Аварийная остойчивость. Спрямление судна
Категории затапливаемых отсеков
Коэффициенты проницаемости
Методы расчёта непотопляемости
Метод приёма груза
Метод исключения
Метод исключения
Методы расчёта непотопляемости
Методы расчёта непотопляемости
Методы расчёта непотопляемости
В качестве критерия, характеризующего возможную гибель судна, когда необходимо спасать людей, не заботясь о спасении судна,
Поведение аварийного судна в штормовом море
Поведение аварийного судна в штормовом море
Поведение аварийного судна в штормовом море
Поведение аварийного судна в штормовом море
Поведение аварийного судна в штормовом море
Поведение аварийного судна в штормовом море
Спрямление судна
Спрямление судна
Спрямление судна
Спрямление судна
Спрямление судна
Спрямление судна
Спрямление судна
Спрямление судна
Спрямление судна
Спрямление судна
Спрямление судна
Спрямление судна
Благодарю за внимание!
2.72M
Категория: МеханикаМеханика

Аварийная остойчивость. Спрямление судна

1. Аварийная остойчивость. Спрямление судна

Кафедра «Кораблестроение и сварка»
-Maritime Education & Training
Аварийная остойчивость.
Спрямление судна
Цуренко Ю.И.
Теория корабля/ Ship Propulsion
1

2. Категории затапливаемых отсеков

Кафедра «Кораблестроение и сварка»
-Maritime Education & Training
Категории затапливаемых отсеков
Отсек 1 категорииПолностью затопленный
Отсек 2 категории –
Частично затопленный,
не сообщающийся с
забортной водой
Отсек 3 категории –
Сообщающийся с
забортной водой
Цуренко Ю.И.
Теория корабля/ Ship Propulsion
2

3. Коэффициенты проницаемости

Кафедра «Кораблестроение и сварка»
-Maritime Education & Training
Коэффициенты проницаемости
• Коэффициент проницаемости – это отношение
фактически влившегося объёма воды к
теоретическому объёму или фактической
площади свободной поверхности к
теоретической.
• При расчётах обычно принимают
коэффициенты проницаемости,
рекомендованные Регистром.
• Например, для цистерн и междудонных
пространств m =0.98, для машинных отделений
m=0.85, для загруженных трюмов m =0.60 и т.д.
Цуренко Ю.И.
Теория корабля/ Ship Propulsion
3

4. Методы расчёта непотопляемости

Кафедра «Кораблестроение и сварка»
-Maritime Education & Training
Методы расчёта непотопляемости
• Метод приёма груза
(метод переменного
водоизмещения)
• Метод исключения
(метод постоянного
водоизмещения)
Цуренко Ю.И.
Теория корабля/ Ship Propulsion
4

5. Метод приёма груза

Кафедра «Кораблестроение и сварка»
Метод приёма груза
-Maritime Education & Training
• Воду, влившуюся в повреждённый отсек,
можно рассматривать как груз, принятый на
судно. Этот груз можно считать твёрдым,
если это отсек 1-й категории, и необходимо
считать жидким (т.е. учитывать влияние
свободной поверхности), если это отсек 2-й
или 3-й категории. Тогда изменение посадки и
остойчивости можно считать по формулам
раздела «Влияние приёма груза на
остойчивость»
Цуренко Ю.И.
Теория корабля/ Ship Propulsion
5

6. Метод исключения

Кафедра «Кораблестроение и сварка»
-Maritime Education & Training
Метод исключения
• К объёму жидкости v в
повреждённом отсеке приложены
сила тяжести p и равная ей, но
противоположно направленная,
сила поддержания gv.
• Они проходят через центр тяжести
затопленного отсека и взаимно
уравновешиваются. Следовательно,
они могут быть исключены из
рассмотрения, как и объём
затопленного отсека может быть
исключён из объёма погруженной
части судна.
Цуренко Ю.И.
gv
p
Теория корабля/ Ship Propulsion
6

7. Метод исключения

Кафедра «Кораблестроение и сварка»
Метод исключения
-Maritime Education & Training
• Мы пренебрегаем также силой тяжести
обшивки в пределах затопленного отсека.
Объёмное водоизмещение судна, его вес,
масса, координаты центра тяжести
(центра масс) останутся постоянными, но
форма погруженной части, координаты
центра величины – изменятся.
Цуренко Ю.И.
Теория корабля/ Ship Propulsion
7

8. Методы расчёта непотопляемости

Кафедра «Кораблестроение и сварка»
-Maritime Education & Training
Методы расчёта непотопляемости
• Расчёт непотопляемости независимо от типа
отсека можно производить любым способом.
• Однако :
• способ приёма груза удобнее использовать для
отсеков 1-й и 2-й категории,
• а способ постоянного водоизмещения - для
отсеков 3-й категории.
Цуренко Ю.И.
Теория корабля/ Ship Propulsion
8

9. Методы расчёта непотопляемости

Кафедра «Кораблестроение и сварка»
-Maritime Education & Training
Методы расчёта непотопляемости
• Если сравнить результаты расчёта
непотопляемости двумя этими методами, то
окажется, что значения реальных физических
величин, определяющих положение судна после
затопления отсека (таких, как средняя осадка,
углы крена и дифферента, восстанавливающие
моменты и коэффициенты остойчивости), не
зависят от способа расчёта.
• Что касается «придуманной» величины метацентрической высоты (как Вы помните, это
расстояние между двумя вымышленными
точками - центром тяжести и метацентром), то её
значения, найденные двумя разными способами,
различны. Также будут различны и плечи ДСО.
Цуренко Ю.И.
Теория корабля/ Ship Propulsion
9

10. Методы расчёта непотопляемости

Кафедра «Кораблестроение и сварка»
-Maritime Education & Training
Методы расчёта непотопляемости
• Из равенства коэффициентов
остойчивости, вычисленных двумя
различными способами
• следует, что метацентрическая
высота h1, найденная методом
приёма груза (методом
переменного водоизмещения),
равна
• а методом постоянного
водоизмещения (методом
исключения) равна
Цуренко Ю.И.
(D+p)h1=Dh2,
D
h1 =
h2 .
D p
D p
h2 =
h1
D
Теория корабля/ Ship Propulsion
10

11.

Кафедра «Кораблестроение и сварка»
Цуренко Ю.И.
-Maritime Education & Training
Теория корабля/ Ship Propulsion
11

12. В качестве критерия, характеризующего возможную гибель судна, когда необходимо спасать людей, не заботясь о спасении судна,

Кафедра «Кораблестроение и сварка»
-Maritime Education & Training
В качестве критерия, характеризующего возможную
гибель судна, когда необходимо спасать людей, не заботясь
о спасении судна, принято одно из следующих состояний:
безусловное затопление одного из опасных отверстий, через
которое вода может распространяться по судну за
пределами района повреждения и привести к потере запаса
плавучести и (или) остойчивости;
протяженность положительной части диаграммы
статической остойчивости аварийного судна менее 7
градусов;
наибольшее плечо диаграммы остойчивости менее 0,05 м;
площадь диаграммы менее 0,18 м·градус;
угол крена больше 40 градусов
(исходя из невозможности работы аварийной партии).
Цуренко Ю.И.
Теория корабля/ Ship Propulsion
12

13. Поведение аварийного судна в штормовом море

Кафедра «Кораблестроение и сварка»
-Maritime Education & Training
Поведение аварийного судна в
штормовом море
• Наблюдение за поведением моделей повреждённых
судов и процессом их опрокидывания позволило
сделать ряд важных выводов :
• Вода, влившаяся в аварийный отсек, очень сильно
демпфирует бортовые колебания судна. Ранний вход в
воду палубы и фальшборта (из-за уменьшенной высоты
надводного борта аварийного судна) ещё более
усиливает это демпфирование. Бортовая качка судна
весьма незначительна и мало зависит от интенсивности
волнения.
Цуренко Ю.И.
Теория корабля/ Ship Propulsion
13

14. Поведение аварийного судна в штормовом море

Кафедра «Кораблестроение и сварка»
-Maritime Education & Training
Поведение аварийного судна в
штормовом море
• Начальная метацентрическая высота не играет
существенной роли при опрокидывании судна.
Однако отрицательная метацентрическая высота
и вызванный ею угол крена могут существенно
осложнить ведение борьбы за спасание судна!
Цуренко Ю.И.
Теория корабля/ Ship Propulsion
14

15. Поведение аварийного судна в штормовом море

Кафедра «Кораблестроение и сварка»
-Maritime Education & Training
Поведение аварийного судна в
штормовом море
• Диаграммы статической
остойчивости при
критическом возвышении
центра тяжести (это центр
тяжести, при котором
опрокидывалась модель в
заданных условиях)
существенно отличались друг
от друга по всем параметрам
• (начальная метацентрическая
высота, начальный угол крена
из-за отрицательной
начальной остойчивости,
протяженность диаграммы с
положительными плечами),.
Цуренко Ю.И.
l
Пробоина на :
ТВ Подветр Наветр. Подветр.
Zg 7.36
8.26
7.34
lкр
20
40
80
Ветнр 9 баллов
Ветер 9 баллов
Волнение 6 баллов
Волнение 6 баллов
• кроме максимального
плеча диаграммы
статической
остойчивости
Теория корабля/ Ship Propulsion
15

16. Поведение аварийного судна в штормовом море

Кафедра «Кораблестроение и сварка»
-Maritime Education & Training
Поведение аварийного судна в
штормовом море
• Именно максимальное плечо ДСО
является наиболее важной практической
характеристикой остойчивости
аварийного судна
Цуренко Ю.И.
Теория корабля/ Ship Propulsion
16

17. Поведение аварийного судна в штормовом море

Кафедра «Кораблестроение и сварка»
-Maritime Education & Training
Поведение аварийного судна в
штормовом море
• Опрокинуть судно через неповреждённый борт
гораздо труднее, чем через борт с пробоиной.
Это объясняется тем, что при крене на
повреждённый борт входит в воду разрушенная
палуба переборок, по ней начинает растекаться
вода и значительно уменьшаются плечи
статической остойчивости.
• Так что «подставляй волнам разрушенный
борт»!
Цуренко Ю.И.
Теория корабля/ Ship Propulsion
17

18. Поведение аварийного судна в штормовом море

Кафедра «Кораблестроение и сварка»
-Maritime Education & Training
Поведение аварийного судна в
штормовом море
• Опрокидывает судно, в основном, ветер, а не волнение.
• Опрокидывание всегда происходит по ветру и
волнению.
• Порывы ветра не оказывают существенного влияния на
динамику накренения судна. Более существенно влияет
ветер постоянной силы.
• Крен судна нарастает постепенно по мере развития
дрейфа. Судно совершает небольшие колебания около
некоторого «псевдостатического» угла крена
(постепенно нарастающего), дрейфует и
опрокидывается практически «в статике» при угле
крена равном углу максимума диаграммы статической
остойчивости m.
Цуренко Ю.И.
Теория корабля/ Ship Propulsion
18

19. Спрямление судна

Кафедра «Кораблестроение и сварка»
Спрямление судна
-Maritime Education & Training
• Почему у судна бывает крен?
• 1. Потому что его кто-то кренит.
• 2. Потому что оно не может стоять прямо
(это значит, что прямое положение
равновесия у него неустойчивое).
• Спрямление судна в первом и во втором
случаях производится совершенно поразному.
Цуренко Ю.И.
Теория корабля/ Ship Propulsion
19

20. Спрямление судна

Кафедра «Кораблестроение и сварка»
-Maritime Education & Training
Спрямление судна
• Поэтому, прежде чем спрямлять
судно, надо выяснить, почему у
него образовался крен.
• Рассмотрим несколько типичных видов
диаграммы статической остойчивости
судна, сидящего с креном.
Цуренко Ю.И.
Теория корабля/ Ship Propulsion
20

21. Спрямление судна

Кафедра «Кораблестроение и сварка»
Спрямление судна
-Maritime Education & Training
• Рассмотрим 1-й случай, когда крен образовался
из-за действия кренящего момента. Как
образовался этот момент совершенно неважно:
то ли из-за сместившегося груза, то ли из-за
несимметричного затопления, то ли еще из-за
чего-нибудь. Чтобы спрямить судно, надо к нему
приложить такой же по величине кренящий
момент, но действующий в противоположную
сторону (спрямляющий момент).
Цуренко Ю.И.
Теория корабля/ Ship Propulsion
21

22. Спрямление судна

Кафедра «Кораблестроение и сварка»
-Maritime Education & Training
Спрямление судна
l , м
l , м
lкр=0,15 м, lсп=0,0 м
0.4
0.4
0.3
0.3
0.2
0.2
0.1
0.1
0
0
-20 -10 0
-0.1
10
20
30
40
50
60
l , м
70
80
-20
o
-0.2
-20
lкр=0,15 м, lсп=0,05 cos м
-10
0
-0.1
l , м
0.4
0.3
0.3
0.2
0.2
0.1
0.1
0
0
-0.2
Цуренко Ю.И.
20
30
40
50
60
70
o
30
40
50
60
80
-20
70
80
o
lкр=0,15 м, lсп=0,15 cos м
0.4
10
20
-0.2
lкр=0,15 м, lсп=0,10 cos м
-10
0
-0.1
10
-10
0
-0.1
-0.2
10
20
30
40
50
60
70
80
o
Теория корабля/ Ship Propulsion
22

23. Спрямление судна

Кафедра «Кораблестроение и сварка»
-Maritime Education & Training
Спрямление судна
• Рассмотрим 2-й случай, когда
затопление симметричное,
но начальная
метацентрическая высота
меньше нуля
Цуренко Ю.И.
Теория корабля/ Ship Propulsion
23

24. Спрямление судна

Кафедра «Кораблестроение и сварка»
-Maritime Education & Training
Спрямление судна
• Если к судну приложить
некоторый спрямляющий
момент Мсп , то угол
крена уменьшится с o до
1.
• При дальнейшем
увеличении
спрямляющего момента
наступит такое
положение, когда этот
момент станет равен
минимальному
восстанавливающему
моменту или чуть-чуть
превысит его.
Цуренко Ю.И.
M
Мсп
M Мсп
M
h>0
3
2
1
o
Мсп
ho<0
Мсп
M
Теория корабля/ Ship Propulsion
24

25. Спрямление судна

Кафедра «Кораблестроение и сварка»
-Maritime Education & Training
Спрямление судна
• Это произойдёт при угле
крена примерно o/2. В этот
момент начнётся
переваливание судна на
противоположный борт.
• Таким образом, приложением
спрямляющего момента крен
допускается уменьшать
примерно до угла o/2.
динам ическ ий
Переваливание будет происходить с ускорением, судно наберёт некоторую
инерцию и не остановится в положении статического равновесия на левом
борту ст, а будет крениться до угла крена дин, пока не погасится вся
инерция (на рисунке этот угол соответствует равенству затенённых
площадей), затем судно начнёт совершать затухающие колебания и в конце
концов станет плавать с углом крена ст, если до этого не опрокинется в
первом размахе.
Цуренко Ю.И.
Теория корабля/ Ship Propulsion
25

26. Спрямление судна

Кафедра «Кораблестроение и сварка»
Спрямление судна
-Maritime Education & Training
• Таким образом, крен, вызванный
отрицательной начальной
остойчивостью нельзя спрямить
приложением к судну спрямляющего
момента!
• Спрямить судно в этом случае
можно только увеличением его
остойчивости (понижением центра
тяжести).
Цуренко Ю.И.
Теория корабля/ Ship Propulsion
26

27. Спрямление судна

Кафедра «Кораблестроение и сварка»
-Maritime Education & Training
Спрямление судна
l , м
l , м
Zg=7.50 м
0.3
0.3
0.2
0.2
0.1
0.1
0 0
-30 -20 -10 0 10 20
0
30 40
50 60
-0.1
l , м
-30
70 80 -30 -20 -10 0
o
-0.1
0.3
0.2
0.2
0.1
0.1
0
0
-0.1
0
10
20
30
40
50
-0.027
60 70
o
80
-30
20
30
40
50
60 70 80
-0.077 o
Zg=7.35 м
0.3
-20 -10
10
l , м
Zg=7.40 м
Цуренко Ю.И.
Zg=7.45 м
-20 -10
-0.1
0.023
0
10
20
30
40
50
60
70
80
o
Теория корабля/ Ship Propulsion
27

28. Спрямление судна

Кафедра «Кораблестроение и сварка»
-Maritime Education & Training
Спрямление судна
• Третий случай может рассматриваться как
комбинация двух первых.
Судно имеет несимметричное
затопление и отрицательную
начальную остойчивость
Цуренко Ю.И.
Теория корабля/ Ship Propulsion
28

29. Спрямление судна

Кафедра «Кораблестроение и сварка»
-Maritime Education & Training
Спрямление судна
• В нём можно ещё
l , м
выделить варианты:
0,3
0,2
• как при Zg=7.55 м; судно
0,1
стоит с креном примерно
27о на левый борт;
0
0
-0,1
• как при Zg=7.65 м; судно -30 -20 -10
стоит с креном примерно
-0,2
38о на правый борт;
l , м
0,3
• как при Zg=7.55 м;
возможно только одно
0,2
положение равновесия с
0,1
креном примерно 32о на
0
-30 -20 -10 0
правый борт
-0,1
-0,2
Цуренко Ю.И.
l , м
Zg=7.65 м
0,3
Zg=7.55 м
0,2
0,1
o
o
0
-30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80
10 20 30 40 50 60 70 80
-0,1
-0,2
Zg=7.45 м
l , м
0,3
Zg=7.35 м
0,2
o
0,1
o
0
10 20 30 40 50 60 70 80 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80
-0,1
-0,2
Теория корабля/ Ship Propulsion
29

30. Спрямление судна

Кафедра «Кораблестроение и сварка»
-Maritime Education & Training
Спрямление судна
• Во всех этих случаях вначале надо
сделать начальную остойчивость
положительной.
• В нашем примере необходимо центр
тяжести судна понизить примерно до
Zg=7.35 м. При этом ДСО станет как в
первом типовом случае, и теперь крен
может быть ликвидирован приложением
спрямляющего момента (в данном случае
lсп=0,05 Сos ).
Цуренко Ю.И.
Теория корабля/ Ship Propulsion
30

31. Благодарю за внимание!

Кафедра «Кораблестроение и сварка»
-Maritime Education & Training
Благодарю за внимание!
• Конец
Цуренко Ю.И.
E-mail:
Теория корабля/ Ship Propulsion
31
English     Русский Правила