Развитие железнодорожной инфраструктуры Хабаровского края

1.

Развитие железнодорожной инфраструктуры
Хабаровского края
Развитие железнодорожной инфраструктуры Хабаровского края
является приоритетом для региона, так как железнодорожный
транспорт играет ключевую роль в экономике края, особенно в
добыче полезных ископаемых и транспортировке сырья. Развитие
направлено на увеличение пропускной способности
Транссибирской магистрали и БАМа, модернизацию существующих
линий, строительство новых участков и повышение качества
обслуживания пассажиров и грузоперевозок, в том числе в рамках
Национального проекта "Транспортная часть единой и
долгосрочной программы ускоренного развития Дальнего Востока.

2.

Основные направления развития:
Модернизация и реконструкция существующих участков
Транссибирской магистрали и Байкало-Амурской магистрали (БАМ)
для увеличения пропускной способности и скорости перевозок.
Строительство новых железнодорожных линий, в том числе для
освоения новых месторождений полезных ископаемых и развития
портовой инфраструктуры.

3.

Основные направления развития:
Развитие портовой инфраструктуры путем создания
железнодорожных подходов к портам, что позволяет эффективно
сочетать железнодорожный и водный транспорт.
Повышение качества обслуживания пассажиров, развитие
скоростного железнодорожного сообщения и улучшение
инфраструктуры вокзалов.

4.

Основные направления развития:
Внедрение современных технологий и цифровизация транспортных
процессов для повышения эффективности и безопасности
перевозок.
Реализация инвестиционных проектов в рамках Государственной
программы Российской Федерации "Развитие транспортной
системы" и Национального проекта "Комплексное развитие
Дальнего Востока", которые включают в себя развитие
железнодорожного транспорта как ключевого фактора
экономического роста региона.

5.

Значение для Хабаровского края:
Стимулирование экономического роста: Железнодорожная инфраструктура
обеспечивает доступ к богатым природным ресурсам края, способствует
развитию добывающей и перерабатывающей промышленности, а также
созданию новых рабочих мест.
Улучшение логистики: Развитие сети железных дорог позволяет снизить
транспортные расходы, увеличить объемы грузоперевозок и повысить
конкурентоспособность региональной экономики на внутреннем и внешнем
рынках.
Социальное развитие: Модернизация железнодорожного сообщения
улучшает транспортную доступность населенных пунктов, что способствует
развитию туризма, повышению качества жизни и сокращению миграции
населения из отдаленных районов края.

6.

7.

«Амурское чудо»
«Амурское чудо» - именно так называют мост на реке Амур, г.
Хабаровск. Мост был заложен ещё в далёком 1913 году и
используется по сегодняшний день. Мост является частью
транссибирской железнодорожной магистрали. По нему наложено
железнодорожное и автомобильное движения. Поезда идут по
однополосному пути на нижнем ярусе, а машины по
двухполюсному пути на верхнем ярусе.

8.

Строительство моста
На строительство моста было отведено всего 26 месяцев, это рекордное время
даже для нынешнего уровня развития строительных технологий. Обычно
строительство мостов такого уровня занимает почти три года и больше, в
зависимости от сложности проекта. Сделать конструкцию в назначенный срок
не удалось по ряду причин, но основную роль в этом сыграла Первая мировая
война.

9.

В то время промышленность Российской империи была ещё слабо
развита и поэтому наиболее сложные детали, без которых не
обходились мосты того времени, приходилось заказывать за
границей. Специальные металлические фермы были заказаны и
изготовлены в Варшаве. Оттуда их по суше переправляли в Одессу
и затем через порт отправляли во Владивосток и дальше по земле –
в Хабаровск.

10.

Конструкция уже была фактически собрана, но осенью 1914 года немецкий
крейсер потопил транспортный пароход с последними фермами в водах
Индийского океана. На то время Варшава уже была оккупирована
Германией, и заказать новые детали было невозможно. Их пришлось
изготавливать и привозить из Канады.
К тому же, из – за начала боевых действий всех квалифицированных
рабочих отдавали на фронт, где им в срочном порядке приходилось
ремонтировать и укреплять мосты,которые отвечали за снабжение армии.
Возможно, это стало причиной того, что один из железных кессонов
накренился и дал трещину. Строителям пришлось потратить
дополнительное время, чтобы заменить его на деревянный. Тем не менее,
несмотря на все трудности, мост был построен, и уже 5 октября 1916 года
его освятили и сдали в эксплуатацию.

11.

12.

Передерий Григорий Петрович.

13.

Музей Амурского моста
При реконструкции моста у руководства Дальневосточной
железной дороги возникла идея создать музей истории
моста. Одним из главных экспонатов должна была стать
последняя из демонтированных водным способом ферм
«царского» моста. При реконструкции её оставили на
площадке на правом берегу Амура, где она простояла до
августа 2008 года, когда с разворота фермы на 90 градусов
началось обустройство музея.
Летом 2009 года были проведены работы по очистке и
покраске фермы, а также подготовка и установка трёх
будущих экспонатов: паровоза Eа, двухосной платформы
1935 года выпуска и цистерны 1936 года выпуска. В 2010
году экспозиция была существенно расширена: возведено
здание ретровокзала, установлены электровоз ВЛ80,
выпускавшийся с 1960-х годов прошлого века,
грузопассажирский тепловоз М62, крытый вагон старой
постройки и автомотриса 1930-х годов. Музей был включен
в экскурсионную программу участников и гостей VI
Ассамблеи начальников железных дорог, проходившей в
начале сентября 2011 года в Хабаровске и Владивостоке.

14.

Основные объёмы работ по сооружению первоначального моста:
гранитная облицовка — 20 815 м²; бутовая накладка опор — 85 008
м³; железобетонные арочные строения — 2720 м³;
металлоконструкции — 18 015 т; железнодорожные пути по мосту
— 2,6 км; деревянный настил — 3400 м³[16]. В 1913 году на работах
было занято более 1000 человек. Стоимость сооружения составила
13,5 млн рублей; фактический срок строительства — 3 года и 2
месяца.

15.

Первая очередь реконструкции: земляные работы — 1 126 240 м³;
разборка опор — 6500 м³; гранитная облицовка — 8980 м²; бетон и
железобетон опор — 78 180 м³; железобетон пролётных строений
— 8760 м³; металлоконструкции — 28 400 т; железнодорожные
пути — 13,6 км; дорожное покрытие — 33 990 м²; нормативный
срок строительства — 5 лет и 9 месяцев; фактический срок
строительства — 7 лет.

16.

Вторая и третья очереди реконструкции: земляные работы — 71 500
м³; разборка опор — 6870 м³; гранитная облицовка — 1012 м²;
бетон и железобетон опор — 10 200 м³; железобетон пролётных
строений — 4100 м³; металлоконструкции — 25 900 т;
железнодорожные пути по мосту — 2,6 км; дорожное покрытие —
33 900 м²; нормативный срок строительства — 4 года; фактически,
срок строительства второй очереди — 4 года. Стоимость второй
очереди в ценах на октябрь 2008 года составила около 6 млрд. 700
млн рублей (без НДС).