Концепція розвитку велосипедної інфраструктури міста Южноукраїнська

1.

Концепція розвитку велосипедної
інфраструктури міста Южноукраїнська

2. Український досвід

На сьогоднішній день Велокрнцепцію розвитку
затвердили такі міста, як Миколаїв, Одеса,
Дніпропетровськ, Вінниця, Київ, Житомир, Кривий
Ріг, Миргород, Полтава, Черкаси, Львів, ІваноФранківськ, Луцьк.
У містах створені сотні кілометрів велодоріжок.
У Києві та Львові створені муніципальні пункти
прокату велосипедів.

3. Южноукраїнськ

Наше місто теж долучилося до створення
Велоконцепції. Була розпочата робота з
всеукраїнськими координаторами.
Нам допомагали представники з АВК та з ГО
«Міські реформи» (Харків).
Ми розробили проект документу – Велоконцепцію
розвитку міста Южноукраїнська.

4. Мета створення Велоконцепції

забезпечення збалансованого та безпечного
формування громадського простору з врахування
потреб різних категорій населення;
збільшення кількості осіб, які користуються
велосипедом в якості щоденного транспортного засобу
та для відпочинку.
можливість зробити місто Южноукраїнськ пілотним
проектом у сфері вело транспорту, створивши кільцеву
мережу велосипедних доріжок, вело смуг,
велопаркінгку, вело прокату.

5. Визначення проблеми

Сьогодні дедалі більше міст світу долучається до політики
сталого розвитку міського середовища, зокрема – до
парадигми розвитку сталої мобільності у містах, що полягає у
вдосконаленні міської транспортної інфраструктури, а саме:
пішохідної, велосипедної та інфраструктури громадського
електричного транспорту (далі ГТ), які є більш безпечними,
екологічно чистими, економічно ефективнішими, а також більш
доступними для всіх верств населення. Це забезпечує
рівноправність учасників руху, а також є безпосередньою
реалізацією права людей на вільне і безпечне пересування.

6. Для розвитку велосипедної інфраструктури склалися такі передумови:

Близько третини подорожей містом здійснюються в межах житлових
районів, на відстань до 5-8 км. Використання автомобіля на таку відстань
є найменш ефективним.
Політика форсованого або виняткового розвитку автомобільної
інфраструктури у містах не вирішує загалом питання мобільності
населення
Ріст автомобілекористування призводить до росту інтенсивності руху на
міських вулицях, підвищення рівня забруднюючого шуму, підвищення
рівня загазованості повітря і погіршення екології міста загалом.
Велосипедна інфраструктура на порядок дешевша за автомобільну: так,
вартість капітального будівництва 1 км велошляху з нуля в 10-60 разів
дешевше за вартість аналогічного будівництва 1 км автодороги.

7.

Велосипед – економічно доступний вид транспорту для всіх категорій
населення через його невелику ціну.
Велосипедна інфраструктура є значно безпечнішою за автомобільну:
за максимальної швидкості руху 30 км/год і середньої 15-20 км/год
абсолютно виключені дорожньо-транспортні пригоди (далі ДТП) з
летальними випадками за участі велосипедистів і пішоходів
Велосипед не має жодного навантаження на екологію
Велосипедний рух позитивно впливає на здоров’я населення
Користуватися велосипедом в нашому кліматі достатньо зручно
протягом 7-8 місяців на рік

8. Транспортна мережа

Тип
транспорту
Середня
Ширина
Пропускна
Площа
Швидкість
смуги
здатність
паркування
Автомобіль
40 км/год
3,5 м
960 людей/год
13 кв. м/авто
Велосипед
20 км/год
1,5 м
4000 людей/год 0,75 кв. м/вело
Громад ський
транспорт
20...25 км/год
3,5 м
12000 пас.год
-

9. Мета та основні завдання Програми

Надати можливість безпечно і вільно користуватися
велосипедом як повсякденним транспортом
Забезпечити вільне і безпечне пересування найнезахищеніших
категорій населення – дітей, інвалідів, осіб похилого віку
• Підвищити безпеку руху на вулицях, шляхом деінтенсифікації та
зниження швидкості автомобільного руху, зокрема на житлових
вулицях – з наданням пріоритету пішоходам і велосипедистам.
• Інтегрувати велосипед в загальну систему міської транспортної
інфраструктури
• Досягти кількості велосипедних поїздок на рівні 10% від загальної
кількості поїздок містом в разі реалізації базової мережі
велошляхів і велопарковок, на рівні 15%
• Підвищити мобільність усіх мешканців міста.

10. Принципи розвитку веломережі

Велоінфраструктура має бути безпечною і зручною для всіх категорій
населення.
Велоінфраструктура має розвиватися за принципом: «спочатку
інфраструктура
Мережа велосипедних шляхів має бути цілісною та охоплювати по
можливості все місто.
Велоінфраструктура має інтегруватися в загальноміську транспортну
мережу та генплан
Велосипедну мережу бажано розвивати паралельно з пішохідною
«В першу чергу пішоходи і велосипедисти, а не автомобілі»:

11. Вимоги до мережі велосипедних маршрутів

Безпечні
Прямі
Комфортабельні
Привабливі

12. Основні елементи велосипедної мережі:

Велосипедна доріжка – частина дороги або вулиці, передбачена спеціально для
велосипедистів. Її використання для велосипедистів є обов’язковим, в той час як
автомобілям не дозволено їздити або стояти на ній.

13.

Велосипедна смуга – це простір дороги, офіційно призначений для
користування виключно велосипедистами, візуально
відокремлюючий велосипедистів від автомобільного потоку

14.

Альтернативні варіанти смугам та доріжкам – елементи інфраструктури, які
поєднують свої функції з іншими учасниками дорожнього руху – пішоходами чи
громадським транспортом (н-д, спільні велосипедно-пішохідні доріжки, або смуги для
спільного використання автобусів та велосипедів).

15.

Муніципальний велопрокат – достойна альтернатива громадському транспорту

16. Розміри елементів інфраструктури

Тип вело доріжки
Виділена (окрема) одностороння
вело доріжка
Виділена (окрема) двостороння
вело доріжка
Одностороння велодоріжка на
тротуарі
Двостороння велодоріжка на
тротуарі
Спільна пішохідна та велосипедна
доріжки (без роздільного
маркування)
Велосмуга
Норми ДБН В.2.3- Європейські рекомендовані
5-2001
норми
Мінімальна
ширина, м
1,5
Оптимальна
ширина, м
2,0
Мінімальна
ширина, м
1,6
1,5х2 (3,0)
3,0
2,5
1,5
1,8-2,0
1,6
1,5х2 (3,0)
3,0
2,5
-
>3,0
2,5
1,0
1,8-2,0
1,6

17.

Використовуючи Європейські
методики ми розробили
велоінфраструктуру міста та
нанесли її на план міста.
Вийшла ось така картинка

18.

19.

Класифікація маршрутів
№
Категорія маршрути
Назва маршруту
Контрольні
точки
Форма руху
велотранспорту
1.
2
3.
І категорія
І категорія
ІІ категорія
Незалежності
Дружби народів
Здоров’я
1-8-7-6-А
2-5
4-21
4.
ІІ категорія
Шкільний
16-22
5.
6.
7.
ІІ категорія
ІІ категорія
ІІ категорія
Набережний
Парковий-1
Парковий-2
9-10-11-12-13-14-15
7-6-15-5
7-15
8.
9.
10.
12.
13.
14.
ІІ категорія
ІІ категорія
ІІ категорія
ІІ категорія
ІІ категорія
ІІ категорія
Соборності-1
Соборності-2
Молодіжний
Богданівський
ТВКХ
МПЗ
Пл-13-17
14-18
К-11
П-11
6-Т
М-2
15.
ІІ категорія
Залізничний
Велодоріжка
Велодоріжка
Велопішохідна
зона
Велопішохідна
зона
Змішаний рух
Змішаний рух
Велопішохідна
зона
Велосмуга
Велосмуга
Велосмуга
Змішаний рух
Велосмуга
Велопішохідна
зона
Змішаний рух
Довжина
маршруту
( кілометрів)
6,0
2,41
1,4
1,54
3,14
1,3
0,72
1,0 *
0,75
1,2
1,22
0,53
0,56
4,6

20. Основні дані

Довжина веломаршрутів I категорії - 8,41 км
Довжина веломаршрутів IІ категорії Довжина велодоріжок – 8,41 км
Довжина велосмуг – 5,26 км
Довжина доріг для змішаного руху - 10,3км
Довжина велопішохідних зон – 4,22км

21. Переспективи

Аналізуючи практику інших міст з впевненістю можна
сказати, що Южноукраїнськ, з його компактними
розмірами та широкими тротуарами та вулицями
може стати пілотним проектом в Україні.

22.

Дякую за увагу