Классификация подвижного состава. Основные характеристики подвижного состава

1. Классификация подвижного состава. Основные характеристики подвижного состава.

2. Классификация подвижного состава.

3. По разделению на виды тяги весь ТПС можно классифицировать следующим образом:

4. Основные характеристики тягового подвижного состава.

5. Тяговый подвижной состав подразделяется на:

• Электровозы;
• Тепловозы;
• Газотурбовозы;
• Паровозы;
• Электропоезда;
• Дизельпоезда, рельсовые автобусы и автомотрисы.
Электровозы, тепловозы, газотурбовозы и паровозы
называют локомотивами.
Электропоезда
и
дизельпоезда
называют
моторовагонным подвижным составом.
Рельсовые автобусы и автомотрисы относятся к
самоходному подвижному составу.

6. Тяговый подвижной состав разделяется на автономный и неавтономный:

К автономному подвижному составу относят
тепловозы, газотурбовозы, паровозы, дизельпоезда, рельсовые автобусы и автомотрисы.
К неавтономному электровозы и электропоезда.
Конструктивной особенностью автономного
тягового подвижного состава является
наличие источника энергии на самом
подвижном составе.
Неавтономный подвижной состав получает
энергию из вне, от контактной сети.

7. Тяговый подвижной состав (локомотивы)

Электровоз
неавтономный
локомотив, приводимый в движение
установленными на нем тяговыми
электродвигателями,
питаемыми
электроэнергией
из
внешней
электросети
через
тяговые
подстанции, через контактную сеть.
Тепловоз - автономный локомотив,
первичным
двигателем
которого
является
двигатель внутреннего
сгорания, как правило - дизель.
Газотурбовоз
локомотив
с
двигателем (ГТД).
автономный
газотурбинным

8.

Паровоз имеет котел и паровую машину, с
помощью которых химическая энергия
топлива преобразуется в механическую.
Тепловоз представляет собой локомотив с
двигателем внутреннего сгорания — дизелем,
превращающим
химическую
энергию,
заключенную в топливе, в механическую.
Газотурбовоз — локомотив, приводимый в
движение газовой турбиной.
Электровозом
называют
локомотив
с
электрическими
тяговыми
двигателями,
получающими питание от энергосистемы
через тяговые подстанции и контактную сеть.

9.

Локомотивы классифицируются по следующим
наиболее важным признакам:
По роду выполняемой работы (службы) локомотивы
подразделяются на магистральные и маневровые.
• Магистральные локомотивы бывают грузовые,
пассажирские и грузопассажирские.
• Пассажирские локомотивы, предназначенные для
вождения пассажирских поездов, развивают высокую
скорость при сравнительно небольшой силе тяги.
• Грузовые локомотивы развивают значительную силу
тяги, имеют наибольшую допустимую нагрузку от оси
на рельс, скорость их меньше, чем у пассажирских.
• Грузопассажирские локомотивы могут работать в двух
режимах: грузовом и пассажирском.
• Маневровые локомотивы работают главным образом
на малых скоростях и с большой силой тяги. Их
используют на станциях, пунктах погрузки и выгрузки,
а также на подъездных путях.

10.

По ширине рельсовой колеи локомотивы подразделяются
на:
широкой колеи (1520, 1524 мм; 1435 мм);
узкой колеи (610 – 1067 мм)
По типу кузова локомотивы подразделяются на:
вагонного типа (магистральные локомотивы);
капотного типа
(маневровые и промышленные
локомотивы);
По числу секций локомотивы подразделяются на:
односекционные ;
двухсекционные;
трехсекционные;
многосекционные.
По типу тележек локомотивы подразделяются на:
с двухосными тележками;
с трехосными тележками;
с четырехосными тележками;

11. Одной из важнейших характеристик локомотива является осевая формула:

Осевая формула характеризует число, расположение и
назначение осей локомотива. Для локомотивов тележечного типа
осевая формула представляет собой сочетание цифр. Знак «-»
показывает что оси шарнирно не связаны между собой. Знак «+»
предполагает подобную связь. Индекс «о» говорит о том, что ось
связана тяговым двигателем (обмоторена) и имеет индивидуальный
привод.
2(3о-3о)
3о-3о
3о

12. Питание электровоза переменного тока.

13. Питание электровоза постоянного тока.

14. Одним из основных показателей использования тягового подвижного состава является его к.п.д.:

• К.п.д. Электрической тяги при питании от ТЭЦ
составляет 25-30 %. При питании от ГЭС может
достигать 35-40 %; При питании от АЭС может
достигать 55-60 %;
• К.п.д. Паровозов 5-10 %;
• К.п.д. Тепловоза 30-35 %;
• К.п.д. Газотурбовоза ниже тепловозного, но газовая
турбина более компактна, что позволяет разместить в
том же объеме большую мощность.
В пользу электрической тяги говорит более низкая
стоимость изготовления, эксплуатации и ремонта
э.п.с., но при этом для электрической тяги требуется
гораздо большее развитие инфраструктуры.

15. Характеристика электровозов переменного тока.

Название
Род
службы
Год начала
постройки
Осевая
формула
Мощность,
кВт
Часовая/
Продолжит.
Скорость,
км/ч
Конструкц.
Скорость,
км/ч
Часовая/
Продолж.
Сила тяги,
кН
Часовая/
Продолж.
ЧС8
Пассаж.
1987
2(2о-2о)
- /7200
180
-/106
-/241,9
ЧС4т
Пассаж.
1973
3о-3о
5100/4920
160
107,1/109,1
174/168
ВЛ60пк
Пассаж.
1962
3о-3о
4750/4150
110
73,3/77,1
227/188
ВЛ60к
Грузовой
1962
3о-3о
4590/4070
100
52/55,6
318,6/264
ВЛ80к(с)
Грузовой
1963(1980)
2(2о-2о)
6520/6160
110
51,5/53,6
442/400
ВЛ80р(т)
Грузовой
1979(1967)
2(2о-2о)
6520/6160
110
51,5/53,6
442/400
ВЛ86ф
Грузовой
1985
2(2о-2о-2о)
11400/10800
110
50/52,3
820/780
ВЛ85
Грузовой
1985
2(2о-2о-2о)
10000/9400
110
49,1/50
726/660
ВЛ82м
(дв. пит)
Грузовой
1974
2(2о-2о)
6040/6000
110
42,72/50,2
427,2/-

16. Характеристика электровозов постоянного тока.

Название
Род
службы
Год начала
постройки
Осевая
формула
Мощность,
Скорость,
кВт
Часовая/
Продолжит.
км/ч
Конструкц.
Скорость,
км/ч
Часовая/
Продолж.
Сила тяги,
кН
Часовая/
Продолж.
ВЛ8,
ВЛ10
Грузовой
1961
2(2о-2о)
5360/4600
100
48,7/51,2
395/320
ВЛ11М
Грузовой
1964
3(2о-2о)
8040/6900
100
48,7/51,2
581/471
ВЛ15
Грузовой
1975
2(2о-2о-2о)
9000/8400
100
46/-
675/-
ЧС6 (200)
Пассаж.
1979
2(2о-2о)
8400/-
190(220)
115,8(135,9)/
-
255(217)/
ЧС2Т
Пассаж.
1972
3о-3о
4620/4080
160
89/93
185/156
ЧС7
Пассаж.
1984
2(2о-2о)
6160/-
160
-/106
-/247

17. Характеристика тепловозов.

Название
Род
службы
Год начала
постройки
Осевая
Номинальная Скорость
длительного
формула мощность,
кВт
режима км/ч.
Расчетная
сила тяги,
кН
Конструк
ционная
скорость,
км/ч
2ТЭ10Л
(В, М)
Грузовой
1966
2(3о-3о)
2*1612
24,7
2*253
100
2ТЭ116
Грузовой
1971
2(3о-3о)
2*1680
24,2
2*253
100
3ТЭ10М
Грузовой
1979
3(3о-3о)
3*1612
24,2
2*253
100
М62
Грузовой
1962
3о-3о
1470
20
200
100
2ТЭ121
Грузовой
1978
2(3о-3о)
2*2950
27
2*294
100
ТЭП70
Пассажир.
1973
3о-3о
2942
48
167
160
ТЭП75
Пассажир.
1976
3о-3о
3265
50
235
160
ТЭП80
Пассажир.
1989
2о+2о2о+2о
3640
77
153
160/245
ТЭМ2
Маневров.
1969
3о-3о
882
11,5
200
100
ТЭМ7
Маневров.
1975
2о+2о2о+2о
1470
10,5
343
100

18. Устройство электровоза постоянного тока.

1-индуктивные шунты; 2-пусковые резисторы; 3-моторвентилятор;
4-форкамера;
5-жалюзи;
6-разрядник;
7вспомогательный компрессор; 8-мотор-компрессор; 9-тяговые
двигатели;
10-блок
электрических
аппаратов;
11быстродействующий выключатель; 11-катушка АЛСН.

19. Устройство электровоза переменного тока.

1-воздушные резервуары; 2-блок электрических аппаратов; 3мотор-компрессор; 4-мотор-вентилятор; 5-блок выпрямительной
установки; 6-жалюзи; 7-главный выключатель; 8-блок
аппаратов; 9-катушка АЛСН; 10-групповой контролер; 11тяговый трансформатор.

20. Устройство тепловоза.

21. Моторвагонный подвижной состав (МВПС)

Электропоезд – разновидность
неавтономного
моторвагонного
подвижного состава, получающего
энергию от внешней контактной сети
с помощью токоприёмников.
Дизель – поезд - разновидность
автономного моторвагонного
подвижного состава, получающего
энергию от дизельных двигателей.
Автомотриса - моторный
самоходный железнодорожный
вагон, используемый обычно
самостоятельно (без прицепляемых
вагонов) для перевозки пассажиров и
железнодорожного персонала,
обслуживания железнодорожных
путей, оборудованный двигателем
внутреннего сгорания.

22. Возможные схемы формирования электро- и дизель поездов. Г – головной вагон; М – моторный вагон; П – прицепной вагон.

23. Экипажная часть тягового подвижного состава.

24. К экипажной части тягового подвижного состава относятся:

узлы и конструкции т.п.с., которые служат для
размещения оборудования, а также для создания силы
тяги, передачи продольных усилий и вертикальных
нагрузок.
К ним относят:
-главную раму;
-кузов;
-ударно-сцепные устройства (автосцепку);
-тележки;
-колесные пары;
-буксовые узлы;
-рессорное подвешивание.

25. Колесные пары.

Колесные пары являются важнейшим узлом экипажной части
железнодорожного подвижного состава, обеспечивающим его
взаимодействие с рельсовым путем.
Выделяются следующие функции колесных пар:
-Колеса передают на рельсы вертикальные статические и
динамические нагрузки.
-Колеса локомотивов во взаимодействии с рельсами реализуют
продольные горизонтальные усилия (тяговые и тормозные).
-Колесные пары направляют движение подвижного состава и тем
самым передают поперечные усилия.
Колесные пары могут существенно различаться по конструкции в
зависимости от типа подвижного состава: могут быть
цельнокатаными и бандажными, а также иметь спицевый
колесный центр.
Кроме того, колесные пары выпускаются различного диаметра: 950,
1050, 1220, 1250 мм.

26. Унифицированная колесная пара грузового тепловоза.

1-ось; 2-бандаж; 3-бандажное кольцо; 4-зубчатое
колесо привода; 5- колесный центр; а-буксовая
шейка; б-предступичная часть; в-подступичная
часть; г-средняя часть; д-шейка моторно-осевого
подшипника; е-торцовая выточка; ж-кольцевая
проточка.
Данная колесная пара
имеет
ось
1,
на
поверхности
которой
различают: две буксовые
шейки а для установки
колец
подшипника,
предступичные части б,
подступичные части в,
шейки
моторно-осевых
подшипников д, среднюю
часть г. На подступичную
часть напрессовываются
колесные центры 5 и
зубчатое
колесо
4.
Колесные центры состоят
из ступицы, обода и диска.

27. Бандаж:

Стандартный профиль бандажа
состоит из гребня а, и двух
конических
поверхностей:
основной с конусностью 1:10
(уклон 1:20) и боковой с
конусностью 1:3,5 (уклон 1:7), а
также торцевой фаски с углом 45
град. Внутренняя поверхность
бандажа
цилиндрическая
с
буртиком б, для упора обода
колесного центра и пазом в для
пружинного кольца фиксирующего
бандаж.
Стандартная ширина тепловозных бандажей 140мм, толщина нового
бандажа 75мм.
Гребень (реборда) направляет движение колеса по рельсовой колее и
предохраняет колесную пару от схода с рельсов.
Конусность способствует центрированию колесной пары в рельсовой колее
и прохождению кривых участков пути.

28. Колесная пара пассажирского тепловоза

Колесная пара тепловоза ТЭП60 несколько отличается от
унифицированной колесной пары, так как на ней установлены элементы
опорно-рамной рамной подвески тягового привода: полого вала 5 с
зубчатым колесом 4 и ведущих пальцев 1. Ось 6 диаметром в средней
части 210мм имеет сквозное продольное отверстие диаметром 70мм.

29. Унифицированная колесная пара электровоза

Особенности конструкции унифицированной колесной пары
связаны с наличием двухсторонней зубчатой передачи тягового привода
и повышенной нагрузкой на рельс. Диаметр шеек оси 2 увеличен до
180мм. На концах оси имеется резьба для упорных гаек, удерживающих
кольцо подшипников от сползания и пазы под стопорные пластины.

30. Подвешивание тяговых двигателей.

Подвешивание тяговых двигателей к тележке должно
обеспечить передачу вращающего момента при одновременном
подрессоривании массы тягового двигателя. Момент от тягового
двигателя к колесной паре может передаваться только в том
случае если корпус закреплен. Однако, если закрепить корпус на
раме тележки, то при ее колебаниях нарушается зацепление
между шестернями тягового редуктора. Поэтому корпус
двигателя, связанный с рамой тележки, должен быть
одновременно связан с колесной парой, чтобы не менялось
межцентровое расстояние редуктора. Это можно обеспечить,
если двигатель будет иметь опору с одной стороны на раму
тележки, а с другой на колесную пару.
Систему подвешивания при которой двигатель жестко
опирается на колесную пару и через упругое подвешивание на
раму тележки называется опорно-осевым.
Если двигатель полностью закреплен на раме тележки, то
такой тип подвешивания получил название опорно-рамное.

31. Опорно-осевое подвешивание.

Тяговый двигатель 1 имеет три
опорный точки. Он опирается на
специальные опорные точки
средней части оси 4 колесной
пары двумя моторно-осевыми
подшипниками 15. Третья опора
выполнена упругой – через
пружинный
комплект,
состоящий
из
четырех
последовательно включенных
пружин 7.
1-тяговый двигатель; 2, 3- шестерни; 4 – колесная пара; 5, 8 – выступы пружинного
комплекта; 6 – обойма; 7 – пружины; 9 – стержень; 10 – выступы; 11 - пластины; 12
– обойма; 13 –валик; 15 – моторно-осевые подшипники;

32. Опорно-рамное подвешивание.

1, 6, 7 – кронштейны; 2 – ось колесной
пары; 3 – полый вал; 4 – тяговый
двигатель; 5 – лапы остова тягового
двигателя.
Опорно-рамное
подвешивание
тяговых
двигателей отличается от опорно-осевого тем,
что вес от тягового электродвигателя
передается на раму тележки. Существуют
различные конструкции опорно-рамного
подвешивания тяговых двигателей. Одним из
самых распространенных является привод
при помощи полого вала и шарнирной муфты
(привод «Альстом»). Тяговый двигатель 4
двумя лапами 5 опирается на поперечные
кронштейны 6 на поперечной балке рамы
тележки. На другой стороне остова двигателя
в середине укреплен стальной литой
кронштейн 1, который опирается на
кронштейн 7 на другой поперечной балке.
Моторно-осевые подшипники, не опираются
на ось колесной пары, а поддерживают полый
вал 3, охватывающий ось колесной пары.

33. Буксы и подшипники.

Буксами называются узлы ходовой части,
предназначенные для передачи через подшипники
вертикальной нагрузки на вращающиеся оси
колесных пар, а также для передачи продольных
горизонтальных сил, от буксовых шеек колесных пар
через раму движущемуся составу. Одновременно
буксы воспринимают и передают на раму боковые
усилия, направляющие движение колесной пары в
кривых участках пути.
Под буксовым узлом понимают комплект
деталей состоящий из корпуса буксы с крышкой,
подшипников, упоров и уплотняющих устройств.

34. Схемы буксовых устройств.

1-букса; 2- кронштейн; 3-пружины; 4-балансиры; 5-буксовая
струнка; 6-поводок.
Вертикальная нагрузка на буксы обычно передается через
упругие элементы (пружины 3). Для передачи горизонтальных
усилий рама тележки может быть связана с буксовым узлом
посредством челюстей (рис. а) или поводков (рис. б).

35. Челюстная букса

1- лабиринтное уплотнение; 2-задняя крышка; 3-корпус; 4, 7 –
подшипник; 8-крышка; 9-шайба; 10-гайка; 11-упор; 12-фитиль.

36. Бесчелюстная (поводковая) букса.

37. Тележки.

Тележка - крупный узел локомотива. Она
объединяет в одно целое колесные пары,
буксы, рессорное подвешивание, тяговые
двигатели, тяговые редукторы.
Тележки различаются в зависимости от:
-типа передачи (электрическая, гидравлическая);
-числа осей (двух, трех, четырех- осные);
-способа передачи вращающего момента от
тягового двигателя к колесным парам (одно-,
двухсторонняя);
-типа привода (индивидуальный, групповой).

38. Двухосная тележка.

Тележка (ВЛ80С)
состоит из:
рамы 6, колесных
пар 5, зубчатой
передачи 7,
буксы 4, рессорного
подвешивания 3,
тормозной
системы 2,
тягового
электродвигателя 8,
шаровой связи 9,
элементов
подвешивания
тягового
электродвигателя 1.

39. Челюстная трехосная тележка.

40. Бесчелюстная трехосная тележка.

41. Тепловозные дизели.

42. Устройство тепловозного дизеля.

Схема
четырехтактного
рядного дизеля.
1-поддон; 2-картер; 3цилиндр; 4-впускной
клапан; 5-форсунка; 6выпускной клапан; 7поршень; 8-шатун; 9кривошип; 10-вал.

43. Устройство тепловозного дизеля.

Схема
двухтактного
рядного дизеля
1-поддон; 2-картер; 3цилиндр; 4-выпускной
клапан; 5-форсунка; 6выпускной клапан; 7поршень; 8-шатун; 9кривошип; 10-вал; 11впускные окна.

44. Схема V-образного дизеля (Д-49).

1-рама; 2-стойки; 3подвески; 4-втулка
цилиндра; 5-прицепной
шатун; 6-поршень; 7выпускные клапаны; 8крышка; 9-впускные
клапаны; 10-рычаг; 11штанги; 12распределительный вал;
13-топливный насос;14форсунки;15-выпускной
коллектор;16-главный
шатун; 17-вал; 18-блок
цилиндров;

45. Коленчатый вал.

46. Поршень.

1-стакан; 2-верхняя
плита; 3-уплотнительные кольца; 4прокладка; 5-вставка;
6-палец; 7-прокладка;
8-нижняя плита; 9стопорное кольцо; 10маслосрезывающие
кольца

47. Автосцепное устройство

48. Назначение автосцепного устройства.

Автосцепное устройство служит
для автоматического механического
сцепления
железнодорожного
подвижного состава, передачи и
смягчения действия продольных сил, а
также
удержании
вагонов
на
определенном расстоянии друг от друга.

49. Автосцепные устройства делятся на три типа:

Нежесткого
типа
Полужесткого
типа
Жесткого
типа

50. Автосцепное устройство СА-3

1-большой зуб;
2-замкодержатель;
3-замок;
4-малый зуб;
5-валик подъемника;
6-запорный болт;
7-упор;
8-хвостовик;
9-отверстие для клина;
10-перемычка;
11-торец;
12-полочка для предохранителя;
13-шип для замкодержателя;
14-отверстие для сигнального отростка;
15-отверстие для валика подъемника;
16-приливы для подъемника;
17-отверстие для направляющего зуба
замка;
18-грязевое отверстие;
19-литейный шов;
20-отверстие для уменьшения массы
корпуса.

51. Усиленное автосцепное устройство СА-3М.

1-соединительная балка
тележки;
2-торсион; 3-валик; 4-втулка;
5-планка; 6-передний упор;
7-центрирующая балочка;
8-подвижная плита;
9-пружины; 10-корпус;
11-ограничитель; 12-вкладыш.
Автосцепное устройство восьмиосных вагонов для повышения
надежности усилено. Замок имеет вставку для увеличения рабочей поверхности
до 250 мм, что исключает саморасцепы на сортировочных горках.
Центрирующий прибор имеет пружины, чем достигается возможность
вертикальных отклонений автосцепки. Торсионный механизм позволяет
сцепляться автосцепкам в кривых малого радиуса. Соединение корпуса
автосцепки с тяговым хомутом выполнено круглым валиком и сферическим
вкладышем. На восьмиосных вагонах устанавливается поглощающий аппарат
Ш-2-Т.

52. Перспективное автосцепное устройство СА-4

Автосцепное устройство полужесткого типа для грузовых вагонов
разработано ВНИИЖТом совместно с ФГУП «Уралвагонзавод» для
применения на грузовых вагонах нового поколения. Автосцепное
устройство нового типа сцепляемо и взаимозаменяемо с серийным.
Автосцепное устройство нового типа имеет усиленный хвостовик. В
нижней части малого зуба корпуса имеется направляющее крыло,
которое ограничивает и исключает относительные вертикальные
перемещения сцепок, что снижает их износ.

53. Основные характеристики нетягового подвижного состава.

54.

Классификация вагонов.
Вагоном
называется
единица
железнодорожного
подвижного
состава,
предназначенная для перевозки пассажиров или
грузов.
Вагоны
бывают
несамоходные
(прицепные), перемещаемые локомотивами,
и
самоходные
(моторные),
называемые
автовагонами, которые для передвижения имеют
свою энергетическую установку (автомотрисы,
дизель – поезда) или получают энергию от
контактной сети (электропоезда, вагоны метро,
трамваи).

55.

Вагоны разделяются:
· по назначению;
· технической характеристике;
· месту эксплуатации.
По своему назначению вагоны
разделяются на две основные группы:
· пассажирские
· грузовые.

56. Нетяговый подвижной состав (вагоны)

Грузовые
Пассажирские
Крытые
Пассажирские
Полувагоны
Почтово-багажные
Платформы
Вагоны - рестораны
Цистерны
Специализированные
Изотермические
Специализированные

57.

Пассажирские вагоны :
·
Пассажирский вагон имеет кузов,
который представляет собой закрытое
помещение
со
всеми
основными
устройствами,
необходимыми
для
пассажиров (оборудование для сидения
или
лежания,
системы
отопления,
вентиляции и освещения, туалетные
помещения, удобные входы и выходы и
т.п.).

58.

Пассажирские вагоны :
·
Парк пассажирских вагонов состоит
из вагонов для перевозки пассажиров,
вагонов – ресторанов, почтовых, багажных
и специального назначения.
В
зависимости
от
дальности
перевозок
пассажирские
вагоны
отличаются своим устройством.

59.

По назначению различают
пассажирские вагоны :
· дальнего следования – для перевозки пассажиров на
·
большие расстояния. Эти вагоны бывают купейными
или плацкартными. Они оборудованы жесткими или
мягкими диванами для лежания и поэтому
называются жесткими или мягкими вагонами;
· местного сообщения – для перевозки пассажиров
на более короткие расстояния, преимущественно в
дневное время. В этих вагонах имеются удобные
кресла для сидения;
· пригородные – для перевозки пассажиров на
небольшие расстояния в сравнительно короткое время
(1-2 ч); они оборудованы диванами (жесткими или
мягко-жесткими) для сидения;

60.

По назначению различают
пассажирские вагоны :
·
· вагоны – рестораны – для организации питания
пассажиров в пути следования. В вагоне имеются
зал, кухня, кладовые с холодильными установками
для хранения продуктов и другие отделения;
· почтовые – для перевозки почтовых грузов. Вагон
имеет кладовые, зал для почтовых операций и
помещения для обслуживающего персонала;
· багажные – для перевозки багажа пассажирских
поездов. В вагонах имеются кладовые с погрузочно –
разгрузочными механизмами и помещениями для
обслуживающего персонала;

61. Современные пассажирские вагоны

Плацкартный вагон
Двухэтажный вагон
Спальный вагон

62.

Грузовые вагоны:
·
Грузовые вагоны в зависимости от вида
перевозимых грузов разделяются на следующие
основные
типы:
· крытые – для перевозки зерновых и других
сыпучих грузов нуждающихся в защите от
атмосферных осадков, для транспортировки тарноупаковчных и высокоценных грузов. Вагон имеет
крытый кузов, обычно оборудованный люками и
дверями;
· полувагоны – для перевозки навалочных грузов
(руда, уголь, флюсы, лесоматериалы и т.п.),
контейнеров, различных машин и др. Вагон имеет
открытый кузов, чаще всего оборудованный дверями
и разгрузочными люками

63.

Грузовые вагоны в зависимости от вида
перевозимых грузов разделяются на следующие
основные типы:
·платформы
·
– для перевозки длинных и
громоздких
грузов
(лесоматериалы,
прокат,
строительные материалы и их полуфабрикаты),
контейнеров, автомашин и т.д. Эти вагоны имеют
настил пола на раме и обычно откидные борта;
· цистерны – для перевозки жидких и газообразных
грузов (нефть, керосин, бензин, масла, кислоты,
сжиженные газы, и т.п.). Кузовом вагона служит
специальный
резервуар
(котёл)
обычно
цилиндрической формы, имеющий люки для налива
и устройства для слива груза;

64.

Грузовые вагоны в зависимости от вида перевозимых
грузов разделяются на следующие основные типы:
· изотермические – для перевозки скоропортящихся грузов
(мясо, рыба, молоко, фрукты и т.п.). В этих вагонах кузов имеет
изоляцию и оборудование для создания необходимых
температурного и влажностного режимов. Современные
изотермические вагоны строят в виде самостоятельных
рефрижераторных секций с центральной холодильной
установкой или с полным комплектом всего холодильного
оборудования в каждом вагоне (автономный рефрижераторный
вагон). Раньше были распространены с льдосоляным
охлаждением;
· вагоны специального назначения – для грузов, требующих
особых условий перевозки. К этой группе относятся
транспортёры для перевозки тяжеловесных и громоздких
грузов, вагоны для перевозки автомашин, цемента, скота и
других
специфических
грузов,
а
также
вагоны,
предназначенные для технических нужд железных дорог.

65. Грузовые вагоны

Крытый железнодорожный
вагон
предназначенный
для перевозки грузов, которым
необходима защита от атмосферных
осадков (снег дождь). Стандартный
крытый грузовой вагон имеет по
бокам раздвижные ворота для
погрузки-выгрузки грузов.
Полувагон — грузовой открытый
вагон без крыши с бортами,
предназначенный для перевозки
навалочных грузов (руда, уголь,
флюсы, лесоматериалы и т.п.),
контейнеров прочих грузов не
требующих защиты от атмосферных
осадков.

66. Грузовые вагоны

Хоппер — саморазгружающийся
бункерный
грузовой
железнодорожный
вагон
для
транспортировки
и
перевозки
сыпучих грузов: угля, руды, цемента,
зерна, балласта. Кузов хоппера
имеет форму воронки, в нижней
части расположены люки, через
которые груз высыпается при
разгрузке.
Вагон-цистерна
—
вид
подвижного состава железных
дорог. Цистерны предназначены
для перевозки жидкостей: нефти и
продуктов
её
переработки,
химически-активных
и
агрессивных
жидких
веществ
(кислоты, щёлочи и др. сложные
вещества), сжиженного газа , воды,
молока, патоки.

67. Грузовые вагоны

Платформа
—
грузовой
вагон
открытого
типа,
предназначенный для перевозки
длинномерных,
штучных грузов, контейнеров и
оборудования,
не
требующих
защиты
от
атмосферных
воздействий.
Вагоны-автомобилевозы
—
грузовые вагоны специального
назначения
для
перевозки
автомобилей, прицепов к ним,
микроавтобусов и троллейбусов.
Представляют собой крытый
вагон либо платформу, с двумя
ярусами
для
увеличения
вместимости.

68.

В
зависимости
от
технической
характеристики и пассажирские и грузовые
вагоны различаются:
· по осности – двухосные, четырёхосные, шестиосные,
восьмиосные и многоосные. Вагоны бывают бестележечные и
тележечные;
· по материалу и технологии изготовления кузова –
цельнометаллические, с деревянной или металлической
обшивкой, в основном сварные с отдельными клёпаными
узлами;
· по грузоподъёмности;
· по величине тары;
· по нагрузке от колёсной пары на рельсы;
· по нагрузке на 1 м пути и другими параметрами;
· по габариту подвижного состава, которому они
удовлетворяют;
· по ширине железнодорожной колеи – ширококолейные
(1520 мм, 1435 мм) и узкоколейные (750, 900, 1060 мм).

69.

По месту эксплуатации
вагоны подразделяются:
· на общесетевые;
· промышленного транспорта.
Общесетевые вагоны допускаются для движения по
всей сети железных дорог страны.
Вагоны промышленного транспорта, если их
конструкции полностью соответствуют нормам для
расчетов на прочность и проектирование вагонов
магистральных железных дорог и требованиям Правил
технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ), имеют
право выхода на пути; вагоны других конструкций, не
удовлетворяющие этим требованиям, допускаются для
движения только по внутризаводским и другим
промышленным путям замкнутого направления.

70.

Принципиальная конструкция вагона
Независимо от типа и назначения каждый вагон состоит
из основных узлов (рис. 3.1); кузова 1; ударно-тяговых
устройств 2; тормозного оборудования 3; ходовой части 4.

71.

Кузов служит для размещения в нем грузов. Он
прочно укрепляется на раме и по своему устройству
зависит от рода перевозимого в нем груза. Тип грузового
вагона и устройство определяются его назначением и
конструкцией кузова. В эксплуатации находится большое
разнообразие кузовов грузовых вагонов, поэтому они
классифицируются в зависимости от:
• рода перевозимых грузов. Делятся на открытые (у
платформ, полувагонов, думпкаров, хопперов-дозаторов
и транспортеров) и закрытые (у крытых, цистерн,
изотермических, зерно- и цементовозов и других крытых
вагонов бункерного типа). В свою очередь закрытые
делятся на кузова: без теплоизоляции, с теплоизоляцией
и различными системами принудительного охлаждения
(обогрева) грузов или без них;

72.

К ходовой части вагона относятся тележка с
рамой, колесные пары, буксы с подшипниками,
детали рессорного подвешивания и др.
Тормозное
оборудование
служит
для
замедления движения или полной остановки
вагона (поезда) и удержания его на месте.
Ударно-тяговые (автосцепные) устройства
предназначены для сцепления вагонов друг с
другом и с локомотивом, передачи тяговых и
сжимающих усилий, возникающих в поезде, а
также для удержания вагонов в составе на
определенном расстоянии.

73.

Для
сравнения
различных
вагонов пользуются их техникоэкономическими характеристиками и
параметрами, основными из которых
являются грузоподъемность, тара,
коэффициент тары, удельный объем,
нагрузка на ось, нагрузка от
колесной пары на рельс, погонная
нагрузка и база.

74.

Технико-экономические характеристики
вагонов
Грузоподъемность — это максимально допустимая
масса груза, который можно погрузить в данный вагон.
Эта величина в тоннах проставляется на боковых стенах
кузова, бортах платформ, котлах цистерн масляной
краской в установленных для этого местах.
Тара вагона — общая масса вагона в порожнем
состоянии. Эта величина в тоннах проставляется на раме
вагона с обеих сторон.
Коэффициент тары показывает долю массы
порожнего вагона, приходящуюся на 1 т полезного груза
при загрузке его до полной грузоподъемности. Этот
измеритель характеризует выгодность использования
вагонов разных типов и определяется делением тары на
грузоподъемность.

75.

Удельный
объем
характеризует вместимость
вагона. Он показывает объем кузова в кубических
метрах, приходящийся на 1 т грузоподъемности.
Например, если современный четырехосный
крытый вагон имеет объем кузова 120 м3, а его
грузоподъемность 68 т, то получим 120 : 68 = 1,76.
Для платформ применяется понятие удельная
площадь, которая является результатом деления
площади пола в квадратных метрах на
грузоподъемность.
Нагрузка на ось получается делением общей
массы вагона — тары и грузоподъемности (брутто)
за вычетом массы колесных пар на число осей
вагона.

76.

Нагрузка от колесной пары на рельс определяется
делением веса брутто на число колесных пар. Эта
нагрузка допускается не более 215.7 кН, а для
вагонов отдельных типов 245,11 кН. Эффективность
вагона определяется также погонной или статической
нагрузкой, приходящейся на 1 м пути.
Погонная нагрузка подсчитывается делением массы
брутто вагона на длину его по осям сцепления
автосцепок, для магистральных линий максимальная
погонная нагрузка установлена 78 кН/м, исходя из
прочности мостов и других искусственных
сооружений.
База вагона — расстояние между осями пятников.

77.

Знаки и надписи на грузовых вагонах

78.

Габарит подвижного состава
По габариту подвижного состава различают
вагоны, предназначенные для обращения по всей
железнодорожной сети страны; вагоны, обращение
которых допустимо только на реконструированных
участках дорог РФ; и вагоны для международных
сообщений.
Подвижной состав, в том числе и вагоны,
строятся по определенному габариту с целью
предотвращения возможности соприкосновения вагонов
со станционными сооружениями, расположенными
вблизи железнодорожного пути, или с подвижным
составом, находящимся на соседнем пути. По своим
размерам грузовые вагоны соответствуют габаритам
подвижного состава (ГОСТ).

79.

Габарит подвижного состава
Под габаритом подвижного состава подразумевают
предельное поперечное, перпендикулярное оси пути,
очертание, в котором, не выходя наружу, должны помещаться
установленные на прямом горизонтальном пути как в
порожнем, так и в нагруженном состоянии не только новые
вагоны, но и вагоны, имеющие максимальные нормируемые
допуски и износы.
Размеры вагонов должны также удовлетворять
габариту приближения строений железных дорог С, которым
называется предельное поперечное, перпендикулярное оси
пути, очертание, внутрь которого, помимо подвижного
состава, не должны заходить никакие части сооружений и
устройств, а также лежащие около пути материалы, запасные
части и оборудование, за исключением устройств,
предназначенных для непосредственного взаимодействия с
подвижным составом.

80.

Габарит подвижного состава
Между габаритами подвижного
состава Т и приближения
строений С (рис. 3.2) оставляется
некоторое
пространство,
предназначенное для смешений
подвижного состава, которые
вызываются
допускаемыми
отклонениями
в
состоянии
отдельных элементов пути, а
также
боковыми
и
вертикальными
колебаниями
подвижного
состава
на
рессорном
подвешивании
и
понижением его из-за износов в
деталях.