Роботизированная Трансмиссия (738DCT)

1.

Роботизированная Трансмиссия 738DCT
1

2.

Темы
738DHA Характеристики
738DHA Конструкция
738DHA Transmission Electronic Control
738DHA Transmission Maintenance
2
2

3.

Часть 1
Харатеристики
738DHA
3
3

4. Характеристики 738DHA

Трансмиссия 738DHA
Производитель: SHANGHAI AUTOMOBILE GEAR WORKS
Особенности
Устанавливается а/м среднего и бизнес класса
Максимальный момент: 380 Нм
Вес: 81 кг (без блока сцепления)
Двойное сцепление мокрого типа
Обеспечивает 7 передач вперед и режим R.
Максимальное передаточное отношение выше
6.89
Поддерживает работу системы «старт-стоп» и
расширенные режимы движения на уклонах
(дополнительные конструктивные элементы не
требуются)
4
4

5. Компоновка трансмиссии738DHA

Расположение в моторном
отсеке
(Желтым)
Агрегатирование с
ДВС
Поперечный разрез
трансмиссии
Шлицевое
соединение
Коленчатый вал
Двойное
сцепление
Двухмассовый
маховик
5
5

6.

Характеристики 738DHA
Трансмиссия
738DHA (SAGW)
1-я передача
3.643
2-я передача
2.722
3-я передача
1.808
4-я передача
1.047
5-я передача
0.816
6-я передача
0.791
7-я передача
0.653
Передача заднего хода
2.833
Главная передача 1
4.824
Главная передача 2
3.905
Сцепление
Сцепление мокрого типа интегрировано в трансмиссию
Тип трансмиссионного масла
Тип масла: Kunlun DCTF-7S
Объем масла
6.5 ± 0.2 л
Режимы селектора выбора передач
P, R, N, D, M
Материал картера
Литой алюминий
6
6

7. Селектор управления трансмиссией 738DHA

Ручка селектора
Управление ручкой селектора
при выборе передачи
Положения селектора: P, R, N,
D, M (+, -).
7
7

8.

Часть 2
Конструкция
738DHA
8
8

9.

Внгешние элементы трансмиссии
Вид сверху
Вид снизу
Крышка фильтра
Сапун
Разъем жгута
управления
соленоидами
(43PIN)
Пробка
заливного
отверстия
Сливная
пробка
Входной
патрубок
системы
охлаждения
Сливная
пробка
картера
трансмиссии
Выходной
патрубок
системы
охлаждения
Сливная
пробка блока
клапанов
9
9

10.

Внешние элементы трансмиссии
Вид слева
Вид справа
Разъем жгута
«три в одном»
(16PIN)
Сальник
полуоси
Направляю
щая блока
сцепления
Сальник
полуоси
1
0
10

11.

Внешние элементы трансмиссии
Вид спереди
Вид сзади
Температура
сцепления, датчик
скорости
Датчик скорости
выходного вала
Разъем
гидравлического
привода
стояночного
тормоза
1
1
11

12.

Конструкция трансмиссия
Картер
коробки
Гидравлическая
парковочная
защелка
Корпус
сцепления
Разъем жгута
исполнительных
механизмов
Система
выбора
передач
Модуль
фильтрации и
охлаждения
Блок
клапанов
Крышка блока
клапанов
Система
выбора
передач
Мокрое двойное
сцепление
Масляная
трубка
Герметизирующая
крышка
Двухмассовый
маховик
TCU (модуль
управления)
Механический
масляный
насос
Фильтр
1
2
12

13.

Описание компонентов
Механизм выбора передач
1-я и задняя (R) передачи включаются
двумя разными сцеплениями для
исключения рисков заклинивания при
низких температурахt
Вал задней передачи не используется, что
снижает вес и габариты
Используется комбинация шариковых
подшипников и коротких роликовых
подшипников для снижения воздействия
момента от перемещения шестерни
Диапазон передаточных отношений > 7
Гидроблок
• Гидросистема с низким уровнем утечек,
прецизионными соленоидами и отдельным
механизмом привода переключения
передач
• Контур управления переключением
контролируется дозирующим клапаном и
клапаном давления
• Улучшено время отклика системы
Масляный насос
Механизм парковочной защелки
• Сочетает достоинства механического и
электрического насоса
• Снижен рабочий объем механического
насоса при улучшении эффективности
• Установлен на выходном валу, что снижает
вес механизма стояночного тормоза и
улучшает жесткость системы
• Учитывает применение автоматического
парковочного тормоза с гидравлическим
приводом
1
3
13

14.

Применяемые технологии
Двойное мокрое
сцепление нового типа
Комбинированная
конструкция насоса
Оптимальная
компоновка валов
Компактность,
Компактность,повышенная эффективность,
эффективность, оптимизированный
механизм переключения
▪ Двойное сцепление
Borg Warner-CCF
▪ Система низкого
давления более
надежна
▪ Компактность
конструкции
позволяет
использование для
разных платформах
▪ Отсутствуют
затраты на
индивидуальную
адаптацию под
модель
▪ Повышенный
КПД
▪ Снижение
расхода масла
▪ Поддержка
функции
«старт-стоп»
▪ Компактность
конструкции за счет
отказа от вала
заднего хода
▪ 1-я/R передачи на
одном валу
▪ Стандартизированна
я компоновка
переднего
цилиндрического
подшипника и
заднего шарикового
подшипника
улучшает КПД и
унификацию
Гидроблок управления
нового поколения
Быстрый отклик,
отклик,
плавное переключение
▪ Управление
клапаном
подачи/клапаном
давления
▪ Защита
парковочного
устройства ,
позволяющая
управлять
режимами
кнопкой на
селекторе
передач
1
4
14

15.

Двойное сцепление «мокрого» типа
Элементы системы
Два сцепления в одном корпусе.
Ведущий диск сцепления
соединен с ДВС входным валом
трансмиссии.
Сцепления K1 и K2 состоят из
стального корпуса-диафрагмы,
фрикционных накладок,
внутренних внешних корпусов
диафрагменного типа.
Предупреждение: Не разбирайте блок сцеплений.
При заводской сборке проводится динамическая
балансировка. При разборке, нарушается взаимное
расположение фрикционных пластин в сцеплении,
что нарушает динамическую балансировку. Если
сцепление подвергавшееся разборке
устанавливается на а/м, то возникнут неисправности.
Ведущий диск
Корпус внутреннего
пакета фрикционов 1
Корпус внутреннего
пакета фрикционов 2
Пакет фрикционов
Корпус внешнего
пакета фрикционов 2
Корпус внешнего
пакета фрикционов 1
1
5
15

16.

Двойное сцепление «мокрого» типа
1-я, 3-я, 5-я и 7-я передачи на валу K1;
2-я, 4-я, 6-я и R передачи на валу K2;
Корпус внешнего пакета фрикционов и
стальная диафрагма прижимаются под
действием гидравлики;
Фрикционные пластины прижимаются к
внутреннему пакету фрикционов под
действием гидравлики;
Внешний корпус пакта фрикционов для
обоих сцеплений приварены к ведущему
диску;
Внутренний корпус пакета фрикционов, для
обоих сцеплений, соединен с ведущим
валом коробки.
Корпус внутреннего пакета 1
Корпус внутреннего пакета 2
16
16

17.

Двойное сцепление «мокрого» типа
Работа сцепления 1
Трансмиссионная жидкость попадает в
сервопривод сцепления 1 через масляный
канал сцепления 1 и воздействует на поршень
сцепления , сжимая пакет и обеспечивая
соединения сцепления 1 с ведущим валом 1.
При включения сцепления 1 сцепление 2
отключается.
Радиальное уплотнение
Масляный канал сцепления K2
Масляный канал сцепления K1
Работа сцепления 2
Трансмиссионная жидкость попадает в
сервопривод сцепления 2 через масляный
канал сцепления 2 и воздействует на поршень
сцепления , сжимая пакет и обеспечивая
соединения сцепления 2 с ведущим валом 2.
При включения сцепления 2 сцепление 1
отключается
17
17

18.

Работа двойного сцепления «мокрого» типа
Включение внешнего сцепления и передача момента
Движение поршня
внешнего сцепления
Давление масла
Внешнее сцепление передает крутящий момент на
внутренний ведущий вал, который соединен с шестернями
1-ой, 3-ей, 5-ой и 7-ой передач. При включении внешнего
сцепления гидравлическая жидкость поступает в камеру
поршня через масляный канал C1 и давит на поршень,
сжимая диски внешнего сцепления.
Крутящий момент передается на внутренний ведущий вал
через пакет фрикционов. После выключения сцепления
тарельчатая пружина возвращает поршень в начальное
положение.
18
18

19.

Работа двойного сцепления «мокрого» типа
Включение внутреннего сцепления и передача момента
Движение
поршня
внутреннег
о сцепления
Давление масла
Внутреннее сцепление передает крутящий момент на
внешний ведущий вал, который соединен с шестернями
2-ой, 4-ей, 6-ой и задней передач. При включении
внутреннего сцепления гидравлическая жидкость
поступает в камеру поршня через масляный канал C2 и
давит на поршень, сжимая диски внешнего сцепления.
Крутящий момент передается на внешний ведущий вал
через пакет фрикционов. После выключения сцепления
тарельчатая пружина возвращает поршень в начальное
положение
19
19

20.

Передача крутящего момента
Сцепление в сборе
Принцип работы
Сцепление в сборе
Спиральная
пружина
Диафрагменная пружина
При включении сцепления
гидравлическое давление внутри
поршня приводит к сжатию спиральных
пружин и пакета фрикционов,
прижимая пакет к корпусу, сидящему
жестко на валу. При этом внутренние
шлицы на фрикционных дисках входят
в зацепление с шлицами барабана.
При этом барабан соединен валом с
шестерней передачи, на которую
необходимо передать крутящий
момент.
Сцепление 2
(Включено)
Сцепление 2
(Выключено)
Сцепление 1
(Выключено)
Сцепление 1
(Включено)
20
20

21.

Передача крутящего момента
Принцип действия
Конструкция двойного сцепления включает в себя
как спиральные пружины, так и большую
диафрагменную пружину.
Для выключения сцепления снижают
гидравлическое давление на поршень. Это
позволяет спиральным пружинам уменьшить силу
сжатия пакета фрикционов.
Спиральные
пружины
Диафрагменная
пружина
21
21

22.

Гитара шестерён
Комбинации шестерен
Ведущий вал 1: 1-я, 3-я, 5-я и 7-я передачи
Ведущий вал 2: 2-я, 4-я, 6-я и задняя передачи
Ведомый вал 1: 1-я, 4-я, 5-я и задняя передача
Ведомый вал 2: 2-я, 3-я, 6-я и 7-я передачи
Дифференциал
Дифференциал
Ведомый
вал 1
Ведомый
вал 2
Ведущий
вал 2
Ведущий
вал 1
22
22

23.

Гитара шестерён
Ведущий вал 2 представляет собой
полую конструкцию, через него проходит
ведущий вал 1
Ведущий
вал 1
Ведущий
вал 2
2-я передача
Задняя передача
6-я передача
7-я передача
4-я передача
5-я передача
1-я передача
3-я передача
Ведомый вал 2
Ведомый вал 1
23
23

24.

Схема работы трансмиссии
Работа трансмиссии с двумя сцеплениями
(четные/нечетные передачи) использует
электронно-гидравлическое управление.
Одно сцепление обеспечивает работу
нечетных передач (1-ой, 3-ей, 5-ой и 7-ой
передач), второе сцепление обеспечивает
работу четных передач (2-ой, 4-ой, 6-ой и
задней передачи)
Особенности: При всех переключениях
передач сцепления работают поочередно ,
обеспечивая постоянную передачу момента
через одно из сцеплений, не допуская
прерывания потока мощности.
24
24

25.

Передача потоков мощности
Поток мощности на 1-ой
передаче
Поток мощности на 2-ой
передаче
Поток мощности на 3-ей
передаче
Поток мощности на 4-ой
передаче
25
25

26.

Передача потоков мощности
Поток мощности на 5-ой
передаче
Поток мощности на 6-ой
передаче
Поток мощности на 7-ой
передаче
Поток мощности на задней
передаче
26
26

27.

Механизм выбора передач
Датчик
положения
вилки 1/5
передач
Датчик
положения
вилки 4/R
передач
Конструкция механизма выбора передач
Датчик
положения
вилки 3/7
передач
Датчик
положения
вилки 2/6
передач
Вилка переключения: Используется 4
синхронизатора и соответствующие 4 вилки,
которые приводятся в движение
гидроцилиндрами интегрированными в модуль
управления. При установке , U-образные
направляющие на вилках совмещаются с
ответной частью валов гидроцилиндров.
Гидроцилиндры работают в двух
направлениях, обеспечивая включение вилкой
повышенных или пониженных передач.
Вилка 1/5
Вилка 4/R
Вилка 3/7
Вилка 2/6
27
27

28.

Работа механизма выбора передач
1: Вилка выбора 2-ой/6-ой передач
2: Датчик положения 2-ой/6-ой передач
3: Положение вилки
1
3
2
4
2
2
6
3
Включение 6-ой
передачи
To 2nd
direction
1
1: Вилка выбора 2-ой/6-ой передач
2: Вилка выбора 3-ей/7-ой передач
3: Вилка выбора 4-ой/R передач
4: Вилка выбора 1-ой/5-ой передач
Диаграмма выше иллюстрирует процесс выбора передачи на примере
вилки 2-ой/6-ой передач. Процесс для других передач аналогичен.
Используется гидравлический привод выбора передач за счет
перемещения вала вилки поршнем, при этом вилка также перемещает
кольцо синхронизатора для завершения включения передачи.
После включения передачи подача давления и вилка фиксируется в
выбранном положении стопорным штифтом.
На каждой вилке установлен постоянный магнит который работает в паре с
датчиком положения, размещенным в блоке клапанов, что позволяет точно
определить положение каждой вилки.
28
28

29.

Блок-диаграмма работы механизма выбора передач
Соленоид четных передач
Модуль датчиков A (1/5,
3/7, 4/R положение
вилок и скорости валов )
соленоид выбора 2/6
TCU
Модуль датчиков B (2/6
положение вилок и
температура
трансмиссионной
жидкости)
Соленоид выбора 4/R
Соленоид нечетных передач
Соленоид выбора 1/5
Соленоид выбора 3/7
29
29

30.

Работа механизма выбора передач
Гидравлическая жидкость
подается из гидроблока
Штифт блокировки вилки
Работа механизма выбора передач
Датчик положения вилки: Для
автоматического выбора передач
необходим датчик положения вилки,
который обеспечивает обратную связь по
положению вилки.
Выбор передачи обеспечивается
механизмом выбора передач. Механизм
состоит из 1-ой вилки и 2-х
гидроцилиндров. Для каждой передачи
предусмотрен синхронизатор.
Гидроцилиндр перемещает вилку,
обеспечивая включение соответствующей
передачи. Работу гидроцилиндра
контролирует гидравлическая система
управления.
Гидроцилиндр
Поршень
Поршень Гидроцилиндр
Вилка
30
30

31.

Работа механизма выбора передач
Работа механизма выбора передач
Во время работы трансмиссии такие операции,
как включение/выключение сцепления, выбор
передачи, контроль давления в гидравлической
системе обеспечиваются за счет управления
быстродействующим клапаном-соленоидом
давления. Быстродействующий клапансоленоид работает в двух режимах:
ВКЛЮЧНО/ВЫКЛЮЧЕНО. Переключение
режимов обеспечивается сигналами высокого и
низкого уровня и обеспечивает точную
дозировку давление с высокой скоростью
отклика. Это позволяет прецизионно управлять
работой сцепления.
Соленоид
включения 2/6
Соленоид
включения 3/7
Клапан
охлаждения
сцепления
Соленоид
четных
передач
Соленоид
нечетных
передач
Соленоид
нечетных
передач
Соленоид
включения
4/R
Соленоид
Соленоид
четных передачвключения 1/5
Соленоид
управления
основным
давления
31
31

32.

Клапан-соленоид механизма выбора передач
Работа клапана-соленоида
Быстродействующий клапан-соленоид шарикового типа
использует для переключения принцип разности
основного давления жидкости и управляющего
давления для перемещения шарикового клапана.
Конструкция является заменой клапана с возвратной
пружиной и позволяет увеличить долговечность и
надежность клапана.
Клапан управляется сигналом с амплитудной
модуляцией. Когда уровень сигнала низкий шариковый
клапан подачи 7 смещается влево под действием
разности давлений подачи и обратки, таким образом
открывая канал управляющего давления. В это же
время шариковый клапан обратки 5 перемещается в
сторону седла под действием штока-делителя и таким
образом блокируя выход обратки отделяется от подачи
жидкости, обеспечивая выход высокого управляющего
давления. Когда уровень сигнала высокий сердечник
соленоида 1 перемещает шариковый клапан обратки
вместе с шариковым клапаном ограничения подачи
вправо через шток-делитель до упора. Клапан
ограничения подачи садится в седло, а клапан обратки
открывает проход жидкости. При том управляющее
давления снижается.
Выход
Подача
жидкости
Возврат
жидкости
1 - Сердечник 2 – Обмотка 3 - магнит 4 – Корпус клапана
5 – Шариковый клапан обратки 6 – Шток- делитель 7 –
Клапан подачи жидкости
32
32

33.

Диагностика механизма выбора передач
Диагностика
Соленоид подачи жидкости 1/5, Соленоид подачи жидкости 2/6, Соленоид подачи Соленоид подачи
жидкости 4/R
Измерения: Измерьте сопротивление обмоток клапана как показано на схеме ниже.
Номинал сопротивления: 4.5 Ω
33
33

34.

Система двух масляных насосв
Назначение механического масляного
насоса
Насос используется для:
Сцеплений диафрагменного типа K1 и K2
Маслоохладителя сцеплений
Гидросистемы выбора передач
Смазки валов и шестерен
34
34

35.

Сдвоенный масляный насос
Назначение электрического насоса
Электрический масляный насос используется
для:
В дополнение к механическому насосу
подает жидкость в магистраль высокого
давления, обеспечивая работу сцепления и
выбор передач;
Подачи жидкости через магистраль низкого
давления для смазки шестерни и охлаждения
сцепления 1/2;
Постоянной подачи жидкости в таких
режимах, как работа системы старт/стоп и
движении накатом, а также обеспечивает
время отклика при включении сцепления при
повторном запуске ДВС.
35
35

36.

Работа системы двух масляных насосов
Работа электрического
масляного насоса
Параметры
производительности
и давления
трансмиссионной
жидкости в системе
Механизм выбора
передач
Электронный модуль
управления
Двойное сцепление
Насос
постоянного
объема
Электрический
насос
36
36

37.

Электропривод парковочного механизма
Интегрированный электрогидравлический привод
Установлен внутри трансмиссии,
обеспечивая минимальные габариты АКПП
Парковочная шестерня установлена на
промежуточном валу
По сравнению с конструкцией
парковочного механизма в
дифференциале снижены требования к
твердости материалов и размерам
элементов в сравнении с вариантом
блокировки первой передачи, что снижает
вес, размер и стоимость.
3
7
37

38.

Работа электро-гидравлического
парковочного механизма
Электро-гидравлический исполнительный
механизм двигает исполнительный рычаг ,
P
P nP
толкающий вниз парковочный храповик, который
входит в зацепление с парковочной шестерней.
Происходит блокировка парковочного механизма,
что предотвращает движение а/м. Модуль
электро-гидравлического исполнительного
механизма внутренне блокируется стопорным
штифтом.
Электро-гидравлический исполнительный
nP P nP
механизм двигает исполнительный рычаг
отводя храповик от парковочной шестерни. В
этот момент парковочный механизм
разблокируется и а/м может двигаться. Модуль
электро-гидравлического исполнительного
механизма внутренне блокируется стопорным
штифтом.
38
38

39.

Фильтрация жидкости, охлаждение, привод
Гидравлическая
система
Фильтр
Модуль
фильтрации и
охлаждения
Модуль
охлаждения
Электрический
насос
Корпус масляного
насоса и
соединительная
трубка
Трубка
подачи
давления
Механический
насос
Фильтр
подаваемой
жидкости
Компоненты
обеспечения рабочего
давления
Компоненты
гидроуправления
Положение
вилки
Исполнительные
механизмы
Дополнительные элементы
обеспечения рабочего
давления
Элементы фильтрации охлаждения
39
39

40.

Часть 3
Электронное
управление
738DHA
40
40

41.

Расположение модуля TCU
Расположение: слева от водителя за
рулевой колонкой
Сбор входящих сигналов
Управление исполнителями
Диагностика неисправностей
4
1
41

42.

Блок-диаграмма работы системы управления
Модуль управления трансмиссией TCU контролирует быстрый и сложный процесс выбора передач.
TCU собирает и обрабатывает данные от датчиков и контролирует давление в приводе сцеплений,
систему выбора передач, гидравлическую систему и т.д. В дополнение система использует множество
гидравлических клапанов, как регулирующих, так и исполнительных.
Датчик
TCU
Исполнительный
механизм
Гидравлическое
управление
4
2
42

43.

Блок-диаграмма системы управления
Модуль управления трансмиссией (TCU) 738DHA выполняет расчет параметров для
управления работой сцепления и механизма выбора передач, исходя из запросов
водителя и различных параметров получаемых от различных датчиков трансмиссии в
сочетании с другими сигналами, полученными модулем TCU по шине CAN.
CAN
Педаль акселератора
CAN
Память SUBROM
CAN
Положение дроссельной заслонки
Температура ОЖ
Обороты ДВС
Парковочный гидравлический механизм
CAN
CAN
Электрический насос
CAN
Клапан охлаждения сцепления
CAN
Скорость а/м
Gradient sensor signal
Клапан главного давления
Переключатель выбора режима
Клапан выбора четных передач
CAN
Педаль тормоза
Модуль выбора передачи
CAN
TCU
Индикатор неисправности
Клапан сцепления четных передач
Подрулевой переключатель передач
Клапан выбора передач 2/6
Температура сцепления
Скорость выходного вала
Клапан выбора передач 4/R
Давление в контуре сцепления четных передач
Клапан выбора нечетных передач
Давление в контуре сцепления четных передач
Клапан сцепления нечетных передач
Датчик положения вилок A (положение вилок 1/5,
3/7, 4/R fскорости валов чет/нечет передач)
Клапан выбора передач 1/5
Датчик положения вилок B (положение вилок 2/6 и
температура жидкости)
Клапан выбора передач 3/7
4
3
43

44.

Работа основных электрических компонентов
Жгут проводки 3 в 1
Модуль датчиков сцепления
1 X скорость сцепления
1 X температура сцепления
2 X датчика давления
Разъем цилиндра
и внутренний жгут
проводки
Модуль датчиков
2 X скорость ведущих
валов
Парковочный механизм
1 X клапан давления механизма
парковки
1 X электромагнит блокировки
механизма парковки
1 X датчик положения
Датчик скорости ведомого
вала
4 X положение вилок
1 X температура
Датчик
4
4
44

45.

Жгуты проводки
Жгут проводки 3 в 1
Разъем цилиндра и
внутренний жгут
проводки
4
5
45

46.

Часть 4
Обслуживание
трансмиссии
738DHA
46
46

47.

Обслуживание трансмиссии 738DHA
Сливная пробка
Обслуживание
Интервал замены масла 60,000
km.
Сливная пробка и прокладка
одноразовые.
Заменить фильтр при замене
масла.
Внутренняя сливная
пробка основной камеры
Сливная
пробка
блока
клапанов
Крышка замены
фильтра
Сапун
Модель
Тим масла
Заправочный объем
(для сервиса)
738DHA
Kunlun DCTF7S
6.5 ± 0.2 л
Заливная пробка
4
7
47

48.

Обслуживание трансмиссии 738DHA
Обслуживание
1. Условия замены
трансмиссионной жидкости:
Температура жидкости в
диапазоне: 35℃ - 45℃.
2. Слив жидкости: Отверните 3
сливные пробки (внутренняя
сливная пробка основной
камеры/сливная пробка
(переливной трубки)/сливная
пробка блока клапанов).
3. Залить трансмиссионную
жидкость через заливное
отверстие.
Переливная трубка
Внутренняя
сливная
пробка
основной
камеры
Сливная
пробка
блока
клапанов
Сливное
отверстие
4. Проверьте и доведите уровень
для требуемого.
4
8
48

49.

Обслуживание трансмиссии 738DHA
Особенности при обслуживании
• Сливная пробка и пробка проверки уровня ОДНОРАЗОВЫЕ. Замените
• Залить трансмиссионную жидкость (Kunlun DCTF-7S) и заменить фильтрующий элемент каждые 60,000 км.
• А/м должен быть установлен на ровной площадке при заливке жидкости.
• Во избежание загрязнения трансмиссионной жидкости использовать специальную емкость для
трансмиссионной жидкости Kunlun DCTF-7S (не использовать емкость для других жидкостей), которая должна
быть чистой.
• В случае протечек жидкости следует долить жидкость, в зависимости от ситуации, при этом необходимо
убедиться, что уровень залитой жидкости будет выше уровня среза проверочного отверстия, а затем доводить
уровень до номинального уровня.
• Трансмиссионная жидкость (Kunlun DCTF-7S) должна храниться при температуре 20℃ ± 10℃.
• Трансмиссионная жидкость является частью трансмиссии 738DHA и не должна оставаться в трансмиссии в
случает отправки трансмиссии производителю.
4
9
49

50.

Спасибо!
50
50