Технология ухода за тормозным оборудованием пассажирского вагона, контроль за его работой проводником вагона

1. Таганрогский механический колледж Выпускная квалификационная работа   Тема: «: Технология ухода за тормозным оборудованием

Таганрогский механический колледж
Выпускная квалификационная работа
Тема: «: Технология ухода за тормозным оборудованием пассажирского вагона, контроль за его
работой проводником вагона (вагон некупейный, постройки ТВЗ)»
Автор: Вергейчик Николай Сергеевич (гр. 19 ППВ)
Руководитель: Климачева Алла Карлмленовна
2017г

2.

Объект исследования: тормозное оборудование пассажирского вагона, его
назначение, устройство, работа, возможные неисправности.
Предмет исследования – технология работ по уходу за тормозным
оборудованием
пассажирского вагона,
контроль за его работой
проводником вагона.
Цель исследования: углубление полученных в процессе обучения,
производственной практики, изучения дополнительной литературы
знаний для
описания
устройства, эксплуатации, возможных
неисправностей тормозного оборудования пассажирского вагона.

3.

Некупейный пассажирский вагон модели 61-826 предназначен для выполнения массовых
перевозок пассажиров по магистральным путям РЖД. Обычный плацкартный вагон состоит из
9 купе по 6 мест в каждом, всего 54 места. Все окна вагона имеют двойное остекление, два окна
пассажирского салона - аварийные выходы.
Электроснабжение смешанное: автономное и от контактной сети, освещение и отопление
комбинированное, вентиляция – приточная механическая. Вагон оборудован системой
холодного и горячего водоснабжения, системой пожарной сигнализации, радиосетью.

4.

Внутреннее обустройство пассажирского вагона

5.

Устройство автотормозного оборудования, его назначение, виды, принцип действия
Автоматические и ручные тормоза служат для совершения остановки пассажирского поезда в
установленных местах, а так же для снижения скорости или экстренной остановке поезда в случае
опасности.
Автоматическими тормоза называются потому, что при разрыве поезда, открытии стоп-крана
давление в тормозной системе падает, срабатывает автоматически тормозная система и поезд
останавливается без участия машиниста.
На подвижном составе железных дорог применяется пять типов тормозов: стояночные (ручные),
пневматические, электропневматические, электрические и электромагнитные.

6.

Тормозная магистраль пассажирского вагона
Пневматические тормоза подвижного состава имеют однопроводную тормозную
магистраль или воздухопровод, проложенную под полом вагона и локомотива, для
дистанционного управления из кабины машиниста локомотива приборами торможения
(воздухораспределители) с целью зарядки запасных резервуаров при зарядке и отпуске
тормоза, наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом при торможении и
сообщения их с атмосферой при отпуске тормозов поезда.

7.

Электропневматическая тормозная система является более
совершенной по сравнению с пневматической и обеспечивает
эффективное торможение пассажирских поездов при скоростях
движения 140-160 км/ч

8.

Расположение дискового тормоза на тележке пассажирского вагона
1-тормозной диск; 2-тормозной башмак; 3-накладка;
4-шарнирная подвеска; 5-регулирующая пружина; 6-валик;
7,10-рычаг; 8-тормозной цилиндр; 9-кронштейн;
11-подвеска; 12-поперечная рама; 13-затяжка; 14–ось
колесной пары; 15-вертикальный валик.
Высокоскоростные пассажирские поезда РТ200 (Русская тройка) и ЭР200 оборудованы электропневматическими
дисковыми тормозами, электромагнитными рельсовыми тормозами. Дисковые тормоза не воздействуют на поверхность
катания колес, поэтому не греются, особенно при торможении с высоких скоростей (экстренное торможение) а также при
длительных торможениях, что позволяет значительно увеличить пробег вагонов без ремонта. Другим преимуществом
дисковых тормозов является то, что их тормозная рычажная передача отличается небольшой массой, простотой
конструкции и обслуживания, высоким к. п. д., меньшими вибрациями по сравнению с рычажной передачей колодочного
тормоза. Все это обусловливает использование дисковых тормозов на скоростном подвижном состав. При дисковом
тормозе на ось каждой колесной пары тележки напрессованы две ступицы, к которым прикреплены чугунные тормозные
диски, связанные с тормозными цилиндрами, облегченной тормозной-рычажной передачей, башмаками, которые при
торможении прижимаются не к поверхности катания колеса, а к тормозному диску с двух сторон.

9.

Магнитно-рельсовый тормоз состоит из двух
основных элементов - башмаков 1 и подъемноопускающих цилиндров 7, шарнирно соединенных с
башмаками при помощи кронштейнов 5. На раме
тележки вагона цилиндры 7 подвешиваются к
кронштейнам 5 с помощью валиков 6
С внутренней стороны башмаков к угольникам 7 крепятся
две поперечные связи 1, соединяющие оба башмака. Каждый
башмак снабжен кронштейном 5 для упора пружинного
буфера 4, удерживающего башмак от поперечных колебаний.
Амортизаторы 2 из листовой резины и вертикальные
кронштейны 3, приваренные к раме тележки, служат для
передачи тормозной силы от башмака на тележку. Башмак 1
выполнен в виде магнитопровода с промежуточными 3 и
концевыми 4 секциями
Электромагнитный рельсовый тормоз МРТ, состоит из башмаков 6 и цилиндров 7 для
подъема и опускания башмаков. При торможении в течении 0.6сек тормозные башмаки
опускаются на рельсы и под действием электромагнитного поля прижимаются к рельсам.
При открытии стоп-крана или срабатывании автостопа (экстреннее торможение)
применение электромагнитного рельсового тормоза на высокоскоростном подвижном составе
позволяет сократить тормозной путь при скорости 160 км/ч на 30—40 %
При совместном применении электромагнитного и электропневматического тормозов со
скорости 200 км/ч тормозной путь на площадке составляет 1500 м вместо 1900 м.

10.

Для того чтобы привести в действие ручной
тормоз необходимо:
•разложить ручки маховика;
•за ручки тянем на себя маховик до выхода
его из углубления;
•за ручки вращаем маховик по часовой
стрелке до упора;
•после
закручивания
ручного
тормоза
должен выйти шток тормозного цилиндра из
корпуса и все тормозные колодки должны
быть прижаты к поверхности катания колес.
Ручные тормоза служат для совершения остановки пассажирского
поезда, если автоматические тормоза не сработали.

11.

Проверка положения и толщины тормозных
колодок

12.

Технология выполнения работ проводником вагона по проверке исправности
тормозного оборудования и контролю за его работой в пути следования
При приемке вагона нужно проверить положение концевых кранов, которые, за исключение
последнего вагона, должны быть открыты, исправность между вагонных электрических соединений
при электропневматических тормозах, исправность поводков выпускного клапана, целостность пломб
на стоп-кранах. При этом не должно быть разъединившихся или не укрепленных частей тормозов,
автотормоз вагона должен быть включен. Обнаружив, какую либо неисправность тормозного
оборудования, проводник обязан сообщить об этом осмотрщику вагона и добиться ее устранения.

13.

14.

Действия проводника в нестандартной ситуации - при
заклинивании колесных пар во время движения поезда.
В случае заклинивания
колесных пар или
обнаружении на них
ползунов, вызывающих
удары по рельсам,
необходимо принять
немедленно меры к
остановке поезда, чтобы не
допустить излома рельсов;
если при этом колеса
заклинены, ни в коем
случае нельзя отпускать
тормоз с помощью
проводка выпускного
клапана, так как после
отпуска тормоза колеса
начнут вращаться и
повредят рельсы.

15.

В некоторых особых случаях может возникнуть необходимость остановить поезд. Это
делают при помощи стоп-крана, который следует открывать быстрым поворотом
ручки до упора, отставляя стоп-кран открытым до полной остановки поезда. Стопкраны соединены с воздушной магистралью, при повороте их ручки воздух из
магистрали выпускается и поезд затормаживается. Нормальное положение ручки стопкранов должны быть опломбированы.

16.

Безопасные условия труда при обслуживании подвагонного оборудования и
тормозной системы пассажирского вагона проводником.
При осмотре, очистке подвагонного
оборудования и ходовых частей вагона
необходимо
соблюдать
следующие
требования безопасности:
Приступать к работе только
после ограждения состава и получения
разрешения руководителя работ на
начало производства работ; приступать
к работе при продолжительности
стоянки поезда не менее 10 минут;
подлезать под вагон запрещается;
применять пики или ломики с
удлиненной ручкой для удаления в
зимнее время года льда и снега,
мешающих нормальной работе ходовых
частей и подвагонного оборудования,
держать на безопасном расстоянии от
себя и не направлять их в свою сторону.

17.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Тормозное оборудование пассажирского вагона
играет
важную
роль
для
предотвращения
крушений и аварий в пути следования, поэтому
уход за тормозным оборудованием и знание его
принципа действия, очень важны.
Проводник должен четко знать как правильно
вести уход за тормозным оборудованием в пути
следования, для обеспечения безопасного пути
следования, жизни и здоровья пассажиров. При не
правильном
уходе
возможны
аварии,
являющимися следствием заклинивания колёсной
пары, отсутствия контроля исправности ручного
тормоза перед рейсом.

18.

СПАСИБО ЗА
ВНИМАНИЕ