400MPa, which is TRUE?
26. A Mild Steel beam deflects 0.3mm under load and springs back on removal. Which is FALSE?
27. A bent nail is an example of going beyond the .................
28. A new chain broke while attempting to drag a large fallen145
tree. This is an example of going beyond the .................
29. If the stress was between the Yield point and UTS then...
30. If the stress was below the Yield point then...
31. If the stress was above the UTS then...

153.

32. Which is stiffer, mild steel or high tensile steel? (Up to yield point)
33. Which is stronger, Mild steel or High tensile steel?
34. Steel has a Modulus of Elasticity of about;
146
35. A 10m steel rod is stretched by 1cm. What is the Strain?
36. An electrical wire (cross section = 1 square mm) holds 12 N weight. The stress is;
37. How much will a 100m fence wire stretch if it is tensioned to 100MPa?
38. You are designing an aluminium crank for a bicycle. Which entry is most relevant to ensure it does not crack?
Whiteboard Photos
146

154.

147
147

155.

148
148

156.

149
149

157.

150
Questions: Assignment:
Review Test #10101.
Do a practice test 10101cp
Relevant pages in MDME
Mechanical Properties practice test: 10101cp
Web Links
Google search:
Mechanical Properties of Materials (Ref http://www.virginia.edu/bohr/mse209/chapter6.htm)
150

158.

151
151

159.

152
152

160.

153
153

161.

154
154

162.

155
155

163.

156
156

164.

157
157

165.

158
158

166.

159
159

167.

160
160

168.

161
161

169.

162
162

170.

163
163

171.

164
164

172.

165
165

173.

166
166

174.

167
A BREAKDOWN OF THE
DIFFERENT STYLES OF UNISTRUT BEAM CLAMPS
When it comes to securing channel to existing structural steel, Unistrut beam clamps are an easy, cost-effective solution. Beam clamps provide you with a simple beam-tostrut connection solution that doesn’t require welding or drilling.
Unistrut beam clamps come in a variety of styles to accommodate a range of beam styles, sizes, applications, and attachment preferences. This variety also means there are
several different styles of beam clamps that can affect how channel is attached and the total load that can be secured to the beam. Here are some of the more common
styles of beam clamps offered by Unistrut Service Company.
UNISTRUT FLANGE BEAM CLAMPS
HOW THEY WORK
167
Unistrut flange beam clamps, also known as Unistrut C style beam clamps, are named for their distinctive shape. Flange beam clamps are designed to secure channel to
beams by clamping down on the flanges of a beam with a set screw. Depending on the design of the flange beam clamp, the channel is either sandwiched between the
flange and the clamp or attached to the clamp with a threaded rod.

175.

Examples
Unistrut PLF3037 thru PLF3075 Flange Clamps
168
Unistrut P2675 Beam Clamp
168

176.

UNISTRUT WINDOW STYLE BEAM CLAMPS
169
HOW THEY WORK
Unistrut window style beam clamps secure channel to existing beams using a “window” cut out of a bent plate and a set screw. A pair of window style beam clamps are
placed on both sides of a beam and a channel is fed through the windows. Once in place, the window style beam clamp is secured to the beam with the set screw, which
also holds the channel in place.
Example
Unistrut P1796S Window Beam Clamp
169
UNISTRUT U STYLE BEAM CLAMPS

177.

HOW THEY WORK
Unistrut U style beam clamps feature a piece of bent plate and a u-bolt that is threaded on both sides to170
secure channel in place. The channel is fed through the u-bolt,
which is then tightened to secure both the plate to the beam and the channel to the plate. U style beam clamps can be used to secure channel to either the underside of the
beam or the inside of the beam, depending on the configuration of the clamp.
Examples
Unistrut P2785 U-Bolt Beam Clamp
Unistrut P2868 U-Bolt Beam Clamp
170

178.

171
UNISTRUT J STYLE BEAM CLAMPS
HOW THEY WORK
Unistrut J style beam clamps feature a hook shaped like a “J” to help them secure channel to existing beams. While other beam clamp styles are designed to use in pairs to
secure both sides of a beam, J style beam clamps are designed for use as a stand-alone clamp (unless indicated otherwise). This is possible as the hook secures the j style
beam clamp to the opposite side of the beam.
Examples
Unistrut P2867 J-Bolt Beam Clamp
171

179.

172
Unistrut P2824 J-Bolt Beam Clamp
172

180.

173
UNISTRUT COLUMN INSERTS
HOW THEY WORK
Unistrut column inserts are used to secure channel between the flanges of a beam. The column inserts are attached to the interior walls of the flanges with set screws,
securing the channel between them for use.
Example
Unistrut P3087 Column Insert Beam Clamp
173

181.

174
ORDER THE RIGHT UNISTRUT BEAM CLAMPS
There are many ways to connect strut to beams, but it’s important to find the right option for your suspension needs. Connection style, load capabilities, and minimum
safety factors are all important aspects that play into which beam clamps are best way to attach for your channel to existing structures. Be sure to consult the engineering
catalog to determine load capacity of the clamp you are contemplating using for your project.
Unistrut Service Company can supply you with the right beam clamps for your suspension project. You can download the Unistrut Beam Clamp Catalog for details on each
product and order Unistrut beam clamps online through our website. If you need some assistance determining which clamps are right for your situation, you can contact
Unistrut to talk to one of our experts about the needs of your project.
Tags: flange clamps
c clamps
j-bolt clamps
u-bolt clamps
window clamps
hinged beam clamps
column inserts
174

182.

Categories: Unistrut Beam Clamps
Connect with Unistrut
175
Tell us about your application’s needs, and we’ll suggest proven products, services and solutions to exceed your expectations.
175

183.

176
176

184.

177
177

185.

178
178

186.

179
179

187.

180
180

188.

181
181

189.

182
182

190.

183
183

191.

184
184

192.

185
185

193.

186
186

194.

187
187

195.

188
188

196.

189
189

197.

190
190

198.

191
191

199.

192
192

200.

193
193

201.

194
194

202.

195
195

203.

196
196

204.

197
197

205.

198
198

206.

199
199

207.

200
200

208.

201
201

209.

202
202

210.

203
203

211.

204
204

212.

205
205

213.

206
206

214.

207
207

215.

208
208

216.

209
209

217.

210
210

218.

211
211

219.

212
212

220.

213
213

221.

214
214

222.

215
215

223.

216
216

224.

217
217

225.

218
218

226.

219
219

227.

220
220

228.

221
221

229.

222
222

230.

223
223

231.

224
224

232.

225
225

233.

226
226

234.

227
227

235.

228
228

236.

229
229

237.

230
230

238.

231
231

239.

232
232

240.

233
233

241.

234
234

242.

235
235

243.

236
236

244.

237
237

245.

238
238

246.

239
239

247.

240
240

248.

241
241

249.

242
242

250.

243
243

251.

244
244

252.

245
245

253.

246
246

254.

247
247

255.

248
248

256.

249
249

257.

250
250

258.

251
251

259.

252
252

260.

253
253

261.

254
254

262.

255
255

263.

256
256

264.

257
257

265.

258
258

266.

259
259

267.

260
260

268.

261
261

269.

262
262

270.

263
263

271.

264
264

272.

265
265

273.

266
266

274.

267
267

275.

268
268

276.

269
269

277.

270
270

278.

271
271

279.

272
272

280.

273
273

281.

274
274

282.

275
275

283.

276
276

284.

277
277

285.

278
278

286.

279
279

287.

280
280

288.

281
281

289.

282
282

290.

283
https://disk.yandex.ru/d/jsuUAp-0Un_GkA https://ppt-online.org/941232
283
https://ru.scribd.com/document/515600203/Ispolzovaniy-Gasiteley-Dinamicheskix-Kolebaniy-Obrusheniem-Pyatogo-Etaja-Obespecheniya-Seismostoykosti-351-Str

291.

284
284

292.

285
285

293.

286
286

294.

287
287

295.

288
288

296.

289
289

297.

290
290

298.

291
291

299.

292
292

300.

293
293

301.

294
294

302.

295
295

303.

296
296

304.

297
297

305.

298
298

306.

299
299

307.

300
300

308.

301
301

309.

302
302

310.

303
303

311.

304
304

312.

305
305

313.

306
306

314.

307
307

315.

308
308

316.

309
309

317.

310
310

318.

311
311

319.

312
312

320.

313
313

321.

314
314

322.

315
315

323.

316
316

324.

317
317

325.

318
318

326.

319
319

327.

320
320

328.

321
321

329.

322
322

330.

323
323

331.

324
324

332.

325
325

333.

326
326

334.

327
327

335.

328
328

336.

329
329

337.

330
330

338.

331
331

339.

332
332

340.

333
333

341.

334
334

342.

335
335

343.

336
336

344.

337
337

345.

338
338

346.

339
339

347.

340
340

348.

341
341

349.

342
342

350.

343
343

351.

344
344

352.

345
345

353.

346
346

354.

347
347

355.

348
348

356.

349
349

357.

350
350

358.

351
351

359.

352
352

360.

353
353

361.

354
354

362.

355
355

363.

356
356

364.

357
357

365.

358
358

366.

Вестник Белорусского государственного университета транспорта: Наука и транспорт. 2017. № 1 (34)
УДК 539.3
359
А. А. ПОДДУБНЫЙ, кандидат физико-математических наук, А. В. ЯРОВАЯ, доктор физико-математических наук Белорусский государственный университет транспорта, г. Гомель
ПЕРСПЕКТИВЫ ПРИМЕНЕНИЯ БЫСТРОВОЗВОДИМЫХ МОСТОВ И ПЕРЕПРАВ
Рассмотрены перспективы применения быстровозводимых мостов и переправ. Предложено создать научно-исследовательскую лабораторию по изучению и проектированию быстровозводимых мостов и переправ
на базе учреждения образования «Белорусский государственный университет транспорта». Определены основные направления деятельности предлагаемой лаборатории. Представлены решенные научно-практические
задачи
по
совершенствованию
и
модернизации
сборно-разборных
мостовых
конструкций.
Оценены
возможности
подготовки
специалистов.
359

367.

ведение. Мосты и переправы во все
В периоды истории человечества играли
крупную и часто решающую роль в развитии
транспортной инфраструктуры страны. При
этом характер переправоч- но-мостовых
средств, а также условий и способов их
использования, естественно, изменялись в
соответствии с развитием экономики и
производительных сил человеческого
общества.
В современных условиях возникновения
локальных конфликтов, террористических
угроз при ежегодно возникающих
чрезвычайных ситуациях (наводнения,
пожары, землетрясения, промышленные и
транспортные аварии и т. д.) особое внимание
необходимо обратить на развитие
быстровозводимых мостов и переправ. Это
единственный возможный способ открытия
сквозного движения в короткое время на
барьерном участке транспортной сети в случае
его разрушения или временного строительства
нового мостового перехода.
Направления научных исследований.
Для продуктивной работы в области
применения быстровозводимых мостов и
переправ необходимо объединить опытных
ученых, имеющих свои научные школы по
проведению фундаментальных исследований,
инженеров-мостовиков с опытом
проектирования и строительства
искусственных сооружений, материальную
базу. Назрела необходимость создания научно-исследовательской лаборатории по
изучению и проектированию
быстровозводимых мостов и переправ на базе
учреждения образования «Белорусский
государственный университет транспорта».
Основные направления деятельности
предлагаемой лаборатории:
5) исследование требований к временному
строительству мостовых переходов;
6) геодезическое исследование барьерных
участков
на
транспортной
сети,
проектирование искусственных сооружений с
использованием разработанных методик и
новых информационных технологий;
7) применение современных табельных
инвентарных конструкций временных мостов
и переправ;
8) обучение
и
подготовка
кадров,
способных решать оперативные и тактические
задачи в интересах развития и безопасной
эксплуатации транспортной инфраструктуры
Республики Беларусь;
Оперативно тактические требования
360
определяют:
12) сроки открытия движения через
водные преграды;
13) пропускную
способность,
масса
транспорта;
14) сроки службы временных мостовых
переходов;
15) обеспечение
живучести
мостовых
переходов;
16) сроки замены вышедших из строя
сооружений.
Технические требования определяют:
17) вид и способ временного строительства
мостового перехода, его этапы;
18) вид тяги и длину поезда, вес
автомобильной и гусеничной техники;
19) подмостовой
габарит, обеспечение
судоходства;
20) обеспечение пропуска высоких вод и
ледоходов;
21) ширину колеи, проезжей части;
22) скорость движения по мостам.
Нормативные требования определяют:
23) конструктивные
характеристики
восстанавливаемых
сооружений
(расположение
в
плане
и
профиле,
допускаемые уклоны, основные требования к
конструкции и конструированию, указания по
расчету, деформативные характеристики
конструкций,
расчетные
характеристики
материалов);
24) технологию сооружения элементов
мостов и переправ.
Существующие строительные нормы и
правила, инструкции, технические условия по
проектированию не в полной мере отражают
всю необходимую информацию,
учитывающую особенности временного
строительства быстровозводимых мостов и
переправ. Необходимо учесть требования к
современным нагрузкам, условия применения
временного строительства, организации на
которых будут возложены задачи,
переработать документы и принять их к руководству. Данная работа уже проводится, но
с учетом ограничения распространения
информации в открытой печати, не может
быть изложена в полном объеме.
Геодезическое исследование барьерных участков на
транспортной сети, проектирование искусственных
сооружений с использованием разработанных методик и новых информационных технологий.
При проведении геодезических
исследований барьерных участков на
транспортной сети было выяснено, что в связи
с климатическими изменениями произошли
естественные изменения в районе мостовых
Исследование требований к временному стропереходов. Русла рек обмелели, появились
ительству мостовых переходов. К временным мостам и
заболоченности, существенно поменялась
переправам предъявляются соответствующие требования,
высота берегов и т. д. Имеются расхождения с
которые излагаются в руководящих и нормативных
существующими данными проводимой ранее
документах.
технической разведкой. Уже сегодня
К временному строительству мостового
необходимо приступать к геодезическому
перехода должны быть определены
исследованию, начиная с наиболее важных
следующие требования:
360мостовых переходов. Эти данные должны
9) оперативно-тактические;
использоваться для составления более
10) технические;
обоснованных проектных соображений с
11) нормативные.

368.

учетом применения новых сборно-разборных
мостовых конструкций.
При строительстве и восстановлении
искусственных сооружений на железных и
автомобильных дорогах широко
используются неоднородные слоистые, в том
числе трехслойные, элементы конструкций.
Эти конструкции изготавливают из различных
материалов, среди которых в настоящее время
широко распространено применение
полимерных, композиционных,
функционально-градиентных материалов,
ауксетиков и т. д. Вопросам расчета
напряженно-деформированного состояния
слоистых стержней, пластин и оболочек уделяется большое внимание, так как во многих
случаях эти конструкции являются
элементами сложных и ответственных
сооружений.
На практике приходится сталкиваться со
случаями, когда конструкция не полностью
опирается на основание. Причиной появления
зазора между конструкцией и основанием
могут быть как техногенные условия в зоне
строительства, так и природные условия. Это
приводит к изменению расчетной схемы и
напряженно-деформированного состояния
рассматриваемого элемента, что в ряде
случаев может привести к его
преждевременному разрушению [1, 2].
Разработаны электронные модели,
включающие компьютерные программы,
написанные в программной среде Mathcad для
численного анализа напряженнодеформированного состояния слоистых
конструкций. Эти программы позволяют
определять перемещения, деформации и
напряжения в трехслойных конструкциях с
различными геометрическими и
механическими характеристиками слоев,
жестком и шарнирном закреплении или без
него, наличии и отсутствии диафрагм на
торцах, при различных видах нагрузок,
жесткости упругого основания, размерах
участков опирания и оценивать прочность и
жесткость конструкций [3, 4].
Разработанные методики и компьютерные
программы могут использоваться в проектных
организациях строительного и
машиностроительного профиля при расчетах
сборно-разборных настилов, SIP-панелей при
возведении жилых зданий и хозяйственных
ангаров, панелей из пенометаллов для
строительства бронемашин и авиастроения,
мостовых конструкций.
BIM-технологии в проектировании и
строительстве мостов с каждым годом
используются всѐ более широко. Как правило,
это типовые мосты (они составляют около 90
% от всех мостов); на стадии планирования
созданы необходимые функции управления
персоналом. На стадии проектирования
проводится построение моделей и
361
визуализация, анализ проектирования и
детализация); на стадии строительства расчет и изготовление конструкций).
Применение полученных собственных
научных разработок, новых программных
комплексов, позволит существенно ускорить
работу инженеров при создании и
совершенствовании мостовых конструкций.
Применение современных табельных инвентарных
конструкций временных мостов и переправ.
Республика Беларусь является
современным независимым демократическим
государством, способным защитить свой
народ и территориальную целостность в
случае возникновения агрессии. Анализ
современных конфликтов показал, что в
первую очередь противник будет уничтожать
транспортные коммуникации. В нашей
республике вероятность разрушения объектов
по барьерным рубежам рек Сож, Днепр,
Друть, Березина, Птичь, Неман составит:
больших мостов - до 100 %, средних мостов до 50 %, малых мостов - до 10 %, крупных
железнодорожных узлов - до 100 %.
Наиболее сложным и трудоемким видом
работ является восстановление мостов через
широкие и глубокие реки. Расчетное время
восстановления движения через водные
преграды по железной дороге не должно
превышать 3-4 суток. Силы и средства
Белорусской железной дороги и департамента
«Бе- лавтодор» Министерства транспорта и
коммуникаций Республики Беларусь не имеют
возможностей по восстановлению объектов в
установленные сроки. Поэтому многократно
возрастает роль транспортных войск при
выполнении задач восстановления инфраструктуры транспорта с использованием
инвентарного имущества: наплавных
железнодорожных мостов (НЖМ-56), рамноэстакадных мостов (РЭМ-500), сборноразборных пролетных строений (СРП), других
материалов и конструкций.
Один из недостатков рамно-эстакадных
мостов (РЭМ-500) и сборно-разборных
пролетных строений (СРП) - отсутствие
инвентарного автодорожного проезда под
совмещенную езду железнодорожного и
автомобильного транспорта. Эта проблема не
дает эксплуатировать восстановленные
железнодорожные мосты с помощью
вышеуказанных конструкций для
одновременного пропуска автомобилей и
поездов. При строительстве двух мостов
многократно увеличиваются затраты во
времени и ресурсах.
С целью экономии денежных средств,
необходимых для закупки новых
дорогостоящих быстро- возводимых мостов,
была проведена научная работа в области
прикладных исследований, с целью создания
новых дорожно-мостовых инвентарных конструкций для пропуска по железнодорожному
временному мосту и РЭМ-500 автомобильной
361

369.

362
и гусеничной техники. При выполнении НИР
«Сэндвич» в интересах Департамента
транспортного обеспечения МО Республики
Беларусь была рассчитана и спроектирована
новая конструкция сборно -разборного дорожного настила, который может быть
использован для устройства проезжей части
колейного или сплошного типа (рисунок 1).
362

370.

а
363
> "Л -
Г Л
Т
б)
/
8
14
1 . Л .J
Г
1 s:
<>
м
1_
|_ф_
62
о
пропуска по железнодорожному мосту
автомобильной и гусеничной техники была
рассчитана и спроектирована новая конструкция сборно-разборного автодорожного
настила (рисунок 2). По результатам
исследования получены патенты на
изобретение № 19687 «Сборно -разборный
дорожный настил» и полезную модель №
10312 «Сборно-разборный автодорожный
настил» [5, 6].
о
п
Рисунок 1 - Конструкция сборно-разборного дорожного
настила: а - плита настила, вид сбоку; б - стыковой
замок, вид сбоку и сверху; 1 - плита; 2 - наружные
несущие листы; 3 - заполнитель; 4 - трапециевидные поперечные ребра
противоскольжения; 5 - болты; 6 - П-образные
торцевые усиления; 7 - зуб; 8 - вилка; 10 разборный
штырь; 11 - соединительный штырь; 12 - цепочка; 13
- стопорная булавка; 14 - верхнее отверстие; 15 нижнее отверстие; 16 - нижний
вырез
ЛШ X/
Рисунок 2 - Конструкция сборно-разборного
автодорожного настила:
1 - мостовое полотно на деревянных брусьях
(усиленный тип) 20x24 см; 2 - рельс Р-43, Р-50, Р-65;
3 - сборно-разборная дорожная
площадка; 4 - контр уголок 160x100x14 мм; 5 противоугонный (охранный) уголок 160x100x12
мм; 6 - межколейный брус; коле- соотбойный
брус 15x20 см; 8 - противоугонный брус 15x20 см;
Быстровозводимые инвентарные мостовые
конструкции: металлическая сборно-разборная
эстакада РЭМ-500; наплавной
железнодорожный мост НЖМ-56;
инвентарное мостовое имущество ИМИ-60;
рам- но-винтовые опоры (РВО); сборноразборные пролетные строения (СРП) и
другие несмотря на большой срок
эксплуатации и хранения предоставляют
собой самое эффективное средство для
скоростного восстановления мостовых
переходов.
Существуют в Республике Беларусь и
принципиально новое имущество мост-лента
МЛЖ-ВТ-ВФ, которое разработано и серийно
выпускается в Российской Федерации для
железнодорожных войск.
В 2016 году проведена научная работа в
области прикладных исследований и решена
научно-практическая задача по
комбинированию пролетных строений инвентарных мостов НЖМ-56, РЭМ-500, с рамновинтовыми опорами из имущества МЛЖ-ВТВФ. Разработан и запатентован
соединительный элемент (марка ПТ 9/71) [7].
По своим конструктивным особенностям он
выполняет функцию опорной части
комбинированного моста (рисунок 3).
7-
9 - врубка 3 см
Рисунок 3 - Соединительный элемент ПТ 9/71
Для приспособления верхнего строения
пути пролетных строений при необходимости
Данный элемент моста предназначен для
установки пролетных строений из имущества
РЭМ-500 на инвентарные опоры имущества
363

371.

МЛЖ-ВТ-ВФ. Соединительный элемент
крепится к ригелю опоры из имущества МЛЖВТ-ВФ при помощи четырех болтов. После
установки соединительного элемента
производится установка пролетного строения
из имущества РЭМ-500.
Использование соединительного элемента
дает возможность компоновать между собой
пролетные строения инвентарных мостов
РЭМ-500, НЖМ-56 с рамно-винтовыми
опорами из имущества МЛЖ-ВТ-ВФ. Это
техническое решение позволяет
комбинировать инвентарные конструкции
между собой при сооружении временного
мостового перехода через водную преграду
(рисунок 4).
364
Такая схема позволит увеличить
грузоподъемность и устойчивость
инвентарного имущества РЭМ-500.
Новые дорогостоящие быстровозводимые
мосты и переправы могут позволить себе
организации, обладающие достаточно
большими финансовыми возможностями.
Существующие сборно-разборные мосты не
стоит списывать раньше времени. Благодаря
научному обоснованию, проведенной
модернизации и испытаниям, конструкции
временных мостов прослужат еще долгие
годы. За это время будут изучены все слабые
и сильные стороны новых быстровозводимых
мостов, сделаны правильные выводы при их
разработке, изготовлению или закупки.
Рисунок 4 - Схема комбинированного моста с
использованием имущества РЭМ-500 и МЛЖ-ВТ-ВФ
364

372.

Обучение и подготовка кадров, способных решать
оперативные и тактические задачи в интересах развития
и
безопасной
эксплуатации
транспортной
инфраструктуры Республики Беларусь.
Сегодня в учреждении образования
«Белорусский государственный университет
транспорта» проводится обучение
специалистов в интересах Департамента
транспортного обучения Министерства
обороны Республики Беларусь и
Государственного пограничного комитета
Республики Беларусь. Материальная база
позволяет готовить высококлассных
инженеров транспорта, обладающих
специальными знаниями и навыками. На
собственном учебном полигоне есть все современные образцы быстровозводимых
мостов и переправ. Практические навыки у
обучаемых закрепляются при выполнении
учебно-практических задач на реальных
объектах транспортной инфраструктуры.
Для подготовки специалистов по
использованию инвентарных конструкций
быстровозводимых мостов и переправ в
интересах Белорусской железной дороги и
департамента «Белавтодор» Министерства
транспорта и коммуникаций Республики
Беларусь нужно организовать курсы
повышения квалификации с руководящим
составом указанных организаций в
университете. После обучения должностных
лиц необходимо ежегодно проводить
совместные тренировки и учения с целью приобретения практических навыков у
специалистов и организации взаимодействия
между транспортными структурами.
Выводы. Перспективы применения
быстровозво- димых мостов и переправ
365
очевидны. Не имея хорошей методической,
научной, технической и практической базы,
задачи по быстрому временному
восстановлению
Получено 05.05.2017 мостовых переходов будут невыполнимы.
Это приведет к предсказуемым потерям.
Работа выполнена при поддержке БРФФИ
(проект Т16Р-010).
Список литературы
1 Поддубный, А. А. Теоретическое и экспериментальное
определение перемещений трехслойной балки при неполном
контакте с упругим основанием / А. А. Поддубный, А. В. Яровая // Мир транспорта и технологических машин. - 2015. - № 3
(50). - С. 256-262.
2 Яровая, А. В. Деформирование упругой трехслойной
балки, частично опертой на упругое основание, под действием равномерно распределенной нагрузки / А. В. Яровая, А. А.
Поддубный // Теоретическая и прикладная механика. - 2016. № 31. - С. 242-246.
3 Напряженно-деформированное состояние трехслойной
балки, частично опертой на упругое основание: регистрационное свидетельство № 5301403768 от 03 марта 2014 г. / А. В.
Яровая, А. А. Поддубный / Государственный регистр
информационных ресурсов НИРУП ИППС. - 2014.
4 Напряженно-деформированное состояние трехслойной
пластины, частично опертой на упругое основание, при цилиндрическом изгибе: регистрационное свидетельство №
5301403769 от 03 марта 2014 г. / А. В. Яровая, А. А. Поддубный / Государственный регистр информационных ресурсов НИРУП ИППС. - 2014.
5 Сборно-разборный дорожный настил : пат. BY 19687 /
А. В. Яровая, А. А. Поддубный. - Опубл. 30.12.2015.
6 Сборно-разборный автодорожный настил: полез. модель BY 10312 / А. В. Яровая, А. А. Поддубный. - Опубл.
30.10.2014.
7 Опорная часть моста: полез. модель u 20160085 / С. И.
Новиков, А. В. Яровая, А. А. Поддубный [и др.]. - Регистр. №
11366
01.02.2017.
365

373.

A. A. Poddubny, A. V. Yarovaya. Prospects for the use of prefabricated bridges and crossings.
The prospects of the use of pre-fabricated bridges and crossings. Asked to create a research laboratory for the study and design of prefabricated
bridges and crossings on the basis of educational institution "Belarusian state University of transport". The main directions of the activities of the
proposed lab. Presents solved scientific and practical problems on the improvement and modernization of prefabricated bridge
366structures. The
assessment of the possibility of training.
366

374.

367
367

375.

368
368

376.

369
369

377.

370
370

378.

371
371

379.

372
372

380.

373
373

381.

374
374

382.

375
375

383.

376
376

384.

377
377

385.

378
378

386.

379
379

387.

380
380

388.

381
381

389.

382
382

390.

383
383

391.

384
384

392.

385
ARMCO was instrumental in working with Department of Transportation to show the corrosion
resistance and strength it possesses are very beneficial to bridges, extending the longevity of the
bridge.
Read More 0 Comments Click here to read/write comments
Topics: bridge hinge pin
High Strength NITRONIC 60 Bridge Hinge Pins
Posted by Jeff Kirchner on May 12, 2016 9:00:00 AM
High Performance Alloys, a distributor of Nitronic 60 and producer of high strength Nitronic 60.
This alloys makes bridge hinge pins for use in high strength applications. Nitronic 60 a chromium
nickel stainless steel that is excellent for high strength situations. It also has good corrosion
resistance and great galling resistance. These characteristics of the high strength steel help it to be
very effective in construction projects such as bridge repairs and construction.
Read More
0 Comments Click here to read/write comments
Topics: NITRONIC 60, bridge hinge pin, bridge pin, gall tough plus pin, pin and hanger bridge
system
All posts Content not found INVESTIGATION OF PREFABRICATED STEELTRUSS BRIDGE DECK SYSTEMS
fhwa/mt-17-009/8226-001
Final Report
prepared for
385
the state of montana department of
transportation in cooperation with

393.

THE U . S . DEPARTMENT OF TRANSPORTATION FEDERAL HIGHWAY
ADMINISTRATION
November 2017
386
prepared by Damon Fick, Ph.D., PE Tyler kuehl Michael Berry, Ph.D
Jerry Stephens, PhD., PE
Western Transportation Institute Montana State university - Bozema
386

394.

387
387

395.

388
388

396.

389
389

397.

390
390

398.

391
Dr. Damon Fick Wiki & Bio
mainphoto_medium.webp
391

399.

Prefabricated Steel Bridge Systems: Final Report
392
2. Historical Background Of Steel Bridges
This chapter presents a background review of the historical reference and design for the current day
applications of prefabricated steel bridges. Many types of prefabricated steel bridge systems have
been used in rehabilitation projects to replace deteriorating bridges. Numerous manufacturers
currently offer prefabricated bridges to accommodate applications including:
Temporary Bridges: As an alternative to costly detours, maintenance of traffic, and increased traffic
volume, prefabricated steel bridges are utilized to divert traffic during bridge repair, rehabilitation,
construction, or replacement. These bridges are installed as a temporary structure during
construction and then disassembled and stored until used again as a temporary structure.
Emergency Bridges also are needed from a security standpoint, and due to man-made non-terrorist
hazards like ship impact, truck impact, fire, and blast. Natural disasters such as hurricanes,
mudslides, fires, and tornados can destroy a bridge by washout or collapse. Typical prefabricated
bridges can be erected much faster than the time of constructing a cast-in-place structure. Moreover,
with the increased threat to our nation's infrastructure due to terrorism, these systems could be
utilized in a time of national emergency.
Permanent Bridges: A permanent structure requires a design service life of 75 years in accordance
with the AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, third edition (2004). A major objective of this
study is to provide recommendations that will increase the use of prefabricated steel bridges as
permanent bridges.
https://www.fhwa.dot.gov/bridge/prefab/psbsreport03.cfm
Dr. Damon Fick
Dr. Damon Fick
392

400.

393
ADDRESS / LOCATION
Cobleigh Hall 222
EMAIL
[email protected]
PHONE
(406) 994-6123
GENDER
Male
Dr. Damon Fick is an Assistant Professor
Education
Ph.D. Purdue University, Civil Engineering, 2008
M.S. @University of Minnesota, Minneapolis, @Civil Engineering, 1998
B.S. University of Minnesota, Minneapolis, Civil Engineering, 1996
Research Interest
Behavior and design of reinforced concrete slab-column connections, remote monitoring of
bridges, earthquake engineering, performance of friction-stir-welded structures, accelerated
bridge design and construction, structural applications of biocement materials, seismic
performance of masonry walls [3]
393

401.

Courses Taught
394
ECIV 513 Behavior of Concrete Structure Spring 2021
ECIV 401 Civil Eng Practice and @Ethics [1] Spring 2021
ECIV 416 Dsn Of Wood and Timber Struct Spring 2021
EGEN 201 Engineering Mechanics-Statics Fall 2020
ECIV 484 Reinforced Concrete Design Fall 2020 [2]
Selected Publications
The test of a full-scale three-story RC structure with masonry infill walls
S Pujol, D Fick
Engineering Structures 32 (10), 3112-3121 131 2010
Performance of medium-to-high rise reinforced concrete frame buildings with masonry infill in
the 2015 Gorkha, Nepal, earthquake
AR Barbosa, LA Fahnestock, DR Fick, D Gautam, R Soti, R Wood,...
Earthquake Spectra 33 (1_suppl), 197-218 36 2017
Composite action of concrete-filled rectangular GFRP tubes
BE Belzer, MJ Robinson, DR Fick
Journal of Composites for Construction 17 (5), 722-731 25 2013
Experimental investigation of a full-scale flat-plate reinforced concrete structure subjected to
cyclic lateral loading in the inelastic range of response
DR Fick
Purdue University 10 2008
Performance-based design of drilled shaft bridge
394 foundations
LA Roberts, D Fick, A Misra

402.

Journal of Bridge Engineering 16 (6), 749-758 8 2011
395matters
Forging partnerships, experiential learning, and community impact: Capacity building
JF Sawyer, JM Kant, JL Benning, DR Fick, SR Burckhard
5 2014
The impact of project-based service learning in a native American community on Student
Performance in Civil Engineering Capstone Design
DR Fick, MM Gribb, CJ Tinant
2013 IEEE Frontiers in Education Conference (FIE), 246-250 5 2013
An interactive approach to renewable energy research and education
J Bush, M Kane, K Segrud, D Fick, Z Zong
2011 Frontiers in Education Conference (FIE), S3F-1-S3F-5 5 2011
Response of Full-Scale Three-Story Flat-Plate Test Structure to Cycles of Increasing Lateral
Load.
DR Fick, MA Sozen, ME Kreger
ACI Structural Journal 114 (6) 4 2017
Assessment of ureolysis induced mineral precipitation material properties compared to oil and
gas well cements
D Beser, C West, A Cunningham, D Fick, AJ Phillips, R Daily, R Gerlach,...
51st US Rock Mechanics/Geomechanics Symposium 4 2017
The Use of Fiber-Reinforced Polymers in Wildlife Crossing Infrastructure
M Bell, D Fick, R Ament, NM Lister
Sustainability 12 (4), 1557 3 2020
Retention and Recruitment as Part of a Pre-Engineering Education Collaborative
DR Fick, JF Sawyer, CJ Tinant
395
Proceedings of the ASEE Rocky Mountain Section
Regional Conference, Pueblo … 3 2013

403.

Civil and geological engineering service-learning projects as part of a Pre-Engineering
Education Collaborative
396
D Fick, JF Sawyer, CJ Tinant, B Berdanier
2012 Frontiers in Education Conference Proceedings, 1-6 3 2012
Fatigue and Static Properties of Built-up Friction Stir Welded Ti-6Al-4V I-Beams
R Sharma, DR Fick, MK West, BK Jasthi
Materials Performance and Characterization 8 (1), 249-260 2 2019
Cyclic Lateral Load Test to Failure of a Full-Scale Three-Story flat-Plate Reinforced Concrete
Structure
DR Fick
Proceedings of the 9th U.S., National, 10th Canadian Conference on … 2 2010
Design of bridge foundations using a performance-based soil-structure interaction approach
LA Roberts, D Fick, A Misra
Structures Congress 2010, 133-145 2 2010
Testing and structural evaluation of a large-scale three-story flat plate
D Fick
Doctoral Dissertation, Purdue University 2 2008
Ureolysis induced mineral precipitation material properties compared to oil and gas well
cements
GD Beser
Montana State University, College of Engineering 1 2018
Cyclic lateral load test and the estimation of elastic drift response of a full-scale three-story flatplate structure
DR Fick, MA Sozen, ME Kreger
Special Publication 296, 1-14 1 2014
396
Monitoring and Assessment Program for Wabasha County Bridge DR Fick, AE Schultz, PM
Bergson, TV Galambos 1 1998

404.

Приложение Статья доклад Президентов организации "Сейсмофонд"
при СПб ГАСУ Мажиевым Хасан Нажоевичем по вопросу разработки
397
рабочих чертежей быстровозводимого, быстро собираемого
железнодорожного моста из стальных конструкций, с применением
замкнутых гнутосварных профилей прямоугольного сечения для системы
несущих элементов и элементов проезжей части армейского сборноразборного пролетного надвижного строения железнодорожного моста,
с быстросъемными упругопластичными компенсаторам, гасителем
вибрационных напряжений от динамических нагрузок с учетом опыта
наших американских инженеров из штата Монтана ( река Суон, США) из
блока НАТО, США, Канады, Великобритании
Испытательного центра СПб ГАСУ, аккредитован Федеральной службой по
аккредитации (аттестат № RA.RU.21СТ39, выдан 27.05.2015),
ОО
"Сейсмофонд" ОГРН: 1022000000824 т/ф (812) 694-78-10, (921) 962-67-78
190005, СПб, 2-я Красноармейская ул д 4
Специальные технические условия надвижки пролетного строения из стержневых
пространственных структур с использованием рамных сбороно-разборных
конструкций с использованием замкнутых гнутосварных профилей прямоуголного
сечения, типа "Молодечно" (серия 1.460.3-14 ГПИ "Ленпроектстальконструция"),
МАРХИ ПСПК", "Кисловодск" ( RU 80471 "Комбинированная пространсвенная
структура" ) на фрикционно -подвижных соедеиний для обеспечения
сейсмостойкого строительства железнодорожных мостов в Киевской Руси
https://ppt-online.org/1148335 https://disk.yandex.ru/i/z59-uU2jA_VCxA
Приложение 2 Техническое задание на разработку быстровозводимого,
быстро собираемого железнодорожного моста из стальных конструкций,
с применением замкнутых гнутосварных профилей прямоугольного
сечения для системы несущих элементов и элементов проезжей части
армейского сборно-разборного пролетного надвижного строения
железнодорожного моста, с быстросъемными упругопластичными
397
компенсаторам, гасителем вибрационных
напряжений от динамических

405.

нагрузок с учетом опыта наших американских инженеров из блока НАТО,
США, Канады, Великобритании
398
Стальные ферменные мосты являются эффективным и эстетичным вариантом для
пересечения автомобильных дорог. Их относительно небольшой вес по сравнению с
пластинчато-балочными системами делает их желательной альтернативой как с
точки зрения экономии материалов, так и с точки зрения конструктив-ности.
Прототип сварной стальной фермы, сконструированной со встроенным бетонным
настилом, был предложен в качестве потенциальной альтернативы для проектов
ускоренного строительства мостов (ABC) в Монтане. Эта система состоит из сборноразборной сварной стальной фермы, увенчанной бетонным настилом, который может
быть отлит на заводе-изготовителе (для проектов ABC) или в полевых условиях после
монтажа (для обычных проектов). Чтобы исследовать возможные решения
усталостных ограничений некоторых сварных соединений элементов в этих фермах,
были оценены болтовые соединения между диагональными натяжными элементами и
верхним и нижним поясами фермы. В этом исследовании для моста со стальной
фермой, скрепленной болтами /сваркой, были оценены как обычная система настила на
месте, так и ускоренная система настила моста (отлитая за одно целое с фермой). Для
более точного расчета распределения нагрузок на полосу движения и грузовые
автомобили по отдельным фермам была использована 3D-модель конечных элементов.
Элементы фермы и соединения для обоих вариантов конструкции были спроектированы
с использованием нагрузок из комбинаций нагрузок AASHTO Strength I, Fatigue I и Service
II. Было проведено сравнение между двумя конфигурациями ферм и длиной 205 футов.
пластинчатая балка, используемая в ранее спроектированном мосту через реку Суон.
Оценки материалов и изготовления показывают, что стоимость традиционных и
ускоренных методов строительства на 10% и 26% меньше, соответственно, чем у
пластинчатых балок, предназначенных для переправы через реку Суон.
Специальные технические условия надвижки пролетного строения из стержневых
пространственных структур с использованием рамных сбороно-разборных
конструкций с использованием замкнутых гнутосварных профилей прямоуголного
сечения, типа "Молодечно" (серия 1.460.3-14 ГПИ "Ленпроектстальконструция"),
МАРХИ ПСПК", "Кисловодск" ( RU 80471 "Комбинированная пространсвенная
структура" ) на фрикционно -подвижных соедеиний для обеспечения
сейсмостойкого строительства железнодорожных мостов в Киевской Руси
https://ppt-online.org/1148335 https://disk.yandex.ru/i/z59-uU2jA_VCxA
398

406.

Техническое задание на разработку быстровозводимого, быстро
собираемого железнодорожного моста из стальных конструкций,
399с
применением замкнутых гнутосварных профилей прямоугольного сечения
для системы несущих элементов и элементов проезжей части армейского
сборно-разборного пролетного надвижного строения железнодорожного
моста, с быстросъемными упругопластичными компенсаторам,
гасителем вибрационных напряжений от динамических нагрузок с учетом
опыта наших американских инженеров из блока НАТО, США, Канады,
Великобритании
пластинчатых балок, предназначенных для переправы через реку Суон.
Испытательного центра СПб ГАСУ, аккредитован Федеральной службой по
аккредитации (аттестат № RA.RU.21СТ39, выдан 27.05.2015),
ОО
"Сейсмофонд" ОГРН: 1022000000824 т/ф (812) 694-78-10, (921) 962-67-78
190005, СПб, 2-я Красноармейская ул д 4
ФГБОУ СПб ГАСУ № RA.RU.21СТ39 от 27.05.2015, 190005, СПб, 2-я Красноармейская
ул. д 4, ФГБОУ ВПО ПГУПС № SP01.01.406.045 от 27.05.2014, 190031, Организация
«Сейсмофонд» при СПб ГАСУ ИНН: 2014000780 [email protected]
[email protected] (911) 175-84-65, ( 996) 798-26-54, (951) 644-16-48
Об исследовании о незаконном использовании США изобретений проф дтн ПГУПС
Уздина А М внедрены в СЩА не законно и построен в Монтана США мост из
СБОРНЫХ СИСТЕМ НАСТИЛА МОСТА ИЗ СТАЛЬНЫХ ФЕРМ FHWA/MT-17-009/8226001 Итоговый отчет подготовлен для ДЕПАРТАМЕНТА ТРАНСПОРТА ШТАТА
МОНТАНА в сотрудничестве с ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИМИ ПРОГРАММАМИ
МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА США ФЕДЕРАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ MUTk Ноябрь 2017 г. подготовлен Дэймоном Фиком,
доктором ФИЛОСОФИИ, ЧП Тайлером Кюлем Майклом Берри, доктором
ФИЛОСОФИИ.Д Джерри Стивенс, доктор философии, ЧП "Вестерн Транспорт" в
США
INVESTIGATION OF PREFABRICATED STEEL-TRUSS BRIDGE DECK
SYSTEMS
399
fhwa/mt-17-009/8226-001 Final Report prepared for the state of montana department of transportation

407.

in cooperation with the u.s. department of transportation federal highway administration November 2017
prepared by
Damon Fick, Ph.D., PE Tyler kuehl Michael Berry, Ph.D Jerry Stephens, PhD., PE Western Transportation Institute Montana State university - Bozeman
400
400